ÉCOLE DE TECHNOLOGIE SUPÉRIEURE

UNIVERSITÉ DU QUÉBEC

MÉMOIRE PRÉSENTÉ À
L’ÉCOLE DE TECHNOLOGIE SUPÉRIEURE

COMME EXIGENCE PARTIELLE

À L’OBTENTION DE LA
MAITRISE AVEC MÉMOIRE EN GÉNIE MÉCANIQUE
M. Sc. A.

PAR
Guillaume SIMON

ÉVALUATION DES ÉMISSIONS POLLUANTES D’ETHANOL POUR MOTEUR À

INJECTION DIRECTE À ALLUMAGE COMMANDÉ

MONTRÉAL, LE 16 JANVIER 2015

Guillaume Simon, 2015

Cette licence Creative Commons signifie qu’il est permis de diffuser, d’imprimer ou de sauvegarder sur un
autre support une partie ou la totalité de cette œuvre à condition de mentionner l’auteur, que ces utilisations
soient faites à des fins non commerciales et que le contenu de l’œuvre n’ait pas été modifié.
 PRÉSENTATION DU JURY

CE MÉMOIRE A ÉTÉ ÉVALUÉ

PAR UN JURY COMPOSÉ DE :

M. Patrice SEERS, directeur de mémoire

Professeur dans le département Génie mécanique de l’École de technologie supérieure

Julien WEISS, président du jury

Professeur dans le département Génie mécanique de l’École de technologie supérieure

M. Christian BELLEAU, membre du jury

Professeur dans le département Génie mécanique de l’École de technologie supérieure

IL A FAIT L’OBJET D’UNE SOUTENANCE DEVANT JURY ET PUBLIC

LE 17 DÉCEMBRE 2014

À L’ÉCOLE DE TECHNOLOGIE SUPÉRIEURE

 AVANT-PROPOS

Depuis l’avènement de l’ère industrielle, l’homme n’a cessé de consommer les ressources
naturelles de la Terre, sans se soucier des stocks disponibles, ni de l’impact de leurs
utilisations (notamment dans le domaine du pétrole). Aujourd’hui, la protection de
l’environnement et l’écologie étant devenues plus essentielles dans notre quotidien, nous
commençons enfin à prendre conscience de ces fâcheuses conséquences.

L’émergence de nouveaux pays, comme la Chine ou le Brésil, et l’augmentation de la

population mondiale engendrent une hausse inévitable de la consommation d’énergie.
Cette hausse nous a incité à mettre en place des règles et des normes. Nous commençons à
chercher des solutions alternatives afin de lutter contre le réchauffement climatique, triste
image de l’impact de l’homme sur la terre depuis la première révolution industrielle
(commencée au début du XVIIe siècle en Angleterre).

Avec plus d’un milliard de produits en service, le secteur automobile est l’un des secteurs sur
lequel il faut intervenir. Les normes antipollution devenant de plus en plus contraignantes, il
a fallu repenser l’ensemble de la chaine de puissance des moteurs d’aujourd’hui.
La consommation, les émissions polluantes, le design moteur, le bruit, la chimie, la
thermodynamique… autant de domaines à faire évoluer et sur lesquels il faut se pencher pour
permettre des améliorations significatives dans la recherche de moteurs plus puissants,
consommant moins et permettant de diminuer les émissions polluantes.
 REMERCIEMENTS

Ce mémoire a été réalisé au sein du laboratoire TFT (Thermofluide pour le transport) à

l’École de Technologie Supérieure de Montréal.

Je tiens à remercier particulièrement Patrice Seers de m’avoir accueilli au sein de son

équipe, de m’avoir donné les moyens de mener à bien ce travail de mémoire et de m’avoir
toujours fait confiance.

Je tiens à exprimer ma profonde gratitude au doctorant Étienne Plamondon pour m’avoir

encadré et soutenu. J’adresse un grand merci à Sébastien Fournier, qui m’a rejoint dans mes
recherches et qui va pousser plus loin encore les limites du moteur.

Je remercie également, PSA Peugeot et le laboratoire PRISME de l’Université d’Orléans

pour le moteur, les membres du département Génie mécanique de l’École de Technologie
Supérieure de Montréal et les membres du laboratoire TFT pour leur accueil, leurs conseils et
les bons moments passés ensemble. Je sais ce que je dois à Michel Orsini, Serge Plamondon,
Mario Corbin et Michel Drouin de l’ÉTS pour leur soutien technique, leur disponibilité et
leur convivialité.

Je tiens à remercier Ronnie Knikker, professeur à l’INSA de Lyon et appartenant à l’unité

UMR5008 Centre de thermique de Lyon (CETHIL) de m’avoir suivi lors de mon mémoire.

Merci à tous mes amis pour leur soutien et les chaleureux moments passés ensemble : Célia,
William, Odile, Jérémie, Émilie, Pascal, Fred, Airy, Philipe et tous les autres.

Je n’oublie pas le soutien immense de ma famille restée en Europe, notamment ma mère

(Fabienne Sanchez), ma sœur (Stéphanie) et mon frère, (Franck).
Ils n’ont jamais cessé de m’encourager. Ils ont toujours cru en moi. Ce fut essentiel.
À mon défunt grand-père, Louis, qui n’aura jamais l’opportunité de lire ce mémoire.
ÉVALUATION DES ÉMISSIONS POLLUANTES D’ETHANOL POUR MOTEUR À
INJECTION DIRECTE À ALLUMAGE COMMANDÉ

Guillaume SIMON

RÉSUMÉ

Depuis plusieurs années, les mélanges essence-éthanol sont étudiés de manière intensive dans
la littérature scientifique. Les travaux concernent essentiellement les moteurs à allumage
commandé à injection de carburant dans le port d’admission. Peu d'études examinent
le comportement des mélanges éthanol-essence dans le moteur à injection directe ; elles
sont encore plus rares à avoir évalué ses performances avec une stratégie d'injection de
charge stratifiée.

Ce travail de mémoire tente de répondre à cette question en présentant les résultats

expérimentaux obtenus avec un moteur à injection directe à allumage commandé de la
dernière génération où l’essence, l’E5, l’E10 et l’E20 sont testées avec des stratégies
d'injection homogène et stratifiée. Ces deux stratégies sont évaluées à deux points de
fonctionnement représentant de l'autoroute et de la ville. Le réglage de l’allumage et de
l'injection du moteur ont été modifiés pour trouver le réglage optimal et identifier ainsi les
besoins du moteur en fonction du carburant. Les données expérimentales comprennent les
pressions dans le cylindre, les émissions de polluants et émissions de particules.
Ce travail permet de conclure sur deux points :
• avec l’ajout d’éthanol, les émissions de particules, de CO, de THC et de
NO diminuent.
• sous injection de charge stratifiée, l'éthanol permet d'atteindre des mélanges plus
pauvres que l'essence.

Mots-clés: moteur à allumage commandé, éthanol; émissions polluantes, charge stratifiée,

particules.
 EVALUATION OF POLLUTING EMISSIONS OF ETHANOL IN SPARK-
IGNITION ENGINE

Guillaume SIMON

ABSTRACT

Ethanol-gasoline blends have been studied intensively in the literature over the years
principally in port fuel injection spark ignition engine. Few studies looked at the behavior of
ethanol-gasoline blends in direct-injection engine and even less evaluated its performance
with a stratified charge injection strategy.

This thesis attempts to address this issue by presenting experimental results obtained with a
Direct Injection Spark Ignition engine of the latest generation in which E0, E5, E10 and E20
are tested with a homogeneous and stratified injection strategies. Both strategies are
evaluated at two operating points representative of highway and city cruising. The engine’s
spark and injection timings were varied to find the optimum calibration and thus identifying
engine timing requirements as a function of fuel. The experimental data include in-cylinder
pressure, pollutant emissions and particulates emissions. The main findings are that with the
addition of ethanol, emissions of particles, CO, THC and NO decrease. Furthermore ethanol
achieves poorer mixtures under stratified charge injection than gasoline.

Keywords: ignition engines, ethanol; emission; stratified charge; particles.

 TABLE DES MATIÈRES

Page

INTRODUCTION .....................................................................................................................1

CHAPITRE 1 ÉTAT DE L’ART ........................................................................................3

1.1 Injection indirecte VS injection directe .........................................................................3
1.2 Émissions polluantes et consommation lors d’ajout d’éthanol ......................................8
1.3 La variation cycle à cycle ............................................................................................13
1.4 Conclusion et définition des objectifs ..........................................................................16

CHAPITRE 2 MATÉRIELS ET INSTRUMENTS DE MESURE...................................17

2.1 Le moteur .....................................................................................................................17
2.1.1 Moteur d’essai ........................................................................................... 17
2.1.2 Injecteurs ................................................................................................... 18
2.1.3 Turbo ......................................................................................................... 19
2.1.4 Échappement et sonde à oxygène ............................................................. 20
2.1.5 Modifications et ajouts pour le fonctionnement du moteur ...................... 21
2.2 Composants électriques ...............................................................................................22
2.2.1 Encodeur ................................................................................................... 22
2.2.2 Pilotage des bobines d’allumage ............................................................... 22
2.3 Le contrôle et l’extraction des résultats du moteur ......................................................23
2.3.1 Les composants physiques ........................................................................ 23
2.3.2 Les éléments numériques .......................................................................... 27
2.3.3 Le réglage PID .......................................................................................... 28
2.4 Dynamomètre...............................................................................................................31
2.5 Analyseurs....................................................................................................................32
2.5.1 Analyseur de particules ............................................................................. 32
2.5.1.1 Les instruments .......................................................................... 32
2.5.1.2 Le système de dilution ............................................................... 32
2.5.2 Analyseur de gaz ....................................................................................... 33
2.5.3 Émissions polluantes ................................................................................. 34
2.5.3.1 Les NOx ..................................................................................... 34
2.5.3.2 Le CO ......................................................................................... 35
2.5.3.3 Les Particules ............................................................................. 35
2.5.3.4 Les HC ....................................................................................... 35
2.5.3.5 Polluants non règlementés ......................................................... 36
2.6 Bilan du chapitre ..........................................................................................................36

CHAPITRE 3 CAMPAGNE DE TEST ............................................................................37

3.1 Rappel sur les carburants et biocarburants...................................................................37
3.1.1 Essence ...................................................................................................... 37
3.1.2 Biocarburants de première et seconde générations ................................... 39
3.1.3 Éthanol ...................................................................................................... 39
XVI

3.1.4 Choix des carburants ................................................................................. 40

3.2 Étude paramétrique ......................................................................................................41
3.2.1 Conditions de route ................................................................................... 41
3.2.2 Recherche des paramètres moteurs ........................................................... 42
3.3 Expériences et répétabilité ...........................................................................................45
3.4 Traitement des données................................................................................................46
3.4.1 Calcul de la consommation spécifique ..................................................... 46
3.4.2 Calcul des émissions spécifiques de polluant ........................................... 48
3.4.3 Calcul de la fraction massique brulée ....................................................... 50
3.5 Bilan du chapitre ..........................................................................................................51

CHAPITRE 4 ANALYSE .................................................................................................53

4.1 Étude du fonctionnement du moteur ............................................................................53
4.1.1 Étude des paramètres moteur .................................................................... 53
4.1.1.1 Vitesse moteur ........................................................................... 54
4.1.1.2 Pression carburant ...................................................................... 55
4.1.1.3 Richesse ..................................................................................... 56
4.1.1.4 Bilan ........................................................................................... 57
4.1.2 Consommation spécifique ......................................................................... 57
4.1.3 Émission de CO ........................................................................................ 59
4.1.4 Bilan .......................................................................................................... 60
4.2 Étude de l’impact de l’éthanol .....................................................................................60
4.2.1 Efficacité moteur ....................................................................................... 60
4.2.1.1 COV de PMEI ............................................................................ 60
4.2.1.2 Consommation spécifique .......................................................... 63
4.2.1.3 Fraction massique brulée ........................................................... 66
4.2.2 Émissions polluantes ................................................................................. 72
4.2.2.1 CO .............................................................................................. 72
4.2.2.2 NO .............................................................................................. 75
4.2.2.3 THC............................................................................................ 78
4.2.2.4 Particules .................................................................................... 81
4.2.3 Bilan .......................................................................................................... 85
4.3 Bilan du chapitre ..........................................................................................................86

CONCLUSION ........................................................................................................................89

RECOMMANDATIONS ........................................................................................................91

ANNEXE I Schémas de câblage des modules ..............................................................93

ANNEXE II Points d’opération des essais .....................................................................97

ANNEXE III Système de dilution ..................................................................................101

LISTE DE RÉFÉRENCES BIBLIOGRAPHIQUES.............................................................103

 LISTE DES TABLEAUX

Page

Tableau 1.1 Émissions de CO2 pour différentes concentrations d'éthanol ......................8

Tableau 1.2 Résumé des tendances observées pour les polluants de Broustail
et al. (2012) ................................................................................................10

Tableau 1.3 Synthèse des différentes recherches dans la littérature utilisées pour
l’étude en homogène ..................................................................................15

Tableau 2.1 Les 4 temps du cycle moteur .....................................................................20

Tableau 2.2 Caractéristiques de la sonde lambda - Données tirées de Horiba .............20

Tableau 2.3 Caractéristiques du capteur ZI31 – Tirées de AVL ...................................26

Tableau 3.1 Propriétés de l'isooctane – Tirées de ISSP (1999) .....................................37

Tableau 3.2 Propriétés de l'éthanol – Tirées de ISSP (2000) ........................................39

Tableau 3.3 Paramètres de conduite ..............................................................................42

Tableau 3.4 Points d'opérations de l'étude .....................................................................45

Tableau 3.5 Détermination des fractions molaires des différents mélanges..................48

Tableau 3.6 Masses molaires des éléments de l'étude ...................................................49

Tableau 4.1 Comparaison de la consommation spécifique entre nos essais et ceux

de Fraidl et al. ............................................................................................57

Tableau 4.2 Comparaison de la consommation spécifique entre nos essais et ceux

de Sandquist, Karlsson et Denbratt (2001) ................................................58

Tableau 4.3 Comparaison des émissions de CO entre nos essais et ceux de

Sandquist, Karlsson et Denbratt (2001) .....................................................59

Tableau 4.4 COV de PMEI pour l'essence, l’E5, l’E10 et l’E20 en conduite ville .......61

Tableau 4.5 Consommation spécifique pour l'essence, l’E5, l’E10 et l’E20 en

conduite ville ..............................................................................................63

Tableau 4.6 Comparaison de la consommation entre nos essais et la littérature par

rapport à l’essence......................................................................................65
XVIII

Tableau 4.7 Comparaison de la consommation spécifique entre l'homogène

stratifié essence et le stratifié au plus pauvre en conduite ville .................65

Tableau 4.8 Comparaison de la consommation spécifique entre l'homogène

stratifié essence et le stratifié au plus pauvre en conduite autoroute .........66

Tableau 4.9 Étude de l'impact de l'éthanol sur les émissions de CO en

conduite ville ..............................................................................................74

Tableau 4.10 Étude de l'impact de l'éthanol sur les émissions de CO en

conduite autoroute......................................................................................74

Tableau 4.11 Comparaison des émissions de CO entre l'homogène stœchiométrique

pour l'essence et le stratifié pauvre pour l'E5, l’E10 et l’E20
en conduite ville .........................................................................................74

Tableau 4.12 Comparaison des émissions de CO entre l'homogène stœchiométrique

pour l'essence et le stratifié pauvre pour l'E5, l’E10 et l’E20
en conduite autoroute .................................................................................75

Tableau 4.13 Comparaison des émissions de NO entre l'homogène stœchiométrique

pour l'essence et le stratifié pauvre pour l'E5, l’E10 et l’E20
en conduite ville .........................................................................................77

Tableau 4.14 Comparaison des émissions de NO entre l'homogène stœchiométrique

pour l'essence et le stratifié pauvre pour l'E5, l’E10 et l’E20
en conduite autoroute .................................................................................78

Tableau 4.15 Comparaison des émissions de THC entre l'homogène stœchiométrique

pour l'essence et le stratifié pauvre pour l'E5, l’E10 et l’E20
en conduite ville .........................................................................................80

Tableau 4.16 Comparaison des émissions de THC entre l'homogène stœchiométrique

pour l'essence et le stratifié pauvre pour l'E5, l’E10 et l’E20
en conduite autoroute .................................................................................80
 LISTE DES FIGURES

Page

Figure 1.1 Schéma simplifié de fonctionnement d’un GDI et d’un PFI .......................4

Figure 1.2 Classification des différents systèmes d'injection directe essence -

Tirée de Preussner et al. (1998). ..................................................................5

Figure 1.3 Émissions de CO pour différents pourcentages d'éthanol dans

le mélange ....................................................................................................9

Figure 1.4 Émissions de NOx pour différents pourcentages d'éthanol dans

le mélange ....................................................................................................9

Figure 1.5 Consommation de carburant de la littérature en fonction du taux

d'éthanol dans le mélange ..........................................................................11

Figure 1.6 Résultats des émissions d'aldéhyde à 2000 tr/min et 2 bars de PMEF
en charge homogène et stratifiée (Sandquist, Karlsson et
Denbratt, 2001) ..........................................................................................13

Figure 2.1 Moteur EP6 DTS dans le laboratoire TFT de l'ÉTS ..................................18

Figure 2.2 Principe de fonctionnement du turbo Twin-Scroll – Tiré de

EXXOtest (2009, p. 6) ...............................................................................19

Figure 2.3 Circuit de commande des bobines d'allumage – Réalisé par

Michel Drouin ............................................................................................23

Figure 2.4 cRIO 9012 ..................................................................................................24

Figure 2.5 Module ESTTL ..........................................................................................24

Figure 2.6 Schéma du positionnement du banc d'essai ...............................................25

Figure 2.7 Schéma de fonctionnement du programme LabVIEW ..............................29

Figure 2.8 Schéma de principe du fonctionnement de la pompe HP ..........................30

Figure 2.9 Variation des moyennes de pression carburant sur autoroute sur
50 cycles.....................................................................................................31

Figure 3.1 Cheminement de réglage des points d’opération moteur ...........................43

XX

Figure 3.2 COV IMEP en fonction de l'avance à l'allumage pour différents

débuts d'injection en homogène stœchiométrique avec de l'essence
en conduite ville .........................................................................................44

Figure 3.3 Émission de CO en fonction de l'avance à l'allumage pour différents

débuts d'injection en homogène stœchiométrique avec de l'essence en
conduite ville ..............................................................................................44

Figure 4.1 Incertitude de la vitesse moteur adimensionnée de 16 essais en

conduite ville et autoroute ..........................................................................54

Figure 4.2 Incertitude de la pression carburant adimensionnée de 16 essais

moteur en conduite ville et autoroute.........................................................55

Figure 4.3 Variation de la richesse adimensionnée de 16 essais .................................56

Figure 4.4 COV IMEP en conduite autoroute pour l'essence, l’E5, l’E10
et l’E20 .......................................................................................................62

Figure 4.5 Csc en conduite autoroute pour l'essence, l’E5, l’E10 et l’E20 .................64

Figure 4.6 FMB en conduite autoroute et λ=1 pour l'Essence, l’E5, l’E10
et l’E20 .......................................................................................................67

Figure 4.7 Délai de développement de la flamme, en fonction du début

d’allumage (SoS), pour λ=1 en homogène pour une conduite en ville
avec avance à l’injection optimisée (110° après PMH admission). ..........67

Figure 4.8 Délai de développement de la flamme, en fonction du carburant,

de la richesse et de la stratégie d’injection pour une conduite en ville. .....68

Figure 4.9 Délai de développement de la flamme, en fonction du carburant,

de la richesse et de la stratégie d’injection pour une conduite
sur autoroute...............................................................................................68

Figure 4.10 Combustion développée, en fonction du début d’allumage (SoS), pour

λ=1 en homogène pour une conduite en ville avec avance à l’injection
optimisée (110° après PMH admission).....................................................69

Figure 4.11 Combustion développée, en fonction du carburant, de la richesse et de la

stratégie d’injection pour une conduite en ville. ........................................70

Figure 4.12 Combustion développée, en fonction du carburant, de la richesse et de la

stratégie d’injection pour une conduite sur autoroute. ...............................71

Figure 4.13 Vitesse de combustion en fonction de lambda pour 3 mélanges. –

Tiré de (Broustail et al., 2012) ...................................................................72
 XXI

Figure 4.14 Émission de CO pour une charge homogène à la stœchiométrie en

conduite ville pour l'essence, l’E5, l’E10 et l’E20 pour différente
avances à l’allumage ..................................................................................73

Figure 4.15 Émission de NO pour une charge homogène à la stœchiométrie en

conduite ville pour l'essence, l’E5, l’E10 et l’E20 pour différentes
avances à l’allumage ..................................................................................76

Figure 4.16 Émission de NO en conduite ville pour l'essence, l’E5, l’E10 et l’E20 ....76

Figure 4.17 Émission de NO en conduite autoroute pour l'essence, l’E5, l’E10

et l’E20 .......................................................................................................77

Figure 4.18 Émission des THC pour une charge homogène à la stœchiométrie en
conduite ville pour l'essence, l’E5, l’E10 et l’E20 pour différentes
avances à l’allumage ..................................................................................79

Figure 4.19 Émission des THC en conduite ville pour l'essence, l’E5, l’E10
et l’E20 .......................................................................................................79

Figure 4.20 Émission des THC en conduite autoroute pour l'essence, l’E5, l’E10
et l’E20 .......................................................................................................80

Figure 4.21 Émission de particules pour une charge homogène à la stœchiométrie

en conduite ville pour l'essence, l’E5, l’E10 et l’E20 ................................81

Figure 4.22 Émission de particules pour une charge homogène à la stœchiométrie

en conduite autoroute pour l'essence, l’E5, l’E10 et l’E20 .......................82

Figure 4.23 Émission de particules en conduite ville pour l’E20 à différentes

richesses et modes de charge .....................................................................83

Figure 4.24 Émission de particules en conduite autoroute pour l’E20 à différentes

richesses et modes de charge .....................................................................84
 LISTE DES ABRÉVIATIONS, SIGLES ET ACRONYMES

Symbole chimique :
C2H2 Acétylène -
C2H4 Éthylène -
C8H18 Octane -
CH2 Méthylène -
CH3 Méthyle -
CH3CH2OH / C2H5OH Éthanol -
CH3OH Méthanol -
CH4 Méthane -
CO Monoxyde de carbone -
CO2 Dioxyde de carbone -
H Hydrogène -
H2 Dihydrogène -
H2O Eau -
N Azote -
N2 Diazote -
N2O Protoxyde d'azote -
NO Monoxyde d'azote -
NOx Oxyde d'azote -
O2 Dioxygène -
OH Hydroxyde (ion) -

Lettres latines
a Nombre de mol de carbone dans une mole d'un composé mol
AFréel ratio Air/Carburant réel -
AFs ratio Air/Carburant à la stœchiométrie -
Av Surface frontale du véhicule m2
Cd Coefficient de trainée -
Cr Coefficient de résistance à l'air -
XXIV

Csc Consommation spécifique g/kW-h

DAvPMH Degré Avant Point Mort Haut degré
EIx Émission Index de l'espèce x g/kg
ESx Émission Spécifique de l'espèce x g/kW-h
EXX XX% d’Éthanol dans le mélange %
g accélération gravitationnelle m/s2
MMx Masse Molaire de l'élément x g/mol
Mv Masse du véhicule kg
débit massique de l'élément x g/h
N Vitesse du moteur tr/s
P Pression bars
Pr Puissance sur route kW
Pu Puissance moteur kW
Sv Vitesse du véhicule m/s
Vd Volume moteur dm3
Vinst Volume du cylindre instantané mm3
Vx Fraction massique de l'élément x -
Yx Pourcentage massique de l'élément x %

Lettres grecques
Δθd Délai de développement de flamme degré
Δθb Délai de combustion degré
λ Coefficient d'excès d'air -
φ Richesse du mélange -
ρx Densité de l'élément x kg/m3
ϴ Angle vilebrequin degré
ϴe Angle vilebrequin de début de combustion degré
ϴs Angle vilebrequin de fin de combustion degré
χx Fraction massique de l'élément x -
 XXV

Acronymes
AD Combo Combo entrées analogiques et digitales (Analog and -
Digital inputs Module Kit)
AF Rapport massique (Air/Fuel ratio) -
AH condition Autoroute en mélange Homogène -
AS condition Autoroute en charge Stratifiée -
BP Basse Pression -
BSU Basic Structural Unit -
COV de PMEI Covariance de la Pression Moyenne Effective Indiquée %
cRIO compact RIO -
DAQ acquisition de données (Data Acquisition) -
DI Direct Injector (Driver Module Kit) -
E/S Entrée/Sortie -
EGR recirculation des gaz d'échappement (Exhaust Gaz -
Recirculation)
ESTTL TTL synchronisée au moteur (Engine Synchronous TTL -
Output Module Kit)
FMB Fraction Massique Brulée -
FPGA réseau de portes programmables in situ (Field- -
Programmable Gate Array)
FTIR spectroscopie infrarouge à transformée de Fourier (Fourier -
Transform Infra-Red Spectroscopy)
GDI injection directe d’essence (Gasoline Direct Injection) -
GES Gaz à Effet de Serre -
HC Hydrocarbures imbrulés -
HP Haute Pression -
IR InfraRouge -
LS Low Side (Driver Module Kit) -
MAF débitmètre d’air d’admission (Manifold Air Flow) -
Mono Monocylindre
XXVI

NPN transistor bipolaire de type NPN -

PFI injection dans le port d’admission (Port Fuel Injection) -
PID Proportionnel Intégral Dérivé -
PMB Point Mort Bas -
PMEF Pression Moyenne Effective au Frein bars
PMEI Pression Moyenne Effective Indiquée bars
PMH Point Mort Haut -
SOI_Opt début d’injection optimale (Start Of Injection_Optimal) -
SoS début d'allumage (Start of Spark) -
THC émission d’hydrocarbure totale (Total Hydrocarbon -
Content)
VCC Variation Cycles à Cycles -
VH condition Ville en mélange Homogène -
VS condition Ville en charge Stratifiée -
 INTRODUCTION

Avec plus d’un milliard de véhicules en service, le secteur automobile a un impact

significatif sur les émissions produites par l’homme. Il a donc été important de limiter son
impact, comme l’on fait l’Europe (avec les normes Euro) et l’état de Californie (région du
monde la plus stricte en matière de règlementation sur les polluants). Les principales lignes
de front pour diminuer cet impact sont la consommation de carburant et les émissions
polluantes. Il nous faut donc orienter les recherches vers l’optimisation de design moteur,
l’amélioration de la combustion, mais aussi sur le carburant en lui-même.

La possibilité de trouver un biocarburant, rejetant moins d’émissions polluantes que les

carburants actuels, serait une alternative viable pour lutter contre le réchauffement climatique
à court et moyen termes. Actuellement, des avancées ont été effectuées avec l’éthanol. De
nombreux pays l’utilisent en complément de l’essence standard. Mais d’autres biocarburants
ont été très peu étudiés, voire encore inexplorés.

Outre le carburant, la manière dont on l’utilise est aussi importante. Les stratégies d’injection
ont notamment un impact significatif sur les émissions polluantes. Il est donc judicieux
d’étudier les différentes combinaisons possibles, entre biocarburant et stratégie d’injection,
afin de diminuer nos émissions. Le moteur à essence permet une telle étude. Son système de
combustion étant piloté par l’allumage de la bougie, nous pouvons étudier l’impact de chaque
élément de la combustion de manière indépendante (pression d’admission, temps d’allumage,
temps d’injection…).

Jusqu’aux environs des années 2000, les moteurs à essence étaient équipés d’une injection
indirecte. Mais depuis quelques années, l’avènement de l’injection directe dans les moteurs à
essence a ouvert la voie vers une nouvelle stratégie de combustion : la charge stratifiée
(c’est-à-dire une injection en fin de compression).
Le principe de la charge stratifiée permet une réduction de la consommation de carburant
pouvant aller jusqu’à 40 % à faible charge (Leonhard, 1999).
2

Les recherches engagées, alliant charge stratifiée et biocarburant, n’ont pas encore montré
tout le potentiel de cette combinaison.

C’est dans cet objectif d’utilisation des biocarburants que s’inscrit ce travail de mémoire. Le
but de cette étude et de mettre en évidence les avantages/inconvénients de l’éthanol au niveau
des émissions polluantes, dans le cas d’une utilisation dans un moteur à allumage commandé
à injection directe. Il s’agit également d’étudier l’effet que peut avoir l’éthanol combiné à
une stratégie d’injection stratifiée.

Nous commencerons d’abord par étudier la littérature sur cette problématique et passerons en
revue les bases nécessaires à la compréhension de ce mémoire. Nous définirons les objectifs
à la fin de ce chapitre. Par la suite, nous étudierons le montage expérimental. Nous
détaillerons notamment les caractéristiques du moteur, les composantes de l’électronique
embarquée et les différents instruments de mesure utilisés. Nous expliquerons aussi le
programme permettant le contrôle du moteur. S’ensuivra une partie sur l’expérience menée
en elle-même. Les hypothèses posées, les formules utilisées ainsi que la procédure
expérimentale y seront développées. Nous finirons sur l’analyse des résultats avec, dans la
mesure du possible, des comparaisons à la littérature. Ce travail se terminera sur une
conclusion qui reprendra les résultats et des recommandations pour les recherches à venir
dans ce domaine.
 CHAPITRE 1

ÉTAT DE L’ART

Les études des émissions polluantes sur les bioalcools sont, en majorité, axées sur l’éthanol,
en combustion homogène et dans un moteur monocylindre. Nous commencerons par
redéfinir brièvement la différence entre les différents types de stratégie d’injection existants
ainsi que la différence entre les combustions homogène et stratifiée. Puis nous terminerons en
réexaminant les principaux résultats obtenus avec de l’éthanol. Toutes les comparaisons
seront effectuées par rapport à de l’isooctane, sauf contre-indication.

1.1 Injection indirecte VS injection directe

Dans le domaine des moteurs automobiles, à allumage commandé, deux familles coexistent.
Nous avons d’un côté les moteurs à injection indirecte, appelés moteurs à injection dans le
port d’admission ou PFI (Port Fuel Injection), et de l’autre les moteurs à injection directe
dans le cylindre ou GDI (Gasoline Direct Injection). La différence majeure entre ces deux
types de moteur réside dans les stratégies de préparation du mélange.

Dans le moteur PFI, le carburant est injecté dans le port d’admission de chaque cylindre
(symbolisé en orange, repère 1, sur la Figure 1.1). Le mélange air/carburant se fait donc en
amont de la chambre de combustion, juste avant que les soupapes d’admission ne s’ouvrent.
Cette ouverture se produit entre 20 degrés avant le PMH (Point Mort Haut) d’admission et 60
degrés après le PMB (Point Mort Bas) d’admission (Zhao, Lai et Harrington, 1999). Notons
que ces deux valeurs évoluent en fonction du modèle de moteur utilisé ainsi qu’en fonction
du régime moteur souhaité. Une fois les soupapes ouvertes, l’air s’engouffre dans la chambre
de combustion tout en emportant avec lui le carburant injecté. La turbulence et l’apparition
d’écoulements structurés permettent d’homogénéiser le mélange air/carburant dans la
chambre de combustion.
4

Les avantages de ce type d’injection sont que le carburant a plus de temps pour se vaporiser
(le système d'admission agit comme une chambre de prévaporisation), le mouillage des
parois dans le cylindre est diminué et ne nécessite pas une forte pression d’injection.

Figure 1.1 Schéma simplifié de fonctionnement d’un GDI et d’un PFI

Cependant, le PFI a deux inconvénients majeurs :

• L’injection du carburant dans le port d’admission va automatiquement générer un
mouillage des parois autour de la soupape d’admission, provoquant une hausse de la
consommation de carburant et un temps de réponse plus élevé du moteur (Zhao, Lai
et Harrington, 1999).
• L’injection du carburant dans le port d’admission oblige le moteur à ne fonctionner
qu’en mélange homogène et supprime donc l’option de la charge stratifiée (dans le
cadre de certaines recherches, la charge stratifiée a pu être effectuée sur un PFI).

Dans le moteur GDI, le carburant est directement injecté dans la chambre de combustion
(symbolisé en orange, repère 2, sur la Figure 1.1). L’atomisation du jet de carburant est
réalisée par une forte pression d’injection. La charge homogène est effectuée en injectant le
carburant durant la phase d’admission, soit entre 90 et 130 degrés après le PMH d’admission
(Zhao, Lai et Harrington, 1999).
 5

Pour la charge stratifiée en GDI, l’objectif est d’injecter le carburant pendant la phase de
compression, soit entre 60 et 20 degrés avant le PMH compression. Cette technique
d’injection permet un mélange riche, localisé proche de la bougie mais isolé de la paroi de la
chambre de combustion par un mélange pauvre et par des résidus de la combustion
précédente (Zhao, Lai et Harrington, 1999). L’ensemble constitue un mélange pauvre en
carburant qui induit une baisse de la consommation de carburant pour un même volume de
chambre par rapport au mode homogène (Sandquist, Karlsson et Denbratt, 2001). Cette
stratégie de combustion est rendue possible avec la technologie de l’injection directe et
l’ouverture maximale du papillon.

Figure 1.2 Classification des différents systèmes

d'injection directe essence - Tirée de Preussner et al. (1998).

Pour le mélange air/carburant, trois moyens sont possibles.

La Figure 1.2 nous montre les trois configurations d’injections possibles dans un GDI :
• La première, appelée « Air-guided », necessite un injecteur éloigné de la bougie et
l’utilisation d’un écoulement structuré afin d’amener le carburant de l’injecteur
jusqu’à la bougie. Le tumble (flux en rotation organisée perpendiculairement à la
surface du piston) ou le swirl sont utilisés (flux en rotation organisée parallèlement à
la surface du piston et tournant autour de l’axe du piston. Généralement réalisé grâce
à la géométrie du port d’admission).
• Le second, dit « Wall-guided », necessite, comme le « Air-guided », d’un injecteur
éloigné de la bougie. Mais cette fois, la forme du piston dans lequel l’essence vient
frapper va diriger le mélange vers la bougie (d’où son nom « Wall-guided »).
6

• Pour finir, le « Spray-guided », contrairement aux deux autres, est réalisé en

positionnant l’injecteur à proximité de la bougie. Ne dépendant, ni de la géométrie de
la cavité du piston, ni de l’écoulement interne du cylindre, le « Spray-guided »
permet une plus grande plage d’opération en stratifié. Cette méthode implique
cependant deux choses (Preussner et al., 1998) : à cause de la simplicité de la
géométrie du piston, il faut obligatoirement un injecteur multi trous ; le couplage
entre la préparation du mélange et l’inflammation est primordial

L'injection du carburant directement dans le cylindre du moteur évite les problèmes associés
au mouillage des parois dans le port d’admission, tout en fournissant un meilleur contrôle du
dosage du carburant pour chaque cycle de combustion, ainsi qu’une réduction du temps de
transport de carburant. La masse réelle de carburant entrant dans le cylindre sur un cycle
donné peut donc être contrôlée avec plus de précision que dans un PFI. Le moteur GDI offre
le potentiel d’une combustion plus pauvre, avec moins de variations cycliques dans le rapport
air-carburant et une consommation de carburant plus faible (Zhao, Lai et Harrington, 1999).

La pression d’injection est plus élevée dans les GDI que dans les PFI (entre 0,25 et 0,45 MPa
pour un PFI contre 4 à 20 MPa pour un GDI) pour permettre de contrer la pression dans le
cylindre et permettre l’atomisation du jet. Lorsque le carburant est injecté directement dans le
cylindre du moteur, le temps disponible pour la préparation du mélange est réduit de manière
significative. En conséquence, la pulvérisation du carburant doit être assez fine pour
permettre l'évaporation du carburant dans le peu de temps disponible entre l'injection et
l'allumage. Les gouttelettes de carburant qui ne sont pas évaporées sont susceptibles de
produire des HC (hydrocarbures imbrulés). La solution à ce problème est d’injecter à plus
haute pression, ce qui augmente la vitesse du jet de carburant. Le jet va immédiatement se
désintégrer en gouttelettes du fait de sa forte interaction avec l’air environnant. Une injection
plus rapide et une meilleure atomisation qu’avec le PFI permettent d’obtenir un meilleur
mélange (Zhao, Lai et Harrington, 1999). L'injection directe de carburant dans le cylindre du
moteur peut cependant entraîner le contact, non voulu, du combustible sur le piston ou sur la
paroi du cylindre (phénomène de mouillage de la paroi du cylindre). Ces phénomènes
 7

peuvent provoquer des hausses de HC et/ou d’émissions de particules, parfois supérieures à

celle d'un moteur à PFI optimisé. Une usure prématurée des cylindres peut s’ensuivre.

Les moteurs GDI présentent plusieurs avantages théoriques par rapport aux moteurs PFI
(Zhao, Lai et Harrington, 1999) :
• Ils sont plus économes en carburant (jusqu'à 25 % d'amélioration potentielle, selon le
cycle d'essai). Cette économie provient notamment de :
o la réduction des pertes par pompage (pas d’étranglement, en mode stratifié);
o la diminution des pertes de chaleur (pas d’étranglement, en mode stratifié);
o l’augmentation du taux de compression (refroidissement de la charge avec
l’injection pendant l’admission);
o la baisse des exigences concernant l’indice d’octane;
o l’accroissement de l'efficacité volumétrique;
o la coupure du carburant durant la phase de décélération du véhicule (pas de
film collecteur).
• Ils ont une meilleure réponse transitoire ce qui permet de diminuer l’enrichissement
nécessaire lors de l'accélération (pas de film collecteur).
• Ils permettent de contrôler plus précisément le rapport air/carburant ce qui amène à
un démarrage plus rapide et à une réduction de la quantité de carburant nécessaire
pour le démarrage à froid.
• Ils induisent une diminution de certaines émissions, notamment des HC (lors du
démarrage à froid) et du CO2.

Malgré le gain en carburant, l’utilisation de la charge stratifiée génère néanmoins des suies
(dues au mélange riche aux bougies) et des NOx (Zhao, Lai et Harrington, 1999). Une
solution possible à ce problème est l’usage d’éthanol dans le carburant.
8

1.2 Émissions polluantes et consommation lors d’ajout d’éthanol

Plusieurs recherches sur les émissions polluantes ont été effectuées pour le mode homogène
avec ajout d’éthanol dans le carburant utilisé.
Note : Les comparaisons sont faites avec l’isooctane sauf indication contraire.
Concernant le CO2, il n’y a pas de réelle tendance qui se dégage. Certains observent une
baisse des émissions de CO2 (Guerrieri, Caffrey et Rao, 1995; Jeuland, Montagne et Gautrot,
2004) alors que d’autres concluent à une augmentation de ces émissions (Hsieh et al., 2002).
Les résultats sont résumés dans le Tableau 1.1.

Tableau 1.1 Émissions de CO2 pour différentes concentrations d'éthanol

(Guerrieri, Caffrey et (Jeuland, Montagne
(Hsieh et al., 2002)
Rao, 1995) et Gautrot, 2004)
E0 à E25 E40 E100 E10 E20 E30
0% -2 % -9 % +8 % +9 % +21 %

L’ajout d’éthanol dans l’essence provoque une diminution des émissions de CO. Différentes
recherches vont dans ce sens, avec des monocylindres PFI (Cinar et al., 2006; Jia et al., 2005)
et GDI (Zervas, Montagne et Lahaye, 2003), des trois cylindres PFI (Jeuland, Montagne et
Gautrot, 2004) ou encore avec des quatre cylindres PFI (Hsieh et al., 2002) et GDI
(Sandquist, Karlsson et Denbratt, 2001; Wallner, Miers et McConnell, 2008). Guerrieri,
Caffrey et Rao (1995) ont observé cette baisse également, mais sans donner d’informations
sur les moteurs utilisés. La Figure 1.3 nous montre les différences observées entre les
moteurs monocylindres (Trait plein) et les moteurs 4 cylindres (Trait discontinu). Nous
observons la même tendance de diminution des émissions de CO dans les PFI et les GDI. Il
est à noter que les essais évoqués ont été réalisés dans des conditions et avec des modèles de
moteurs différents. Les paramètres de chaque référence sont rassemblés dans le Tableau 1.3.
Cela étant dit, les tendances de diminution des émissions de CO sont clairement visibles.
 9

% de diminution d'emission de CO
95
85
Wallner (GDI)
75
Sandquist (GDI)
65
55 Zervas (GDI)
45 Hsieh (PFI)
35 Cinar (PFI)
25 Jia (PFI)
15
Guerrieri
5
5 10 15 20 25 30 35 40 45 50 55 60
% d'ethanol dans le mélange

Figure 1.3 Émissions de CO pour différents pourcentages d'éthanol dans le mélange

Dès 1981, il a été observé que l’ajout d’éthanol provoquait une diminution des NOx dans un
monocylindre PFI (Brinkman, 1981). Depuis, d’autres recherches ont appuyé cette tendance
(He et al., 2003; Jia et al., 2005; Zervas, Montagne et Lahaye, 2003) et notamment dans un 4
cylindre PFI (Varde et al., 2007). Comme le montre la Figure 1.4, les tendances sont
similaires entre les monocylindres (traits pleins) et les 4 cylindres (traits discontinus). He et
al. (2003) et Varde et al. (2007) observent tous les deux une diminution des émissions des
NOx.

45
% de diminution des émissions de

40
35 Wallner (GDI)
30 Sandquist (GDI)
25
Zervas (GDI)
NOx

20
15 Jia (PFI)
10 He (PFI)
5
Varde (PFI)
0
5 15 25 35 45 55 65 75 85 95 Brinkman (PFI)

% d'éthanol dans le mélange

Figure 1.4 Émissions de NOx pour différents pourcentages d'éthanol dans le mélange
10

L’autre particularité de l’éthanol est sa capacité à diminuer les émissions de suies et de HC.
L’étude des chemins d’oxydation de l’éthanol (Leplat et al., 2011) et de l’isooctane (Curran
et al., 2002; Jia et Xie, 2006), a permis à Broustail et al. (2012) de démontrer que
l’augmentation de la concentration d’éthanol dans le carburant permet de diminuer les
émissions de précurseur tel que le C2H4, le CH4 et le C2H2. Zhang et al. (2009) nous montrent
que le C2H2 est un précurseur de suie, or Leplat et al. (2011), nous montrent que le C2H4 est
le précurseur du C2H2. Broustail et al. (2012) en concluent donc que les suies sont diminuées
puisque l’augmentation d’éthanol diminue l’émission de C2H4.

Il en va de même pour le CH4. Le C2H4 est un précurseur du CH4 via le CH3 (Leplat et al.,
2011), le CH3 vient de la fragmentation des chaines d’hydrocarbures de l’isooctane (Curran
et al., 2002; Jia et Xie, 2006). L’augmentation du pourcentage d’éthanol va donc diminuer les
émissions de CH4 du fait que la concentration d’isooctane diminue. Dans le Tableau 1.2,
nous avons résumé les tendances observées par Broustail et al. (2012) pour de l’éthanol.
Celles-ci ont été comparées à de l’isooctane.

Tableau 1.2 Résumé des tendances observées pour les polluants de Broustail et al. (2012)
HC C2H4 CH4 C2H2
Éthanol -35 % -100 % -45 % -10 %

L’inconvénient majeur de l’éthanol est l’augmentation de la consommation du moteur qu’il

induit. Cela s’explique facilement lorsque l’on observe son pouvoir calorifique
(approximativement la moitié de l’isooctane). Plusieurs recherches démontrent cet
inconvénient. Elles figurent dans la Figure 1.5 (Brinkman, 1981; Cataluna et al., 2008; Cinar
et al., 2006; He et al., 2003). On peut noter jusqu’à 53 % d’augmentation de la
consommation avec l’usage d’éthanol pur. Mais il est important de rappeler que les
différentes recherches utilisées pour générer ce graphe ne se sont pas effectuées dans les
mêmes conditions et ont recours à du matériel différent. On ne peut donc pas conclure sur
une linéarité parfaite entre consommation et concentration d’éthanol. Le Tableau 1.3 rappelle
les conditions d’essai des différentes références.
 11

60

% d'augmentation de la consomation 50

40
He (PFI)
30
Cinar (PFI)
20 Brinkman (PFI)
Sansquist (GDI)
10
Wallner (GDI)
0

-10
5 15 25 35 45 55 65 75 85 95
% d'ethanol dans le mélange

Figure 1.5 Consommation de carburant de la littérature en fonction

du taux d'éthanol dans le mélange

D’autres travaux ont été menés sur l’usage de l’éthanol et du spray en stratifié. On peut noter
des travaux sur le spray en stratifié de Hemdal et al. (2009) et ceux sur la combustion de
l’éthanol (une augmentation du pourcentage d’éthanol dans le mélange implique une durée
de combustion plus courte) de Charoenphonphanich et al. (2011). Certaines études ont été
plus spécifiquement dédiées aux émissions polluantes (De Francqueville, 2011; Oh, Bae et
Min, 2010).

Pour un monocylindre avec de l’isooctane (RON 95), de l’E20 et de l’E85 (De Francqueville,
2011), les conclusions sont les suivantes :
 La multiple injection est nécessaire pour améliorer la stabilité de la combustion
stratifiée et ainsi diminuer les émissions de particules.
 Plus le pourcentage d’éthanol augmente dans le mélange, plus la vitesse de flamme
laminaire augmente. On note une émission limitée des particules, une réduction des
NOx et de CO avec l’ajout d’éthanol.
D’autre part, dans un monocylindre avec de l’essence pure, de l’E25, de l’E50 et de l’E85
(Oh, Bae et Min, 2010), l’augmentation d’éthanol permet une meilleure vaporisation du
12

mélange et une injection plus proche du PMH. S’ensuive une diminution de la température
du cylindre et donc une diminution des émissions de NOx.

Bien que ces essais traitent de l’impact de l’éthanol ou encore de l’usage de la charge
stratifiée, l’application à un moteur 4 cylindres GDI n’a pas été énormément explorée.
Sandquist, Karlsson et Denbratt (2001) ont néanmoins réalisé des essais en étudiant l’impact
de ces deux paramètres. En comparaison avec le mode de combustion homogène, les
tendances observées pour les différentes émissions polluantes, dans un GDI avec essence, en
charge stratifiée sont les suivantes (Sandquist, Karlsson et Denbratt, 2001) :
o Augmentation des HC : On passe de 10g/kW-h à 15g/kW-h ;
o Diminution des NOx : On passe de 18g/kWh à 9g/kWh pour une
consommation égale de carburant ;
o Diminution des CO : On passe de 37g/kW-h à 34g/kW-h.
Ces essais ont été effectués à 2000tr/min et 2bars de PMEF.

Pour l’impact de l’ajout d’éthanol dans leur moteur 4 cylindres en GDI avec une charge
stratifiée, les tendances suivantes sont observées pour 2000 tr/min, 2 bars de PMEF et 15%
d’éthanol dans le mélange :
• Augmentation de 17 % des HC;
• Diminution de 12 % des NOx;
• Diminution de 9 % des CO;
• Augmentation de 4 % de la consommation.
En plus de ces essais, Sandquist, Karlsson et Denbratt (2001) ont aussi étudié les émissions
d’aldéhyde, un polluant non règlementé à l’heure actuelle. Nous pouvons observer sur la
Figure 1.6 que l’ajout en faible quantité d’éthanol ne change pas de manière significative les
émissions de ces deux types d’aldéhydes (l’acétaldéhyde et le formaldéhyde).
 13

1,8
1,6
Emission specifique (g/kWh)
1,4
Formaldehyde
1,2 (homogene)
1 Formaldehyde (stratifiée)
0,8
0,6 Acetaldehyde
0,4 (homogene)

0,2 Acetaldehyde (stratifiée)

0
0 5 10 15
% d'éthanol dans le mélange

Figure 1.6 Résultats des émissions d'aldéhyde à 2000 tr/min et 2 bars de PMEF
en charge homogène et stratifiée (Sandquist, Karlsson et Denbratt, 2001)

1.3 La variation cycle à cycle

Outre son impact sur les émissions polluantes, l’éthanol a aussi un effet sur la combustion en
elle-même. Les variations cycle à cycle (VCC) sont l’image de ce qui se passe à l’intérieur
du cylindre. Elles se définissent par des variations de pression cylindre, images des variations
de la propagation de flamme d’un cylindre à un autre. Différents indicateurs permettent de
les caractériser (Ozdor, Dulger et Sher, 1994; Young, 1981) :
• La moyenne effective indiquée (PMEI - Équation 1.1) de chaque cycle et surtout sa
covariance (COV de PMEI - Équation 1.2) sont de bons indicateurs. La COV de
PMEI correspond à la variance de la PMEI adimensionnée par sa valeur moyenne et
permet de quantifier la dispersion cyclique et donc la stabilité du moteur. La valeur
seuil qui sépare le point stable du point instable dépend du point de fonctionnement.
il est cependant courant d’utiliser un seuil de COV de PMEI d’environ 10%
(Heywood, 1988, p. 417). Au-delà de cette valeur, les VCC sont trop élevées et
peuvent détériorer le moteur. La PMEI et la COV de PMEI sont données par les
équations suivantes :
14

°
= ° (1.1)
é

= ∗ 100 (1.2)

Où P représente la pression cylindre, et dv la variation de volume.

D’après Oh, Bae et Min (2010), pour un temps d’injection identique, lorsque la
concentration en éthanol dans l’essence augmente, la PMEI diminue. Ils ont aussi
montré que l’efficacité de combustion et la COV de PMEI ne subissent aucune
variation significative. Par contre, l’ajout d’éthanol permet de démarrer la combustion
plus proche du PMH, due à sa combustion plus rapide. En avançant la phase de
combustion, une pression plus forte est créée dans le cylindre, augmentant ainsi la
force s’exerçant sur le piston lors de sa remontée durant la phase de compression.
• Le moment où la pression est maximale dans le cylindre. Il permet de différencier un
cycle à combustion rapide d’un cycle à combustion lente.
• L’évaluation du pourcentage de masse brulée dans le cylindre. La position de la
combustion lors d’un cycle moteur est ainsi évaluée.

Plusieurs recherches ont été effectuées sur les facteurs des VCC (Mastorakos, 2009; Ozdor,
Dulger et Sher, 1994; Patterson, 1966; Young, 1981). Ces facteurs influencent le processus
de combustion et ont été répertoriés comme suit :
• Les facteurs chimiques : type de carburant, richesse, homogénéité du mélange;
• Les facteurs technologiques : système d’allumage, géométrie de la chambre de
combustion, système d’injection;
• Les facteurs d’écoulement : écoulement à la bougie, turbulence;

Il est important de pouvoir étudier ces paramètres afin de pouvoir dresser un bilan complet
des qualités/défauts d’un nouveau carburant.
 15

Tableau 1.3 Synthèse des différentes recherches dans la littérature utilisées

pour l’étude en homogène
Carburants Régime moteur
Auteur Moteur Lambda (λ)
étudiés (tr/min)
Brinkman (1981) E100 et essence Mono PFI 1200 -
Broustail et al. (2012) E25; E50; E75 Mono PFI 2000 et 1700 1 et 0,81
Cataluna et al. (2008) E100 Mono PFI 3050 -
E0; E10; E20;
Cinar et al. (2006) Mono PFI 2000 -
E40; E60
E0; E10; E12;
Guerrieri, Caffrey et E14; E17; E20; 6 moteurs
- -
Rao (1995) E25; E30; E35; de voiture
E40
E10; E30 et
He et al. (2003) Mono PFI 2000 et 3000 -
essence
E5; E10; E20; 1000; 2000;
Hsieh et al. (2002) 4 cyl. PFI 0,84 à 1,04
E30 3000; 4000
Jeuland, Montagne et
E100 et essence 3 cyl. PFI 1000 à 5000 -
Gautrot (2004)
Jia et al. (2005) E10 et essence Mono PFI - -
Varde et al. (2007) E10 et E85 4 cyl. PFI 1500 1
Wallner, Miers et 1000; 2000;
E10 et essence 4 cyl. GDI -
McConnell (2008) 3000; 4000
Zervas, Montagne et E5; E20 et
Mono GDI 15 Hz 0,83 à 1,25
Lahaye (2003) essence
Sandquist, Karlsson et Essence, E5; E10; 1000; 2000;
4 cyl. GDI -
Denbratt (2001) E15 3000
16

1.4 Conclusion et définition des objectifs

La majorité des études effectuées jusqu’à présent sur les biocarburants sont réalisée avec des
moteurs monocylindres et des mélanges d’éthanol en homogène. De l’avis général, l’ajout
d’éthanol augmente la consommation de carburant et diminue les émissions de NOx, de HC
et de CO. Très peu de recherches ont été effectuées sur la caractérisation des émissions
polluantes en stratifié et encore moins dans des moteurs automobiles. Il est donc essentiel
d’étudier les émissions polluantes dans un moteur GDI couplé à une stratégie stratifiée.

L’objectif principal de cette recherche est l’étude des émissions polluantes lors de l’ajout
d’éthanol dans un moteur GDI avec utilisation de la charge stratifiée
Pour ce faire, trois sous-objectifs devront être atteints :
- Installer et valider le montage expérimental au sein du laboratoire afin de permettre le
contrôle et l’extraction de résultats ;
- Définir les limites de l’étude (choix du carburant, points d’opération,…) ;
- Caractériser l’impact de l’éthanol sur la combustion et les émissions polluantes en
stratégie homogène et en charge stratifiée.
 CHAPITRE 2

MATÉRIELS ET INSTRUMENTS DE MESURE

Dans ce chapitre nous allons présenter le matériel utilisé pour réaliser nos essais ainsi
que les instruments de mesure qui ont permis le prélèvement des données concernant les
émissions polluantes.

2.1 Le moteur

Dans cette partie, nous allons détailler les caractéristiques du moteur utilisé pour les essais
Nous débuterons par une description générale du moteur. Nous aborderons ensuite ses
éléments clés : les injecteurs, le turbo et le système d’échappement. Nous terminerons par les
modifications apportées au moteur pour le rendre opérationnel au sein de notre laboratoire.

2.1.1 Moteur d’essai

Pour effectuer les tests de biocarburants, un moteur « Prince », de classe EP6 DTS
a été utilisé. Issu de la collaboration des deux constructeurs BMW et PSA Peugeot
Citroën, ce moteur équipe les Peugeot 207 (Europe) et les Mini Cooper S (Amérique du
Nord). Il dispose des dernières améliorations technologiques pour répondre aux dernières
normes de dépollution.

L’EP6 DTS est un 4 cylindres en ligne, de 1598 cm3 et à injection directe d’essence. Doté
d’un turbocompresseur « Twin Scroll » (expliqué en 2.1.3) et d’une culasse à seize soupapes,
celui-ci développe une puissance maximale de 128 kW (175 ch) à 6000 tr/min. Il est capable
de fournir un couple constant de 240 Nm entre 1600 et 5000 tr/min (Peugeot Sport, 2012). Ce
moteur est représenté à la Figure 2.1.
18

Figure 2.1 Moteur EP6 DTS dans le laboratoire TFT de l'ÉTS

Il a été choisi pour sa technologie récente et son injection directe. A son arrivée au
laboratoire, le moteur n’était pas complet. Il y manquait le système de refroidissement d’air
du turbo, le système de refroidissement du moteur ainsi que le dispositif de transmission par
courroie (permettant l’activation de la pompe à eau de refroidissement du moteur).

2.1.2 Injecteurs

Le moteur EP6DTS possède quatre injecteurs électromagnétiques Bosch de type HDEV 5.

Le HDEV 5 est un injecteur à haute pression, qui a été développé pour être utilisé pour une
injection dans le port (injection indirecte) ou une injection directe. Cet injecteur sert à la fois
à doser le combustible et à obtenir un mélange bien défini de carburant et d'air. Sa pression
d’opération maximale est de 200 bars. Il possède six trous d’injection (Bosch_Motorsport,
2014). Dans le cadre de ces recherches, une pression d’injection sera fixée pour chacune des
conditions de route. Cela permettra d’effectuer toutes nos mesures en utilisant de manière
constante nos injecteurs.
 19

2.1.3 Turbo

Le moteur utilisé pour les recherches est équipé d’un turbo Twin-Scroll dont le schéma est
présenté en Figure 2.2. Les gaz d’échappement chauds, en rouge sur la Figure 2.2, entraînent
la turbine « d ». Cette dernière, couplée au compresseur « e », va comprimer l’air frais
d’admission (en bleu). L’air comprimé va entrer dans le moteur « a » pour être consommé.
Les gaz d’échappement sortent du moteur, permettant ainsi d’alimenter la turbine « d » pour
un nouveau cycle. La particularité de ce turbo est que l’entrée de la turbine est séparée en
deux, comme l’indique le repère « b » sur la Figure 2.2. Les gaz d’échappement arrivent ainsi
par deux collecteurs différents (d’où son nom de Twin-Scroll) (EXXOtest, 2009).

Figure 2.2 Principe de fonctionnement du turbo Twin-Scroll –

Tiré de EXXOtest (2009, p. 6)

L’ordre de feu est 1-3-4-2 : lorsque le cylindre 1 est en phase d’admission, le 3 est en phase
de compression, le 4 en phase de détente et le 2 en phase d’échappement. Le Tableau 2.1
reprend l’ensemble des phases de chaque cylindre durant un cycle moteur (720° vilebrequin)
20

Tableau 2.1 Les 4 temps du cycle moteur

0°180° 180°360° 360°540° 540°720°
Cylindre 1 Admission Compression Détente Échappement
Cylindre 2 Échappement Admission Compression Détente
Cylindre 3 Compression Détente Échappement Admission
Cylindre 4 Détente Échappement Admission Compression

L’échappement des gaz s’effectuant par deux collecteurs différents, le cylindre 4 ne pourra
interférer avec le cylindre 3 durant cette phase du cycle moteur. Ainsi, le phénomène de
contre pression, créé lors du mouvement de fermeture de la soupape d’échappement dans la
première tubulure, n’aura pas d’effet sur la seconde. Le turbo possède son propre système de
refroidissement à huile. Pour cette étude, le turbo ne sera pas utilisé (la valve de régulation du
turbo sera ouverte a 100%). Le moteur sera donc en mode atmosphérique.

2.1.4 Échappement et sonde à oxygène

La ligne d’échappement réalisée est composée uniquement d’un silencieux afin d’atténuer le
bruit du moteur et de collecter les émissions polluantes brutes en sortie du moteur. Une sonde
à oxygène, de modèle LD-700 de Horiba, est aussi installée en amont de la ligne. Elle permet
de connaître la richesse du moteur à tout moment. Les caractéristiques de la sonde sont
données dans le Tableau 2.2.

Tableau 2.2 Caractéristiques de la sonde lambda -

Données tirées de Horiba
Plage d’étude : λ=0 à 5
Temps de réponse : Entre 80 et 150 ms
Calibration : Air ambiant
Durée de vie du capteur : 1000 h à λ=1
Précision : ± 0,08 lambda
 21

2.1.5 Modifications et ajouts pour le fonctionnement du moteur

Comme cité plus haut, le moteur était incomplet. Nous verrons ici un descriptif succinct des
modifications et des ajouts réalisés permettant le fonctionnement normal du moteur.

1. Système de refroidissement
Le système de refroidissement du moteur est composé d’un système d’échangeur à eau. Le
premier circuit, fermé et alimenté en liquide de refroidissement, évacue la chaleur du moteur
vers l’échangeur (les conduits permettant l’alimentation du système de chauffage de
l’habitacle du véhicule ont été court-circuités; la chaleur du moteur n’est ainsi dissipée que
par l’échangeur et le moteur lui-même). Un second circuit parcourt ensuite l’échangeur. Ce
circuit est ouvert et permet la dissipation de la chaleur. Alimentée par le système
d’alimentation d’eau courante, l’eau chauffée est rejetée directement dans les égouts.

2. Refroidissement air turbo

Inexistant à la livraison, ce dernier a été adapté avec des pièces nord-américaines
de chez Mini (filiale de BMW). Composé d’un échangeur de type Air-Air, il permet de
refroidir l’air d’admission après son passage dans le turbo alimenté par les gaz
d’échappement chauds du moteur.

3. Volant d’inertie/Arbre de transmission

Réalisé sur mesure pour être monté sur le volant existant de modèle Sachs, il est utilisé pour
coupler l’arbre de transmission au moteur. L’arbre de transmission permet de réaliser le
raccordement entre notre moteur et le dynamomètre.

4. Débitmètre et filtre à air

Pour nos essais, nous avons enlevé le filtre à air. L’air dans le laboratoire permet de s’en
passer. À la place de ce dernier, nous avons monté un MAF (Manifold Air Flow) afin de
connaitre le débit d’air entrant du moteur (modèle : Ford F1ZF-12B579-AA AFH55-03B).
22

2.2 Composants électriques

Dans cette partie, nous développerons les composants électroniques ajoutés au moteur afin de
pouvoir extraire des données et piloter certains éléments.

2.2.1 Encodeur

Afin de connaître la position exacte de chaque piston à tout moment du cycle moteur, nous
avons installé un encodeur optique directement sur l’arbre à cames d’échappement du
moteur. Le modèle utilisé est un encodeur optique HS22F-39-R1-TS-1440-ABZ-28V/V-
SC18 de BEI sensors. Il a une résolution de 1440 points par tour.

2.2.2 Pilotage des bobines d’allumage

L’allumage commandé sur l’EP6DTS est effectué par quatre bougies crayon de modèle TT
EP de chez Delphi. Le pilotage des bobines s’effectue avec une alimentation et une tension
de commande de 12 V. Afin de piloter ces dernières avec notre système de contrôle (qui
utilise du 5V, expliqué en 2.3.1), un circuit a été mis en place (réalisé par Michel Drouin).
Son fonctionnement est illustré à la Figure 2.3.

Lorsque le module ESTTL (Engine Synchronous TTL Output Module Kit) envoie la
commande d’allumage à la base du transistor bipolaire (NPN), le courant peut passer au
travers de la bobine d’allumage. La bobine gagne ainsi de l’énergie magnétique. Lorsque le
transistor se referme, l’alimentation de la bobine est coupée. L’énergie magnétique ne peut
que se décharger dans la bougie, ce qui crée l’étincelle.
 23

Figure 2.3 Circuit de commande des bobines d'allumage – Réalisé par Michel Drouin

2.3 Le contrôle et l’extraction des résultats du moteur

Le contrôle du moteur est réalisé à l’aide de modules DRIVVEN. Ces derniers sont
compatibles avec la technologie du CompactRIO (cRio) de National Instrument et
le logiciel de programmation LabVIEW. Ces modules sont spécialement conçus afin de
répondre aux besoins de contrôle des moteurs essence et diesel. Pour l’extraction des
résultats, nous utilisons les capteurs intégrés du moteur, mais aussi d’autres éléments
externes. Nous pouvons diviser cette partie en deux sous-sections. Les éléments physiques et
la partie numérique.

2.3.1 Les composants physiques

Dans cette partie, nous allons développer les outils physiques déployés pour réaliser le
calculateur ainsi que ceux utilisés pour l’extraction de certaines données. On peut observer
24

sur la Figure 2.6, le schéma de principe montrant le banc d’essai moteur avec ses principaux
composants externes.

Le système CompactRIO (cRIO) est composé d'un contrôleur embarqué et d'un châssis
reconfigurable. La puissance du contrôleur embarqué permet l'exécution d'applications
autonomes. Le châssis embarqué contient le circuit FPGA d'E/S reconfigurable. Le modèle
utilisé ici est le cRIO 9012, (Figure 2.4) compatible avec le logiciel LabVIEW 8.5 et
l’ensemble des modules physiques.

Figure 2.4 cRIO 9012

Dans cette étude, cinq modules du CompactRIO sont utilisés. Le module ESTTL (Engine
Synchronous TTL Output Module Kit, représenté sur la Figure 2.5) a pour objectif le
contrôle de l’allumage des bougies. Ce module permet la synchronisation de l’allumage
(et/ou de l’injection) avec la position du piston dans le cylindre. Il est livré avec une
bibliothèque permettant de le piloter. Nous utilisons uniquement quatre sorties sur les huit
afin de piloter notre allumage.

Figure 2.5 Module ESTTL

 25

Figure 2.6 Schéma du positionnement du banc d'essai

26

Le module AD Combo (Analog and Digital inputs Module Kit) est utilisé pour l’interface
entre les différents capteurs du moteur (Température du liquide de refroidissement, régime
moteur, pression carburant...). Nous pouvons, grâce à ce dernier, recevoir les signaux de nos
capteurs afin d’extraire des données (Pression d’admission, température moteur, …) ou de
connaitre la position de nos actionneurs (Pourcentage d’ouverture du papillon par exemple).
Le contrôle des électrovannes, solénoïdes ou relais dans le moteur est assuré par le module
LS (Low Side Driver Module Kit). Ce module est conçu pour permettre le contrôle de
différents types d’actionneurs (Démarreur, papillon, thermostat piloté…). Pour finir, nous
utilisons deux modules DI (Direct Injector Driver Module Kit) pour le contrôle des injecteurs
(durée d’injection, moment d’injection, …). Chaque module contrôle deux injecteurs.
L’ensemble des schémas de câblage est présenté en Annexe I.

Pour déterminer avec précision les PMH des pistons, et afin de pouvoir sortir les courbes de
pression dans le cylindre, il a été décidé d’installer un capteur de pression dans le cylindre
numéro 1 (repère jaune sur la Figure 2.6). Nous avons opté pour un capteur de pression
directement intégré à une bougie d’allumage et légèrement excentré par rapport à l’électrode
centrale. Son modèle est le suivant : ZI31_Y5S de chez AVL. Les principales
caractéristiques sont présentées dans le Tableau 2.3.

Tableau 2.3 Caractéristiques du capteur ZI31 – Tirées de AVL

Plage de mesure 0…200 bars
Sensibilité 12pC/bar
Excentricité 1.1 mm
Matériau piézoélectrique Gallium Orthophosphate - GaPO4
Surcharge 250 bars
Gamme de température -40…350 °C
Diamètre du filet M12x1

Pour convertir le signal de charge d'entrée du capteur en une tension proportionnelle à la

grandeur à mesurer, nous utilisons un amplificateur de charge, modèle 5010B, de marque
 27

Kistler (voir Figure 2.6). Il est utilisé pour mesurer la pression dynamique, à l’intérieur du
cylindre. Les paramètres d'échelle et de sensibilité sont conçus pour permettre une lecture
directe en volts par unité mécanique, éliminant ainsi les manipulations mathématiques en
post-traitement. Un microcontrôleur commande toutes les fonctions du 5010B et contrôle
l’état de l'appareil en permanence.

Pour finir, notre signal de pression cylindre passe dans le DAQ. Le DAQ, modèle SBC-68 de
la compagnie National Instrument, est un matériel d’acquisition de données compatible avec
le logiciel LabVIEW. Il conditionne notre signal et le convertit du format analogique au
format numérique pour que celui-ci soit lisible par un ordinateur.

2.3.2 Les éléments numériques

Une fois l’interfaçage physique réalisé entre les modules et le moteur, par l’intermédiaire du
cRIO et du DAQ, c’est le logiciel LabVIEW qui « entre en jeux ». Avec ce dernier, nous
pouvons non seulement contrôler le moteur (via une interface graphique), mais aussi
collecter des données. Nous pouvons notamment extraire les courbes de pression volume, le
régime moteur, la pression d’admission ou encore la température du moteur.

LabVIEW est un logiciel permettant la création d’un environnement de programmation

graphique utilisé pour développer des systèmes complexes de mesure et de test. Dans le
cadre de ces recherches, c’est LabVIEW 8.5 qui a été utilisé. Sur la Figure 2.7, un schéma de
principe détaille le fonctionnement du programme de pilotage moteur. Grâce au LabVIEW
FPGA, on peut créer du matériel personnalisé de mesure et de contrôle en utilisant la
programmation graphique. Le module LabVIEW FPGA permet de compiler et de déployer
des applications sur le FPGA embarqué du CompactRIO. C’est le squelette de notre
calculateur automobile.

Combiné à la technologie temps réel, développée par National Instruments, nous pouvons
piloter, à notre gré, des systèmes comme le cRIO en boucle ouverte ou fermée (en utilisant
28

des réglages PID notamment). Le fichier « Real Time » accueille toute la programmation
nécessitant un asservissement en boucle fermée (ex. : contrôle de la pression carburant,
contrôle du papillon…). Le contrôle de ces derniers n’est pas chose aisée. Il est détaillé en
2.3.3. Le fichier « Write Output » permet de donner les consignes fixes au moteur (telles que
la durée d’injection ou l’ordre de mise à feu des bougies). Notons que ces consignes ne
nécessitent pas d’asservissement. Le fichier « Read Input », quant à lui, permet de recevoir
les informations des capteurs présents sur le moteur (capteur de température, capteur de
vitesse, pression carburant, …).

Nous avons enfin utilisé le logiciel CalVIEW. Il permet de relier les variables des différents
fichiers de contrôle (fichier « Real Time », « Write output » et « Read input ») aux
indicateurs de l’interface utilisateur (fichier Host). Cet échange des données a été représenté
par des flèches pleines et rouges dans la zone « ordinateur » de la Figure 2.7. Pour utiliser le
moteur, l’utilisateur n’a ainsi qu’à utiliser l’interface et non les fichiers sources de pilotage
du moteur.

2.3.3 Le réglage PID

Cette section présente la manière dont nous avons réglé nos PID. Le but n’est pas de faire des
analyses poussées en système d’asservissement, mais d’illustrer la complexité du pilotage des
commandes moteur et la solution utilisée. Pour illustrer ces propos, nous prendrons comme
exemple la commande de la pression de carburant.

Le carburant arrivant du réservoir est amené jusqu’à la pompe haute pression (HP) du moteur
via une pompe basse pression (BP). La pompe BP est allumée en continu lorsque le moteur
est en marche. Afin de contrôler la pression d’injection, élément clef de la combustion, le
limiteur de pression (intégré à la pompe HP et non représenté sur le schéma 2-8) doit être
piloté le plus précisément possible.
 29

Figure 2.7 Schéma de fonctionnement du programme LabVIEW

30

La Figure 2.8 illustre de manière très simplifiée le fonctionnement de la pompe HP.

Le pilotage de la pompe qui va permettre l’augmentation de pression se fait via deux
éléments : le mouvement du moteur (qui permet l’augmentation de la pression dans le
système - flèche marron) et le limiteur de pression (qui va refouler le surplus de carburant
dans le réservoir – flèche rouge pleine). Le limiteur est piloté de manière électrique par le PC
(flèche verte). La pompe génère sa pression une fois par deux tours de vilebrequin. On voit
sur la Figure 2.8 que plusieurs paramètres vont faire fluctuer notre pression.

Figure 2.8 Schéma de principe du fonctionnement de la pompe HP

L’ordinateur ne peut contrôler la pression qu’une fois par cycle. Or, en un cycle, les quatre
injecteurs du moteur sont utilisés et la pression interne va changer. La pompe étant actionnée
par le moteur, la combustion du cycle précédent va faire varier l’efficacité de la pompe.
Pour pallier ce phénomène et permettre d’utiliser la régulation PID, nous avons utilisé la
méthode de Ziegler–Nichols (Svrcek, Mahoney et Young, 2007). Cette méthode itérative
simple permet de trouver les valeurs des gains P, I et D de façon satisfaisante pour notre
moteur. Nous pouvons ainsi contrôler la pression dans un intervalle de ± 2,5bars autour de
notre consigne. La Figure 2.9 montre l’oscillation de la pression carburant, régulée par notre
système. Les résultats sur la figure sont des moyennes de pression prises sur 50 cycles.
 31

100,5

100

99,5
Pression (bar)

99

98,5 Pression carburant

Consigne
98

97,5

97
1 2 3 4 5
Point d'opération

Figure 2.9 Variation des moyennes de pression carburant sur autoroute sur 50 cycles

2.4 Dynamomètre

Le dynamomètre à courant de Foucault (modèle AVL : Alpha 160 EF) fonctionne à l’aide
d’un courant continu dans des bobines qui crée un champ magnétique à l'intérieur du corps.
Lorsque le rotor tourne, la densité du champ varie et les courants de Foucault sont induits
dans la surface des anneaux du stator entourant le rotor. Les lignes de champ magnétique des
courants de Foucault sont directement opposées au champ de l'excitatrice et ont un effet de
freinage sur le rotor. Cet effet de freinage est proportionnel au courant d'excitation.

Le couple, ainsi appliqué au boîtier, est mesuré en utilisant une cellule de force à jauges de
déformation. Un encodeur est utilisée pour mesurer la vitesse de rotation. À partir de ces
valeurs, la puissance du moteur est calculée. Cette énergie est transformée en chaleur et
prélevée par l'eau de refroidissement qui s'écoule à travers les anneaux de stator. Le
dynamomètre à courant de Foucault utilisé permet de générer un contre couple au moteur
Cela permet de simuler les différentes sollicitations/charges qu’un moteur peut subir en
conduite normale.
32

2.5 Analyseurs

Dans cette partie, nous préciserons quels appareils sont utilisés pour analyser les polluants.
Nous rappellerons aussi les différents polluants générés par un moteur GDI.

2.5.1 Analyseur de particules

L’analyseur de particules présent dans le laboratoire nécessite l’usage d’un système de

dilution afin de ne pas atteindre les limites de saturation du système. Dans un premier temps,
nous détaillerons le système de mesure avant d’expliciter sommairement le fonctionnement
du système de dilution.

2.5.1.1 Les instruments

L’analyseur de particules est composé de deux appareils : le classificateur électrostatique

(modèle 3080 de chez TSI) et le compteur à particules par condensation d’eau (modèle 3786
de chez TSI). Le classificateur contient une capsule de Krypton 85 qui permet d’ioniser les
particules. Une fois les particules ionisées, on fait passer un courant parmi les particules, ce
qui a pour effet de trier les particules par taille (TSI, 2001). En balayant la plage de courant
de l’appareil, on balaie les différentes tailles de particules. Une fois cette opération effectuée,
le gaz est envoyé dans le compteur à particules afin de connaître la teneur en particules dans
les gaz d’échappement. L’eau est utilisée comme fluide de condensation pour agrandir les
particules afin de les détecter (TSI, 2007).

2.5.1.2 Le système de dilution

Afin de pouvoir utiliser l’analyseur de particules, nous devons diluer notre mélange,
l’analyseur ne comptant plus au-delà d’une certaine quantité de particules. Ce phénomène
pouvant fausser nos résultats, il a été décidé d’installer le système de dilution présenté en
Annexe III.
 33

Ce dernier fonctionne comme suit :

1. Le système de dilution primaire est composé d'une pompe venturi. Elle aspire et
mélange les gaz d'échappement à de l'air comprimé provenant d’un compresseur à air
sans huile.
2. La dilution secondaire est réalisée grâce à un "T". De l'air comprimé, est injecté dans
le mélange « air comprimé + gaz d'échappement » issu de la dilution primaire.
3. Le récipient de mélange situé en aval a pour but d'homogénéiser le mélange.
4. En sortie de bouteille se trouve le dernier "T", il permet de prélever l'échantillon
gazeux qui est envoyé vers l’analyseur. Le reste du mélange gazeux est envoyé vers
la ventilation.

Les débits des deux alimentations en air comprimé sont contrôlés par deux débitmètres (non
représentés sur la figure présentée dans l’annexe III). Pour chaque point d’opération, le ratio
de dilution a été calculé et vérifié par l’analyseur de gaz sur les émissions de CO2.

2.5.2 Analyseur de gaz

L’analyseur FTIR (Fourier Transform Infra-Red Spectroscopy) de chez CAI (California

Analytical Instruments) est basé sur la transformée de Fourier par spectroscopie infrarouge.
Les molécules asymétriques en phase gazeuse absorbent la lumière infrarouge (IR), qui
amène à son tour les liaisons moléculaires à plier, s’étirer ou se tourner. Cette absorption est
utilisée pour mesurer et quantifier plusieurs composants chimiques (CAI, 2014).

À l'intérieur de l'analyseur FTIR, une source infrarouge émet un rayonnement dans la plage
de 1 à 25 µm. Le rayonnement IR est divisé dans un interféromètre de Michelson. La moitié
de la lumière passe à travers un miroir fixe et l'autre moitié est réfléchie vers un miroir
mobile. Comme le miroir mobile se déplace, les deux faisceaux se recombinent et passent à
travers une cellule à gaz multiréflexion. Dans la cellule de gaz, l'échantillon absorbe la
lumière infrarouge à des fréquences spécifiques. Le reste de la lumière infrarouge est
mesurée avec un détecteur. Ces données sont ensuite transformées par Fourier pour passer du
34

domaine temporel au domaine de fréquence, en produisant un spectre monofaisceau. Un

spectre de l'échantillon est rationné avec un spectre de référence, ce qui produit un spectre
d'absorbance, en accord avec la loi de Beer-Lambert. Ce spectre d'absorption est quantifié
avec la chimiométrie pour produire une valeur de concentration de plusieurs composants
chimiques (CAI, 2014).

Dans le cadre de ces recherches, le FTIR sera utilisé pour caractériser les émissions de CO,
CO2, NOx, hydrocarbures totales (THC) (incluant les émissions de méthane et
d’hydrocarbures non méthaniques) et aldéhydes

2.5.3 Émissions polluantes

Dans cette partie nous allons traiter des différents polluants émis par les moteurs essence,
qu’ils soient à effet de serre (impactant le climat mais pas la santé directe de l’Homme) ou
polluants atmosphériques (impactant directement la santé de l’Homme).

2.5.3.1 Les NOx

L’appellation NOx regroupe deux types de polluants atmosphériques, le monoxyde d’azote

(NO) et le dioxyde d’azote (NO2). Ces polluants se forment de trois manières différentes :

1. Le mécanisme de Zeldovich. Nécessitant de hautes températures (minimum 1800K et

maximum 2400K), ces NOx (appelés NOx thermiques) se forment à l’aide de la
réaction endothermique (2.1). Les réactions (2.2) et (2.3) sont exothermiques, mais
elles ne contrôlent pas la formation du NO (Lavoie, Heywood et Keck, 1970) :

O + N2 => NO + N (2.1)
N + O2 => NO + O (2.2)
N + OH => NO + H (2.3)
 35

2. Le mécanisme rapide, appelé de Fenimore. La concentration en carburant étant plus

élevée dans la région interne de la flamme, des NOx se forment dans cette zone. Pour
un mélange légèrement riche (φ<1,2) le mécanisme de Fenimore peut être
responsable de plus de 95 % des émissions de NO (Sepman et al., 2008).

3. La présence d’azote dans le carburant en est la dernière cause possible.

2.5.3.2 Le CO

Le monoxyde de carbone est le produit d’une oxydation incomplète. Son taux d’émission est
directement lié au rapport Air/Carburant. L’explication est simple : en présence d’un
excèdent d’air, le CO s’oxyde et son émission diminue. Le monoxyde de carbone est aussi
formé, à la stœchiométrie et en mélange légèrement pauvre, par dissociation du CO2 aux
températures de combustion (Association Française des Techniciens du Pétrole, 1973).

2.5.3.3 Les Particules

Les particules, aussi appelées suies, sont des agglomérats de sphérules liées entre elles dont
le diamètre approximatif peut aller de 0.01 à 0.2 micromètres. Elles sont formées dans la
flamme de diffusion à une température située entre 1300K et 1600K, et lorsqu’il y a un
manque d’oxygène (formation par pyrolyse sous haute température) (Association Française
des Techniciens du Pétrole, 1973).

2.5.3.4 Les HC

Les hydrocarbures imbrûlés, ou HC, sont formés à la paroi ou dans les crevasses. C’est
l’extinction de flamme qui laisse une couche d’hydrocarbures imbrûlés. Un tiers des HC sont
des molécules de carburant. Le reste des HC est un mélange des composés de la pyrolyse du
carburant et des produits partiellement oxydés (Association Française des Techniciens du
Pétrole, 1973).
36

2.5.3.5 Polluants non règlementés

Nous considérons ici toutes les molécules qui ne sont pas soumises à des législations au
niveau des seuils d’émission. Nous pouvons y trouver par exemple les gaz à effet de serre
comme le CH4, les acétaldéhydes, les formaldéhydes et les métaux comme le plomb.

2.6 Bilan du chapitre

Nous avons présenté les différents éléments constituant le moteur, les instruments de mesure
et de contrôle ainsi que certaines méthodes pour permettre le bon pilotage de ce dernier. Il est
évident que les spécifications du moteur n’ont pas été présentées dans leur ensemble. Un
moteur reste, en soi, un mécanisme très complexe, notamment avec l’intégration grandissante
de commandes électroniques. Nous pouvons cependant conclure que l’installation et la
compréhension du moteur font partie des éléments clefs permettant le contrôle d’un tel
appareil. Nous avons rempli, en partie, la condition du premier sous-objectif de cette
recherche, l’installation du moteur. Nous allons maintenant nous intéresser à l’expérience en
elle-même.
 CHAPITRE 3

CAMPAGNE DE TEST

Dans ce chapitre, nous détaillerons les essais effectués dans cette étude et préciserons les
équations utilisées pour le post-traitement des résultats. Nous commencerons par un rappel
sur les carburants utilisés avant de présenter la campagne de test.

3.1 Rappel sur les carburants et biocarburants

Dans cette partie nous présenterons les carburants de base utilisés pour nos essais et
préciserons les moyens de les obtenir.

3.1.1 Essence

Le carburant de base de l’étude est l’essence. L’isooctane est souvent utilisé comme substitut
à l’essence en recherche car ses propriétés sont similaire (Zhao, Lai et Harrington, 1999), il
est donc nécessaire de détailler ses propriétés (Tableau 3.1). L’isooctane est un hydrocarbure
saturé de formule brute C8H18 faisant partie de la famille des alcanes. Il brûle de manière
uniforme et reste très peu détonant. Sa haute résistance à l’auto-inflammation lui vaut de
servir de référence supérieure de l’indice d’octane d’un carburant. Son RON (Research
Octane Number) est de 100.

Tableau 3.1 Propriétés de l'isooctane – Tirées de ISSP (1999)

Point d'ébullition : 99 °C Densité de vapeur relative (air = 1) : 3,9
Point de fusion : -107 °C Point d'éclair : 4,5 °C
Densité relative (eau = 1) : 0,69 Température d'auto-inflammation : 417 °C
Solubilité dans l'eau : nulle Limites d'explosivité en volume % dans l'air : 1,1-6,0
Tension de vapeur à 20 °C : 5,1 kPa
38

On peut l’obtenir de deux manières différentes :

1. La voie du pétrole
L’isooctane, comme tous autres carburants issus de l’énergie fossile qu’est le pétrole, est l’un
des produits finaux sortant des raffineries.

Pour former ce dernier, le pétrole va d’abord subir une distillation fractionnée. Cette
procédure permet de séparer les différents groupes de composés dont les points d’ébullition
se situent dans un intervalle donné (par exemple : kérosène, essences, bitumes…). Pour
obtenir de l’isooctane, il nous faut prendre le groupe de composés chimiques recueilli quand
le pétrole est entre 40 et 180°C. Nous obtenons ainsi un mélange composé en grande partie
de fractions lourdes. Les fractions légères, qui sont recherchées, sont donc insuffisantes
(Wauquier, 1994).

Afin de permettre la rupture des longues chaines carbonées et la formation de chaines plus
courtes (essence), nous effectuons ce qu’on appelle « le craquage ». On parvient à ce résultat
par chauffage en présence d’un catalyseur (appelé craquage catalytique) ou par chauffage en
présence d’eau (hydrocraquage). Une dernière opération est appliquée à l’essence, « le
reformage ». Afin d’améliorer l’indice d’octane du carburant.

2. La voie du gaz naturel

Une autre manière d’obtenir du carburant est de passer par le gaz naturel. On crée du
méthanol issu de ce dernier puis on le transforme en essence (Wauquier, 1998).

CO + 2H2 => CH3OH (3.1)

nCH3OH => (-CH2)n + nH2O (3.2)
 39

3.1.2 Biocarburants de première et seconde générations

Issus de l’agriculture, les biocarburants de première génération furent créés à partir

d’aliments comestibles. Une solution rapide et efficace, mais qui pose un problème éthique
majeur. On ne peut favoriser l’agriculture pour des biocarburants sur des terres destinées à
l’agriculture alimentaire. Les chercheurs se sont donc intéressés aux biocarburants dits de
seconde génération. Cette nouvelle génération de biocarburants est issue des matières
ligneuses qui restent des produits non consommés par l’homme. Avec ces nouveaux
biocarburants, la concurrence entre l’agriculture alimentaire et la production de biomasses
semblent évitée. Il est ainsi possible d’envisager le développement à l’échelle mondiale de
nouvelles technologies issues des biocarburants.

3.1.3 Éthanol

L’éthanol est un alcool incolore et inflammable de formule semi-développée CH3-CH2-OH

(propriétés dans le Tableau 3.2). La quantité d'éthanol peut varier de quelques pourcents dans
l'essence en Europe de l'Ouest à 95% au Brésil, où 90 % des nouveaux véhicules utilisent la
technique « Flex fuel » et peuvent rouler avec ce mélange (Carayannis, 2013). Plus de 66 %
de l'éthanol utilisé comme carburant provient de la fermentation alcoolique (Logsdon, 2000).
Le carburant E85 distribué en France contient pour sa part 85 % d'éthanol et 15 % d'essence.

Tableau 3.2 Propriétés de l'éthanol – Tirées de ISSP (2000)

Point d'ébullition : 79 °C Densité de vapeur relative (air = 1) : 1,6
Point de fusion : -117 °C Densité relative du mélange air/vapeur à 20 °C (air = 1) : 1,03
Densité relative (eau = 1) : 0,8 Point d'éclair : 13 °C
Solubilité dans l'eau : Miscible Température d'auto-inflammation : 363 °C
Tension de vapeur à 20 °C : 5,8 kPa Limites d'explosivité en volume % dans l'air : 3,3-19

Plusieurs méthodes permettent d’obtenir les alcools, comme l’éthanol. Nous allons ici traiter
de certains procédés permettant la formation d’éthanol à partir de la lignocellulose
40

(2e génération de carburant). Après avoir récupéré la biomasse, celle-ci est meulée. À partir
de là, deux choix s’offrent à nous :
 Le sucre : la matière lignocellulosique est transformé par hydrolyse afin d’en extraire
le sucre. Par la suite, nous faisons fermenter ce sucre afin d’en faire de l’éthanol
(Didderen, 2008).
 La gazéification : On gazéifie la lignocellulose afin de former du CO2, CO, CH4, H2
et H2O. Nous pouvons par la suite former de l’éthanol soit par fermentation des gaz,
soit par conversion catalytique (Didderen, 2008).
Pour la conversion catalytique, deux possibilités nous sont offertes :

2CO + 4H2 => C2H5OH + H2O (3.3)

2CO2 + 6H2 => C2H5OH + 3H2O (3.4)

Nous pouvons ainsi extraire de l’éthanol dit à carbone neutre. La pollution générée par sa
fabrication est compensée par les bénéfices écologiques liés à son utilisation. Mais tous les
procédés utilisés ne permettent pas de fabriquer de l’éthanol à carbone neutre. Certains
d’entre eux, utilisant des produits chimiques ou certains types de végétaux voraces en azote
et générant du N2O tels le maïs et le colza, ont un impact non négligeable sur
l’environnement lorsqu’il s’agit de productions à grande échelle.

3.1.4 Choix des carburants

Beaucoup de recherches ont été effectuées sur l’éthanol, mais très peu l’ont été dans le cadre
d’une stratégie de charge stratifiée. Dans le cadre de cette étude, des mélanges
essence/éthanol seront ainsi utilisés. Les concentrations en éthanol resteront cependant
faibles (inférieures à 20%). L’analyse de ces carburants permettra de comparer les résultats
obtenus en homogène avec la littérature et d’étudier les avantages (ou inconvénients) de la
combinaison biocarburant/charge stratifiée.
 41

L’essence, premier carburant utilisé, permettra ainsi de poser les bases de comparaison pour
le reste des mélanges. L’E5, comprenant 5% d’éthanol et 95% d’essence, sera le deuxième
carburant étudié. Sa faible concentration en éthanol laisse penser que les résultats devraient
être similaires à ceux de l’essence. Par la suite, nous multiplierons tout simplement par deux
les concentrations volumiques d’éthanol. Nous aurons donc l’E10 (composé de 10%
d’éthanol et 90% d’essence) comme troisième carburant et l’E20 (20% d’éthanol et 80%
d’essence) comme dernier carburant.

Considérant les volumes produits actuellement en éthanol, l’introduction de ce carburant sur

le marché canadien devrait être progressive (par l’ajout de faibles concentrations d’éthanol à
l’essence). Ces mélanges ne manquent donc pas d’intérêt.

3.2 Étude paramétrique

Afin de connaître les plages d’opération du moteur, une étude paramétrique a été menée.
Pour cela, il a d’abord fallu définir les conditions de route utilisées pour nos essais.

3.2.1 Conditions de route

Afin de connaitre les conditions de route, nous nous sommes fixés deux modes de conduite.
Le premier simule la conduite en ville et le second la conduite sur autoroute. Pour ce faire,
nous devons déterminer la puissance sur route, Pr. C’est la puissance requise pour maintenir
une vitesse constante en ligne droite sur un sol plat. Elle prend en compte la résistance de
frottement au pneu, la trainée aérodynamique, la masse du véhicule et la masse volumique de
l’air. Dans cette étude nous avons utilisé les spécifications d’une Mini Cooper S. Elle est
définie comme suit (Heywood, 1988, p. 49) :

Pr = (CR*MV*g+0.5*ρa*CD*AV*SV2)*SV (3.5)
42

Avec CR le coefficient de résistance au roulement (0,012); MV, la masse du véhicule avec

passager (1385kg avec une personne de 80kg); g, l’accélération gravitationnelle (9,81 m/s2);
ρa, la densité de l’air ambiant (1,2kg/m3); CD, le coefficient de traînée (compris entre 0,28 –
0,5 fonction du mode de conduite); AV, la surface frontale du véhicule (2,38m2) et SV, la
vitesse du véhicule (m/s).
Nous utilisons ensuite cette puissance pour déterminer la pression moyenne effective au frein
en utilisant la formule (3.6) (Heywood, 1988, p. 50) :

PMEF = (Pr*nR)/(Vd*N) (3.6)

Avec Pr, la puissance sur route (W); nR le nombre de révolutions du vilebrequin pour un cycle
(nR = 2 pour un moteur 4 temps); Vd, le volume du moteur (dm3) et N, la vitesse du moteur
(tour/s). A l’aide de ces données, nous pouvons paramétrer le dynamomètre afin de recréer
les conditions de notre étude. Le Tableau 3.3 reprend les caractéristiques choisies permettant
de simuler ces conditions :

Tableau 3.3 Paramètres de conduite

Ville Autoroute
Vitesse 50 km/h 100 km/h
Régime moteur 1500 tr/min 2000 tr/min
Puissance sur route 3,6 kW 8 kW
Pression moyenne effective au frein (PMEF) 2 bars 3,5 bars

3.2.2 Recherche des paramètres moteurs

Pour chacun des points d’opération, les deux modes de charge, homogène et stratifiée, ont été
étudiés. La richesse a d’abord été fixée pour une avance à l’injection donnée. L’ouverture du
papillon et la durée d’injection ont ensuite été réglées pour atteindre le point d’opération. La
Figure 3.1 reprend le cheminement de réglage utilisé.
 43

Les paramètres d’avance ont été choisis afin de minimiser les émissions de CO tout en
conservant un COV de PMEI le plus bas possible. Pour illustrer nos propos, nous allons
traiter le cas de l’injection homogène stœchiométrique en conduite ville. Pour trouver notre
point de fonctionnement optimal, nous avons amené notre moteur aux points d’opération
considérés (ici le mode ville) en utilisant les paramètres présents dans la littérature (à savoir
90, 100, 110, 120 et 130 degrés après le point mort haut d’admission pour l’injection, notée
SOI_ZZ avec SOI pour Start Of Injection et ZZ l’angle considéré). Par la suite nous avons
appliqué la technique présentée à la Figure 3.1.

Figure 3.1 Cheminement de réglage des points d’opération moteur

Nous avons balayé l’avance à l’allumage et relevé nos données (Figure 3.2) Nous pouvons
observer sur la Figure 3.2 que le COV de PMEI reste autour de 2,5% pour l’ensemble des
points étudié.
44

3,5

3
COV de PMEI (%)

SOI_90
SOI_100
2,5
SOI_110
SOI_120
2
SOI_130

1,5
16 18 20 22 24
Avance à l'allumage (DAvPMH)

Figure 3.2 COV IMEP en fonction de l'avance à l'allumage pour différents débuts
d'injection en homogène stœchiométrique avec de l'essence en conduite ville

Pour déterminer notre point de fonctionnement optimal, nous utilisons les émissions de CO
afin de choisir le meilleur compromis COV de PMEI/Émission de CO. La Figure 3.3
rassemble les données recueillies lors des essais par le FTIR. Il apparait clairement
que le point optimal permettant la minimisation des émissions de CO est situé pour une
avance à l’allumage de 20 degrés avant le PMH de compression en injectant 110 degrés après
le PMH d’admission. Les autres points ont été déterminés de la même manière pour
l’ensemble de l’étude.

2,25

SOI_90
1,75
SOI_100
CO (%)

SOI_110
1,25
SOI_120
SOI_130
0,75
16 18 20 22 24
Avance à l'allumage (DAvPMH)

Figure 3.3 Émission de CO en fonction de l'avance à l'allumage pour différents débuts

d'injection en homogène stœchiométrique avec de l'essence en conduite ville
 45

Après avoir effectué cette recherche, nous avons pu définir les points stables du moteur que
nous pouvons étudier (développé en 4.2.1.1). Le Tableau 3.4 répertorie les richesses
accessibles. Il est aussi possible de consulter les paramètres du moteur dans les trois tableaux
de l’annexe II.

Tableau 3.4 Points d'opérations de l'étude

Lambda
Homogène Stratifiée
Ville 1 1,2 1,4 1.4 1.7 2 2.3 2.5
Autoroute 1 1,2 1,4 1,4 1,6 1,8 2

3.3 Expériences et répétabilité

Dans cette partie, nous décrirons la procédure suivie afin de mettre le moteur en condition.
Nous préciserons aussi les résultats obtenus pour les tests de répétabilité.

• Procédure expérimentale :
Le moteur est monté à la température de 90°C, à l’aide d’essence, en charge homogène et à la
stœchiométrie. Il est ensuite éteint, pour permettre la purge du système de carburant afin d’y
insérer le mélange étudié. Il tourne ensuite pendant dix minutes afin de s’assurer qu’il n’y ait
plus que notre carburant dans le circuit.

Lorsque le moteur est prêt, nous l’amenons au point de fonctionnement souhaité. Afin de
stabiliser tous les paramètres du moteur, le point d’opération est maintenu durant cinq
minutes à ce régime avant que l’on ne déclenche l’enregistrement des données. Cette
opération réalisée, nous passons au point suivant.

Lors de l’usage de fortes concentrations d’éthanol, le moteur est « nettoyé » en le faisant

fonctionner pendant vingt minutes avec de l’essence. Cela permet d’éviter toute détérioration
du moteur due aux réactions chimiques possibles entre les éléments moteurs et l’éthanol.
46

• Répétabilité :
Afin de vérifier si nos résultats sont exploitables, il faut vérifier leur répétabilité. Nous avons
donc refait des essais avec de l’essence pour des richesses différentes, des modes de conduite
différents ainsi que des stratégies différentes. Concernant les émissions polluantes, nous
avons pu observer une variation des résultats inférieure à 0,4% (pour l’ensemble des
polluants analysés). Si l’on observe des paramètres, comme la consommation ou le COV de
PMEI, nous observons une variation de l’ordre de moins de 1%. Nous pouvons donc
considérer que les données sont répétables.

3.4 Traitement des données.

Nous allons développer ici les équations ainsi que les hypothèses utilisées pour permettre le
post-traitement des données extraites grâce aux analyseurs présentés dans la section 2.5.

3.4.1 Calcul de la consommation spécifique

Le moteur ne possédant pas de débitmètre pour déterminer la quantité de

carburant consommée, nous sommes passés par la richesse du mélange et le débit
massique d’air (données recueillies lors de nos essais), pour déterminer la consommation
spécifique du moteur. La formule (3.7) permet de calculer la consommation spécifique (Csc)
(Heywood, 1988, p. 51):

= (3.7)

Où représente le débit massique de carburant, en g/h, et Pu la puissance du moteur, en

kW (ici Pu=Pr). La puissance moteur pour les deux points d’opération étant connue (Tableau
3.3), il nous faut déterminer le débit massique de carburant. Pour ce faire, il nous faut revenir
à la définition du coefficient d’excès d’air λ (lambda) présenté par l’équation (3.8)
(Heywood, 1988, p. 71) :
 47

= é (3.8)

Où AFs représente le rapport massique air/carburant, à la stœchiométrie, et AFréel ce même

rapport lors de l’essai. Les équations (3.9) et (3.10) donnent les définitions de ces deux
rapports massiques (Heywood, 1988, p. 53) :

= é ∗ _é + ∗ _ (3.9)

= (3.10)
é

Où Yéthanol représente le pourcentage massique d’éthanol dans le carburant, Yessence représente

le pourcentage massique d’essence dans le carburant, représente le débit massique d’air
entrant dans le moteur et AFs_éthanol et AFs_essence, respectivement les rapports massiques
air/carburant, à la stœchiométrie, des deux composants de nos mélanges, l’éthanol et
l’essence. Nous prendrons comme valeur AFs_éthanol = 9 (Alasfour, 1998) et AFs_essence = 14,7
(MacLean et Lave, 2003). En combinant les équations (3.9) et (3.10) dans l’équation (3.8),
nous sommes en mesure de calculer le débit massique de carburant (3.11), nécessaire au
calcul de la consommation spécifique.

= (3.11)
é ∗ _é ∗ _

Pour déterminer les fractions massiques de chaque élément d’un mélange, nous sommes
partis des fractions volumiques (Vx) et des masses volumiques (ρx) des deux espèces x et y
(équation (3.12)) (Heywood, 1988) :

= (3.12)
( )
48

Appliqués à nos quatre mélanges, nous obtenons le Tableau 3.5 :

Tableau 3.5 Détermination des fractions molaires des différents mélanges

Fraction volumique (Vi) Fraction massique (Yi)
AFs mélange
essence éthanol essence éthanol
E0 1 0 1 0 14,7
E5 0,95 0,05 0,95 0,05 14,40
E10 0,90 0,10 0,90 0,10 14,10
E20 0,80 0,20 0,79 0,21 13,51

Nous avons à présent tous les éléments pour déterminer notre consommation spécifique.

3.4.2 Calcul des émissions spécifiques de polluant

Afin de comparer l’impact de l’ajout d’éthanol en termes d’émissions polluantes, il

a été décidé de ramener toutes nos émissions par rapport à la puissance développée.
On appelle ces émissions, les émissions spécifiques (ES). Pour déterminer ces dernières,
nous avons utilisé les émissions index (EI) afin de trouver nos débits massiques de polluant.
Les équations (3.13) et (3.14) donnent les définitions de ces deux types d’émissions
(Heywood, 1988, p. 56) :

= (3.13)

= (3.14)

Avec x le polluant considéré. EIx peut être calculée en fonction d’autres paramètres.
L’équation (3.15) nous permet de résoudre (3.14) (Turns, 2000, p. 554):

= ∗( ∗ / ) (3.15)
( )
 49

Avec χ la fraction massique de l’élément considéré, MM la masse molaire de l’élément

considéré et « a » le nombre de moles de carbones présentes dans une mole de carburant.
χx χCO et χCO2 sont directement données par le FTIR. Il ne reste plus qu’à calculer
les masses molaires de chaque polluant et de chaque carburant avant de déterminer les « a »
de chaque carburant. La masse molaire d’un mélange se calcule comme suit :

é = (3.16)
∑

Avec i les espèces composant le mélange.

Le Tableau 3.6 reprend l’ensemble des masses molaires nécessaires pour cette étude :

Tableau 3.6 Masses molaires des éléments de l'étude

Polluants CO CO2 H2O NO NO2 C3H8 CH4 HCHO NH3
Masse molaire (g/mol) 28 44 18 30 46,1 44,1 16 30 17
Carburants C2H5OH C8H18 E5 E10 E20
Masse molaire (g/mol) 46 114 106 99 87

Pour calculer les coefficients « a » de nos mélanges, nous utilisons cette équation :

é = é ∗ é + ∗ (3.17)

Avec aéthanol = 2 et aessence = 8.

Les fractions molaires sont calculées à l’aide de l’équation (3.18), ce qui permet de résoudre
(3.17) puis (3.15). Une fois EIx trouvée, on la remplace dans (3.14) pour déterminer le débit
massique de polluant, que l’on réinjecte dans (3.13) pour trouver notre émission spécifique.

∗ (3.18)
_ é =
50

3.4.3 Calcul de la fraction massique brulée

Comme vue en 1.3, le calcul de la fraction massique brulée est l’un des moyens de
comprendre la combustion lors d’un cycle moteur. La détermination de cette fraction fait
intervenir plusieurs paramètres, tel le transfert de chaleur aux parois des cylindres ou encore
la richesse du mélange. Plusieurs recherches ont été effectuées sur ce sujet (Brunt et Emtage,
1997; Brunt, Rai et Emtage, 1998; Cheung et Heywood, 1993; Egnell, 1998; MacLean et
Lave, 2003; Shayler, Wiseman et Ma, 1990). Elles nous montrent la complexité de modéliser
ce phénomène.

Dans le cadre de cette recherche, nous utiliserons des hypothèses simplificatrices afin d’avoir
un aperçu de ce que nous avons dans notre cylindre. Pour déterminer la fraction massique
brulée (FMB), nous utilisons la première loi de la thermodynamique, en supposant l'équilibre
thermique à chaque angle de vilebrequin, un mélange uniforme, et le comportement des gaz
parfaits (Ferguson et Kirkpatrick, 2000, p. 271) :

= + + (3.19)

Dans cette étude nous considèrerons la perte de chaleur aux parois comme nul. En

réalité, cette perte est bien réelle, mais nous faisons l’hypothèse qu’elle est identique pour un
même point d’opération. Il est donc inutile de la calculer. L’équation (3.19) devient donc :

= + (3.20)

Les variations de la pression dans le cylindre sont données par le capteur de pression, le
volume instantané du cylindre est connu. Il nous faut donc déterminer le ratio de chaleur
spécifique (γ). Shayler, Wiseman et Ma (1990) affirment que la précision de γ durant la
phase de combustion n’est pas critique excepté au début et à la fin de la combustion.
 51

D’autres chercheurs proposent des corrélations prenant en compte la température des gaz
frais, les fractions massiques brulée et imbrulée. Dans notre étude, nous utiliserons γ =1,3
(Brunt et Emtage, 1997). Cette méthode permet, selon Brunt et Emtage (1997), d’obtenir une
bonne approximation de la FMB.

Nous utilisons ensuite la formule (3.21) du calcul de la fraction massique brulée ( )

(Ferguson et Kirkpatrick, 2000) sur la plage de combustion de notre cycle. Le début de la
combustion correspond à l’allumage de la bougie. La fin, , est déterminée par les trois
valeurs négatives successives du dégagement de chaleur.

(3.21)
( )=

3.5 Bilan du chapitre

Nous avons détaillé dans cette section les choix de carburant, les conditions d’opération
étudiées ainsi que les hypothèses utilisées pour l’analyse thermodynamique du moteur. Nous
avons également mis en place une procédure de test permettant de collecter des résultats sur
des points d’opération stables. Nous avons ainsi validé le deuxième sous-objectif qui est la
définition des limites de l’étude.
 CHAPITRE 4

ANALYSE

Dans ce chapitre nous allons analyser les résultats obtenus lors des essais. Nous allons dans
premier temps étudier les paramètres moteur. Nous poursuivrons avec une étude comparative
de nos résultats avec ceux de la littérature pour des mélanges homogènes contenant
uniquement de l’essence. Nous terminerons par l’étude de l’impact de l’éthanol dans notre
moteur GDI.
Dans les graphiques, certains acronymes sont utilisés. Voici leurs définitions :
- VH : condition Ville en mélange Homogène
- AH : condition Autoroute en mélange Homogène
- VS : condition Ville en charge Stratifiée
- AS : condition Autoroute en charge Stratifiée
- SOI_Opt : début d’injection optimale (Start Of Injection_Optimal)

4.1 Étude du fonctionnement du moteur

Nous allons ici étudier les paramètres du moteur et comparer nos résultats (essence) avec la
littérature afin de situer quelles sont les tendances de notre moteur. Les comparaisons seront
effectuées sur des tendances, considérant les rares études menées avec un 4 cylindres GDI et
à nos plages d’opération.

4.1.1 Étude des paramètres moteur

Dans cette section nous allons analyser les oscillations du moteur. Nous nous concentrerons
sur la vitesse moteur, la pression carburant et la richesse. Ces trois paramètres ont été choisis,
car nous avons un retour de leur grandeur dans notre système.
54

4.1.1.1 Vitesse moteur

La vitesse limite du moteur n’est pas régulée directement par le moteur. C’est le
dynamomètre qui assure cette fonction. L’oscillation de ce dernier doit cependant être
minime pour garantir une stabilité dans la puissance demandée. La Figure 4.1, recense les
incertitudes de vitesse du moteur dans les deux modes de conduite. Les points caractérisent
16 de nos essais (8 en ville et 8 en autoroute). Ces données ont été insérées
sans ordre spécifique dans le graphe. La vitesse de rotation a été adimensionnée par la
consigne. Nous avons donc une vitesse adimensionnée par 1500 tr/min pour la ville et 2000
tr/min pour l’autoroute.

1,025
1,02
Vitesse moteur adimensionnée

1,015
1,01
1,005
1
Ville
0,995
Autoroute
0,99
0,985
0,98
0,975
1 2 3 4 5 6 7 8
Numéro d'essai

Figure 4.1 Incertitude de la vitesse moteur adimensionnée de 16 essais

en conduite ville et autoroute

Nous pouvons observer que la vitesse de rotation est extrêmement stable. Les écarts
par rapport à la consigne sont de moins de 1% quel que soit le mode de conduite. La
sensibilité du dynamomètre est de 1tr/min. Ce qui nous donne une incertitude sur la vitesse
totale de moins de 1%.
 55

4.1.1.2 Pression carburant

Dans cette section, nous allons nous intéresser à la pression du carburant. Régissant la
combustion au sein des cylindres, c’est l’un des paramètres clefs de contrôle
du moteur. La Figure 4.2 reprend la tendance de 16 essais (8 en ville et 8 en autoroute)
choisis aléatoirement dans notre banque de données. Comme pour la vitesse moteur, les
pressions ont été adimensionnées par leur consigne, à savoir 45 bars pour la ville et 100 bars
pour l’autoroute.

1,025
Pression carburant adimensionnée'axe

1,02
1,015
1,01
1,005
1
0,995 Autoroute
0,99 Ville
0,985
0,98
0,975
1 2 3 4 5 6 7 8
Numéro d'essai

Figure 4.2 Incertitude de la pression carburant

adimensionnée de 16 essais moteur en conduite ville et autoroute

L’incertitude n’est pas de plus de 2,5%. La sensibilité du capteur n’ayant pas été précisée
dans la documentation, nous avons réalisé des essais avec mise sous pression répétée et
alimentation électrique stabilisée. Les incertitudes observées ne dépassaient pas les 3%.
56

4.1.1.3 Richesse

Afin de maintenir un moteur stable, il faut une combustion stable et donc un mélange stable
(nous parlons ici d’une stabilité dans la répétition et aucunement de la stabilité chimique,
thermique ou autre). La Figure 4.3 permet d’observer les variations de lambda (λ), le
coefficient d’excès d’air sur 16 essais (8 en ville et 8 en autoroute). Chaque valeur de lambda
a été adimensionnée par la valeur voulue pour l’essai.

1,03
1,025
1,02
Lambda adimensionnée

1,015 Lambda
1,01 adimensionnée
1,005
1
0,995
0,99
0,985
0,98
0,975
0,97
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16
Numéro d'essai

Figure 4.3 Variation de la richesse adimensionnée de 16 essais

Nous pouvons aussi constater que nous restons dans un intervalle de ± 2,5% d’incertitude.
Cela est vrai avec une erreur de mesure de la sonde considérée constante. Cette dernière a
une sensibilité de ±0,08 sur la valeur de lambda affichée (voir 2.1.4).
 57

4.1.1.4 Bilan

Nous avons pu constater que notre banc d’essai permettait de minimiser l’oscillation entre la
consigne et la valeur mesurée. Le dynamomètre et le système de régulation de pression
permettent d’obtenir approximativement 2,5% de variation par rapport aux grandeurs réelles.
Comme nous avons pu l’observer avec la sonde lambda, les valeurs peuvent cependant varier
de ± 0,1 entre la valeur mesurée et la valeur réelle. Nous allons voir maintenant si les
tendances de fonctionnement avec l’essence de notre moteur se rapprochent des constats
signifiés dans la littérature.

4.1.2 Consommation spécifique

La consommation spécifique constituera le premier élément de comparaison entre notre

moteur et la littérature. Dans leur ouvrage, Zhao, Lai et Harrington (1999) decrivent
plusieurs essais de moteurs GDI. Nous allons nous intéresser plus particulièrement à ceux de
Fraidl et al. (Zhao, Lai et Harrington, 1999, p. 497). On peut y observer la consommation
d’un GDI pour trois modes d’opération : homogène stœchiométrique, homogène pauvre et
stratifié avec EGR. En prenant comme base de consommation le mode homogène
stœchiométrique, nous obtenons le Tableau 4.1:

Tableau 4.1 Comparaison de la consommation spécifique

entre nos essais et ceux de Fraidl et al.
Essai essence Littérature Remarques
λ=1 Base de référence
Homogène
Autoroute λ=1,4 -7% -6%
Stratifiée λ=1,8 -2,6% -9% EGR

λ=1 Base de référence

Homogène
Ville λ=1,4 -10,6% -8% Vitesse différente

Stratifiée λ=1,7 -18,8% -20% Vitesse différente + EGR

58

Nous pouvons observer les comportements suivants :

- Conduite autoroute : notre moteur en homogène pauvre suit la même tendance que
Fraidl et al. Pour ce qui est de la charge stratifiée, notre moteur semble plus
gourmand en carburant, mais nous n’utilisons pas la recirculation de gaz
d’échappement et nous ne connaissons pas la richesse utilisée par Fraidl et al.
- Conduite de ville : sachant que nous tournons a 1500tr/min et non à 2000tr/min, nous
observons une diminution en homogène pauvre plus prononcée que dans la littérature
(Fraidl et al, consomment donc plus que nous). Nous pouvons néanmoins en conclure
que la tendance est similaire. Pour le stratifié, l’écart est beaucoup plus élevé. Cet
écart peut être dû à la richesse du mélange et/ou à l’utilisation de l’EGR. Zhao, Lai et
Harrington (1999, p. 523) montrent que l’usage de l’EGR peut induire une diminution
de près de 20g/kWh la consommation carburant.

Sandquist, Karlsson et Denbratt (2001), ont également étudié la consommation de leur

moteur GDI. Nous avons regroupé ces valeurs dans le Tableau 4.2.

Tableau 4.2 Comparaison de la consommation spécifique

entre nos essais et ceux de Sandquist, Karlsson et Denbratt (2001)
Sandquist, Karlsson
Stratégie EP6DTS Remarques
et Denbratt (2001)
Vitesse moteur
Homogène 390 g/kW-h 422 g/kW-h
Ville différente + EGR
Stratifiée 350 g/kW-h 390 g/kW-h EGR
Homogène - 302 g/kW-h
Autoroute Vitesse moteur
Stratifiée 280 g/kW-h 294 g/kW-h
différente + EGR

Notre moteur approche les consommations notées par Sandquist, Karlsson et Denbratt
(2001). En conduite ville, Sandquist, Karlsson et Denbratt (2001) sont cependant à
2000tr/min alors que nous nous sommes a 1500tr/min. De plus, l’usage d’un EGR modifie
quelque peu les résultats.
 59

Dans l’ensemble, notre moteur semble avoir une consommation raisonnable par rapport aux
autres recherches de la littérature.

4.1.3 Émission de CO

Notre prochain point de comparaison concernera les émissions de CO. En reprenant les
travaux de Sandquist, Karlsson et Denbratt (2001), nous avons obtenu le Tableau 4.3.

Tableau 4.3 Comparaison des émissions de CO

entre nos essais et ceux de Sandquist, Karlsson et Denbratt (2001)
Sandquist, Karlsson
Stratégie EP6DTS Remarques
et Denbratt (2001)
Vitesse moteur
Homogène 35 g/kW-h 54 g/kW-h
Ville différente + EGR
Stratifiée 22,5 g/kW-h 53 g/kW-h EGR
49,6 g/kW-
Homogène -
h
Autoroute
56,4 g/kW- Vitesse moteur
Stratifiée 30 g/kW-h
h différente + EGR

Nous pouvons cependant observer que la hausse de production de CO de notre moteur reste
dans le même ordre de grandeur que celle du moteur de Sandquist, Karlsson et Denbratt
(2001). L’écart observé pourrait s’expliquer par le fait que nous utilisons des mélanges
air/carburant différents. L’Association Française des Techniciens du Pétrole (1973) ont en
effet montré que plus la valeur de λ est élevée, plus le CO s’oxyde. On diminue donc les
émissions de CO. Comme nous n’avons aucune donnée sur les valeurs de λ utilisées par
Sandquist, Karlsson et Denbratt (2001), nous ne pouvons pousser plus loin notre
raisonnement. De plus, il est délicat de tirer des conclusions plus précises lorsque nous
utilisons deux moteurs avec des technologies différentes.
60

4.1.4 Bilan

Nous avons pu montrer que l’ordre de grandeur entre la consommation et les émissions de
CO sont en accord avec la littérature, malgré la spécificité de nos essais (moteurs et points
d’opération différents). Ces réglages permettent en outre d’obtenir des résultats relativement
précis (voir en 4.1.1). Nous avons donc validé le premier sous-objectif qui est de valider
l’installation du moteur. Nous allons maintenant, étudier l’impact de l’éthanol sur un GDI.

4.2 Étude de l’impact de l’éthanol

Dans cette partie, l’impact de l’ajout d’éthanol va être étudié selon différents point de vue.
Nous commencerons par comparer les différents paramètres caractérisant l’efficacité du
moteur et finirons par l’analyse des émissions polluantes générées par nos carburants.

4.2.1 Efficacité moteur

Nous étudierons ici l’effet induit par l’éthanol sur les trois paramètres suivants : COV de
PMEI, consommation spécifique et dégagement de chaleur. Toutes les variations sont
étudiées en fonction de l’essence pour un même point d’opération, sauf indication contraire.

4.2.1.1 COV de PMEI

Comme défini en 1.3, la COV de PMEI quantifie la dispersion cyclique et donc la stabilité du
moteur. Nous avons rassemblé dans le Tableau 4.4 l’ensemble des résultats des essais en
condition ville pour λ=1; 1,2 et 1,4 en homogène et λ=1,4; 1,7; 2; 2,3 et 2,5 en stratifié.
Nous pouvons constater que l’éthanol n’améliore que faiblement la stabilité du moteur à la
stœchiométrie. Nous restons dans une plage proche de celle de l’essence.
 61

Tableau 4.4 COV de PMEI pour l'essence, l’E5, l’E10 et l’E20 en conduite ville
Ville
COV de Homogène Stratifiée
PMEI (%)
λ=1 λ=1,2 λ=1,4 λ=1,4 λ=1,7 λ=2 λ=2,3 λ=2,5
Essence 2,6 8,9 28,72 3,62 7,68 9,78 12,73 15,35
E5 1,83 2,38 14,99 10,70 9,54 9,63 11,03 15,04
E10 2,13 4,04 24,49 10,96 2,41 7,72 11,26 14,88
E20 2,17 4,2 17,7 4,68 4,13 7,10 10,34 14,60

Lorsque l’étude concerne des richesses plus pauvres, nous pouvons observer
deux comportements:
• En charge homogène (λ=1 à 1,4), l’éthanol a pour effet d’améliorer la stabilité du
moteur par rapport à l’essence. Au plus pauvre (λ=1,4), nous pouvons cependant
observer que la diminution de la richesse provoque une dégradation de la stabilité
moteur. Le point d’opération λ=1,4 en homogène est instable.
• En charge stratifiée (λ=1,4 à 2,3), l’éthanol a tendance à améliorer la stabilité du
moteur par rapport à l’essence (au-delà de 5% de concentration). Tous les mélanges
tendent cependant vers une valeur d’environ 15% lorsque nous les appauvrissons (λ=
2,5). L’E5 en stratifié est à la limite de la stabilité au sens de Heywood (1988). Il en
va de même pour les points d’opération λ=2,3 et 2,5. Nous conserverons cependant
ces points d’opération pour la suite de l’étude

Pour la conduite sur autoroute, illustrée à la Figure 4.4, nous pouvons dégager
trois tendances :
• Comme pour la conduite en ville, l’éthanol a pour effet d’améliorer la stabilité
du moteur pour de l’homogène pauvre. Nous constatons une diminution de près de
50% par rapport au COV obtenu pour de l’essence. A la stœchiométrie, l’impact reste
très faible.
• En stratifié, nous pouvons observer que l’E10 et l’E20 ont une tendance à mieux
stabiliser le moteur par rapport à de l’essence. Le COV de PMEI étant sensible à la
variation de pression cylindre, le point extremum (λ=2) révèle des écarts.
62

• Avec l’E5, nous constatons une déperdition de la stabilité moteur plus élevée que les
autres mélanges. Elle reste toutefois inférieure au critère de 10% de Heywood (1988).

18
Essence - SOI_Opt- AH
16

14 Essence - SOI_Opt - AS

12 E5 - SOI_Opt- AH
COV IMEP (%)

10
E5 - SOI_Opt - AS
8
E10 - SOI_Opt- AH
6

4 E10 - SOI_Opt - AS

2
E20 - SOI_Opt- AH
0
0,9 1,0 1,1 1,2 1,3 1,4 1,5 1,6 1,7 1,8 1,9 2,0 2,1 E20 - SOI_Opt - AS
λ

Figure 4.4 COV IMEP en conduite autoroute pour l'essence, l’E5, l’E10 et l’E20

Nous pouvons conclure qu’en ville, il est conseillé d’utiliser le mode homogène
stœchiométrique. Appauvrir le mélange ou passer en stratifié augmente l’instabilité moteur.
Les résultats de l’E20 nous incitent cependant à penser que la stabilité pourrait être améliorée
pour des concentrations en éthanol plus élevées. Cette hypothèse nécessitera plus de
recherches pour être éventuellement validée. En conduite autoroute, l’éthanol a tendance à
augmenter la stabilité moteur. Seul l’E5 réduit la stabilité en stratifié. Elle reste cependant
sous la barre des 10%, un niveau acceptable d’après Heywood (1988).

Dans cette étude, nous avons poussé les limites du moteur (λ=1,4 en homogène et λ>2 en
stratifiée). Les points extremums de fonctionnement (λ=2 en autoroute et λ=1,4 homogène et
λ>2 en ville) montrent des valeurs élevées de COV de PMEI, dépassant (de quelques
pourcents pour certains) le critère de 10% de Heywood (1988). Ces hausses peuvent être
 63

dues au fait que nous atteignons les limites d’inflammabilité du mélange air/carburant pour
ces conditions de route et avec cette configuration moteur (sans turbo). Une amélioration du
système de pilotage du moteur pourrait aussi permettre de diminuer le COV de PMEI.
Notons tout de même que pour les richesses λ=2 (autoroute); λ=2,3 et λ=2,5 (ville) les
valeurs restent tout de même proches de notre critère de stabilité. Nous conserverons donc
ces points de mesure et analyserons leurs résultats, tout en gardant à l’esprit leur instabilité,
au sens stricte du critère de Heywood (1988).

4.2.1.2 Consommation spécifique

La consommation est un autre facteur déterminant pour la mise en circulation d’un nouveau
carburant. Dans le Tableau 4.5, nous étudions les mélanges en conduite ville de chacun
des carburants.

Tableau 4.5 Consommation spécifique pour l'essence, l’E5, l’E10 et l’E20 en conduite ville
Ville
Csc (g/kW-h) Homogène Stratifiée
λ=1 λ=1,2 λ=1,4 λ=1,4 λ=1,7 λ=2 λ=2,5
Essence 422,18 379,68 377,49 395,84 390,73 418,80 459,11
E5 453,86 423,85 389,49 421,51 409,07 408,70 451,7
Variation (%) +7,5 +11,63 +3,18 +6,48 +4,69 -2,41 -1,62
E10 453,43 427,2 417,65 433,43 414,59 426,29 430,06
Variation (%) +7,4 +12,51 +10,6 +9,49 +6,1 +1,79 -6,23
E20 476,18 426,67 432,61 428,22 435,58 433,80 430,62
Variation (%) +12,79 +12,37 +14,6 +8,18 +11,67 +3,58 -6,21

L’ajout d’éthanol provoque une augmentation de la consommation de carburant en

homogène (comme expliquée en 1.2). La consommation augmente en moyenne de 5% pour
l’E5, 9% pour l’E10 et atteint 13% pour l’E20. Dans le cas de mélanges stratifiés, nous
observons un fort écart (autour de λ=1,7). Nous obtenons 11% de consommation en plus avec
l’E20. Avec des mélanges plus pauvres, nous constatons une diminution de l’écart, voire une
inversion de cet écart pour λ=2,5. Rappelons toutefois que le point extremum λ=2,5 est
instable.
64

Pour la condition de conduite sur autoroute, nous voyons se dessiner clairement sur la Figure
4.5 une augmentation de la consommation spécifique entre les différents mélanges. Nous
obtenons les mêmes écarts de consommation qu’en ville pour les mélanges homogènes.
En stratifié, si nous nous plaçons à λ =1,8, nous observons une augmentation de 2,7% de la
consommation pour l’E5, 3,36% pour l’E10 et 9,59% pour l’E20.

L’augmentation de la consommation carburant est due au pouvoir calorifique de l’éthanol.

Plus de deux fois plus faible que celui de l’essence (4200kJ/mol pour l’essence contre
1300kJ/mol pour l’éthanol (Guibet, 1997)) ce pouvoir calorifique représente l’énergie
dégagée sous forme de chaleur par la réaction de combustion. Il faut donc plus d’éthanol
pour permettre de développer la même puissance qu’avec de l’essence.

380 Essence - SOI_Opt- AH

360 Essence - SOI_Opt - AS

340
CSC (g/KW-h)

E5 - SOI_Opt- AH

320 E5 - SOI_Opt - AS

300
E10 - SOI_Opt- AH

280
E10 - SOI_Opt - AS

260
E20 - SOI_Opt- AH
0,90 1,10 1,30 1,50 1,70 1,90 2,10
λ
E20 - SOI_Opt - AS

Figure 4.5 Csc en conduite autoroute pour l'essence, l’E5, l’E10 et l’E20

En liant nos résultats avec ceux de Wallner, Miers et McConnell (2008) et Sandquist,
Karlsson et Denbratt (2001), nous obtenons le Tableau 4.6. Les valeurs présentes dans la
colonne EP6DTS, caractérisant nos essais, sont des moyennes entre la ville et l’autoroute
ainsi qu’entre l’homogène et le stratifié (en comparaison avec l’essence).
 65

Tableau 4.6 Comparaison de la consommation entre nos essais et la littérature par rapport à
l’essence
(Sandquist, Karlsson et (Wallner, Miers et
EP6DTS
Denbratt, 2001) McConnell, 2008)
E5 -3% - +3,5%
E10 -3% +5% +6%
E15 +6% - -
E20 - - +10,8%

Il est délicat de comparer exactement les différents essais de la littérature avec les notres du
fait des paramètres différents. Mais notre moteur semble adopter un comportement similaire
à celui des moteurs des autres recherches de la littérature. Si l’on se penche sur les points
instables du moteur énoncés en 4.2.1.1, nous pouvons observer des tendances cohérentes
avec la littérature. L’instabilité relevée par le capteur de pression dans le cylindre 1 ne
semble pas affecter de manière significative la consommation du carburant. Si nous
comparons le mode de conduite homogène stœchiométrique avec de l’essence (le plus
couramment utilisé) et la charge stratifiée à la richesse la plus pauvre (et stable), nous
obtenons le Tableau 4.7 et le Tableau 4.8.

Tableau 4.7 Comparaison de la consommation spécifique entre

l'homogène stratifié essence et le stratifié au plus pauvre en conduite ville
λ=1 λ=2
Ville
Homogène Stratifié
Carburant Essence E5 E10 E20
Csc (g/kW-h) 482,18 408,70 426,29 433,80
Variation (%) -3,15 +1 +2,79

Nous pouvons constater qu’au point de vue de la consommation, l’usage d’éthanol en

stratifié s’approche du mode homogène stœchiométrique essence en conduite autoroute et
permettrait une économie de carburant en mode de conduite ville.
66

Tableau 4.8 Comparaison de la consommation spécifique entre

l'homogène stratifié essence et le stratifié au plus pauvre en conduite autoroute
λ=1 λ=1,8
Autoroute
Homogène Stratifié
Carburant Essence E5 E10 E20
Csc (g/kW-h) 302,82 302,71 304,46 322,79
Variation (%) -0,04 +0,54 +6,59

4.2.1.3 Fraction massique brulée

Considérant la partie 1.3, le calcul de la fraction massique brulée permet de déduire ce qui se
passe dans le cylindre. La Figure 4.6, représente la fraction massique brulée pour différents
mélanges. Mais comme les débuts d’allumage sont différents entre chaque essai, il est
difficile d’observer les différences. Nous allons donc étudier deux grandeurs, le délai de
développement de flamme et le délai de combustion (Heywood, 1988, p. 389), afin de
comprendre le comportement de l’éthanol lors de l’allumage et de la combustion. Mais avant
d’analyser des courbes, il nous faut définir ces deux grandeurs :
- Le délai de développement de flamme (Δθd) est l'intervalle d'angle de vilebrequin
entre le moment de l’allumage (étincelle) et le moment où 10% de la masse du
cylindre a brûlé (ou 10% de l'énergie chimique du carburant a été libérée).
- La combustion développée (Δθb) est l'intervalle d'angle de vilebrequin nécessaire
pour brûler la majeure partie de la charge. Elle est définie comme l'intervalle entre la
fin de l'étape de développement de flamme (à 10%) et la fin du processus de
propagation des flammes (habituellement 90%)

Nous commencerons notre analyse par le délai de développement de la flamme entre les
différents carburants à la stœchiométrie et en mélange homogène. La Figure 4.7 montre que
l’E10 et l’E20 mettent moins de temps à s’allumer que l’essence. Le comportement de l’E5
apparait cependant étonnant. On pourrait s’attendre à une tendance se situant entre l’essence
et l’E10, mais il semblerait qu’il soit plus difficile d’allumer ce mélange.
 67

1,00

0,80

0,60 Essence_AH
FMB

E5_AH
0,40
E10_AH
0,20 E20_AH

0,00
-30 -10 10 30 50 70
SoS (DAvPMH)

Figure 4.6 FMB en conduite autoroute et λ=1 pour l'Essence, l’E5, l’E10 et l’E20

25
24
23 Essence
22 E5
Δθd (Degré)

21
E10
20
E20
19
18
17
16
15
11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24
SoS (DAvPMH)

Figure 4.7 Délai de développement de la flamme, en fonction du début d’allumage (SoS),

pour λ=1 en homogène pour une conduite en ville avec avance à l’injection optimisée
(110° après PMH admission).

En poussant le moteur vers des richesses plus faibles, nous pouvons observer les mêmes
tendances. La Figure 4.8 nous montre qu’en appauvrissant, en homogène, il est plus facile
d’allumer l’E10 et l’E20. L’E5 tend à suivre cette tendance pour des richesses faibles
(λ=1,4). Concernant la charge stratifiée, nous pouvons observer que l’écart entre les
mélanges et l’essence diminue, devient même insignifiant lorsque que nous « roulons »
68

extrêmement pauvre (λ=2,5). Notons également que l’allumage est facilité en stratifié vis-à-
vis de l’homogène.

35
λ=1_VH
30 λ=1,2_VH
λ=1,4_VH
25
Δθd (Degré)

λ=1,4_VS
20 λ=1,7_VS
λ=2_VS
15
λ=2,3_VS
10 λ=2,5_VS

5
0 5 10 15 20
% d'éthanol dans le mélange

Figure 4.8 Délai de développement de la flamme, en fonction du carburant, de la richesse et

de la stratégie d’injection pour une conduite en ville.

30
λ=1_AH
25 λ=1,2_AH
λ=1,4_AH
Δθd (Degré)

20
λ=1,4_AS
λ=1,6_AS
15
λ=1,8_AS
10 λ=2_AS

5
0 5 10 15 20
% d'éthanol dans le mélange

Figure 4.9 Délai de développement de la flamme, en fonction du carburant,

de la richesse et de la stratégie d’injection pour une conduite sur autoroute.
 69

En conduite sur autoroute (Figure 4.9), nous pouvons constater les mêmes tendances que
pour la conduite ville en homogène. En stratifié en revanche, il faut avoir λ<2 (soit un moteur
stable), pour que l’E10 et l’E20 s’allument plus rapidement que l’essence. Pour l’E5, nous
arrivons à la même observation que pour l’homogène en ville à la stœchiométrie.

Nous observons ici l’un des avantages de l’injection stratifiée en termes de vitesse de
combustion. Les recherches de Broustail et al. (2012) ont montré que les vitesses de flamme
les plus rapides s’effectuent à des richesses proches de λ=0,9. Bien que nous n’ayons aucune
information sur la richesse locale autour de la bougie, nous pouvons émettre l’hypothèse que
celle-ci doit être proche de λ=0,9. Nous arrivons à allumer plus vite notre mélange en charge
stratifiée que dans un mélange homogène stœchiométrique.

L’éthanol et la stratégie d’injection stratifiée permettent ainsi de développer plus rapidement

une flamme dans notre moteur. Regardons maintenant plus en détails le délai de combustion.

22,5
22
21,5
21
Δθb (Degré)

20,5 Essence
20 E5
19,5 E10
19 E20
18,5
18
11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24
SoS (DAvPMH)

Figure 4.10 Combustion développée, en fonction du début d’allumage (SoS), pour λ=1
en homogène pour une conduite en ville avec avance à l’injection optimisée (110° après
PMH admission).
70

Comme précédemment, nous allons commencer par une étude en ville à la stœchiométrie en
mélange homogène. La Figure 4.10 montre que l’éthanol provoque une augmentation de la
vitesse de combustion. Cependant nous pouvons observer que l’E5 est plus rapide que les
autres carburants. En poussant le moteur vers des richesses plus pauvres, en homogène, nous
observons les mêmes tendances que sur la Figure 4.10 (voir Figure 4.11). En stratifié, nous
observons une inversion de tendance, pour λ=2 (limite de stabilité moteur), avec l’E10 et
l’E20. L’E5 semble se rapprocher des tendances de l’essence à faible richesse, ce qui
s’explique facilement par le faible pourcentage d’éthanol dans le mélange.

En conduite autoroute (Figure 4.12), plus il y a d’éthanol dans le mélange, plus la

combustion est rapide. Ce constat vaut pour les deux modes d’injection. Nous pouvons aussi
observer l’impact de la richesse sur la vitesse de combustion. Pour un carburant et une
stratégie d’injection donnée, nous pouvons constater l’augmentation du temps de combustion
au fur et à mesure que lambda augmente

38
36,5
35
33,5
λ=1_VH
32
30,5 λ=1,2_VH
Δθb (Degré)

29 λ=1,4_VH
27,5
26 λ=1,4_VS
24,5 λ=1,7_VS
23
λ=2_VS
21,5
20 λ=2,3_VS
18,5 λ=2,5_VS
17
0 5 10 15 20
% d'éthanol dans le mélange

Figure 4.11 Combustion développée, en fonction du carburant, de la richesse

et de la stratégie d’injection pour une conduite en ville.
 71

35

30
λ=1_AH
Δθb (Degré)

λ=1,2_AH
25 λ=1,4_AH
λ=1,4_AS
λ=1,6_AS
20
λ=1,8_AS
λ=2_AS

15
0 5 10 15 20
% d'éthanol dans le mélange

Figure 4.12 Combustion développée, en fonction du carburant, de la richesse

et de la stratégie d’injection pour une conduite sur autoroute.

Contrairement à ce que nous avons pu voir pour le délai d’allumage, l’injection stratifiée tend
à faire diminuer la vitesse de flamme. La durée de combustion est ainsi plus lente qu’en
homogène. Afin de comprendre ce phénomène, nous allons nous référer à l’étude de
Broustail et al. (2012).

Broustail et al. (2012) ont montré que la richesse du mélange a un impact sur la vitesse de
flamme (et donc sur la durée de la combustion). Une partie des données de ses recherches
sont présentées sur la Figure 4.13. Nous pouvons ainsi remarquer que plus lambda se
rapproche de 0,9, plus la vitesse de combustion est élevée. Ce constat vaut pour les trois
carburants. Le principe de l’injection stratifiée est de générer une zone riche autour de
l’électrode. Ceci explique donc pourquoi la vitesse de développement de la flamme (Δθd) est
élevée en stratifié. Cependant, le mélange est globalement pauvre. Ce qui explique une
diminution du délai de combustion (Δθb) par cette technique d’injection vis-à-vis de la
charge homogène.
72

60
Vitesse de combustion (cm/s)

55

50 E0

E25
45
E50
40

35

30
0,50 0,70 0,90 1,10 1,30 1,50
λ

Figure 4.13 Vitesse de combustion en fonction de lambda pour 3 mélanges.

– Tiré de (Broustail et al., 2012)

Nous avons pu observer que l’ajout d’éthanol permettait, en moyenne, de brûler le mélange
plus rapidement que l’essence pure. Cela nous permet de rapprocher l’allumage du PMH,
conformément aux résultats de Oh, Bae et Min (2010)

4.2.2 Émissions polluantes

Dans cette section, nous allons nous concentrer sur les émissions polluantes générées par nos
différents mélanges.

4.2.2.1 CO

Le CO est un produit de combustion incomplète. Comme le montre la Figure 4.14, la

production moyenne de CO pour les mélanges d’E10 et E20 ne varie pas significativement à
la stœchiométrie, en ville. Nous pouvons cependant remarquer que l’E5 produirait 40% de
CO en plus par rapport à l’essence.
 73

100
90
80
70
CO (g/KW-h)

60
Essence - λ=1 - VH
50
E5 - λ=1 - VH
40
E10 - λ=1 - VH
30 E20 - λ=1 - VH
20
10
0
11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24
SoS (DAvPMH)

Figure 4.14 Émission de CO pour une charge homogène à la stœchiométrie en

conduite ville pour l'essence, l’E5, l’E10 et l’E20 pour différente avances à l’allumage

En élargissant notre recherche, nous pouvons observer un impact positif de l’éthanol.

Lorsqu’il est utilisé à de faibles richesses, en homogène, nous constatons une diminution de
la production de CO permettant d’atteindre 6 g/kW-h pour le mode autoroute et 8 g/kW-h
pour le mode ville (Tableau 4.9 et Tableau 4.10).
Lorsqu’il est combiné à la charge stratifiée, nous pouvons observer que :
- L’éthanol influence fortement la diminution des émissions de CO, que ce soit
en ville ou sur autoroute. On peut observer une chute de près de 87% des émissions,
en conduite ville (à λ=2). Pour l’autoroute, une chute de près de 63% qui est observée
(à λ=1,8).
- Les points considérés instables (λ=2,5 en conduite ville et λ=2 en conduite autoroute)
nous indiquent une diminution encore plus forte des émissions de CO.
74

Tableau 4.9 Étude de l'impact de l'éthanol sur les émissions de CO en conduite ville
Ville
CO (g/kW-h) Homogène Stratifiée
λ=1 λ=1,2 λ=1,4 λ=1,4 λ=2 λ=2,5
Essence 54,27 21,60 23,55 53,01 132,72 150,96
E5 76,94 22,64 37,58 41,54 43,40 37,48
Variation (%) +41,77 +4,81 +59,57 -21,63 -67,30 -75,17
E10 59,65 14,61 11,26 34,37 33,47 20,33
Variation (%) +9,91 -32,36 -52,18 -35,16 -74,78 -86,5
E20 44,32 14,07 8,98 27,27 17,24 13,36
Variation (%) -7,96 -34,86 -57,62 -48,55 -87,01 -91,15

Tableau 4.10 Étude de l'impact de l'éthanol sur les émissions de CO en conduite autoroute
Autoroute
CO (g/kW-h) Homogène Stratifiée
λ=1 λ=1,2 λ=1,4 λ=1,4 λ=1,8 λ=2
Essence 49,61 13,83 14,52 61,2 56,46 79,78
E5 71,88 21,30 6,94 16,87 22,54 29,79
Variation (%) +44,89 +54,00 -51,53 -72,43 -60,08 -62,66
E10 39,16 16,75 12,18 29,42 25,93 25,31
Variation (%) -21,06 +21,11 -14,94 -51,92 -54,07 -68,87
E20 38,99 18,41 9,36 25,3 20,58 20,26
Variation (%) -21,4 +33,12 -34,63 -58,66 -63,55 -74,6

En comparant les points extremums d’utilisation, à savoir le stratifié pauvre pour l’E5, l’E10
et l’E20, par rapport à l’homogène stœchiométrique avec l’essence, nous obtenons le Tableau
4.11 et le Tableau 4.12.

Tableau 4.11 Comparaison des émissions de CO entre l'homogène stœchiométrique pour

l'essence et le stratifié pauvre pour l'E5, l’E10 et l’E20 en conduite ville
λ=1 λ=2
Ville
Homogène Stratifié
Carburant Essence E5 E10 E20
CO (g/kW-h) 54,27 43,40 33,47 17,24
Variation (%) -20,03 -38,33 -68,23
 75

Tableau 4.12 Comparaison des émissions de CO entre l'homogène stœchiométrique pour

l'essence et le stratifié pauvre pour l'E5, l’E10 et l’E20 en conduite autoroute
λ=1 λ=1,8
Autoroute
Homogène Stratifié
Carburant Essence E5 E10 E20
CO (g/kW-h) 49,61 22,54 25,93 20,58
Variation (%) -54,56 -47,73 -58,52

L’éthanol, couplé à la charge stratifiée, permet une diminution des émissions de CO allant
jusqu’à 68% en ville et jusqu’à 58% sur autoroute. Nous pouvons constater que la charge
stratifiée combinée à un mélange de 20% d’éthanol a un fort impact sur la diminution du CO.

Sandquist, Karlsson et Denbratt (2001) avaient observé une diminution de l’ordre de 15% de
leurs émissions de CO, ce qui reste inférieur aux diminutions constatées avec notre moteur.
Un tel écart s’explique : Premièrement, en homogène avec essence, ils produisent moins de
CO. De plus; l’EGR, permettant de réinjecter dans le moteur une partie des gaz
d’échappement, peut, selon son utilisation, augmenter les émissions de CO (Hussain et al.,
2012). En termes d’émissions spécifiques, nous produisons environ 9g/kW-h de moins en
ville et 2g/kW-h de moins en conduite autoroute que Sandquist, Karlsson et Denbratt (2001)
(pour un mélange à 10% d’éthanol).

4.2.2.2 NO

Dans notre étude, nous avons pu extraire deux types de NOx : le NO et le NO2. Cependant,
les concentrations de NO2 étant extrêmement faibles, nous avons décidé de ne pas les
incorporer. Nous pouvons observer sur la Figure 4.15 l’impact de l’éthanol sur les émissions
de NO pour λ=1 en conduite ville. Une diminution de 3g/kW-h est observée entre l’essence
et l’E20 (soit à peu près 25% de diminution). Les écarts pour l’E5 et l’E10 restent, quant à
eux, aux alentours de ± 8%. Nous pouvons en outre observer que les émissions de NO sont
sensibles à l’avance à l’allumage comme l’annonce Oh et Bae (2013).
76

12

10

8
NO (g/KW-h)

Essence - λ=1 - VH
6
E5 - λ=1 - VH
4 E10 - λ=1 - VH

2 E20 - λ=1 - VH

0
11 13 15 17 19 21 23
SoS (DAvPMH)

Figure 4.15 Émission de NO pour une charge homogène à la stœchiométrie en conduite

ville pour l'essence, l’E5, l’E10 et l’E20 pour différentes avances à l’allumage

Lorsque nous commençons à appauvrir, tous les mélanges tendent vers 1 g/kW-h d’émission
de NO (stratégie homogène de la Figure 4.16). Lorsqu’ils sont combiné à de la charge
stratifiée, tous les mélanges provoquent une chute des émissions. Les points instables du
moteur (λ>2) permettent une diminution encore plus grande.

12

10 Essence - SOI_Opt - VH

Essence - SOI_Opt - VS
8
NO (g/KW-h)

E5 - SOI_Opt - VH

6 E5 - SOI_Opt - VS

E10 - SOI_Opt - VH
4
E10 - SOI_Opt - VS

2 E20 - SOI_Opt - VH

E20 - SOI_Opt - VS
0
0,90 1,10 1,30 1,50 1,70 1,90 2,10 2,30 2,50
λ

Figure 4.16 Émission de NO en conduite ville pour l'essence, l’E5, l’E10 et l’E20
 77

En mode de conduite sur autoroute, nous observons aussi cette tendance de diminution par
appauvrissement du mélange homogène (Figure 4.17). Couplés à la charge stratifiée, les
mélanges avec de l’éthanol vont vers une décroissance des émissions de NO. Il faut
cependant observer le comportement de ces derniers dans les plages de richesse allant de
λ=1,2 à λ=1,8. En homogène, l’E5 et l’E10 produisent plus de NO. En stratifié, c’est l’E10
qui semble en produire plus.

14

12 Essence - SOI_Opt- AH

10 Essence - SOI_Opt - AS
NO (g/KW-h)

E5 - SOI_Opt- AH
8
E5 - SOI_Opt - AS
6
E10 - SOI_Opt- AH
4
E10 - SOI_Opt - AS

2 E20 - SOI_Opt- AH

0 E20 - SOI_Opt - AS
0,90 1,10 1,30 1,50 1,70 1,90 2,10
λ

Figure 4.17 Émission de NO en conduite autoroute pour l'essence, l’E5, l’E10 et l’E20

En étudiant, comme précédemment, l’effet combiné de l’éthanol et de la charge stratifiée

face à l’homogène stœchiométrique pour de l’essence, nous obtenons le Tableau 4.13 et
le Tableau 4.14.

Tableau 4.13 Comparaison des émissions de NO entre l'homogène stœchiométrique pour

l'essence et le stratifié pauvre pour l'E5, l’E10 et l’E20 en conduite ville
λ=1 λ=2
Ville
Homogène Stratifié
Carburant Essence E5 E10 E20
NO (g/kW-h) 9,11 2,84 2,82 1,33
Variation (%) -68,83 -69,05 -85,40
78

Tableau 4.14 Comparaison des émissions de NO entre l'homogène stœchiométrique pour

l'essence et le stratifié pauvre pour l'E5, l’E10 et l’E20 en conduite autoroute
λ=1 λ=1,8
Autoroute
Homogène Stratifié
Carburant Essence E5 E10 E20
NO (g/kW-h) 8,71 2,57 4,38 2,06
Variation (%) -70,49 -49,71 -76,35

Nous pouvons clairement constater l’avantage de la charge stratifiée combinée à l’éthanol

dans la diminution des émissions de NO pour notre moteur. Si nous comparons nos résultats
à ceux de Sandquist, Karlsson et Denbratt (2001), nous observons une diminution semblable
des émissions de NO. Il est à noter toutefois que notre moteur permet de descendre sous la
barre des 5g/kW-h.

Cette diminution de NO s’explique par le fait que l’éthanol a une température de flamme
adiabatique plus faible que l’essence. Ce qui signifie que la combustion de l’éthanol génère
moins de chaleur que l’essence. Cela a donc un impact sur la température à l’intérieur de la
chambre de combustion et donc sur les émissions de NO (Varde et al., 2007).

4.2.2.3 THC

Des recherches ont montré la dangerosité des hydrocarbures imbrûlés. Adler et Carey (1989)
parlent même d’effets cancérigènes vis-à-vis de ces émissions polluantes. Les THC relevés
dans nos essais ont tous été ramenés en équivalant méthane afin de permettre une
comparaison avec la littérature. Sur la Figure 4.18, représentant des essais effectués en
charge homogène à la stœchiométrie, nous pouvons constater que l’ajout d’éthanol permet
une diminution jusqu’à 48% des émissions de THC en homogène. Nous pouvons en outre
observer que les émissions de THC sont insensibles à l’avance à l’allumage.
 79

4
THC (g/KW-h)

Essence - λ=1 - VH
3
E5 - λ=1 - VH
2 E10 - λ=1 - VH
E20 - λ=1 - VH
1

0
11 13 15 17 19 21 23
SoS (DAvPMH)

Figure 4.18 Émission des THC pour une charge homogène à la stœchiométrie en conduite
ville pour l'essence, l’E5, l’E10 et l’E20 pour différentes avances à l’allumage

La Figure 4.19 et la Figure 4.20, représentant respectivement les émissions de THC en ville
et en autoroute, mettent en valeur cette tendance à diminuer les THC. Nous pouvons observer
une diminution pouvant aller jusqu’à 92% pour la conduite en ville et jusqu’à 83% pour la
conduite sur autoroute.

50
45
Essence - SOI_Opt - VH
40 Essence - SOI_Opt - VS
35 E5 - SOI_Opt - VH
THC (g/KW-h)

30
E5 - SOI_Opt - VS
25
20 E10 - SOI_Opt - VH
15 E10 - SOI_Opt - VS
10 E20 - SOI_Opt - VH
5
E20 - SOI_Opt - VS
0
0,90 1,40 1,90 2,40
λ

Figure 4.19 Émission des THC en conduite ville pour l'essence, l’E5, l’E10 et l’E20
80

35
Essence - SOI_Opt- AH
30
Essence - SOI_Opt - AS
25 E5 - SOI_Opt- AH
THC (g/KW-h)

20 E5 - SOI_Opt - AS
15 E10 - SOI_Opt- AH
10 E10 - SOI_Opt - AS

5
E20 - SOI_Opt- AH
E20 - SOI_Opt - AS
0
0,90 1,10 1,30 1,50 1,70 1,90 2,10
λ

Figure 4.20 Émission des THC en conduite autoroute pour l'essence, l’E5, l’E10 et l’E20

Cependant, si nous comparons le mode homogène stœchiométrique pour de l’essence à la

charge stratifiée pour λ=2 en ville (respectivement λ=1,8 sur autoroute) avec nos mélanges
E5, E10 et E20, nous obtenons le Tableau 4.15 et le Tableau 4.16.

Tableau 4.15 Comparaison des émissions de THC entre l'homogène stœchiométrique pour
l'essence et le stratifié pauvre pour l'E5, l’E10 et l’E20 en conduite ville
λ=1 λ=2
Ville
Homogène Stratifié
Carburant Essence E5 E10 E20
THC (g/kW-h) 4,71 13,57 7,1 3,21
Variation (%) +188,10 +50,74 -31,84

Tableau 4.16 Comparaison des émissions de THC entre l'homogène stœchiométrique pour
l'essence et le stratifié pauvre pour l'E5, l’E10 et l’E20 en conduite autoroute
λ=1 λ=1,8
Autoroute
Homogène Stratifié
Carburant Essence E5 E10 E20
THC (g/kW-h) 6,35 7,79 7,05 5,42
Variation (%) +22,68 +11,02 -14,65
 81

Nous observons une augmentation des émissions avec l’E5 et l’E10. Pour l’E20, nous
diminuons nos émissions, mais seulement de 1g/kW-h. Ces résultats sont en accord avec les
travaux de Sandquist, Karlsson et Denbratt (2001) pour les points d’opération étudiés.

4.2.2.4 Particules

Dans cette dernière partie, nous allons nous intéresser aux émissions de particules. Nous
analyserons ici uniquement les points stables du moteur, étudié en 4.2.1.1. Les correctifs liés
au taux de dilution du système de mesure ont été pris en compte dans les résultats affichés
dans cette partie. La Figure 4.21 montre les résultats obtenus lors de la comparaison des
différents mélanges pour une conduite en ville homogène stœchiométrique.

3,5E+07

3,0E+07
Nombre de particules

2,5E+07

2,0E+07 Essence
1,5E+07 E5

1,0E+07 E10
E20
5,0E+06

0,0E+00
9 109 209 309 409
Diamètre(nm)

Figure 4.21 Émission de particules pour une charge homogène à la stœchiométrie en conduite
ville pour l'essence, l’E5, l’E10 et l’E20

L’utilisation de l’E5 génère une augmentation de 100%, par rapport à l’essence, sur le
premier pic d’émission et une augmentation de 157% pour le deuxième pic. Avec de l’E10,
les augmentations sont de l’ordre de 1 à 10%. A contrario, avec le mélange E20, nous
pouvons observer une diminution de près de 66% du nombre de particules générées. Il
semble exister « une valeur seuil » autour de 10% d’éthanol dans le mélange. Au-dessous de
82

cette valeur, les émissions de particules semblent plus élevées que pour l’essence. Au-dessus,
le mélange aurait tendance à diminuer les émissions. D’autres recherches seraient nécessaires
pour vérifier l’existence de cette « valeur seuil ».
Il est aussi à noter que les résultats sont en accord avec les recherches effectuées par
Broustail et al. (2012). Pour des mélanges d’E25, E50, E75 et E100, ils observent une
diminution du nombre de suies induite par l’augmentation du taux d’éthanol dans le mélange.

En étudiant les émissions en conduite autoroute (toujours à la stœchiométrie), nous pouvons

observer une tendance différente, illustrée à la Figure 4.22.

2,5E+08

2,0E+08
Nombre de particules

1,5E+08
Essence
E5
1,0E+08
E10
5,0E+07 E20

0,0E+00
9 59 109 159 209 259 309 359 409
Diametre (nm)

Figure 4.22 Émission de particules pour une charge homogène à la stœchiométrie en

conduite autoroute pour l'essence, l’E5, l’E10 et l’E20

L’E5 génère une augmentation de 278% sur le premier pic d’émission et une augmentation
de 224% pour le deuxième pic. Pour les mélanges E10 et E20, nous observons une
augmentation de l’ordre de 120% sur le premier pic d’émissions et une augmentation de 90%
sur le second. L’augmentation de la charge appliquée au moteur génère plus de particules
qu’en ville. Nous pouvons également observer que l’impact de l’éthanol est plus faible. La
valeur seuil observée précédemment semble se décaler vers des concentrations plus élevées
en éthanol. Il semblerait que la concentration en éthanol ne suffise pas à contrer
 83

l’augmentation des émissions de particules liée à la hausse du régime moteur. Une étude avec
des concentrations plus élevée en éthanol permettrait de valider cette hypothèse.

L’augmentation des émissions de particules avec le mélange à 5% d’éthanol a déjà été

observée dans la littérature. Les recherches de Bennett et al. (2009); McEnally et Pfefferle
(2007) ainsi que celle de Yoon, Ahn et Chung (2008) attribuent ce comportement a des effets
de synergie qui peuvent induire une augmentation de la formation de certains précurseurs de
suie pour de faibles concentrations d’éthanol.

L’E20 ayant montré une capacité à réduire les émissions de particules, en conduite de ville,
nous avons poussé l’étude en faisant varier la richesse du mélange ainsi que la stratégie
d’injection. La Figure 4.23 rassemble les données pour une conduite en ville.

4,0E+07

3,5E+07

3,0E+07 E20_VH10
Nombre de particules

2,5E+07
E20_VH12
2,0E+07
E20_VS14
1,5E+07

1,0E+07 E20_VS17

5,0E+06 E20_VS20

0,0E+00
9 109 209 309 409
Diamètre(nm)

Figure 4.23 Émission de particules en conduite ville pour l’E20 à différentes richesses et
modes de charge

Il semblerait que l’usage de la charge stratifiée pour la conduite en ville ne soit pas favorable
à la diminution des particules. Il ne serait pas intéressant non plus de « rouler » pauvre en
84

stratégie homogène. Le comportement de la charge stratifiée à λ=1,4, en ville, est en dehors

des tendances. Cela peut venir du fait que nous soyons à la limite du mode de
fonctionnement. De plus, Kayes et Hochgreb (1999) ont montré que beaucoup de paramètres
(comme la richesse, la condition de route,…) influençaient la formation des particules et
pouvaient même modifier leur taille. Il est cependant à retenir que ce point de
fonctionnement ne serait pas retenu pour un usage commercial.

En condition sur autoroute, la tendance est différente. Nous pouvons observer, à l’aide de la
Figure 4.24, que l’idéal serait d’utiliser la charge stratifiée à faible richesse. Avec un taux
d’émission divisé par 2, vis-à-vis d’une combustion homogène stœchiométrique d’E20, la
charge stratifiée semble être la meilleure option pour diminuer les émissions de particules.

1,4E+08

1,2E+08 E20_AH10

1,0E+08 E20_AH12
Nombre de particules

8,0E+07 E20_AH14

6,0E+07 E20_AS14

4,0E+07 E20_AS16

2,0E+07 E20_AS18

0,0E+00
9 109 209 309 409
Diamètre (nm)

Figure 4.24 Émission de particules en conduite autoroute pour l’E20 à

différentes richesses et modes de charge

Comme précédemment, nous avons étudié l’effet combiné de l’E20 et de la charge stratifiée
face à l’homogène stœchiométrique pour de l’essence. Quel que soit le mode de conduite, la
charge stratifiée combinée à l’E20 génère plus de suies que l’essence à la stœchiométrie. La
 85

plus faible augmentation est observée pour la condition autoroute, λ=1,7, avec une
augmentation des émissions de 40% par rapport à l’essence.

Nous pouvons donc en conclure que la charge stratifiée génère plus de suie que le mode
homogène. Ce qui est en accord avec les observation de Zhao, Lai et Harrington (1999)
De plus, nous avons pu observer que l’usage de l’éthanol en homogène semble permettre une
diminution des émissions de suies à partir d’une valeur seuil (qui est fonction du mode de
conduite utilisée). Une étude plus approfondie est nécessaire pour affirmer cette hypothèse.
Nous pouvons notamment conclure que la meilleure combinaison pour minimiser les
émissions de particules avec de l’E20, serait la suivante :
- En ville : charge homogène à la stœchiométrie.
- Sur autoroute : charge stratifiée pauvre

4.2.3 Bilan

Dans la première partie de l’étude de l’impact de l’éthanol sur le moteur GDI, nous avons pu
observer plusieurs tendances :
- Les mélanges E10 et E20 montrent que l’ajout d’éthanol permet globalement de
diminuer le COV de PMEI, et améliore ainsi la stabilité du moteur. Pour l’E5 nous
observons une tendance inverse, notamment en conduite autoroute en stratifié.
- La consommation augmente proportionnellement avec l’ajout d’éthanol, comme nous
avons pu le voir en 1.2. Cependant, si l’on compare les essais essence
stœchiométriques et E20 stratifié pauvre, nous obtenons une consommation
spécifique quasi identique.
- Le délai d’ignition diminue avec l’E10 et l’E20, et augmente avec l’E5 (par rapport
à l’essence).
- Pour finir, le délai de combustion des mélanges avec de l’éthanol est plus faible
qu’avec de l’essence.
86

Dans la seconde partie de l’étude, nous avons étudié les émissions de polluants. Nous avons
pu constater que l’éthanol, couplé à la charge stratifiée, permettait une diminution des
émissions de CO et de NO. Nous produisons en outre quasiment la même quantité de THC
qu’avec de l’essence à la stœchiométrie.
Concernant les émissions de particules, notre étude a montré plusieurs points :
- L’usage de l’E20 permet une diminution des émissions de suie en conduite de ville, à
la stœchiométrie (charge homogène).
- Il a été observé qu’il existe une « valeur seuil » de concentration d’éthanol dans le
mélange, qui, une fois franchie, permet de diminuer les émissions de suies. Cependant
des recherches supplémentaires sont nécessaires afin de valider cette hypothèse.
- La minimisation des émissions de suies, pour de l’E20, nécessite une stratégie
homogène stœchiométrique en ville et une stratégie de charge stratifiée pauvre
sur autoroute.

4.3 Bilan du chapitre

Dans ce chapitre nous avons pu étudier le comportement du moteur afin de valider

son fonctionnement, en référence à la littérature du moment. L’impact de l’éthanol (pour
5%, 10% et 20% d’éthanol dans le mélange) sur les émissions de polluants a en outre pu
être quantifié.
Il en ressort les conclusions suivantes :
- Malgré quelques différences, le montage expérimental suit les tendances observées
dans la littérature.
- La précision des systèmes de mesure, outre les analyseurs et autres machines
installées par le constructeur, est satisfaisante pour obtenir des résultats relativement
précis et permettant d’être répétable.
- L’ajout d’éthanol induit une augmentation de la consommation de carburant vis-à-vis
de l’essence pour des conditions d’opération identiques (même richesse, même type
de mélange).
 87

- L’E20 utilisé en charge stratifiée pauvre consomme autant que l’essence en

homogène stœchiométrique.
- Les mélanges d’E10 et d’E20 ont tendance à diminuer le COV de PMEI. L’effet
inverse est observé avec l’E5.
- La charge stratifiée rend le moteur moins stable.
- L’étude de la fraction massique brulée a montré que l’éthanol permettait une
combustion plus rapide du mélange et permettait ainsi de rapprocher la combustion
du PMH.
- L’éthanol permet une diminution des émissions de NO et des THC en homogène
stœchiométrique. Les émissions de CO restent relativement constantes.
- La charge stratifiée, combinée à de l’éthanol, permet de réduire l’ensemble des
polluants étudiés.
- En conduite de ville, à la stœchiométrie, l’E20 a montré un fort impact sur la
diminution des émissions de suies.
- Il semble exister une « valeur seuil » de concentration d’éthanol qui permet de
faire chuter les émissions de particules. D’autres tests sont nécessaires pour valider
cette théorie.
- L’usage du stratifié, en ville, entraine une augmentation des émissions de particules
alors qu’en conduite autoroute, nous observons une diminution de ces émissions.

Nous avons pu ainsi valider le troisième et dernier sous-objectif de cette recherche :

caractériser de l’impact de l’éthanol sur la combustion et les émissions polluantes en stratégie
homogène et en charge stratifiée.
 CONCLUSION

L’objectif de ce travail de mémoire était de caractériser l’impact de l’éthanol, une fois

mélangé à de l’essence, dans un moteur GDI avec usage de la charge stratifiée. Des mélanges
composés de 0, 5, 10 et 20% d’éthanol en volume dans l’essence ont été étudiés. L’essence a
été utilisée comme carburant de comparaison.

Dans le premier chapitre, nous avons mis en avant les différences entre les moteurs PFI
et GDI et avons caractérisé les deux types de mélange étudiés, la charge homogène et la
charge stratifiée. Par la suite, nous avons étudié les diverses recherches effectuées dans les
domaines des moteurs GDI, et portant sur l’usage de l’éthanol et la charge stratifiée.
L’impact de l’éthanol sur les émissions polluantes (CO, NO, THC) et sur la consommation a
été analysé. Cette réflexion nous a permis de définir les sous-objectifs à atteindre pour mener
à bien cette étude.

Le second chapitre a permis de détailler le matériel utilisé dans notre recherche. Nous
sommes revenus sur le moteur en lui-même, sur les modifications apportées, sur les systèmes
électroniques et la programmation utilisés pour le piloter. Nous avons ensuite présenté les
éléments extérieurs au moteur permettant le contrôle de la charge moteur ou encore l’analyse
des émissions polluantes. Ce chapitre a synthétisé le travail de montage et de débogage
effectué ces deux dernières années.

Dans le chapitre trois, nous avons décrit la campagne de tests. Un bref rappel sur les
carburants a été réalisé afin de caractériser les ingrédients des mélanges de notre étude. Une
étude paramétrique a ensuite permis de définir les conditions de route utilisées. Une fois
l’expérience décrite, nous avons développé les formules et les hypothèses permettant le
traitement des données.

Pour finir, nous avons analysé les résultats de nos essais. Cela nous a permis de valider notre
montage grâce aux essais avec de l’essence. Par la suite nous avons étudié l’impact de
90

l’éthanol dans notre moteur GDI, pour les deux modes de charge, homogène et stratifié. Nous
avons pu observer globalement la diminution des émissions de CO, NO et THC avec l’ajout
d’éthanol quand ce dernier est combiné à de la charge stratifiée. Comme nous nous y
attendions, la consommation croît proportionnellement à l’ajout d’éthanol dans le mélange.
En ce qui concerne les émissions de particules, nous avons pu observer qu’en charge
homogène, en conduite ville, l’éthanol permettait une diminution de ces émissions. Les
émissions pour de la charge stratifiée restent supérieures à celles mesurées pour de l’essence
en charge homogène stœchiométrique. Pour finir, nous avons pu observer qu’avec l’E5, un
effet de synergie se produit, générant une quantité élevée de particules.

Ce travail de mémoire a montré que la diminution des émissions polluantes n’est pas aisée.
Plusieurs solutions sont possibles mais nécessitent de faire des compromis. L’usage de
l’éthanol permet une diminution des NO, CO et THC mais augmente la consommation de
carburant. L’injection stratifiée, quant à elle, assure une diminution de carburant mais génère
des particules et des NO. Il est donc nécessaire de poursuivre les recherches dans ces
domaines pour trouver une combinaison permettant d’allier économie de carburant et
diminution des émissions polluantes.
 RECOMMANDATIONS

Le travail effectué lors de ce mémoire offre de multiples perspectives.

Du point de vue du montage expérimental, l’ajout du turbo permettrait de descendre à des
richesses plus basses et d’étudier l’impact de la pression d’admission sur la charge stratifiée.
L’ajout d’un turbo permettrait en outre d’atteindre l’ensemble des points d’opération
possibles avec ce moteur et d’effectuer ainsi la cartographie complète du moteur. Ceci
permettrait une analyse des émissions sur une plus grande plage d’utilisation.

Nous avons vu que l’augmentation du pourcentage d’éthanol avait un fort impact sur les
émissions polluantes. Il serait bon de poursuivre l’étude avec des concentrations plus élevées
(au-delà de 20%). Cela permettrait de caractériser l’influence de l’éthanol sur l’ensemble des
concentrations possibles.

L’alcool en lui-même peut être changé. Des études ont déjà été menées avec du butanol et il
serait intéressant d’étudier d’autres biocarburants, non seulement au niveau de la composition
chimique, mais aussi au niveau de l’agencement (emplacement de double liaison ou de
groupe –OH,…)

La stratégie d’injection est un sujet tout aussi intéressant à explorer. Dans notre étude, nous
nous sommes limités à une seule injection, mais plusieurs études parlent déjà des effets de la
multi-injection. Il serait bon d’étudier l’impact combiné de la multi-injection avec les
biocarburants et la charge stratifiée.
 ANNEXE I

Schémas de câblage des modules

Figure-A I-1 Schéma de câblage du module AD Combo

94

Figure-A I-2 Schéma de câblage du module ESTTL

Figure-A I-3 Schéma de câblage du module LS

 95

Figure-A I-4 Schéma de câblage du module DI numéro 1

 ANNEXE II

Points d’opération des essais

Tableau-A II-1 Point d'opération pour l'essence et l'E5 en ville

PMEF = 2
Vitesse 1500 tr/min Couple Dyno 25,5Nm
bars
Ville
Injection Fin allumage Pression Temps inj
λ
(DAvPMH) (DAvPMH) carburant (bar) (ms)
Essence
1 250 20 45 1,28
Homogène 1,2 250 28 45 1,18
1,4 250 26 45 1,18
1,4 65 23 100 0,81
1,7 65 25 100 0,8
Stratifié 2 65 17 100 0,88
2,3 60 13 100 0,95
2,5 60 12 100 1,01
E5
1 250 16 45 1,33
Homogène 1,2 250 24 45 1,18
1,4 250 26 45 1,18
1,4 65 23 100 0,81
1,7 65 25 100 0,8
Stratifié 2 65 17 100 0,88
2,3 60 13 100 0,95
2,5 60 12 100 1,01
98

Tableau-A II-2 Point d'opération pour l'E10 et l'E20 en ville

Vitesse Couple
1500 tr/min PMEF = 2 bars 25,5Nm
moteur Dynamomètre
Ville
Injection Fin allumage Pression Temps inj
λ
(DAvPMH) (DAvPMH) carburant (bar) (ms)
E10
1 250 15 45 1,33
Homogène 1,2 250 20 45 1,18
1,4 250 26 45 1,18
1,4 65 21 100 0,81
1,7 65 19 100 0,8
Stratifié 2 65 18 100 0,87
2,3 60 17 100 0,92
2,5 60 15 100 0,96
E20
1 250 15 45 1,395
Homogène 1,2 250 20 45 1,315
1,4 250 24 45 1,32
1,4 65 17 100 0,88
1,7 65 21 100 0,875
Stratifié 2 65 22 100 0,92
2,3 60 22 100 0,92
2,5 60 17 100 0,975
 99

Tableau-A II-3 Point d'opération autoroute

Vitesse PMEF = 3,5 Couple

2000 tr/min 44,6Nm
moteur bars Dynamomètre
Autoroute
Injection Fin allumage Pression Temps inj
Lambda
(DAvPMH) (DAvPMH) carburant (bar) (ms)
1 250 18 45 1,83
Homogène 1,2 250 22 45 1,61
1,4 250 26 45 1,63
Essence

1,4 70 14 100 1,17

1,6 70 14 100 1,15
Stratifié
1,8 70 15 100 1,15
2 70 20 100 1,1
1 250 18 45 1,75
Homogène 1,2 250 22 45 1,61
1,4 250 26 45 1,63
E5

1,4 70 20 100 1,15

1,6 70 16 100 1,1
Stratifié
1,8 70 15 100 1,15
2 70 20 100 1,1
1 250 14 45 1,75
Homogène 1,2 250 16 45 1,7
1,4 250 20 45 1,02
E10

1,4 70 15 100 1,165

1,6 70 19 100 1,15
Stratifié
1,8 70 23 100 1,145
2 70 24 100 1,145
1 250 12 45 1,97
Homogène 1,2 250 14 45 1,76
1,4 250 20 45 1,63
E20

1,4 70 16 100 1,255

1,6 70 17 100 1,22
Stratifié
1,8 70 16 100 1,223
2 70 18 100 1,1
 ANNEXE III

Système de dilution

Figure-A III-1 Schéma de principe du système de dilution

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