Etude de formation des polluants

dans un moteur Diesel

Présenter par :

KHAZENE Salima
 REPUBLIQUE ALGERIENNE DEMOCRATIQUE ET POPULAIRE

Ministère de l’Enseignement Supérieur et de la Recherche Scientifique

Centre universitaire de NAAMA

INSTITUT DES SCIENCES ET TECHNOLOGIE

DEPARTEMENT DE TECHNOLOGIE
MEMOIRE DE MASTER
Spécialité : Génie Mécanique
Option : Energétique
Intitule de Mémoire

Etude numérique de formation des polluants

dans un moteur Diesel

Présenté par :

KHAZENE Salima

Devant le Jury composé de :

Nom & Prénom Grade & Etablissement En Qualité de

Mr. TAIBI Bouziane MAA CU Naama Président
Dr. NAIMA Khatir MCB CU Naama Encadreur
Dr. KAID Nordine MCB CU Naama Examinateur

Année universitaire 2017/2018

 Remerciements
En tout premier lieu, je remercie le bon Dieu, tout puissant, de m’avoir

donné la force pour survivre, ainsi que l’audace pour dépasser toutes

les difficultés.

Un grand merci à mon encadreur Mr. Khatir NAIMA, Merci pour

tout ce temps que vous m’avez accordé, votre disponibilité, votre aide

et votre soutien.

Je remercie vivement tous les enseignants du Département de Génie

Mécanique qui m’ont transmis tout leur savoir pendant toutes ces

années d’études.
 Dédicace
Tous les mots ne sauraient exprimer la gratitude, l’amour, le respect,
la reconnaissance, c’est tous simplement que : Je dédie ce mémoire de
master à :

Ma tendre Mère : Tu représente pour moi la source de tendresse et

l’exemple de dévouement qui n’a pas cessé de m’encourager. Tu as fait
plus qu’une mère puisse faire pour que ses enfants suivent le bon
chemin dans leur vie et leurs études.

Mon très cher Père : Aucune dédicace ne saurait exprimer

l’amour, l’estime, le dévouement et le respect que j’ai toujours pour
vous. Rien au monde ne vaut les efforts fournis jour et nuit pour mon
éducation et mon bien être. Ce travail et le fruit de tes sacrifices que
tu as consentis pour mon éducation et ma formation le long de ces
années.

Ma chère sœur Amira.

A toute ma famille, et mes amis.

Et à tous ceux qui ont contribué de près ou de loin pour que ce

mémoire soit possible, je vous dis merci.
 Résumé
L’invention des moteurs Diesel était un pas important dans l’histoire du développement des
moteurs à combustion interne. Les moteurs Diesel sont bien connus pour leur robustesse, leur
longévité mais également pour leur meilleur rendement de combustion qui implique une
faible consommation de carburant, mais la sévérisation croissante des normes anti-pollution
tend à les désavantager en ce qui concerne les émissions polluantes tels que les NOx et des
particules de suies… Pour cette raison la plus part des travaux de recherches sont focalisés sur
la compréhension de la combustion et la formation des polluants. Dans ce contexte, l’objectif
de ce travail est de d’étudier le mécanisme de formation des polluants ainsi que le champ de
distribution de leurs concentrations dans la chambre de combustion lors de différentes
phases de combustion en utilisant le code de calcul CONVERGE développé par le laboratoire
CONVERGE CFD (USA). Les résultats de la simulation sont décrits et validés avec des
données expérimentales.

Mots-clefs: Moteur Diesel, combustion, CONVERGE, simulation numérique.

‫ملخص‬

‫ وذلك لمتانته و كفاءته في االحتراق‬.‫يعتبر اختراع محرك الديزل خطوة مهمة في تاريخ تطور محركات االحتراق الداخلي‬
‫لكن التشديد المتزايد من معايير مكافحة التلوث تضعف من كفاءة ھﺬا المحرك وذلك بسبب االنبعاثات الناجمة منه كﺄكسيد‬
‫ في ھﺬا‬.‫ لهﺬا السبب تركز معظم األبحاث على فهم االحتراق و كيفية تكوين الغازات الملوثة‬.‫النيتروجين و جزيئات السخام‬
‫ فإن الهدف من ھﺬا العمل ھو دراسة آلية تكوين الملوثات باإلضافة إلى مجال توزيع تركيزاتها في غرفة االحتراق‬، ‫السياق‬
‫ يتم وصف نتائج المحاكاة والتحقق من صحتها‬. CONVERGE ‫خالل مراحل االحتراق المختلفة باستخدام أداة المحاكاة‬
.‫باستخدام بيانات تجريبية‬
.CONVERGE ، ‫ االحتراق‬، ‫ محرك الديزل‬: ‫كلمات مفتاحية‬
 Sommaire
Résumé
Liste des figures
Liste des tableaux

Nomenclature
Introduction général……………………………………………………………………………1

CHAPITRE I : Généralités et notions de base sur le moteur Diesel

1. Introduction………………………………………………………………………………….3

2. Historique……………………………………………………………………………….…...3

3. Les principaux éléments du moteur diesel…………………………………………..............4

4. Fonctionnent d’un moteur diesel…………………………………………………….............4

5. PMB et PMH………………………………………………………………………………...5
5.1. Point mort haut……………………………………………………………………...5

5.2. Point mort bas…………………………………………………………………...….5

6. Cycle à quatre temps du moteur Diesel……………………………………………………..5
6.1. Premier temps : Admission…………………………………………………………5
6.2. Deuxième temps : Compression………………………………………………...….5
6.3. Troisième temps : Combustion – Détente……………………………………….....5
6.4. Quatrième temps : Échappement……………………………………………...……6

7. Diagrammes du moteur diesel……………………………………………………………….6

7.1. Diagramme théorique ………………………………………………………………6
7.2. Diagramme réel……………………………………………………………………..7
8. Puissance d’un diesel…………………………………………………………………..……8
8.1. Puissance effective…………………………………………………………..….…. 8
8.2. Puissance indiquée……………………………………………………………..…...8
8.3. Puissance spécifique………………………………………………………...……...8

8.4. Puissance fiscal……………………………………………………...……………...8

9. Les rendements d’un diesel…………………………………………………………………9
 9.1. Le rendement mécanique……………………………………………………...……9
9.2. Le rendement thermique indiqué……………………………………………...……9

9.3. Le rendement global…………………………………………...…………...………9

9.3.1. La première méthode………………………………..……………………..9
9.3.2. La deuxième méthode…………………………………………………….10
10. Auto-inflammation………………………………………………………………………..11
10.1. Mécanisme d’auto- inflammation……………………………………….……….11
10.2. Délai d’allumage…………………………………………………………….…...11

11. La Combustion……………………………………………………………………………11
11.1. Chambre de combustion d’un moteur diesel…………………………………….11
11.2. La richesse d’un mélange………………………...……………………………..12
11.2.1. Le coefficient d’air (λ)………………………………………………….12
12. Caractéristiques des gaz de combustion polluants………………………………………..12
13. Les émissions issues du moteur diesel……………………………………………………13
14. Les émissions diesel………………………………………………………………………13

14.1. Les oxydes d’azote…………………………………………………….…………13

14.2. Le monoxyde de carbone et les hydrocarbures………………………….……….13
14.3. Les particules diesel………………………………………………………….…..14
14.4. Formation des suies……………………………………………………….……...15
14.5. Les composés organiques volatils…………………………………………….….16
15. Transport routier et pollution en Algérie…………………………………………………17

16. Facteurs de dégradation de la qualité d’air en Algérie…………………………...………17

CHAPITRE II : Formulation mathématique

1. Introduction……………………………………………………………………..…………19
2. Les sous Modèles physiques………………………………..……………………………...20
2.1. Modèles de Turbulence……………………………………………………………20
2.1.1. Le Modèle de Turbulence k-ε……………………………………………20
2.1.2. Modèle de Turbulence RNG k-ε…………………………………………21
2.2. Modélisation du spray………………………………………………………….…22
 2.2.1. Formulation Mathématique………………………….……………………22
2.2.2. Modèles d’atomisation……………………………………………………23

[Link]. Le modèle hybride KH-RT………………………………..……..24

2.2.3. Collision…………………………………………..………………………26
2.2.4. Evaporation……………………………………………………………….27
2.2.5. Accélération de la gouttelette………………………………………...…..28
2.3. Modèle de dégagement de chaleur………………………………………………..29
2.4. Modèle de transfert thermique (Loi de paroi)……………………………………..29

3. Les Modèles chimiques……………………………………………………...……………..30

3.1. Modélisation de la combustion turbulente………………………………………...30
3.1.1. Aperçu sur les Modèles de combustion turbulente……………………….31
[Link]. Modèle de combustion CTC………………………………….….31
3.2. Modèle d'Allumage……………………………………………………………..…32
3.3. Modèle de formations des polluants…………………………………………........34
3.3.1. Le modèle de formation de NOx…………………………………………34

3.3.2. Modèle de formation des suies……………………………………………37

3.3.3. Modèle d’oxydation des suies………………………………………..…..38
Conclusion……………………………………………………………………………………40

CHAPITRE III : Présentation du code CONVERGE CFD

1. Introduction………………………………………………………………………………...41
2. Présentation du logiciel CONVERGE CFD……………………………………………….42

3. Structure standard de CONVERGE……………………………………………………….43

3.1. Génération de maillage………………………………………...………………….43
3.1.1. Les techniques de maillage……………………………………………….44
3.1.2. Raffinement du maillage de base……………………………………...…44
3.1.3. Raffinement Adaptatif du Maillage (AMR)……………………………..45
3.1.4. Embedded……………………………………………………………..…46

3.2. Les démarches numériques………………………………………………………..46

3.2.1. Schéma numérique………………………………………………………..46
 3.2.2. Algorithme de calcul de CONVERGEU……...…………………………47
3.3. Post-processing……………………………………………………………………48

4. Les fichiers de sortie et d’entrée dans converge………………………………………48

4.1. Descriptions des fichiers d’entrée…………………………………………………49

4.2. Description des fichiers de sortie……………………………………………….50
4.2.1. Fichiers Echo (*.echo)…………………………………………………..50
4.2.2. Fichiers out (*.out)……………………………………………………...51

CHAPITRE IV : Résultats et discutions

1. Introduction……………………………………………………………………………......52
2. Spécification géométrique de moteur……………………………………………………...52
3. Présentation de l’expérience……………………………………………………………….53
3.1. Les conditions initiales……………………………………………………………53

3.2. Les conditions aux limites………………………………………………………...53

4. Domaine de calcul…………………………………………………………………………53
5. Discussion des résultats de simulation……………………………………………………..54
5.1. Validation du code………………………………………………………………...54
5.2. Le Taux de dégagement de chaleur et la température……………………………..55

5.3. Variations des émissions des NOx et des suies…………………………………….57

5.4. Fraction massique des émissions de HC…………………………………………..59

5.5. Fraction massique des émissions de CO et CO2 …………………………………..60

6. Champs scalaire.……………………………………………………………………...……61
6.1. Champs de température……………………………………………………………61

6.2. Champs de CO et CO2 ………………………………………………………….....64

6.3. Champs des NOX …………………………………………………………………..69

6.4. Champs des Suies………………………………………...………………………..71

Conclusion………………………………………………………………………………...….74
Conclusion général……………………………………………………………………………75
 Liste des figures
Figure I.1. Eléments du moteur diesel…………………………………………………………4
Figure I.2. Cycle à 4 temps du moteur Diesel………………………………………………….6
Figure I.3. Diagramme (PV) et (TS) du cycle diesel…………………………………………..7

Figure I.4. Diagramme réel du cycle diesel……………………………………………………7

Figure I.5. Flamme dans un moteur diesel schématisé, à injection direct………………........12
Figure I.6. Structure élémentaire d’une particule de combustion diesel………………...……14
Figure I.7. Mécanismes de formation de la suie……………………………………………...16
Figure II.8. Schéma de principe du modèle de Reitz…………………………………………24
Figure II.9. Schéma de principe du modèle KH-RT………………………………………….24
Figure II.10. Diagramme Φ-T de Pischinger……………………………………...…………37
Figure III.11. Le flux de travail et les types de fichiers. A indique des fichiers ASCII
B désigne des fichiers binaires……………………………………………………….……….42
Figure III.12. La structure standard de Converge…………………………………………….43
Figure III.13. Maillage du domaine de calcul……………………………………………...…44
Figure III.14. (a) Maillage initial, (b) Maillage raffiné……………………………………….45
Figure III.15. Stratégie du maillage AMR…………………………………………………....45

Figure III.16. Stratégie du maillage Embedding: fixed Nozzle embedding et fixed Bound
embedding…………………………………………………………………………………….46
Figure III.17. Algorithme de calcul………………………………………………………..…48
Figure IV.18. Maillage du domaine de calcul……………………………………..…………54

Figure IV.19. Courbe de validation de la pression cylindre durant un cycle moteur………..54

Figure IV.20. Courbe de validation de la pression en à partir de -20………………………..55
Figure IV.21. Taux de chaleur dégagé à partir de -20°V…………………………………….56

Figure IV.22. Evolution de la température durant un cycle moteur………………………….56

Figure IV.23. Evolution de la température à partir de -20°V…………………….…….….…57

Figure IV.24. Variations des NOx durant un cycle moteur……………………….….….…….57

Figure IV.25. Evolution des NOx à partir de -20°V………………………….………..……..58

Figure IV.26. Variations des suies durant un cycle moteur……………………….…….……58
Figure IV.27. Variations des suies à partir de -20°V…………………………………….…...58
Figure IV.28. Prédiction des HC durant un cycle moteur…………………………………….59

Figure IV.29. Prédiction des HC à partir de -20°V………………………………………...…59

Figure IV.30. Prédiction des CO2 durant un cycle moteur…………………...……………...60

Figure IV.31. Prédiction des CO2 à partir de -20°V………………………………………….60

Figure IV.32. Variations des CO durant un cycle moteur………………………………...….60
Figure IV.33. Variations des CO à partir de -20°V…………………………………………61

Figure IV.34. L’évolution de la température à différents angles de vilebrequin……………..63

Figure IV.35. L’évolution de CO à différents angles de vilebrequin…………………………65

Figure IV.36. L’évolution de CO2 à différents angles de vilebrequin………………………..68

Figure IV.37. L’évolution de NOX à différents angles de vilebrequin………………………..70

Figure IV.38. L’évolution des suies à différents angles de vilebrequin……...……………….73

 Liste des tableaux
Tableau I.1. Valeur du coefficient d’air (λ) et la richesse d’un mélange……………………12
Tableau II.2. Valeurs des constantes dans les modèles de turbulence k-ε et RNG k-ε…...…21

Tableau II.3. Constantes du modèle d'oxydation NSC………………………………………39

Tableau III.4. Les fichiers d'entrées……………………………………………………......50
Tableau III.5. Fichiers de sortie………………………………………………………..……51
Tableau IV.6. Description des caractéristiques géométriques du moteur étudié…………...52
Tableau IV.7. Les conditions initiales……………………………………………………….53
Tableau IV.8. Les conditions aux limites……………………………………………………53
 Nomenclature
C Couple

CP Chaleur spécifique du fluide

CV Capacité thermique du fluide

Cε 1 Constante des modèles ε-k et RNG ε-k

Cε2 Constante des modèles ε-k et RNG ε-k

𝑑𝑠 Diamètre de suie

E Energie d’activation

F Vitesse de changement individuel d’une gouttelette

F Fonction de distribution de probabilité des gouttelettes

ƒ̇ bu Terme source de destruction

ƒ̇ coll Terme source de collision

𝗀RT Décélération de gouttelette

K Energie cinétique turbulente

k Coefficient de transport

𝑀𝑐 Poids moléculaire de carbone

m Coefficient égal à 0,7 avec les véhicules diesel

ma Masse d’air dans cette

ṁ𝑎 Taux d'entraînement de l'air

mf Masse du carburant dans

𝑚ƒ𝘨 Masse du carburant vaporisé

𝑚𝑠
Masse des suies émises à l'échappement
ηm Le rendement mécanique
P Pression

Pe Puissance effective

Pf Puissance fiscal
Pi Puissance indiquée

Pox Pression partielle de l'oxygène

QC Quantité de chaleur chaude

Q̇ d Le taux de conduction de la chaleur

Qf Quantité de chaleur froide

Qn Dégagement de chaleur

R Vitesse de la gouttelette

R Taux de changement du rayon de la gouttelette

r Rayon d'équilibre

S Pénétration du jet

T Température

Ṫ Température de la gouttelette

Tw Température de paroi

u Vitesse des gaz

ui Vitesse d’injection du carburant

V Cylindrée totale
v Composantes de vitesse
W Travail
𝑤 Taux de réaction
x Coordonnées spatiales
Үm Fraction massique de l’espèce m
Ү∗ m Valeur de la fraction à l’équilibre thermodynamique

y Déformation de la sphéricité

у̇ Taux temporel de changement d’une gouttelette

ӱ Vitesse d’oscillation de la gouttelette

 Notations Grecques
ω Vitesse angulaire
λ Coefficient d’air
ε Dissipation de l’énergie cinétique

μ Viscosité dynamique

𝛾 Rapport des chaleurs spécifique

𝜌 Masse volumique

𝑣 Viscosité cinématique

ΛKH Longueur d’onde

ΩKH Taux d accroissement

τ𝐾𝐻 Temps de rupture

τc Temps caractéristique de l’achèvement de l’équilibre

τchim Temps chimique

τt Temps de mélange turbulent

∇ Laplacien

Nombres sans dimension

We Nombre de Weber.
Z Nombre d’Ohnesorge.

𝑇𝑎 Nombre de Taylor.

𝑅𝑒 Nombre de Reynolds.

𝑃𝑟 Nombre de Prandtl.

𝐵 Nombre de Spalding.

Sh Nombre de Sherwood.

Sc Nombre de Schimidt.
 Abréviations
AMR Raffinement Adaptatif du Maillage
CAO Conception Assistée par Ordinateur
CFD Computational Fluid Dynamic
COV Composés Organiques Volatils
EGR Exhaust Gaz Recirculation

ID Injection Direct
MCI Moteur à Combustion Interne
OMS Organisation Mondiale de la Senté
PMB Point Mort Bas
PMH Point Mort Haut
SOF Soluble Organic Fraction
TAI Température d’Auto-Inflammation

USA United States of America

Espèces chimiques

Formule chimique Description

CO Monoxyde de carbone
CO2 Dioxyde de carbone
O2 Oxygène moléculaire
H2 Hydrogène moléculaire
H2 O Eau
HC Hydrocarbures partiellement brûlés
NOx Oxydes d’azote
N2 Azote moléculaire
 Introduction générale

Introduction générale
Les moteurs alternatifs à combustion interne, alimentés à l’essence (moteur à allumage
commandé) ou au gazole (moteur Diesel), Sont aujourd’hui la composante la plus importante
de l’automobile. La multitude de pièces en contact dans un moteur est une source de perte non
négligeable d’énergie. En dépit des nombreux progrès technologiques réalisés en vue
d’augmenter le rendement, les moteurs sont toujours en perpétuelle évolution pour des raisons
économiques, environnementales et de ressources en matières premières. Dans la majeure
partie des cas, les systèmes industriels, impliquant des phénomènes de combustion, sont basés
sur la combustion d’un carburant qui est stocké sous forme liquide puis injecté soit dans une
chambre de pré vaporisation, soit directement dans la chambre de combustion. Le
combustible liquide est alors dispersé sous la forme d’un nuage de gouttelettes (spray) tout en
s’évaporant et ainsi favoriser la combustion. L’objectif des chercheurs est de comprendre, de
prédire et de contrôler l’ensemble de ces phénomènes. Pour cela, deux voies principales sont
explorées:

 La mesure expérimentale.
 La modélisation numérique (simulations numériques).

Le sujet abordé dans ce mémoire (Etude de formation des polluants dans un moteur Diesel)
s’inscrit dans le cadre de Master en Génie Energétique.

L’objectif principal de cette étude est d’étudier le mécanisme de formation des polluants ainsi
de bien comprendre les résultats de simulation par la visualisation des contours dynamiques,
et scalaires.

Le présent mémoire s’articule en quatre chapitres :

 Le premier chapitre est une description générale sur les moteurs à combustion interne et
les différents gaz polluants émanant des moteurs.
 Le deuxième chapitre comportera une formulation mathématique, ainsi que les
mécanismes des modèles physique et chimie.
 Dans le troisième chapitre une description qui mette le code de calcule CONVERGE en
évidence est présenter.

1
 Introduction générale

 la comparaison des résultats numériques et expérimentaux, l’analyse, l’interprétation et la

discussion des résultats tout ça est détaillé dans le quatrième chapitre. Enfin une
conclusion générale sur le travail à été réalisé.

2
 Généralités et notions de base sur le moteur Diesel

CHAPITRE I
Généralités et notions de base sur le moteur Diesel

Avant d'entreprendre l'étude de

formation des polluants dans un moteur
diesel, il est utile de rappeler brièvement
quelques notions de base. Le premier
chapitre s’adresse en particulier aux
lecteurs peu familiers du fonctionnement
des moteurs à combustion interne
(essentiellement le moteur à allumage
par compression).

1. Introduction
Dans ce chapitre nous présenterons dans un premier temps des généralités et notions de base
sur le moteur diesel. Ensuite nous donnons un aperçu sur le cycle du moteur, son diagramme
ses performances. Enfin une recherche bibliographique sur la combustion. Ceci nous amène à
exposer sur la formulation mathématique dans le deuxième chapitre, par la mise en
application du code de calcule converge CFD.

2. Historique
C’est en 1893 que le premier moteur à allumage par compression a été mis au point, plus
connu sous le nom de son inventeur, Rudolf Diesel (1858-1913). Il imagina un moteur dans
lequel l’air serait comprimé à un tel niveau qu’il y aurait une grande élévation de température.
Lorsque le carburant serait ensuite injecté dans la chambre de combustion avec l’air, celui-ci
s’enflammerait immédiatement par la haute température de l’air, provoquant une explosion, et
repoussant ainsi le piston. Le premier fonctionnement de son moteur donna un rendement de
26% [1].

3
 Généralités et notions de base sur le moteur Diesel

3. Les principaux éléments du moteur diesel

Avant d’aborder le principe de fonctionnement du moteur à combustion interne (diesel), il est
important de connaître les principaux éléments du moteur.

Figure I.1. Eléments du moteur diesel.

4. Fonctionnent d’un moteur diesel

Quel que soit le type de moteur Diesel considéré, nous avons affaire à :

 un allumage par compression, éventuellement assisté par des artifices (par exemple,
réchauffage de l’air admis ou bougie de préchauffage).
 une combustion par diffusion, c’est-à-dire une introduction séparée de l’air et du
combustible dans le cylindre et une combustion pilotée par le mélange air +
combustible [2].

Le travail est produit par la combustion d’un mélange carburé à l’intérieur d’un cylindre, dans
lequel se déplace un piston en mouvement alternatif. Les deux limites extrêmes du
mouvement sont appelées respectivement point mort haut (PMH) et point mort bas (PMB).
Le volume balayé entre ces deux points constitue la cylindrée unitaire [3].

4
 Généralités et notions de base sur le moteur Diesel

5. PMB et PMH

5.1. Point mort haut

Le piston se trouve au point mort haut (PMH) lorsqu'il atteint le point haut de sa course dans
le cylindre. A ce moment, le volume de la chambre de combustion est au minimum, et la
compression est maximale.

5.2. Point mort bas

A l'inverse, le piston se trouve au point mort bas (PMB) lorsqu'il atteint le point bas de sa
course. A cet instant, le volume de la chambre de combustion est au maximum.

6. Cycle à quatre temps du moteur Diesel

C’est l’ensemble des évolutions que subit une même masse d’air depuis son entrée dans le
cylindre jusqu’à sa sortie dans l’atmosphère, avec une variation de volume, de pression, et de
température [4].

Dans ce cycle nous avons les phases suivantes :

6.1. Premier temps : Admission

 Ouverture de la soupape d’admission au point mort haut (PMH) mise à la pression à

l’entrée du cylindre.
 Descente du piston.
 Remplissage du cylindre par le mélange gazeux.
 Fermeture de la soupape d’admission au point mort bas (PMB).

6.2. Deuxième temps : Compression

 Les soupapes d’admission et d’échappement sont fermées.

 Le piston remonte vers le PMH d’où une forte élévation de pression due à la diminution
de volume accompagnée par une élévation importante de la température.

6.3. Troisième temps : Combustion – Détente

 Les soupapes d’admission et d’échappement sont fermées.

 Le combustible est injecté dans le cylindre au PMH avant que la pression maximum du
cycle soit atteinte.

5
 Généralités et notions de base sur le moteur Diesel

 Temps de combustion : Au PMH, une combustion primaire à volume constant se

déclenche par auto-inflammation permet d’atteindre la pression maximum dans le cylindre
et qui sous laquelle se déclenche une deuxième combustion (à pression constante).
 Temps de détente : Le piston propulsé vers le bas par la forte pression fait tourner le
vilebrequin (temps moteur).

6.4. Quatrième temps : Échappement

 Ouverture de la soupape d’échappement.

 Le piston remonte et chasse vers l’atmosphère les gaz brûlés [5].

Figure I.2. Cycle à 4 temps du moteur Diesel.

7. Diagrammes du moteur diesel

7.1. Diagramme théorique

L’étude des cycles théoriques de moteurs alternatifs à combustion interne permet de

connaître l’influence des paramètres de la machine les plus importants, accessibles aux
calculs. Elle reste une méthode d’étude des cycles réels [6].

6
 Généralités et notions de base sur le moteur Diesel

1 2 Admission isobare

2 3 Compression isentropique

3 4 Combustion isobare

+ Détente isentropique

4 1 refoulement (adiabatique)

Figure I.3. Diagramme (PV) et (TS) du cycle diesel.

7.2. Diagramme réel

La comparaison avec le diagramme théorique conduit à savoir un certain nombre de

différences provenant de l’énergie, du remplissage, du délai d’allumage et des contre-
pressions à l’échappement [7].

Figure I.4. Diagramme réel du cycle diesel.

7
 Généralités et notions de base sur le moteur Diesel

8. Puissance d’un diesel

On peut la déterminer par la puissance absorbée par la machine réceptrice, sous réserve que
l’on connaisse la valeur du rendement de cette machine au régime (couple et vitesse)
considéré [8].

8.1. Puissance effective

La puissance effective Pe recueillie sur l’arbre est le produit du couple C et la vitesse

angulaire ω dont :

Pe = C . ω (1)

2𝜋
ω = N (2)
60

Pe : est exprimé en watts.

C : en Newton-mètre.

ω : en radians par seconde.

8.2. Puissance indiquée

la puissance indiquée d’un cylindre est la puissance générée par la combustion qui agit sur
son piston.

P
Pi = η e (3)
m

𝜂𝑚 : Le rendement mécanique.

8.3. Puissance spécifique

C’est la puissance maximale rapportée à l’unité de volume de cylindre.

8.4. Puissance fiscal

Cette caractéristique n’est pas liée directement aux performances du moteur, elle constitue
uniquement une base de classement des véhicules utilisée pour l’imposition fiscale et diverses
tarifications. Dans ce domaine, chaque pays définit ses propres règlements[9].

𝑉
Pf = m (0,0458 𝐾 )1,48 (4)

8
 Généralités et notions de base sur le moteur Diesel

Pf : en CV (Chevaux fiscaux).

m : coefficient égal à 0,7 avec les véhicules diesel.

V : cylindrée totale en 𝑐𝑚3 .

K : moyenne arithmétique de quatre coefficients.

9. Les rendements d’un diesel

9.1. Le rendement mécanique

La puissance générée par les gaz de combustion et transmise au piston n’est pas tout à fait
disponible sur l’axe sortant du moteur, il y a des pertes de frottement. Donc Le rendement
mécanique est le rapport entre la puissance effective et la puissance indiqué.

Pe
ηm = (5)
Pi

9.2. Le rendement thermique indiqué

La puissance dans le cylindre est produite par la combustion du combustible. Alors Le

rendement thermique indiqué est le rapport entre la puissance indiqué et la puissance
introduite avec le combustible [10].

P
ηi = puissance introduiteiavec le combustible (6)

9.3. Le rendement global

9.3.1. La première méthode

Avec le premier principe:

W + QC+ Qf = 0 (7)

W = – QC – Qf (8)

Q C = Q BC = CP (TC – TB ) (9)

Q f = 𝑄𝐷𝐴 = CV ( TA – TD ) (10)

9
 Généralités et notions de base sur le moteur Diesel

Donc :

−𝑊 Q CV ( TA –TD ) ( T –T )
η= = 1+ Q f = 1+ = 1+ γ(TA – TD ) (11)
QC C CP (TC – TB) C B

9.3.2. La deuxième méthode

Calcul complet de toutes les étapes:

 Travaux:
B γ B dV P Vγ
A 1 1
WAB = -∫A PdV = -PA VA ∫A = γ−1 [ γ−1 - γ−1 (12)
Vγ VB VA

C
WBC = -∫B PdV = -PB (VC – VB ) (13)

γ
D γ D dV PC VC 1 1
WCD = -∫C PdV = -PC VC ∫C = [ γ−1 - γ−1 ] (14)
Vγ γ−1 VD VC

WDA = 0 (15)

Wcycle = WAB + WBC + WCD + WDA (16)

α
Wcycle = CV TA [αγ−1 -1] + PB VB (β – 1) – CV TC [βγ−1 -1] (17)

 Chaleurs:
Q AB = 0 (18)

Q BC =CP (TC – TB ) (19)

Q CD = 0 (20)

Q DA = CV (TA – TD ) (21)

Donc :

α
−W −CV TA [αγ−1−1] + PB VB ( – 1) – CVTC [βγ−1 −1]
β
η= = (22)
QC CP (TC – TB)

α−γ− β−γ
η = 1- γ(α−1 −β−1) (23)

10
 Généralités et notions de base sur le moteur Diesel

10. Auto-inflammation

10.1. Mécanisme d’auto- inflammation

Si le mélange de combustible et d’air se trouve exposé à une température progressivement

croissante, il s’enflamme spontanément lorsqu’une température seuil est dépassée. C’est le
mécanisme d’auto-inflammation. Cette température seuil est dite température d’auto-
inflammation, souvent notée TAI.

10.2. Délai d’allumage

Dans le cas du moteur diesel, l’auto-inflammation n’est pas instantanée. Le laps de temps qui
s’écoule entre le début de l’injection et l’apparition de la flamme est appelé délai
d’inflammation [2].

11. La Combustion

Le noyau initial généré par l’étincelle dans le mélange carburé se développe en formant un
front de flamme dont la vitesse et la géométrie dépendent de la richesse du mélange, des
conditions de température et de pression et des mouvements aérodynamique dans la chambre
de combustion [11].

11.1. Chambre de combustion d’un moteur diesel

Le gaz enfermé dans le cylindre, et comprimé par le piston, est cette fois de l’air seul et, aux
environs de 20 degrés avant le PMH, un jet de gaz oïl liquide est injecté dans le cylindre (cas
d’injection directe). Ce jet est pulvérisé en très fines gouttelettes qui se dispersent et se
mélange avec l’air dans un panache allongé, comme l’air est chaud et chauffe les gouttelettes,
celles-ci commencent à se vaporiser et les vapeurs s’enflamment avec l’air. On obtient alors,
tant que persiste l’injection, une flamme de diffusion un peu semblable à celle de la bougie,
mais où la mèche est remplacée par un cœur très dense en gouttelettes liquides. En fait, toutes
proportions gardées, la flamme ressemble alors à celle que produit un cracheur de feu. Le jet
liquide s’enflamme quelques fractions de millisecondes après l’injection, l’injection de liquide
continue généralement une ou deux millisecondes, et la phase de combustion se termine
quelques fractions de millisecondes après. Ensuite le piston redescend et les soupapes
d’échappement s’ouvrent [12].

11
 Généralités et notions de base sur le moteur Diesel

Figure I.5. Flamme dans un moteur diesel schématisé, à injection direct.

11.2. La richesse d’un mélange

11.2.1. Le coefficient d’air (λ)

Le coefficient d’air est le rapport entre la masse d’air théorique de 15 grammes.

masse d′ airréelle
λ= (24)
15

λ = 18⁄15 = 1,2 Mélange pauvre

λ = 15⁄15 = 1 Mélange stœchiométrique ( parfait )
λ = 12⁄15 = 0,8 Mélange riche
Tableau I.1. Valeur du coefficient d’air (λ) et la richesse d’un mélange.

12. Caractéristiques des gaz de combustion polluants

Certains produits de combustion peuvent présenter un danger plus ou moins prononcé. Ainsi,
les oxydes de carbone et d’azote sont toxiques, certains hydrocarbures (imbrûlés ou
transformés lors des processus de combustion) semblent être classés parmi les substances
cancérigènes. Les suis et les fumées sont également indésirables du point de vue de la
pollution de l’air. Rentre également dans la rubrique de pollution, les effets nocifs de certains
bruits qui accompagnent la combustion dans ces applications.

Parmi les différents produits polluants qui peuvent être élaborés par la combustion, les oxydes
de carbone, les hydrocarbures imbrûlés ou partiellement oxydés et les oxydes d’azotes sont
considérés comme les principaux polluants produits par un moteur à combustion interne [13].

12
 Généralités et notions de base sur le moteur Diesel

13. Les émissions issues du moteur diesel

La combustion partiellement incomplète du carburant diesel dans la chambre de combustion

entraine la formation de différents polluants : le monoxyde de carbone (CO), des oxydes
d’azote (NO et NO2 ) regroupés sous l’appellation NOx,, des hydrocarbures imbrulés (HC)
dont les composés organiques volatils (COV), des hydrocarbures aromatiques polycycliques
(HAP), des particules et des composés métalliques [14].

Les émissions de moteurs de voitures sont généralement mesurées sur des bancs à rouleaux
durant des cycles de conduite normalisés et sont exprimées en g/km [15].

14. Les émissions diesel

14.1. Les oxydes d’azote

Le monoxyde d’azote et le dioxyde d’azote sont regroupés sous l’appellation NOx . Au sein de
la chambre de combustion, l’oxygène et l’azote, portés à plus de 2000°C, réagissent ensemble
pour former du monoxyde d’azote.

Les teneurs en NO produits dans la chambre de combustion sont toujours inférieures à celles
correspondant à l’équilibre thermodynamique à hautes températures car le temps nécessaire à
cet équilibre est grand devant le temps de séjour dans le cylindre. Les deux premières
réactions correspondent surtout au mélange pauvre ou proche de la stœchiométrie, au
voisinage de la stœchiométrie [16].

Le dioxyde d’azote est un gaz irritant pour l’appareil respiratoire et il favorise

l’hyperréactivité bronchique [17].

14.2. Le monoxyde de carbone et les hydrocarbures

Le moteur diesel fonctionne en mélange pauvre, c’est à dire avec un excès d’air. Le milieu est
globalement oxydant. Mais il ne faut pas oublier que la combustion, dans un moteur diesel,
peut s’effectuer dans un milieu hétérogène. En effet, il est possible de trouver, dans la
chambre de combustion, des zones riches en carburant (au cœur du jet de carburant) et des
zones plus pauvres lorsque l’on s’éloigne de celui-ci. Ce phénomène tend à diminuer avec
l’optimisation des moteurs et des systèmes d’injections, mais il reste existant. Cette
hétérogénéité influe beaucoup sur la formation des polluants, notamment sur la formation des
particules. Dans les zones où la quantité de carburant est plus importante que la quantité d’air
par rapport à la stœchiométrie de la réaction carburant/air, des émissions de CO, HC et H2
sont détectées. Une partie des HC s’oxyde partiellement en CO au lieu de CO2 .
Quand la température est plus basse, les réactions d’oxydation des HC ne sont pas complètes,
la formation de CO est alors contrôlée par la cinétique, quelle que soit la richesse du mélange.

13
 Généralités et notions de base sur le moteur Diesel

Dans ces cas de faibles températures, certains HC ne sont pas oxydés et du CO et des HC se
retrouvent à l’échappement [18].

La réaction de dissociation mise en cause dans la formation du CO est la suivante :

CO2 CO + ½ O2 (25)

Le monoxyde de carbone est dangereux pour la santé car il se fixe sur l’hémoglobine6 et peut
entraîner des troubles respiratoires, des effets asphyxiants, des maux de tête et des troubles
cardiaques. Les hydrocarbures peuvent causer le même type d’effet sur l’organisme et sont
malodorants [13].

14.3. Les particules diesel

Les particules Diesel sont constituées de grains de 0,3 µm. Ces grains sont eux-mêmes formés
à partir de sphérules de carbone d’environ 10 à 60 nm de diamètre associés entre eux sous
forme de chaînes et d’agrégats qui donnent à la suie son aspect « floconneux » caractéristique.
Les particules Diesel sont un mélange complexe de corps organiques et non organiques
comme le montre la structure schématique des particules Diesel présentée sur la Figure 6. La
phase solide est constituée de la suie c’est-à-dire d’un cœur en carbone et la phase condensée
se compose de corps organiques c’est-à-dire de la couche d’hydrocarbures adsorbés SOF et de
sulfates. La quantité de SOF est fonction du type de moteur utilisé,

des dispositifs accessoires (EGR), du carburant et des conditions de marche du moteur. Le

taux de SOF peut varier de 5 à 60% en masse (5% en pleine charge, 60% au point mort) [19].

Figure I.6. Structure élémentaire d’une particule de combustion diesel.

14
 Généralités et notions de base sur le moteur Diesel

Comme pour la formation du CO et des HC, l’hétérogénéité du mélange air/carburant est en

grande partie responsable des émissions de particules de suies [20].

14.4. Formation des suies

Dans un moteur Diesel, le gasoil est finement pulvérisé dans la chambre de combustion. La
combustion se déclenche alors par auto-inflammation. Il en résulte une combustion
hétérogène qui est à l’origine de la formation des particules de suie dans les zones localement
déficitaires en oxygène. Le terme suie est donc attribué au matériau carboné formé lors de la
combustion du carburant dans des conditions sous-stœchiométriques, c’est-à-dire en manque
d’oxygène. Ces particules de suie s’associent dans la ligne d’échappement pour former des
agrégats. Enfin, lors du refroidissement des gaz d’échappement, des hydrocarbures et des
sulfates s’adsorbent sur les agrégats de suie. Ainsi, les particules Diesel se composent d’un
matériau carboné solide (la suie) engendré lors de la combustion, sur lequel sont adsorbées
des espèces organiques diverses (SOF : Soluble Organic Fraction).

Les mécanismes de formation de la suie lors de la combustion Diesel sont encore mal connus,
car ils concernent des phénomènes peu reproductibles, se passant à haute température, à forte
pression, avec un carburant de composition complexe, au sein d’un mélange turbulent [21].
Voici, cependant les principales étapes admises :

 1ère étape : formation d’espèces intermédiaires lors de la pyrolyse du gasoil, les

précurseurs de suies. C’est de l’éthylène qui polymérise et forme des structures
polycycliques ou plus exactement turbostratiques. Ces structures turbostratiques sont des
empilements concentriques de feuillets constitués de cycles à 6 carbones arrangés de
manière aléatoire.
 2éme étape : nucléation et création des premières particules solides. Ces particules sont
sphériques et leur diamètre est compris entre 1 et 2 nm.
 3ème étape : croissance par coagulation (les particules entrent en collision et forment des
particules plus grosses) jusqu’à l’obtention de sphérules (10-30 nm) généralement
appelées particules de suie primaires.

4ème étape : agrégation des sphérules. L’agrégat peut alors atteindre plusieurs centaines de
nm.

15
 Généralités et notions de base sur le moteur Diesel

Figure I.7. Mécanismes de formation de la suie.

1 formation d’espèces intermédiaires / 2 Nucléation / 3 Coagulation / 4 Agrégation.

14.5. Les composés organiques volatils

Un composé organique volatil (COV) est un composé organique ayant une pression de vapeur
de 0,01 KPa ou plus à une température de 293,15K ou ayant une volatilité correspondante
dans les conditions d'utilisation particulières. Les COV rassemblent sous le même nom une
grande quantité de molécules de familles différentes [22] :

 des alcanes linéaires, ramifiés ou cycliques.

 des alcènes linéaires ou ramifiés présentant une ou plusieurs instaurations.
 des alcynes linéaires ou ramifiés présentant une ou plusieurs triples liaisons.
 des composés aromatiques mono ou poly aromatiques.
 des composés carbonylés.
 Les composés aromatiques et les alcanes sont les principaux COV émis par un moteur.

Les composés aromatiques et les alcanes sont les principaux COV émis par un moteur

diesel [23].

16
 Généralités et notions de base sur le moteur Diesel

15. Transport routier et pollution en Algérie

En Algérie un tiers de la consommation énergétique finale va vers le secteur des transports.

Le transport routier en particulier, se caractérise par une dépendance importante vis-à-vis des
produits pétroliers (essences et gasoil) et représente ainsi une des principales sources de
pollution atmosphérique dans les grandes agglomérations urbaines du nord du pays (Alger,
Oran, Constantine et Annaba). En effet, en constante évolution depuis 1985 (5% de croissance
annuelle), le parc automobile algérien compte plus de 2.8 millions de véhicules tous genres
confondus, se caractérisant par une certaine vétusté (60% du parc a plus de 14 ans d’âge).

Malheureusement, jusqu’à ce jour, il n’existe pas de chiffres évaluant la part des émissions
polluantes dues au secteur des transports, dans la pollution atmosphérique au niveau des
grands centres urbains. En effet, hormis une étude du PNAE (Plan National d’Actions
Environnementales) [24], effectuée sur la base de données relatives au parc de véhicules
recensés en 1985, peu de mesures de concentration de polluants dans l’atmosphère ont été
réalisées, faute de moyens d’observation et de surveillance. Pourtant, cette étude révélerait des
niveaux de charges de pollution inquiétants puisque dans les seules régions du gouvernorat
du grand Alger et des wilayas limitrophes (Blida, Boumerdès, Tipasa) la concentration dans
l’air des fumées noires était 3 fois supérieure à la valeur indicative de l’OMS (Organisation
Mondiale de la Santé) et celle du plomb (Pb) était de (1 µg/m3) deux fois supérieure à la
valeur indicative de l'OMS [25].

16. Facteurs de dégradation de la qualité d’air en Algérie

Différents facteurs ont contribué à la dégradation de la qualité de l’air aux niveaux de ces
régions, notamment :

 Une forte concentration du parc national.

 Une circulation en pente, très dense et peu fluide dans les centres urbains en l’absence
de plans de circulation étudiés.
 La qualité des carburants disponibles sur le marché national, non conformes aux
normes internationales.

L'absence d’une législation adéquate (normes d’émissions) et d'une politique de contrôle de ce

type de pollution est responsable de l’accroissement de ces émissions.

17
 Généralités et notions de base sur le moteur Diesel

Le contrôle technique des véhicules est envisagé, mais tarde à être mis en place.
L'introduction de l'essence sans plomb a été engagée, mais n'a pas bénéficié des
investissements et incitations fiscales nécessaires à sa généralisation. De plus, aucune
politique de sensibilisation à ce type de pollution n'a encore été mise en œuvre [13].

18
 Formulation mathématique

CHAPITRE II
Formulation mathématique
Dans ce chapitre nous allons traiter une
formulation mathématique. Nous nous
intéresserons en détail aux mécanismes
des modèles physique et chimie.

1. Introduction

La combustion dans les moteurs diesel à injection directe est un processus très complexe,
mettant en cause l’interaction d’une multitude de phénomènes tels que: la turbulence, le
transfert thermique et les réactions chimiques complexes qui agissent simultanément dans la
chambre de combustion. De plus, les contraintes actuelles, tant écologiques qu’économiques,
forcent les constructeurs automobiles à effectuer des travaux de recherche liés à la combustion
turbulente. De ce fait, il est nécessaire de comprendre les processus physique et chimique
prépondérants au sein d’une chambre de combustion qui permettent non seulement
l’amélioration des systèmes actuels mais aussi le développement de nouvelles technologies.

Dans ce contexte, l’utilisation de l’outil numérique permet de réduire les coûts et les temps
d’études. Il est très simple de modifier numériquement la géométrie ou les conditions
d’utilisation (pression, température…). Les investigations réalisées avec les codes CFD
(Computational Fluid Dynamics) par exemple Converge, KIVA, Fluent et CFX… permettent
alors de tester un grand nombre de solutions pour ne retenir que les plus pertinentes pour des
tests expérimentaux.

Dans le cadre de la modélisation de la combustion turbulente, l'utilisation d'un code de calcul

comme Converge représente une bonne démarche de compréhension et de prédiction des
phénomènes qui se manifestent à l'intérieur du cylindre d'un moteur à combustion interne
alimenté par un biocarburant.

19
 Formulation mathématique

2. Les sous Modèles physiques

Les termes qui apparaissent dans les équations moyennées présentent l’interaction du
mouvement moyen et de la turbulente. Ce sont des termes supplémentaires qui posent un
problème de fermeture du système d’équations. Le nombre d’inconnues devenant plus grand
que le nombre d’équations, nous avons donc besoin de modèles de turbulence qui permettent
d’estimer les contraintes de Reynolds afin de fermer le système d’équations à résoudre.

2.1. Modèles de Turbulence

Pour calculer les contraintes de Reynolds, deux possibilités sont envisageables. La première
repose sur les corrélations doubles qui peuvent être calculées à partir des valeurs moyennes de
l'écoulement en faisant appel au concept de viscosité turbulente. Cette première approche est
chronologiquement la plus ancienne. La seconde approche consiste à décrire sous forme
d’équation de transport des contraintes de Reynolds mais, dans ces nouvelles équations,
interviennent des termes de corrélations qu'il faut à nouveau modéliser [26].

2.1.1. Le Modèle de Turbulence k-ε

L'utilisation de ce modèle est très répandue dans les milieux industriels. L'approche consiste à
représenter les propriétés de la turbulence à l'aide d'échelles de vitesse et de longueur
caractéristiques des fluctuations. L'échelle de vitesse est obtenue par l'intermédiaire de
l'énergie cinétique turbulente (k). L'échelle de longueur est, quant à elle, plus délicate à définir
et l'on a recours à une nouvelle équation de transport portant sur le taux de dissipation de
l'énergie cinétique turbulente (ε). Ce taux de dissipation est relié, par l'intermédiaire de
l'hypothèse de l'unicité de l'échelle des temps, à l'échelle de longueur l. Quand ce modèle de
turbulence est utilisé (𝐴0 = 1), deux équations de transport additionnelles sont résolues pour
l’énergie cinétique k et son taux de dissipation ε.

̅̃
∂ρ k 2 μ ̅s
⃗̃ 𝑘̃) =-( ρ̅k̃ ∇.u
+ ∇. (ρ̅𝑢 ⃗̃ )+ 𝜎̿. ∇u
⃗̃ +∇ [( )∇k̃] - 𝜌̅ 𝜀̃ +Ẇ (26)
∂t 3 Prk

∂ρε̃ 2
⃗̃ 𝜀̃) =-(3 Cε1 - Cε3 ) ρ̅𝜀̃. ∇u
+ ∇ (ρ̅𝑢
μ ε̃
⃗̃ +∇ [(Pr )∇ε̃] +̃k[Cε1 σ ̅ s]
⃗̃ - Cε2 ρ̅𝜀̃ +Cs Ẇ
̿ : ∇u (27)
∂t ε

Ce sont les équations k-ε standards avec quelques termes additionnels. Le terme source
2
⃗̃ dans l’équation (27) explique le changement de l’échelle des longueurs en
(Cε1 - 3 Cε1 ) ∇u
̅ s est dû à l’interaction avec la vapeur.
présence d’une vitesse de dilatation. Le terme source Ẇ

20
 Formulation mathématique

Les quantités sont constantes, leurs valeurs sont déterminées à partir des travaux
expérimentaux et quelques considérations théoriques.

2.1.2. Modèle de Turbulence RNG k-ε

Un nouveau modèle, fondé sur les méthodes utilisant le groupe de renormalisation est apparu.
Appelé modèle RNG k-ε (Yakhot et Orszag, 1986) [27], il utilise une théorie différente des
techniques statistiques classiques.

La taille des échelles turbulentes est prise en compte pour déterminer la part de l'énergie qui
sera transportée et celle qui sera dissipée. Les petites échelles de turbulence qui dissipent toute
leur énergie sont modélisées alors que les grandes échelles de turbulence sont étudiées
précisément. Cette modélisation aboutit à des équations très proches de celles du modèle k-ε
standard. La principale différence vient des constantes qui ne sont plus déterminées
expérimentalement mais calculées théoriquement [28].

∂ρε 2 2 K μeff
+ ∇ (𝜌u𝜀) =-( Cε2 - Cε3 - Cμ Cη ∇u) 𝜌𝜀. ∇u+∇ [( )∇ε] +
∂t 3 3 ε Prε

ε
[(Cε1 -Cη ) 𝜎 : ∇u-Cε2 ρε +Cs Ẇs ] (28)
K

Avec:
η
η(1− )
η0
Cη = (29)
1+βη3

Sk
η= (30)
ε

1
S = (2𝑆𝑖𝑗 𝑆𝑖𝑗 )2 (31)

1 ∂u ∂u
Sij = 2 (∂x i + ∂x i ) (32)
i i

Constant Cε1 Cε2 Cε3 Cs 𝐶𝑝𝑠 Prk Prε 𝜂0 β 𝐶𝜇

Standard 1.44 1.92 -1.0 1.5 0.16432 1.0 1.3 - - 0.09
k-ε
RGN k-ε 1.42 1.68 -1.0 1.5 0.16432 0.71 0.719 4.38 0.012 0.0845
Tableau II.2. Valeurs des constantes dans les modèles de turbulence k-ε et RNG k-ε.

21
 Formulation mathématique

2.2. Modélisation du spray

Dans les moteurs diesel à injection directe, le carburant est introduit dans la chambre de
combustion par l’injecteur. Le jet liquide issu de l’orifice de l’injecteur se pulvérise et doit
ensuite être réduit-en de fines gouttelettes qui vont s’évaporer facilement et ainsi favoriser le
mélange air/carburant et la combustion. Transformer le jet liquide en “ spray” (nuage de
gouttelettes) c’est l’atomiser. Cette transformation s’effectue en deux étapes. Le
fractionnement primaire du jet produit des gouttes directement à partir de la colonne liquide.
Le fractionnement secondaire divise ces gouttes issues du fractionnement primaire en gouttes
encore plus petites.

Les gouttelettes injectées dans le cylindre peuvent subir un ou plusieurs processus à savoir,
l'atomisation, la collision et l'évaporation. Par conséquent, sont exigés des modèles qui
décrivent ces processus (atomisation, collision, et évaporation) [29].

2.2.1. Formulation Mathématique

La formulation mathématique du jet est basée sur une technique discrète de Monte Carlo et se
compose des fonctions de probabilité f des gouttelettes de distribution. La fonction de
probabilité f est fonction de dix variables indépendantes du temps :

 Les trois coordonnées spatiales, x.

 Les trois composantes de vitesse, v.
 Le rayon d'équilibre, r.
 La température, Td .
 La déformation de la sphéricité, y.
𝑑у
 le taux temporel de changement d’une gouttelette, у̇ = 𝑑𝑡 .

La fonction de distribution des gouttelettes f est définie comme :

ƒ (𝑥, 𝑣 , r , Td , у, у̇ , t) d𝑣 dr dTd dу dу̇ (33)

L’évolution à travers le temps de f est obtenue par résolution d’une forme de l’équation du
jet [30] :

∂ƒ
+ divx⃗ (ƒv ⃗ ) + ∂ (ƒR) + ∂ (ƒ Tḋ ) + ∂ (ƒу̇ ) + ∂ (ƒӱ ) =
⃗ ) + divv⃗ (ƒF
∂t ∂r ∂T d ∂у ∂у̇

ƒ̇coll + ƒ̇bu (34)

22
 Formulation mathématique

Dans cette dernière équation, les quantités, F, R, Tḋ et ӱ sont le taux temporel de changement
individuel d’une gouttelette de sa vitesse, de son rayon, de sa température et de sa vitesse
d’oscillation respectivement. Les termes ƒ̇coll et ƒ̇bu sont des termes sources dus aux collisions
et au fractionnement de la gouttelette.

2.2.2. Modèles d’atomisation

Au cours des années, plusieurs modèles d’atomisation primaire et secondaire ont été proposés.

La grande majorité des auteurs a montré que les effets aérodynamiques sont le facteur
principal qui jouent un rôle très important avec l’augmentation de la vitesse et de la pression
d’injection sur l’atomisation du jet dans les moteur diesel à ID.

Dans le code Converge CFD il existe plusieurs modèles pour l’atomisation du jet. On cite : les
modèles basés sur la croissance d’ondes de perturbation initiée en sortie d’injecteur (KH et
RT) et ceux basés sur l’amplification de l’oscillation ou de la déformation d’une goutte
(TAB), expliquées par les effets aérodynamiques. Même si ce modèle traite principalement le
fractionnement secondaire des gouttes, il a été utilisé dans Converge pour l’atomisation
primaire du jet [26]. D’autre modèles comme KH-RT (Kelvin-Helmholtz/Rayleigh-Taylor) et
LISA [31] ont été implémenté dans Converge.

Ce modèle donne les conditions initiales d'un modèle d'atomisation prenant en compte les
instabilités de Kelvin-Helmholtz (KH) et Rayleigh-Taylor (RT), figure (8). Le modèle LISA
basé sur l’analyse de l’instabilité linéaire des nappes liquide libre, comme par exemple dans
une ouverture de l’injecteur d’essence ou gazole vers l’extérieur [32].

Dans le cadre de notre étude, le modèle KH-RT est utilisé, à cause de grand nombre de
Weber, de plus il offre la possibilité de simuler les deux processus de fractionnement
indépendamment. De même habituellement, les gens utilisent beaucoup le modèle HK-RT
pour modéliser la pulvérisation de spray comme le gazole [33].

23
 Formulation mathématique

Figure II.8. Schéma de principe du modèle de Reitz.

[Link]. Le modèle hybride KH-RT

Le modèle KH-RT suggère que la perturbation du liquide est due à deux types d’instabilités:
la première instabilité est de type Kelvin-Helmholtz (modèle Wave pour les grand nombre de
Weber) et la seconde de type Rayleigh-Taylor. Ces deux instabilités sont mises en
concurrence et celle qui donnera l’onde produisant la déstabilisation la plus rapide sera
utilisée pour le fractionnement [34].

Figure II.9. Schéma de principe du modèle KH-RT.

La physique de l'atomisation à grand nombre de Weber est très complexe. Reitz et Bracco
(1986), dans leur modèle Wave, considère une approche différente en prenant la croissance
des instabilités de Kelvin-Helmholtz à la surface d’un jet de diamètre a et de vitesse relative
gaz-liquide 𝑢𝑟 . Ce modèle de fractionnement primaire suppose que l’atomisation se produit
du fait du développement d’instabilités de surface de type Kelvin Helmotz à la sortie de
l’injecteur.

24
 Formulation mathématique

En s’appuyant sur la théorie linéaire des instabilités, Reitz obtient la longueur d’onde ΛKH et
le taux d’accroissement ΩKH de l’onde qui croît le plus rapidement. En fonction des nombres
adimensionnels du problème, Reitz obtient les corrélations suivantes [35] :

9.02𝑟0 (1+0.45√𝑍)(1+0.4𝑇𝑎0.7 )
ΛKH = (35)
(1+0.865𝑊𝑒 1.67 )0.7

0.34+0.38𝑊𝑒 1.5 𝜎
ΩKH = (1+𝑍)(1+1.4𝑇 0.6 √ 3 (36)
) 𝜌𝑟 𝑙

Où We et Z sont définis avec le rayon du jet et 𝑇𝑎 = Z We0.5 Avec:

𝜌𝑔𝑢𝑟2𝑟
We = Nombre de Weber.
𝜎

√𝑊𝑒𝐿
Z= Nombre de Ohnesorge.
𝑅𝑒𝐿

𝑇𝑎 = Z√𝑊𝑒 Nombre de Taylor.

𝜌𝐿 𝑢𝑟2𝑟
𝑊𝑒𝐿 = Nombre de Weber liquide.
𝜎

𝑢𝑟 𝑟𝜌𝐿
𝑅𝑒𝐿 = Nombre de Reynolds.
𝜇𝐿

Dans le modèle KH, le rayon des gouttes filles r, obtenu après un temps de rupture τ𝐾𝐻 , est
donné par :

r = 𝐵0 ΛKH (37)

3.72𝐵1 𝑟0
τ𝐾𝐻 = (38)
ΛKH ΩKH

Où 𝐵0 est une constante prise égale à 0.61 [30], la a constante 𝐵1 dépend du niveau des
perturbations initiales dans le jet liquide et varie d’un injecteur à un autre. Reitz fixe cette
constante, qui dépend de la géométrie de l’injecteur, à 10, la valeur typique dans Converge
varie entre 5 et 100 [26].

Durant le processus de fractionnement, le rayon (initialement égal au rayon de la colonne

liquide 𝑟0 ) décroît pour atteindre le rayon de stabilité 𝑟1 , suivant la loi :

𝑑𝑟0 (𝑟0 −𝑟)

𝑑𝑡
=- τ𝐾𝐻
, r ≤ 𝑟0 (39)

25
 Formulation mathématique

Le modèle RT fonctionne d'une manière légèrement différente. La longueur d’onde ΛRT et le

taux d accroissement ΩRT de l’onde en fonction des nombres adimensionnels sont donnés
comme suivant [35] :

3σ
ΛRT = 2π √𝗀 (40)
RT (ρl −ρ𝗀 )

2 |𝘨𝑅𝑇 (𝜌𝑙−𝜌𝘨 )|
ΩRT = √ (41)
√27𝜎 𝜌𝑙+𝜌𝘨

Avec 𝘨𝑅𝑇 c’est la décélération de gouttelette donnée par la relation suivante :

dud u
𝗀RT = (𝗀 + ) |ud| (42)
dt d

1
τ𝑅𝑇 = (43)
ΩRT

Le terme source de destruction ƒ̇bu prend la forme suivante :

ƒ̇bu = ∫ ƒ( 𝑥, 𝑣1 , 𝑟1 , Td1 , 𝑦̇1 , t) 𝑦̇1 B(𝑣1, r, Td , 𝑦̇1 , 𝑥, t) d𝑣1 d𝑟1 dTd1 d𝑦̇1 (44)

2.2.3. Collision

Dans le modèle standard de collision de la gouttelette [30] deux parties peuvent entrer en
collision quand elles occupent la même cellule de calcul et la collision est basée sur une
fonction de probabilité. Le modèle de la collision est un des modèles les plus faibles pour les
sous modèles de spray.

On distingue deux types de collisions:

 Pour donner une gouttelette simple. Dans ce cas-ci, la température et la vitesse de la

nouvelle gouttelette sont calculées en utilisant un procédé faisant la moyenne de masse.
La nouvelle taille de gouttelette peut être calculée à partir du volume de gouttelette.
 Les deux gouttelettes peuvent entrer en collision, mais sans aucun transfert de masse et
d'énergie entre les deux gouttelettes. Elles maintiennent leurs tailles et leurs températures,
mais subissent des changements de vitesse.

26
 Formulation mathématique

Le terme source de collision ƒ̇coll est donné par la relation :

1
ƒ̇coll = ∬ ƒ(𝑥, 𝑣1 , 𝑟1 , Td1 , 𝑦̇1 , t)ƒ(𝑥, 𝑣2 , 𝑟2 , Td2 , 𝑦̇ 2 , t)π(𝑟1 − 𝑟2 )2 |𝑣1 − 𝑣2 |[(𝜎(𝑣 , r , Td , у,
2

у̇ , 𝑣1 , 𝑟1 , Td1 , y1 , 𝑦̇1 , 𝑣2, 𝑟2 , Td2 , y2 , 𝑦̇ 2 ))(-δ(v-𝑣1)δ(r-𝑟1 )δ( Td - Td1 )δ(y-y1 )δ(у̇ -𝑦̇1 ))]-δ(𝑣 -𝑣2 )
δ(r-𝑟2 )δ( Td - Td2 )δ(y-y2 )δ(у̇ -𝑦̇ 2 )×d𝑣1d𝑟1 d𝑇𝑑1 d𝑦1 d𝑦̇1 d𝑣2d𝑟2 d Td2 dy2 d𝑦̇ 2 ) (45)

2.2.4. Evaporation

Le combustible liquide injecté issu de l’orifice de l’injecteur doit ensuite être réduit en de
fines gouttelettes, qui vont s’évaporer facilement et ainsi favoriser la combustion. Le flux
d'énergie sur la surface de la gouttelette avec la température de la gouttelette comme variable
peut être écrit comme [30] :

4
4π r 2 Q̇ d = ρd 3 π r 3 C𝑝,𝑙 Ṫd -ρd 4π r 2 RL(Td ) (46)

Q̇ d : Le taux de conduction de la chaleur est donné par la corrélation de Ranz-Marshell.

̇
K (T)(T−T )
Q̇ d = air 2r d Nud (47)

Avec :

2 1
Ṫ = Td + T (48)
3 3

Le transfert convectif de la gouttelette est donné par le nombre de Nusselt :

1⁄ 1⁄ ln(1+ Bd )
Nud = (2 + 0.6 Red 2 Prd 3 ) (49)
Bd

Le nombre de Reynolds et le nombre de Prandtl sont calculés de la manière suivante :

2𝜌|𝑢
⃗ −𝑢
⃗ "−𝑣⃗ |𝑟
𝑅𝑒𝑑 = ̇
(50)
𝜇𝑎𝑖𝑟(T)

3
𝐴 𝑇̇ 2
𝜇𝑎𝑖𝑟 (Ṫ) = Ṫ+1 𝐴 (51)
2

Avec :

𝐴1 = 1.457.105

𝐴2 = 110

27
 Formulation mathématique

𝜇𝑎𝑖𝑟 (Ṫ)Cp(Ṫ)
𝑃𝑟𝑑 = (52)
𝐾𝑎𝑖𝑟 (Ṫ)

3
𝐾 𝑇̇ 2
𝐾𝑎𝑖𝑟 (Ṫ) = Ṫ+1 𝐾 (53)
2

Avec :

𝐾1 = 253

𝐾2 = 200

Et le nombre de transfert de Spalding est défini comme :

Y1∗ −Y1
𝐵𝑑 = (54)
1−Y1∗

Le nombre de Spalding représente les gradients sur la surface de la gouttelette. Y1 est la

fraction de masse du carburant dans la phase gazeuse, Y1∗ la fraction de masse sur la surface.
La chaleur latente L dans l'équation (46) est donnée par :

𝑅Td 𝑝𝑣 Td
L(Td ) = E1 (Td ) + - E1 (Td ) - (55)
M1 𝜌𝑑

R : représente le taux du changement du rayon de la gouttelette et est défini par la corrélation

de Frossling :

(ρD)air (Ṫ)
R=- Bd Shd (56)
2ρd r

1⁄ 1⁄ ln(1+ Bd )
Shd = (2 + 0.6 Red 2 Scd 3 ) (57)
Bd

Avec :

μ (Ṫ)
Scd = ρDair ̇
(58)
air (T)

2.2.5. Accélération de la gouttelette

Le terme d'accélération de la gouttelette F a des contributions dues à la charge

aérodynamique et à la force de la gravité.

28
 Formulation mathématique

2.3. Modèle de dégagement de chaleur

Le dégagement de chaleur se produit généralement dans une zone très mince (les épaisseurs
typiques des flammes sont de l’ordre du millimètre ou du dixième de millimètre), ce qui
induit des gradients thermiques et massiques très élevés (le rapport des températures entre
réactifs et produits de combustion est couramment de 6 à 8) et de larges variations de la masse
volumique sur des échelles très faibles.

Dans les écoulements réactifs, le dégagement de chaleur génère un bruit intense. On peut
noter le claquement caractéristique des moteurs diesel provenant de l’auto inflammation du
mélange carburant/air.

Un modèle de dégagement de chaleur décrit dans la référence [36], donne la vitesse de

dégagement de chaleur à partir de la relation:

dQn γ dV 1 dP
= γ−1 P + γ−1 V (59)
dt dt dt

Avec :

Q n : Le dégagement de chaleur.

V : Le volume de la chambre de combustion.

P : La pression cylindre.

𝛾 : Rapport des chaleurs spécifique, calculé par une corrélation relativement simple :

γ = 1.338 – 6.0 10−5 T + 1.0 × 10−8 T 2 (60)

2.4. Modèle de transfert thermique (Loi de paroi)

Une manière traditionnelle pour traiter le transfert de chaleur à travers la paroi est basée sur
l'analogie de Reynolds. Une mise à jour a été implantée dans Converge, conforme étroitement
à l'expression d'origine proposée par Launder et Spalding, est donnée dans la section
suivante [26]:

ρvl cp u∗
𝑄𝑤 = (T-Tw ) (61)
Prl y

29
 Formulation mathématique

Avec :

y∗ Prl × RPR
1⁄ y ∗ >11.2
𝑘 ln y∗ +B+11.05(Prl ×RPR−1)

u∗ = (62)

1.0 y ∗ <11.2

Et :

1⁄ 1
Cμ 4 K ⁄2y
∗
y = (63)
vl

Dans ces équations, vl est la viscosité cinématique laminaire de l'air, Prl est le nombre Prandtl
laminaire, K est la constante de Von Karman, RPR est le réciproque du nombre de Prandtl
turbulent, Tw est la température de paroi, T est la température de gaz et K est l'énergie
cinétique turbulente.

Les équations (60), (61), et (62) peuvent être remplacées par la valeur u, qui peut être trouvée
dans [26] :

u∗ yu ∗
u= ln +B (64)
k vl

1⁄ 1⁄
u∗ = Cμ 4 K 2 (65)

3. Les Modèles chimiques

3.1. Modélisation de la combustion turbulente

En turbulence classique, les équations pour les divers moments des variables dépendantes sont
dérivées à partir des équations de conservation. On montre alors que ces équations ne peuvent
être 'fermées' à aucun niveau et que des hypothèses de fermeture, souvent empiriques, sont
nécessaires. Ces hypothèses proposent de relier les moments d'ordre supérieur aux moments
d'ordre inférieur par des relations universelles. Les chercheurs se sont attachés alors à
examiner la physique des phénomènes afin de pouvoir proposer des modèles de combustion
turbulente.

30
 Formulation mathématique

3.1.1. Aperçu sur les Modèles de combustion turbulente

Des modèles de combustion turbulente ont été proposés pour exprimer les taux de réaction
moyens en fonction des variables connues, c’est-à-dire des valeurs moyennes elles mêmes, et
probablement aussi en fonction des caractéristiques de la turbulence, puisque celle ci joue un
rôle important pour les modèles basés sur la solution de l’équation de transport des fractions
massiques des espèces, donc il ne peut pas prendre en compte les effets de la turbulence.

Les termes sources qui apparaissent dans les équations de transport des espèces sont calculés
d’après l’expression du taux d’Arrehenius pour les combustions non prémélangées et pré-
mélangées. Les mécanismes des réactions chimiques seront prédéfinis. Pour la modélisation
des écoulements réactifs, Converge CFD propose divers modèles, parmi lesquels on
distingue [26] :

 Le modèle du temps caractéristique de la combustion (taux de progression CTC).

 Le modèle d’équilibre chimique (Chemical Equilibrium-CEQ).
 Modèle de chimie cinétique détaillée (Detailed Chemical Kinetics Model-SAGE).
 Modèle G-équation (prévu dans la version Converge1.4.1).

Des quatre modèles citées ci-dessus, le premier (CTC) est le plus adapté par rapport aux
autres modèles au contexte de la combustion du gazole et des biocarburants.

[Link]. Modèle de combustion CTC

Pour la combustion non pré mélangée, on cite le modèle de Abraham et al, 1985, Xin et al.,
1997 [37], pour lequel le taux de réaction du changement d’une quantité de la masse de
l’espèce m , due à la conversion d’une espèce chimique à une autre, est donné par la relation :

dҮm Үm − Ү∗ m
ωr = =- (66)
dt τc

Үm Représente la fraction massique de l’espèce m, Ү∗ m est la valeur de cette fraction à

l’équilibre thermodynamique, et τc est le temps caractéristique de l’achèvement de l’équilibre.
Il est donné par la relation

τc = τchim + ƒτt (67)

31
 Formulation mathématique

Où τchim représente le temps chimique τt est le temps de mélange turbulent, et

(1−e−у )
ƒ = est le paramètre qui simule l’influence décroissante de la turbulence sur le
0.632

processus de combustion.

1 E
τchim = 2 A−1 [feul]0.75 [O2 −1.5 ]exp RT (68)

K
τt = C2 (69)
ε

Où C2 = 0.1, E=77.3KJ/mol représente l’énergie d’activation, A=7.68 *108 est la constante

pré- exponentielle, R est la constante universelle des gaz, et T est la température du gaz[38].

3.2. Modèle d'Allumage

La cinétique de l’allumage est un processus à basse température de réactions en chaîne. Nous

avons choisi un modèle global, le modèle Shell, puisque ce modèle représente bien les étapes
de base du phénomène d’allumage. Le modèle d’allumage Shell a été développé par
Halstead [39]. C’est un modèle thermocinétique basé sur un mécanisme réduit pour
l’oxydation d’un hydrocarbure. Il a été testé qualitativement en confrontation à des résultats
expérimentaux pour des flammes froides et un allumage à deux étapes obtenu dans une
bombe fermée. Ce modèle est basé sur un schéma général à huit étapes. Cependant il est à
noter qu’il existe un facteur influent sur la valeur de l’énergie d’activation de l’inflammation
c’est l’indice de cétane (CN). Dans la littérature on trouve plusieurs suggestions estimant
l’influence de ce dernier. Heywood [36] par exemple suggère la relation suivante :

618840
𝐸𝐴 = (70)
𝐶𝑁+25

Le mécanisme simplifié se compose de huit réactions. Ces dernières se présentent comme

suite :

RH + O2 2R∗ kq (71)

R∗ R∗ + P + Heat kp (72)

R∗ R∗ + B ƒ1 k p (73)

R∗ + O2 R∗ + Q ƒ2 k p (74)

R+Q 2R∗ kp (75)

32
 Formulation mathématique

R∗ termination ƒ3 k p (76)

2R∗ termination kt (77)

Où RH est l’hydrocarbure introduit, R* radical composé à partir de l’hydrocarbure, B agent

de branchement, Q espèce intermédiaire, et P est un produit d’oxydation constitué de CO, de
CO2 et de H2 O. La définition des facteurs k q , k p , k b , k t , ƒ1 , ƒ2 , ƒ3 , ƒ4 , est donnée par
Halstaed et al (1977) [26]. Les concentrations des différentes espèces peuvent être calculées
comme:

𝑑[R∗]
= 2k q [RH][O2 ] + 2k b [B] - ƒ3 k p [R∗ ] - k t [R∗ ] 2 (78)
𝑑𝑡

𝑑[𝐵]
= ƒ1 k p [R∗ ] + ƒ2 k p [R∗ ][𝑄] - k b [B] (79)
𝑑𝑡

𝑑[𝑄]
= ƒ4 k p [R∗ ] - ƒ2 k p [R∗ ][𝑄] (80)
𝑑𝑡

𝑑[O2 ]
= -pk p [R∗ ] (81)
𝑑𝑡

𝑑[𝑅𝐻] [O2 ]− [O2 ](𝑡=0)

= + [𝑅𝐻](𝑡=0) (82)
𝑑𝑡 𝑝.𝑚

La quantité m dépend du nombre d'atome hydrogène dans une molécule de carburant CnH2m,

(𝑛(2−𝛾)+𝑚) 𝐶𝑂
P= et 𝛾≈0.67 est le rapport de 𝐶𝑂 . Les facteurs sont :
2𝑚 2

Eƒ1
ƒ1 = Aƒ1 exp (-RT ) [O2 ]x1 [RH]y1 (83)

Eƒ2
ƒ2 = 𝐴ƒ2 exp (-RT ) (84)

𝐸ƒ3
ƒ3 = 𝐴ƒ3 exp (- 𝑅𝑇 ) [O2 ] 𝑥3 [RH] 𝑦3 (85)

𝐸ƒ4
ƒ4 = 𝐴ƒ4 exp (- 𝑅𝑇 ) [O2 ] 𝑥4 [RH] 𝑦4 (86)

𝐸
ƒ𝑖 = 𝐴ƒ𝑖 exp (-𝑅𝑇ƒ𝑖 ) [O2 ]𝑥𝑖 [RH] 𝑦𝑖 𝑖 = 1, 2, 3, 4, q, b, t (87)

33
 Formulation mathématique

3.3. Modèle de formations des polluants

3.3.1. Le modèle de formation de NOx

Dans moteurs à allumage commandé, la combustion en Diesel est hétérogène. Par conséquent,
même si le mélange est globalement très pauvre en carburant, il y a toujours des zones de la
charge gazeuse où le mélange est au voisinage de la stœchiométrie. La formation de NO se
produit dans ces zones par simple effet d’augmentation de la température de l’air, qui contient
les ingrédients clés : l’azote et l’oxygène.

Le mécanisme de formation du NO a été étudié par de nombreux chercheurs. Zeldovitch et al

ont cependant montré le rôle particulier des réactions suivantes dans la formation de NO
thermique :

N + NO k1 N2 + O (88)

O + NO k2 O2 + N (89)

N + OH k 3 NO + H (90)

Les valeurs des constantes k1 k 2 et k 3 sont données par les relations :

_38000
k1f = 7.6 * 1013 exp[ T
]
(91)

k1b = 1.6 * 1013 (92)

_3150
k1f = 6.4 * 109 T * exp[ T
]
(93)

_19500
k1b = 1.5 * 109 T * exp[ T
]
(94)

k1f = 4.1 * 1013 (95)

_23650
k1b = 2.0 * 1014 exp[ T
]
(96)

En considérant que les propriétés thermochimiques des gaz et que la chaleur dégagée par les
réactions chimiques n'est pas modifiée par la formation des oxydes d’azote en raison de leur
faible concentration, le champ de température dans la chambre de combustion est supposé
indépendant de la formation du NO-thermique.

34
 Formulation mathématique

En considérant, par ailleurs, que les radicaux participant aux réactions de formation du NO
par ce mécanisme sont à l’état d’équilibre partiel par rapport aux espèces majoritaires telles
que N2 et O2 , la concentration en NO est calculée de manière découplée par rapport au
phénomène de combustion, c’est à dire par une procédure de post-traitement, par la relation
(97), établie à partir des réactions réversibles du mécanisme de Zeldovich :

[NO]
d[NO] 2R{1−([NO] )2}
e
= [NO] R1 (97)
dt 1+([NO] )( )
e R2+ R3

Où les notations suivantes ont été introduites, en désignant par [ ]e les concentrations à
l’équilibre :

ƒ
R1 = K1 [O]e [N2 ]e =K1r [NO]e [N]e (98)

ƒ
R 2 = 𝐾2 [N]𝑒 [O2 ]𝑒 =𝐾2𝑟 [NO]𝑒 [O]𝑒 (99)

ƒ
R 2 = 𝐾3 [NO]𝑒 [H]𝑒 =𝐾2𝑟 [OH]𝑒 [N]𝑒 (100)

La concentration de NO dans l’équation (97) peut être convertie en fraction massique

comme :

M [NO]
d[NO] 2( NO )R1 {1−([NO] )2}
ρC.V e
= [NO] R1 (101)
dt 1+([NO] )( )
e R2+ R3

Où X NO est la fraction de masse de NO, MNO est la masse moléculaire de NO, et ρC.V est la
masse du volume de contrôle. En conséquence, la fraction de masse de NO de chaque zone ne
peut pas être calculée en sollicitant le mécanisme de Zeldovich étendu simplement, équation
(101). L'effet d'entraînement de l'air devrait être considéré. La dérivée de la fraction de masse
du NO dans une zone par apport au temps est:

DXNO D m dXNO X 𝑑𝑚𝑡𝑜𝑡

= Dt ( mNO ) = - mNO (102)
Dt tot dt tot 𝑑𝑡

D’après le principe de conservation de la quantité de mouvement du début et fin d’injection,

on obtient l’égalité suivante :

dS
mƒ ui = (mƒ + ma ) dt (103)

35
 Formulation mathématique

mf : Masse du carburant dans la zone considérée.

ma : Masse d’air dans cette zone.

S : Pénétration du jet.

ui : Vitesse d’injection du carburant.

En réarrangeant l’équation (103) on obtient la relation reliant la masse de l’air d’entraînement

à celle du carburant comme suit :

dt
ma = mf (ui dS -1) (104)

Par dérivation de l’équation (104) on aboutit à la relation du taux d’entraînement de l’air

(débit d’air).

mf ui d2 S
ṁ𝑎 = - dS 2 (105)
( ) .dt2
dt

La masse totale d'une zone change seulement par l'entraînement de l’air (ṁa ˃˃ṁƒ), donc le
taux de l'entraînement de l'air ṁa donné dans l’équation (106) est le même que le dernier
terme de l’équation (105) tel que :

dmtot
ṁa = (106)
dt

Ce qui implique que l’équation (102) devient:

DXNO dXNO ṁa

= - XNO (107)
Dt Dt mtot

Et en substituant l'équation (101) dans l’équation (107), la dérivée de la fraction de massique

de NO par apport au temps dans le système ouvert est obtenue:

M [NO]
DXNO 2( NO )R1{1−([NO] )2} ṁ
ρC.V e
= [NO] R - m a XNO (107)
Dt 1+([NO] )( 1 ) tot
e R2+ R3

Enfin, la richesse augmente en fonction de la quantité de carburant injectée, les émissions de

NO sont grossièrement proportionnelles à cette quantité de carburant.

36
 Formulation mathématique

3.3.2. Modèle de formation des suies

Le mode de combustion par diffusion utilisé dans les moteurs Diesel est naturellement
générateur de suies. Si le mélange carburant/air n’étant pas homogène, il existe des zones plus
riches en carburant. Ces zones sont plus favorables à la formation de suies. En revanche,
comme nous l’avons rappelé dans le paragraphe précédent, la formation des NOx est favorisée
par une élévation de la température dans les zones où c’est l’excès d’air qui est plus
important. Il en résulte donc un compromis NOx / particules qui sont illustrées par le
diagramme de Pischinger [40], figure 10. Ce diagramme décrit les zones paramétriques de
formation des NOx et des particules de suies en termes de température et de richesse locale.

Figure II.10. Diagramme Φ-T de Pischinger.

La concentration des suies à l’échappement est gouvernée par la quantité des suies formées et
celles oxydées, comme le montre la formule suivante :

𝑑𝑚𝑠 𝑑𝑚𝑠ƒ 𝑑𝑚𝑠𝑜

= = (108)
𝑑𝑡 𝑑𝑡 𝑑𝑡

Les indices s, sƒ, so, dénotent les suies émises, formées, et oxydées respectivement. La
détermination des taux de formation des deux derniers types de suies a été l’objet de plusieurs
modélisations. Le modèle de Hiroyasu [41] est utilisé dans plusieurs modèles multizones, il
exprime les deux taux précités sous la forme :

𝑑𝑚𝑠ƒ −𝐸𝑠ƒ
= 𝐴ƒ 𝑚ƒ𝘨 𝑃0.5 exp( 𝑅̅𝑇 ) (109)
𝑑𝑡

𝑑𝑚𝑠𝑜 𝑃𝑜𝑥 −𝐸𝑠𝑜

= 𝐴 𝑜 𝑚𝑠 𝑃1.8 exp( ) (110)
𝑑𝑡 𝑃 𝑅̅𝑇

37
 Formulation mathématique

𝐸𝑠ƒ = 1.25 × 104 Kcal / Kmol, 𝐸𝑠𝑜 = 1.40 × 104 Kcal / Kmol, sont des énergies d’activation.
Avec 𝐴ƒ et 𝐴𝑜 des constantes déterminées par l’expérience, 𝑚ƒ𝘨 et 𝑚𝑠 représentent
respectivement la masse du carburant vaporisé et les suies émises à l'échappement [42].

3.3.3. Modèle d’oxydation des suies

Quand les particules de suie sont transportées dans les zones où l’oxygène est présent, elles
peuvent être oxydées. Ce processus peut avoir lieu en même temps que les processus de
formation et on assiste alors à une compétition entre production et oxydation des particules.
Les principales espèces intervenant dans le processus d’oxydation sont l’oxygène mais
également le radical OH. Ces molécules peuvent agir avec les suies au niveau de leur surface
en arrachant des atomes de carbone. Divers facteurs influencent directement le processus de
formation des suies tels que la température, la pression, la nature du combustible, les
conditions de combustion (richesse, ….). Cependant, il n’existe pas encore, à l’heure actuelle,
un modèle capable de prédire fidèlement ce phénomène dans une large gamme de conditions
expérimentale et encore moins d’expliquer la structure des particules en fonction des
conditions de formation.

Le modèle le plus largement utilisé d'oxydation par l'oxygène est le modèle semi-empirique
de Nagle et Strickland-Constable (NSC), celui-ci a été implanté dans le code de calcul
numérique Converge CFD [42] pour décrire le processus de formation et d’oxydation des
suies pour la simulation des moteurs. Le modèle d'oxydation de NSC est basé sur des
expériences d'oxydation de carbone dans un environnement O2 sur une gamme de pression
partielle. Dans ce modèle, l'oxydation de carbone se produit par deux mécanismes dont les
taux dépendent de la chimie extérieure impliquant des emplacements plus réactifs A et des
emplacements moins réactifs B. Les réactions chimiques sont :

A + O2 A + 2CO (111)
B + O2 A + 2CO (112)
A B (113)

Le taux d'oxydation de suie de NSC mis en application dans l'équation (110) est donné par :

𝑑𝑚𝑠𝑜 𝑀𝑐
= 𝑚𝑠 w (114)
𝑑𝑡 𝜌𝑠𝑑𝑠

38
 Formulation mathématique

Avec :

𝑀𝑐 : Le poids moléculaire de carbone (12 g/mole).

𝜌𝑠 : La densité de suie (2.0 g/𝑐𝑚3 ).

𝑑𝑠 : Le diamètre de suie (4.5*10−9 m).

𝑤 : Le taux de réaction est défini comme :

A K Pox
𝑤 = (1+K )x + K B Pox (1-x) (115)
zPox

Pox : Est la pression partielle de l'oxygène et elle est donnée comme suivant :

Pox
x= K (116)
Pox +( T )
KB

Les constantes de modèle d'oxydation NSC sont données dans le tableau (3).

KA 20 exp(-15100/T)
KB 4.46 exp(-76400/T)
KT 1.51exp(-48800/T)
Kz 21.3 exp (-15100/T)
Tableau II.3. Constantes du modèle d'oxydation NSC.

39
 Formulation mathématique

Conclusion

La combustion turbulente est un domaine très vaste, d’une grande complexité à cause des
couplages et de la forme non-linéaire des équations régissantes. Les différents modèles
proposés dans la littérature pour la résolution des équations de conservation ont été décrits
dans ce chapitre.

Lors du traitement d’un phénomène de combustion turbulente, on se rend compte qu’on a, en

effet, affaire à deux phénomènes combinés (turbulence-combustion): la turbulence est un
problème cinétique, où il faudrait relever la fermeture par l’un des modèles de la turbulence
(k-ε, RNG k-ε,…) ainsi que les tensions de Reynolds par l’hypothèse de Boussinesq. La
combustion est un phénomène thermochimique.

Il faut donc choisir un modèle pour représenter le phénomène. Il doit respecter le genre de la
combustion (pré mélange ou non pré mélange) car chaque type doit être modélisé par ses
propres modèles.

40
 Présentation du code CONVERGE CFD

CHAPITRE III
Présentation du code CONVERGE CFD

CFD désigne conventionnellement le

large domaine des outils numérique,
d’un fluide (équation de Navier Stokes,
de continuité ainsi que de toutes les
autres équations de conservation).Le
laboratoire CONVERGENT science
basé a Middleton, Wisconsin a dévloppé
un code de simulation 3D appelé
« Converge ». En effet, ce code est bien
connu par le monde industriel et
universitaire aux USA. Ce chapitre traite
une description de l’outil numérique
CONVERGE.

1. Introduction

La simulation numérique des fluides ou CFD (Computational Fluid Dynamics) est un outil
puissant qui permet de réduire le nombre d'essais nécessaires à l'élaboration d'un nouveau
procédé. Ceci est particulièrement intéressant pour les moteurs à combustion interne, pour
lesquels les essais au banc coûtent chers. La CFD est simplement le calcul numérique
appliqué à la mécanique des fluides. Cela consiste à résoudre dans une géométrie donnée les
équations fondamentales de la mécanique des fluides, que l’on peut éventuellement coupler
aux équations de transfert thermique ou de réaction chimique. En effet, son faible coût par
rapport à celui des mesures expérimentales, permet de multiplier les essais numériques. Cela
constitue généralement une première étape dans l'élaboration d'un nouveau procédé de
fonctionnement des moteurs automobiles ou l'utilisation de nouveaux carburants (par exemple
les biocarburants) qui pose de nombreux problèmes physiques nécessitant une modélisation.
Dans ce chapitre, on présente une description du code de calcul CONVERGE.

41
 Présentation du code CONVERGE CFD

2. Présentation du logiciel CONVERGE CFD

CONVERGE est un code CFD (Computational Fluid Dynamics) qui élimine complètement
le temps nécessaire à l'utilisateur pour générer un maillage grâce à une technique innovante de
génération de maillage au moment de l'exécution [43].

Le laboratoire CONVERGENT Science basé à Middleton, Wisconsin a développé un code de

simulation 3D appelé «Converge». En effet, ce code est bien connu par le monde industriel et
universitaire aux USA. Il est structuré en modules permettant une prise en main rapide.
Bien qu’il est spécifiquement conçu pour exécuter des calculs sur des moteurs à
combustion interne, la modularité du code permet des modifications faciles pour
résoudre une variété de problèmes hydrodynamiques impliquant des réactions chimiques.
Les équations de conservation de masse, d’espèces chimiques, de quantité de mouvement,
d’énergie interne spécifique, d’énergie cinétique turbulente et du taux de dissipation sont
résolues par l’approche des volumes finis [44]. Pour cette raison CONVERGE :

 Permet aux limites mobiles d'être traitées complètement automatiquement.

 Elimine les problèmes de maillage déformant généralement associés aux limites de
déplacement.
 Permet des cellules parfaitement orthogonales résultant en une précision améliorée et des
chiffres simplifiés.
 Maintient la vraie géométrie, indépendante de la résolution du maillage.

Figure III.11. Le flux de travail et les types de fichiers. A indique des fichiers ASCII
B désigne des fichiers binaires

42
 Présentation du code CONVERGE CFD

3. Structure standard de CONVERGE

CONVERGE simule des écoulements très variés avec des configurations plus ou moins
complexes. Il est composé, comme tout code de type CFD, de trois modules qui sont: le
préprocesseur « pre-processing », le solveur "Converge" et le post-processeur
"postprocessing ".

Figure III.12. La structure standard de Converge.

3.1. Génération de maillage

CONVERGE permet de créer la géométrie ou de l’importer à partir d’un autre logiciel de

CAO (Solid Works, Solid Concept, etc…) sous format de fichier "STL". Il dispose d'une boîte
à outils complète pour réaliser ou importer une géométrie, effectuer des modifications
géométriques, générer des maillages plus ou moins complexes conformément à la géométrie,
de contrôler leur qualité ainsi que définir les conditions aux limites du domaine de calcul.
Ensuite, CONVERGE UI importe un fichier sous format ‘.dat’ noté ([Link]). Ce dernier
s’exporté vers le code de calcul afin d’effectuer les simulations numériques [45].

43
 Présentation du code CONVERGE CFD

Maillage à -21° Maillage à -141°

Figure III.13. Maillage du domaine de calcul.

3.1.1. Les techniques de maillage [44]

Les techniques de génération de maillages sont employées de manière intensive dans de

nombreux domaines. De nombreuses études ont montré que les techniques utilisant les
maillages offrent de bonnes performances ainsi que des fonctionnalités intéressantes.
CONVERGE CFD offre la possibilité de réaliser un maillage structuré, d’ajouter des
soupapes verticales, piston sans ou avec bowl ω et d’autres formes. De plus, différentes
techniques de raffinement du maillage ont été implémentées dans le code CONVERGE parmi
lesquelles : Le raffinement de base, la technique AMR, et la technique Embedded.

3.1.2. Raffinement du maillage de base

Dans la simulation numérique, le temps de calcul et la qualité de la solution dépendent très

fortement du maillage. C'est pourquoi il faut toujours rechercher le maillage optimal. C’est
une opération très importante et elle consiste à diviser le maillage de base dans tout le
domaine de calcul en une série de sous mailles. Donc, il est très important d’évaluer la
dépendance des résultats sur le maillage utilisé en répétant le même calcul sur des maillages
différents, figure 14 et en comparant les résultats en termes de temps de calcul et de
précision.

44
 Présentation du code CONVERGE CFD

Figure III.14. (a) Maillage initial, (b) Maillage raffiné.

Cependant, cette démarche est très coûteuse en temps CPU et en espace mémoire et donc
souvent difficile à utiliser. Dans ce qui suit, nous présentons deux méthodes de raffinement de
maillage (AMR et EMB) afin d’optimiser nos calculs.

3.1.3. Raffinement Adaptatif du Maillage (AMR)

Le principe de la technique AMR consiste à discrétiser l’espace physique à l’aide de

plusieurs maillages qui sont engendrés par raffinements successifs. Au début, seul le maillage
le plus grossier est spécifié par l’utilisateur. Il constitue le maillage de base puisqu’il demeure
fixe durant la totalité du calcul. Ce maillage correspond, la plupart du temps, à une
discrétisation très grossière de l’ensemble du domaine de calcul. Néanmoins, il doit permettre
une première approximation de la solution recherchée afin de démarrer, selon certains
critères, le processus de raffinement.

On raffine ensuite une ou plusieurs parties du maillage de base, une même région pouvant
être raffinée plusieurs fois successivement. Une discrétisation de plus en plus fine du domaine
de calcul est ainsi obtenue. Généralement les mailles sont divisées uniformément par deux
dans chaque direction d’espace. La figure 15 montre l’évolution du jet. L'utilité d’AMR peut
être clairement vue.

Figure III.15. Stratégie du maillage AMR.

45
 Présentation du code CONVERGE CFD

Le raffinement du maillage peut se faire sous Converge et ce en utilisant la fonction

AMR_flag dans [Link], cette fonction est amenée à utiliser une concentration de points
(raffinement) dans les zones de forts gradients dans certains intervalles de temps comme : la
vitesse, la température et les suies, …

3.1.4. Embedded

La technique ‘Embedded’ consiste à utiliser une concentration de points dans des parties bien
spécifiées : Bound, Sphere, Cylinder, Nozzle, Injector et Box. Il est noté que dans la plupart
du temps de calcul, le maillage le plus grossier spécifié par l’utilisateur est employé. Par
contre le raffinement avec la technique Embedding n’est employé que dans un temps bien
défini. Ce dernier est activé avec l’utilisation de la fonction ‘Embedded_flag’ dans le fichier
de données [Link]. La figure 16 montre le raffinement dans la zone du jet et les frontières.
Dans cette figure l'utilité de la technique Embedded peut être clairement vue.

Figure III.16. Stratégie du maillage Embedding: fixed Nozzle embedding et fixed Bound
embedding.

3.2. Les démarches numériques

Pour résoudre les équations aux dérivées partielles non-linéaires et fortement couplées qui
régissent l’écoulement du fluide dans les MCI (moteur à combustion interne), nous adoptons
la méthode RANS, avec l’algorithme PISO pour le traitement du couplage pression-vitesse
dans les équations moyennées de Naviers-Stockes [44].

3.2.1. Schéma numérique

L’intérêt d’utiliser le code Converge est que la structure globale existe et des fonctionnalités
telles que les conditions de symétrie ou le mouvement de maillage est intégré dans le soft.

46
 Présentation du code CONVERGE CFD

Le code CONVERGE emploie la méthodologie ALE et discrétise l’espace en utilisant une

technique à volume fini. ALE : c’est une formulation mixte pour laquelle les éléments fluides
se déplacent avec une vitesse arbitraire dite “vitesse de grille”.

Cette formulation a l’avantage, de traiter des domaines déformables et toutes les formes du
maillage. La procédure de solution pour les sprays et pour les équations de conservation de la
phase gazeuse est effectuée en 3 étapes.

Dans la première phase on utilise la méthode Eulérienne pour décrire les équations qui
réagissent l’écoulement de la phase gazeuse, avec l’injection du spray, Converge utilise la
méthode Lagrangienne pour décrire les gouttelettes (phase 2), et lorsque le spray liquide
s’évapore (phase 3), Converge revient vers la méthode Eulérienne

3.2.2. Algorithme de calcul de CONVERGE

Il s'agit d'une méthode itérative dont la structure globale peut être résumée selon les étapes
suivantes :

 Prédiction de la pression.
 Résolution de la vitesse (équation de conservation de la quantité de mouvement).
 Résolution de l'équation d'énergie.
 Résolution de la pression, (Transport de pression (équation combinée)).
 Test de convergence.

47
 Présentation du code CONVERGE CFD

Figure III.17. Algorithme de calcul.

3.3. Post-processing

Le Post-processeur permet de visualiser les différents résultats des champs dynamiques

(champs de vitesse, lignes de courant, champs de turbulence, contours de la surface, etc…) et
scalaires (contours de température, contours des concentrations d’espèces chimiques, etc…).
De même, ce module permet d’exporter les résultats sous différentes formes (GMV,
Tecplot..), pour représenter des graphes par d’autres logiciels [46].

4. Les fichiers de sortie et d’entrée dans converge

Les fichiers d'entrée (*.in) contiennent des données géométriques, de conditions limites,
et tandis que les entrées numériques des fichiers de données (*.dat) contiennent des
propriétés thermodynamiques et des données de réaction chimique. Au début de la
simulation, le (*.in) et (*.dat) sont lus par converge. Pendant la simulation, output,
post, et les fichiers de restart sont présents.

48
 Présentation du code CONVERGE CFD

4.1. Descriptions des fichiers d’entrée

Converge est conçu pour être exécuté à partir de la ligne de commande. Toutes les
entrées sont alimentées à l'aide du code par une série de fichiers d'entrée qui sont
toutes au format texte ASCII lisible par l'utilisateur. Les fichiers d'entrée peuvent être
créés ou modifiés par ne importe quel éditeur de texte simple.
Il existe deux types différents de fichiers d'entrée nécessaires qui se différencient par
leur suffixe: * .in et * .dat.
Tous les fichiers d'entrée doivent résider dans le répertoire à partir duquel Converge
est exécuté. Si tous les fichiers nécessaires ne sont pas trouvés, le code sera annulé.
Un résumé des fichiers d'entrée peut être trouvé dans le tableau 4 ci-dessous. Notez
que seule l'entrée des fichiers [Link],[Link],[Link], [Link], [Link] et
[Link] sont nécessaires pour une simulation, les fichiers d'entrée restants ne sont
requis que quand un modèle ou caractéristique particulière est activé.

Nom du fichier Descriptions

[Link] Commande numérique et simulation, par
exemple, les critères de convergence, et
les facteurs détendre, contrôler le pas de
temps, après avoir tapé la fréquence, etc.
Ce fichier contient les médias pour
allumer et éteindre sous-modèles comme
spray, la combustion, la turbulence.
[Link] Conditions aux limites, conformément aux

limites identifiants utilisés dans [Link]

[Link] Spécification des conditions initiales.

[Link] Informations sur où, quand, et comment
l’intégration est à ajouter à la grille
[Link] Modèle de combustion et des émissions.
[Link] Sélection de quel modèle de turbulence à
exécuter ainsi que les paramètres du
modèle et les modèles muraux.
[Link] Configuration et entrées pour les modèles
de phase discrets.

49
 Présentation du code CONVERGE CFD

[Link] Informations sur la connexion et la

déconnexion régions.
[Link] Entrées spécifiques à une simulation de
moteur.
[Link] Entrées pour les sources. (pour déterminer
le temps d’allumage).
[Link] Entrées de contrôle de raffinement
adaptatif de maillage.
[Link] Le fichier [Link] contient les noms des
variables qui seront écrites sur les fichiers
de poste. Les fichiers de poste peuvent
ensuite être convertis en GMV, ou le
format de la colonne du texte.
[Link] Spécification de surface triangulée et
l'affectation limite.

[Link] NASA données formatées pour le calcul

des propriétés thermodynamiques de
l'espèce dans la simulation.
[Link] Eléments, espèces, et de réactions
données pour la simulation.
[Link] Propriétés pour le gaz qui ne peut être
calculé qu’à partir des données dans
[Link]

Tableau III.4. Les fichiers d'entrées.

4.2. Description des fichiers de sortie

4.2.1. Fichiers Echo (*.echo)

Les fichiers (*.echo) sont placés dans le répertoire à partir duquel converge est
exécuté. Autorisation d'écriture pour le répertoire doivent être fixé de telle sorte que
ces fichiers peuvent être crées. Lorsque converge est ré exécuté dans le même
répertoire, les fichiers (*.echo) seront écrasés sans demander à l'utilisateur.

50
 Présentation du code CONVERGE CFD

4.2.2. Fichiers out (*.out)

Les fichiers (* .out) sont placés dans le même répertoire que l'entrée et les fichiers
d'écho à partir de l’exécution de converge. Il est important de noter que lorsque
converge est ré exécuté, les fichiers (* .out) seront écrasés les fichiers existants (*
.out) dans le même répertoire sans demander à l'utilisateur. Un résumé des différents
types des fichiers de sortie est indiqué au tableau 5 ci-dessous.

Nom des fichiers descriptions

[Link] Données thermodynamiques et de
dégagement de chaleur.
[Link] Information sur les émissions pour la
simulation.
[Link] L’évolution du jet.
[Link] Somme de la masse des espèces dans le
domaine.
[Link] Informations sur fraction des températures
supérieures fixes.
[Link] La moyenne de les l’écart type de la quantité
de turbulence dans le domaine.
Masse_AVG_fow.out Début massique et début massique pondérés
données thermiques moyennes dans les
limites des entrées et de sorties.
Area_AVG_flow.out Début massique et surface pondérés données
thermiques moyennes dans les limites des
entrées et de sortie.
Tableau III.5. Fichiers de sortie.

51
 Résultats et discussions

CHAPITRE IV
Résultats et discussions
Dans ce quatrième chapitre, on expose
une série de résultats issus de la
simulation numérique, effectuée à l’aide
de code de calcul converge CFD.

1. Introduction

L’objectif de cette étude est d’étudier le mécanisme de formation des polluants ainsi que le
champ de distribution de leurs concentrations dans la chambre de combustion lors de
différentes phases de combustion.

Toute au long de ce chapitre nous allons considérer cinq espèce: CO, CO2 , NOX , HC et les
suies.

2. Spécification géométrique de moteur

Modèle Lister-Petter TS1

Type Monocylindre, 4 temps, refroidi à air,
injection directe, allumage par compression
Alésage × Course 95.5 × 88.94 mm
Bielle 165.3 mm
Cylindrée 630 cm3
Taux de compression 18
Injection 20°V avant le PMH
Pression d’injection 250 bar
Puissance nominal 5.4 kW à 1500 tr/min
Cotes de réglage
AOA (Avance Ouverture Admission) 36°V
RFA (Retard Fermeture d’Admission) 69°V
AOE (Avance Ouverture Echappement) 76°V
RFE (Retard Fermeture) 32°V

Tableau IV.6. Description des caractéristiques géométriques du moteur étudié.

52
 Résultats et discussions

3. Présentation de l’expérience

3.1. Les conditions initiales

Quant aux conditions initiales nous avons introduit la pression «pres_init», la

température de chambre «temp_init», l’énergie cinétique «tke_init», et le taux de
dissipation «eps_init». Les données sont montrées dans le tableau suivant :

pres_init [Pa] 0.9050e+05

temp_init [K] 350.0
tke_init [m2 ⁄s 2 ] 62.02710
eps_init [m2 ⁄s 2 ] 17183.40
Tableau IV.7. Les conditions initiales.
3.2. Les conditions aux limites
Les conditions aux limites sont données par les températures de culasse (Tcu ),
du cylindre (Tcy ) et du fond de piston (Tp ) et la température des valves (Tv ). Les données
sont montrées dans le tableau suivant :

La température de culasse (Tcu ) [K] 413

La température du cylindre (Tcy ) [K] 349
La température du fon de piston (Tp ) [K] 435
La température des valves (Tv ) [K] 349
Tableau IV.8. Les conditions aux limites.

4. Domaine de calcul

La génération du maillage est une phase très importante dans une analyse CFD, vu
son influence sur la solution calculée, en terme de précision et de temps de calcul.
La figure 18 (a et b) ci-dessous contient un maillage structuré créé par le processeur de
converge, il contient environ 6084 cellules à -20° de vilebrequin et 658814 cellules à 60° de
vilebrequin) respectivement.

53
 Résultats et discussions

(a) Maillage à -20° (b) Maillage à 60°

Figure IV.18. Maillage du domaine de calcul.

5. Discussion des résultats de simulation

5.1. Validation du code

Pour valider les résultats numérique on se réfère tout d’abords au calage de la courbe de
pression cylindre calculée avec celle mesurée sur banc d’essais moteur, en considérant le
moteur Diesel à 1500 tr/min.

Figure IV.19. Courbe de validation de la pression cylindre durant un cycle moteur.

54
 Résultats et discussions

Figure IV.20. Courbe de validation de la pression en à partir de -20.

Les deux figures 19 et 20 représentent une comparaison entre la pression cylindre mesurée et
celle obtenue par simulation pour la vitesse N=1500 tr/min. Comme on peut le constater, il y a
une excellente concordance entre l'expérimental et les résultats de la simulation.

L’erreur est une valeur acceptable au vu de la littérature spécialisée. À partir du PMB,

l'accord est presque parfait, indiquant l’aptitude de CONVERGE pour faire des simulations de
la combustion dans les moteurs diesel avec une grande exactitude. En effet on note une bonne
concordance entre les valeurs mesurées et celles calculées.

Notez que, la comparaison de la pression calculée et mesurée montre bien que le modèle CTC
est fort capable de prédire le phénomène de combustion au sein de la chambre de combustion.

5.2. Le Taux de dégagement de chaleur et la température

La figure 21 représente l’évolution du taux de chaleur dégagé en fonction du degré de

vilebrequin (Heat Release), calculé pendant un cycle moteur à 1500 tr/min.

55
 Résultats et discussions

Figure IV.21. Taux de chaleur dégagé à partir de -20°V.

Généralement, le taux de dégagement de chaleur du moteur diesel est subdivisé en quatre

phases: la période de retard d'allumage, qui est communément définie comme la période entre
le début de l'injection de carburant et le début de la combustion. La deuxième phase est la
combustion prémélangée, dans laquelle le mélange air / carburant homogène est amené dans
les limites d'inflammabilité et brûle rapidement dans quelques degrés d'angle de vilebrequin,
ce qui entraîne un taux élevé de dégagement de chaleur. La phase suivante consiste à
mélanger la combustion contrôlée. La vitesse de combustion est contrôlée par le processus de
mélange d'airs de vapeur de carburant. Dans cette phase, le taux de libération de chaleur peut
ne pas atteindre un autre pic, il diminue à mesure que cette phase progresse (Heywood, 1988).
La dernière phase est une phase de postcombustion ou de combustion tardive où la pression et
la température dans le cylindre diminuent de manière significative et la combustion est
contrôlée par la cinétique de la réaction.

Figure IV.22. Evolution de la température durant un cycle moteur.

56
 Résultats et discussions

Figure IV.23. Evolution de la température à partir de -20°V.

Les figures 22 et 23 montrent l’évolution de la température en fonction de l’angle de

vilebrequin. Sur la figure on voit clairement que la température augmente dans la phase de la
combustion non-contrôlée du fait de la combustion d’une grand masse de carburant qui est
déjà bien placée dans une zone de bonne formation de mélange. Ceci résulte d’un dégagement
d’une grande quantité de chaleur.

5.3. Variations des émissions des 𝐍𝐎 𝐱 et des suies

Les variations des émissions des NOx et des suies sont représentées sur les figures (24, 25 ,26
et 27). L’élévation de la concentration en NOx se manifeste d’une manière rapide après le
début de la combustion. Après le pic de la pression, les températures des gaz brûlés diminuent
en raison de leur détente et à cause des transferts de chaleur à travers les parois du cylindre.
Cette baisse de température amortie la chimie des NOx et leur concentration devient
relativement constante. Les émissions des suies atteignent le niveau maximum environ 10°V
après le PMH ensuite elles deviennent inférieures à la fin de la phase de combustion de
diffusion.

Figure IV.24. Variations des NOx durant un cycle moteur.

57
 Résultats et discussions

Figure IV.25. Evolution des NOx à partir de -20°V.

Figure IV.26. Variations des suies durant un cycle moteur.

Figure IV.27. Variations des suies à partir de -20°V.

58
 Résultats et discussions

5.4. Fraction massique des émissions de HC

Les figures 28 et 29 représentent la variation des émissions de HC. Les émissions de HC dans
les gaz d'échappement sont principalement dues aux zones de sous-mélange ou de
superposition (trempe en vrac) et à la trempe des parois (Heywood, 1988, Mendez et al,
2009). Les émissions de HC augmentent fortement pendant la période de combustion
prémélangée atteignant leur pic à la fin de cette étape et diminuent pour atteindre le minimum
à la fin de la phase de combustion contrôlée par le mélange, dans la même phase. Un stade
avancé de la phase de combustion contrôlée par mélange.

Figure IV.28. Prédiction des HC durant un cycle moteur.

Figure IV.29. Prédiction des HC à partir de -20°V.

59
 Résultats et discussions

5.5. Fraction massique des émissions de CO et C𝐎𝟐

L’évolution des oxydes de carbone CO2 et CO en fonction de l'angle de vilebrequin

représentée dans les figures 30, 31, 32 et 33 suivantes :

Figure IV.30. Prédiction des CO2 durant un cycle moteur.

Figure IV.31. Prédiction des CO2 à partir de -20°V.

Figure IV.32. Variations des CO durant un cycle moteur.

60
 Résultats et discussions

Figure IV.33. Variations des CO à partir de -20°V.

Une fraction de CO2 est présente dans le cylindre due aux gaz résiduels. Pendant le délai
d'auto inflammation, cette fraction massique reste presque constante et juste avant l'allumage,
le taux de réaction monte rapidement et on aura une augmentation rapide de la masse de CO2
traduisant la combustion vive (flamme chaude). Cette masse tend à se stabiliser à la fin de la
phase de combustion de diffusion. La combustion incomplète génère naturellement du CO qui
croit rapidement durant la phase de combustion de prémélange par défaut d’oxygène à
l’échelle locale. Cependant durant la phase de diffusion le CO s'oxyde pour former du CO2 et
cela à cause de l’excès d’air dans la chambre.

Le dioxyde de carbone formé se transforme en CO par dissociation.

6. Champs scalaires

Pour bien comprendre les résultats obtenus par la simulation numérique, on présente ici des
images en séquence (contours) de la chambre de combustion, pour caractériser le
comportement de jet au cours du cycle et pour voir de prés ce qui ce passe dans la chambre de
combustion.

6.1. Champs de température

L’évolution de la température dans la chambre de combustion augmente d’une façon

régulière, jusqu’a arriver à la valeur maximale comme c’est présenter dans la figure [Link]
constate ainsi que la température maximale et aux alentour de 2800 K.

61
 Résultats et discussions

La température à -6°

La température à -1°

La température à +8°

La température à +18°

62
 Résultats et discussions

La température à +23°

La température à +28°

La température à +33°

La température à +38°
Figure IV.34. L’évolution de la température à différents angles de vilebrequin.

63
 Résultats et discussions

6.2. Champs de CO et C𝐎𝟐

CO à -6°

CO à -1°

CO à +8°

CO à +18°

64
 Résultats et discussions

CO à +23°

CO à +28°

CO à +33°

CO à +38°

Figure IV.35. L’évolution de CO à différents angles de vilebrequin.

65
 Résultats et discussions

Des études antérieures (Ferguson et Kirkpatrick, 2015, Heywood, 1988, Khatir et Liazid,
2013) ont indiqué que la plus grande partie de la chaleur dégagée par le processus de
combustion se produit pendant l'oxydation du CO. Les émissions de CO sont principalement
formées dans un mélange air / carburant localement riche où l'O2 est insuffisant pour convertir
complètement tout le carbone en CO2 . (Ferguson et Kirkpatrick, 2015). La figure 35 montre
clairement cette interaction, en particulier à +10°V après le PMH. Les niveaux élevés de CO
sont produits près de la limite de la paroi en raison de la combustion incomplète résultant de
la basse température à la paroi du cylindre.
Au début de l'injection, une fraction de CO2 était présente dans le cylindre dû aux gaz
résiduels. Pendant le délai d'auto inflammation, cette fraction massique reste presque
constante et juste avant l'allumage, le taux de réaction monte rapidement et on aura une
augmentation raide de la masse de CO2 . En plus, et avec l’existence des réactions de
dissociation, le CO2 produit se transforme en CO, qui est aussi considéré comme une
substance polluante. L’évolution de la formation de CO est schématisée sur la figure 35.
Pour ce qui est des émissions polluantes, la figure 35 permet de constater que la combustion
est complète car le monoxyde de carbone (CO) est pratiquement inexistant à la fin de la
combustion (presque ~ 0). Sur la figure 36, on peut voir que la formation de CO2 se poursuit
malgré le fait qu'il n'y ait plus de carburant. Ceci s'explique par le fait que sous l'effet des
hautes températures le CO continue de s'oxyder avec l'oxygène qui n'a toujours pas réagit
pour former du CO2 .

66
 Résultats et discussions

CO2 à -6°

CO2 à -1°

CO2 à +8°

CO2 à +18°

67
 Résultats et discussions

CO2 à +23°

CO2 à +28°

CO2 à +33°

CO2 à +38°

Figure IV.36. L’évolution de CO2 à différents angles de vilebrequin.

68
 Résultats et discussions

6.3. Champs des 𝐍𝐎𝐗

Les régions de formations de NOX peuvent être examinées par le schéma des contours de
NOX , dans la figure 37 suivante :

NOX à -6°

NOX à -1°

NOX à +8°

NOX à +18°

69
 Résultats et discussions

NOX à +23°

NOX à +28°

NOX à +33°

NOX à +38°

Figure IV.37. L’évolution de NOX à différents angles de vilebrequin.

70
 Résultats et discussions

Les oxydes d'azote (NOX ) sont composés de NO et de NO2 . Ils sont produits à partir de la
dissociation de N2 et O2 dans leurs états atomiques et des réactions ultérieures entre eux. Le
mécanisme thermique est le principal mécanisme chimique qui produit des NOX dans des
conditions de température élevée. La figure 31 montre que les émissions de NO sont formées
lors de la combustion dans les régions à haute température, en particulier derrière et à
l'intérieur du front de flamme. Puisque le volume des gaz brûlés à haute température est
beaucoup plus important à +37°V après le PMH, les émissions de NOX sont plus élevées que
celles formées à +10°V et +20°V après le PMH. Avec l'AMR et l'enrobage autour de la buse
utilisée, la prédiction du CO, du NO et de la formation de suie peut être réalisée avec
efficacité. La raison en est que le processus de raffinement conduit à des vitesses de pic de
phase gazeuse élevées. Si ces vitesses élevées des phases gazeuses ne sont pas manipulées, les
vitesses relatives élevées de chute / gaz peuvent en résulter. Cela devrait augmenter le taux de
rupture et donc réduire la pénétration [47].
6.4. Champs des Suies

Les émissions des suies augmentent fortement pendant la période de combustion

prémélangée atteignant leur pic à la fin de cette étape et diminuent pour atteindre le minimum
à la fin de la phase de combustion contrôlée par le mélange, dans la même phase. Un stade
avancé de la phase de combustion contrôlée par mélange. La figure si dessous montre
l’évolution des suies dans l’espace du calcule sous forme des contours.

71
 Résultats et discussions

Suie à -6°

Suie à -1°

Suie à +8°

Suie à +18°

72
 Résultats et discussions

Suie à +23°

Suie à +28°

Suie à +33°

Suie à +38°

Figure IV.38. L’évolution des suies à différents angles de vilebrequin.

73
 Résultats et discussions

Conclusion

Dans ce chapitre, nous avons commencé par une spécification géométrique de moteur et une
présentation générale de l’expérience. Ensuite on a décrit le Domaine de calcul. On a ajusté et
validé les résultats numériques de la combustion pour un moteur diesel. Les résultats étaient
en bon accord avec les données expérimentales.

Ce travail nous a permis de Connaître d’une manière approfondie des phénomènes de

mélange et de combustion dans un moteur diesel à injection directe, l’évolution du processus
de combustion et les mécanismes de formation des émissions polluantes de NOX , des suies,
HC, CO2 et le CO.

les modèles utilisés dans ce travail pour représenter les phénomènes thermo-
aérochimiques qui se manifestent à l'intérieur de la chambre de combustion
(Dégagement de chaleur ; Turbulence ; Combustion,...) donnent de bons résultats.

74
 Conclusion générale

Conclusion générale

L'énorme progrès apporté par les outils de simulation ainsi que le développement des modèles
récents de la combustion rendent l'association entre l'approche numérique et le travail
expérimental de plus en plus indispensable. Raison pour laquelle une part importante de cette
étude a été effectuée avec le code de calcul Converge traitant la simulation de la combustion
turbulente dans les moteurs à combustion interne. Cette partie fût consacrée à la simulation du
cycle d’un moteur diesel à injection directe. Tout d’abord, une validation avec les données
expérimentales était nécessaire pour ajuster le code. La validation du code s’est basée sur
l’ajustement de la pression cylindre expérimentale et calculée au régime nominal de
1800tr/min. Les résultats numériques étaient en bon accord avec ceux de la mesure
expérimentale. Il est à noter que le modèle de combustion CTC est bien adapté pour les
biocarburants. Les différents résultats trouvés permettent d'analyser à l’échelle intra-cycle les
performances mécaniques et énergétiques (taux de chaleur dégagé et température des gaz),
ainsi que les émissions de différents polluants (NOx , Suies, HC, CO, CO2 ). Des illustrations
de contours dynamiques et scalaires (température, NOx , Suies, HC, CO, CO2 ) ont été
présentées et discutées.

Les résultats obtenus montrent que l’élévation de la concentration en NOx se manifeste d’une
manière rapide après le début de la combustion. Les émissions de HC augmentent fortement
pendant la période de combustion prémélangée et diminuent pour atteindre le minimum à la
fin de la phase de combustion. CO s'oxyde pour former du CO2 et cela à cause de l’excès d’air
dans la chambre, et ce dernier se transforme en CO par dissociation. Les émissions des suies
augmentent fortement pendant la période de combustion pré mélangée.

75
Références bibliographiques
[1]. Gauthier, C., Commande multivariable de la pression d'injection dans un moteur
diesel common rail, 2007, Institut National Polytechnique de Grenoble-INPG.
[2]. Haupais, A., Combustion dans les moteurs Diesel1992: Ed. Techniques Ingénieur.
[3]. Lauber, J., Moteur à allumage commandé avec EGR: modélisation et commande non
linéaires, 2003, Université de Valenciennes et du Hainaut-Cambresis.
[4]. Ayad, A. and A. Haiahem, Réduction du frottement dans un contact segment
racleur/chemise d’un moteur à combustion interne. Revue des Energies
Renouvelables CISM, 2008. 8: p. 37-50.
[5]. Ibrahim, H., A. Ilinca, and J. Perron, Moteur diesel suralimenté: bases et calculs, cycles
réel, théorique et thermodynamique: rapport interne. 2006.
[6]. GUIBERT, P., Modélisation du cycle moteur Approche zérodimensionnelle. Techniques
de l'ingénieur. Génie mécanique, 2005(BM2510).
[7]. AMARI, S., B. LOUNIS, and M. GUETTAF TEMMAM, Étude et maintenance d’un
moteur diesel de station pétrolière Caterpillar 3512, 2017.
[8]. Brun, R., Science et technique du moteur diesel industriel et de transport. Tome
11981: Éditions technip.
[9]. Younes, R., Elaboration d'un modèle de connaissance du moteur diesel avec
turbocompresseur à géométrie variable en vue de l'optimisation de ses émissions,
1993, Ecole Centrale de Lyon.
[10]. Bonnet, S., M. Alphilippe, and P. Stouffs, Conversion thermodynamique de l'énergie
solaire dans des installations de faible ou de moyenne puissance: Réflexion sur choix
du meilleur degré de concentration. Rev. Energ. Ren.: presented at, 2003. 11: p. 73-
80.
[11]. Angelberger, C., Contributions à la modélisation de l'interaction flamme-paroi et des
flux pariétaux dans les moteurs à allumage commandé, 1997.
[12]. Borghi, R. and M. Destriau, Combustion et les flamme1995: Editions OPHRYS.
[13]. Seloua, K., étude numérique de l’effet du type de carburant sur les émissions
polluantes dans un moteur, 2006, thèse de magister en génie mécanique à
l’université de Constantine.
[14]. Cosseron, A.-F., Evaluation et traitement des polluants émis par un moteur thermique
fonctionnant avec des biocarburants, 2012, Université de Haute Alsace-Mulhouse.
[15]. Bosch, R., Mémento de technologie automobile, 2000, Stuttgart.
[16]. Chen, B. and J.I. Siepmann, Transferable potentials for phase equilibria. 3. Explicit-
hydrogen description of normal alkanes. The Journal of Physical Chemistry B, 1999.
103(25): p. 5370-5379.
[17]. Pascual, P., et al., Development of a Transferable Guest− Host Force Field for
Adsorption of Hydrocarbons in Zeolites. II. Prediction of Alkenes Adsorption and
Alkane/Alkene Selectivity in Silicalite. The Journal of Physical Chemistry B, 2004.
108(1): p. 393-398.
[18]. Bedrani, S., L’agriculture, l’agroalimentaire, la pêche et le développement rural en
Algérie. Options méditerranéennes, Série B, CIHEAM, 2008: p. 37-55.
[19]. Jacobs, P.A., H.K. Beyer, and J. Valyon, Properties of the end members in the Pentasil-
family of zeolites: characterization as adsorbents. Zeolites, 1981. 1(3): p. 161-168.
[20]. Lauridant, N., et al., MFI/∗ BEA hybrid coating on aluminum alloys. Microporous and
Mesoporous Materials, 2013. 166: p. 79-85.
[21]. Pesant, L., Elaboration d'un nouveau système catalytique à base de carbure de
silicium (β-SiC) pour la combustion des suies issues des automobiles à moteur Diesel,
2005, Strasbourg 1.
[22]. Stelzer, J., et al., Hydrophobic properties of all-silica zeolite beta1. Microporous and
Mesoporous Materials, 1998. 22(1-3): p. 1-8.
[23]. Lu, L., et al., Monte Carlo simulation of adsorption of binary and quaternary alkane
isomers mixtures in zeolites: Effect of pore size and structure. Fluid Phase Equilibria,
2007. 259(2): p. 135-145.
[24]. Benderradji, M.E.H., et al., Problèmes de dégradation de l’environnement par la
désertification et la déforestation Impact du phénomène en Algérie. New Medit,
2006. 5(4): p. 15-22.
[25]. Bedrani, S., L’agriculture, l’agroalimentaire, la pêche et le développement rural en
Algérie. Options méditerranéennes, Série B, CIHEAM, 2008: p. 37-55.
[26]. K.J. Richards, P.K.S., and E. Pomraning, A Three-Dimensional Computational Fluid
Dynamics Program for Transient or Steady State Flows with Complex Geometries,
CONVERGE (Version 1.3), Convergent Science, Inc., Middleton, WI. (2008). .
[27]. Yakhot, V. and S.A. Orszag, Renormalization group analysis of turbulence. I. Basic
theory. Journal of scientific computing, 1986. 1(1): p. 3-51.
[28]. Aglave, R., CFD simulation of combustion using automatically reduced reaction
mechanisms: a case for diesel engine, 2007.
[29]. Baumgarten, C., Mixture formation in internal combustion engines2006: Springer
Science & Business Media.
[30]. R. Aglave, C.S.o.C.U.A.R.R.M.A.C.f.D.E., thèse de doctorat, University of Heidelberg
2007.
[31]. B. Zuo, A.M.G.a.C.J.R., Studies of Superheated Fuel Spray Structures and Vaporization
in GDI engines, 11th International Multidimensional engine Modeling User’s Group
Meeting, Http://[Link], 2001. .
[32]. W. Yuan, C.M.o.N.E.f.B.C.B.o.A.F.P., Fuel. 84: pp. 943-950, 1991. .
[33]. S. C. Kong, P.K.S.a.R.D.R., Developments in Spray Modeling in Diesel and Direct-
Injection Gasoline Engines, Oil & Gas Science and Technology – Rev. IFP, Vol. 54, No.
2, pp. 197-204, 1999. .
[34]. C. Baumgarten, M.F.i.I.C.E., Springer-Verlag Berlin Heidelberg, 2006, New York. .
[35]. R.D. Reitz, C.M.o.S., Mechanical Engineering Department, University of Wisconsin
Madison, WI 53706, 1996. .
[36]. J.B. Heywood, I.c.e.f., Ed: Mc Graw Hill, 1988, 930 p. .
[37]. 16. Abraham, J., F. Bracco, and R. Reitz, Comparisons of computed and measured
premixed charge engine combustion. Combustion and flame, 1985. 60(3): p. 309-322.
[38]. Senecal, P., et al. Grid-convergent spray models for internal combustion engine CFD
simulations. in ASME 2012 Internal Combustion Engine Division Fall Technical
Conference. 2012. American Society of Mechanical Engineers.
[39]. P. Belardini1 and C. Bertoli, M.-D.M.o.C.a.P.F.o.N.T.L.D.D.E., Oil & Gas Science and
Technology- Rev. IFP, Vol. 54, No. 2, pp. 251-257, 1999. .
[40]. F. Pischinger, H.S., J. Hansen, The Diesel engine’s future, VDI-Congress, Wolfsburg,
1988. .
[41]. V. Karel, M.J., B. Konstantinos, Simulation of combustion in a heavy duty diesel
engine with focus on soot formation,
[Link]/web/fileadmin/documents/12241BOZEK/publikace/2002/F02V165.
pdf
[42]. H. Hiroyasu, D.E.C.a.I.M., International Symposium Comodia 94, Japan 1994.

[43]. Richards, K., P. Senecal, and E. Pomraning, CONVERGE Manual (Version 2.3).
Convergent Science Inc., Madison, WI-USA, 2016.

[44]. Richards, K., P. Senecal, and E. Pomraning, CONVERGE™: A Three-dimensional

Computational Fluid Dynamics Program for Transient or Steady State Flows with
Complex Geometries (Version 1.3). 2008.
[45]. Senecal, P., et al. Grid-convergent spray models for internal combustion engine CFD
simulations. in ASME 2012 Internal Combustion Engine Division Fall Technical
Conference. 2012. American Society of Mechanical Engineers.
[46]. Aglave, R., CFD simulation of combustion using automatically reduced reaction
mechanisms: a case for diesel engine, 2007.

[47]. NAIMA, K., L. Abdelkrim, and B. Hamza, Numerical Simulation of Combustion

Behavior of DI Diesel Engine With Conjunction of AMR and Embedding Refinement
Strategies Journal of the Society of Automotive Engineers Malaysia 2018. 2(2): p. 14.