EQUIPEMENTS DE GESTION DYNAMIQUE DU TRAFIC
POUR L’OPTIMISATION DE L’USAGE DES RÉSEAUX ROUTIERS
– ETUDE D'UNE MÉTHODOLOGIE DE DÉPLOIEMENT
POUR LE RÉSEAU ROUTIER NATIONAL
Christophe DESNOUAILLES
Ministère de l'écologie, du développement durable,
des transports et du logement - SETRA - France
INTRODUCTION ET CONTEXTE
Le réseau routier national, non-concédé, géré par l'Etat, comporte un réseau structurant
d'autoroutes et de routes nationales de plus de 12 000 km. Le trafic y circulant est géré
par les Directions Inter-départementales des Routes lesquelles y déploient des mesures
de gestion dynamique du trafic afin d’optimiser l’usage de leurs réseaux. Bien
qu'autonomes dans leur gestion, le réseau scientifique et technique du Ministère, piloté
par le Service d'Etudes sur les Transports et leur Aménagements (SETRA), a lancé une
réflexion pour aider les gestionnaires à déployer de telles mesures. L'objectif du
déploiement est notamment de limiter les projets d’élargissement d'infrastructures ou de
constructions nouvelles en privilégiant l’optimisation de l'utilisation et la qualité
environnementale du réseau existant, sans porter atteinte aux modes alternatifs.
Ce papier propose d'exposer globalement la méthodologie d'étude pour le déploiement
des équipements qui interviennent dans la gestion dynamique du trafic. Les études de
projets de déploiement sont généralement réalisées par la maîtrise d'ouvrage,
gestionnaire du réseau routier concerné. La méthodologie constitue un ''fil conducteur'' qui
vise donc à aider le gestionnaire qui adaptera ces recommandations selon ses besoins. Il
s’agit de propositions qui ont été rédigées en cohérence avec l’état de l’art et les pratiques
actuelles, ne pouvant s'appliquer à tous les cas.
Il s’agit d’élaborer des stratégies pertinentes en fonction de différents scénarios pour en
déduire un choix de mesures pertinentes visant à traiter les problèmes à divers endroits du
réseau considéré. Les mesures d’information ou de régulation du trafic sélectionnées par
le gestionnaire s’adossent sur le déploiement d’équipements plus ou moins mutualisés en
termes d’utilisation.
L'étude ci-après présente une méthodologie basée sur une démarche comportant
plusieurs étapes, lesquelles devraient apporter des réponses aux interrogations
suivantes :
1. Etude des enjeux permettant d'identifier les objectifs des actions à envisager :
l'optimisation des infrastructures par la gestion dynamique du trafic est-elle la
solution ?
2. Le cas échéant, choix des stratégies de gestion du trafic possibles : quels impacts
attendus de chacune des stratégies envisagées ? :
3. Choix des mesures de gestion du trafic: quelle estimation du retour sur
investissement probable?
4. Choix des équipements à déployer: quel coûts prévisionnels?
Le passage d'une étape à l'autre permet de trouver l'orientation du projet mais devra se
faire par itérations successives afin de consolider le choix de cette orientation. Dans une
seconde phase, les investissements envisagés dans le projet pourront être justifiés par
une évaluation a priori mais ceci ne rentre pas dans la méthodologie décrite ici.
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1. IDENTIFICATION DES ENJEUX SUR LE RESEAU CONSIDERE
1. ORIENTATIONS POLITIQUES
Le déploiement des systèmes de transport intelligents (ITS) sur le réseau routier national
doit être positionné en cohérence avec les actions du Grenelle de l’environnement et de la
Directive ITS notamment.
Au regard du grenelle de l’environnement, la loi « Grenelle 1 » assigne de nombreux
objectifs à la politique des transports qui limitent les grands projets de développement à
des objectifs précis (cf. Schéma National des Infrastructures de Transport) en privilégiant
l’optimisation et la qualité environnementale du réseau existant, sans porter atteinte aux
modes alternatifs. Les services ITS aux usagers et aux gestionnaires utilisent des
équipements qui visent à atteindre ces objectifs.
Au regard de la directive ITS, l’interopérabilité des services ITS existants et à venir doit
être assurée sur l’ensemble du réseau routier européen. En cohérence avec la directive, le
projet EasyWay de la Commission Européenne donne des pistes d’harmonisation sur le
déploiement des services et des systèmes ITS.
Enfin, la mise en œuvre des équipements doit également se faire en cohérence avec les
normes et la réglementation existante.
Les objectifs politiques généraux en liaison avec l’exploitation de la route peuvent être par
exemple : favoriser le développement économique, améliorer la sécurité routière, réduire
les nuisances, préserver la qualité de l’air, inciter au report modal, etc.
Des cibles plus particulières peuvent être visées : réduction du temps perdu pendant les
exploitations sous chantier, en cas d’accidents/incidents, amélioration de la fluidité en
période particulière, sur des points durs, Ceci impose donc une réflexion sur le
déploiement optimal des équipements d’information et de gestion du trafic en fonction des
mesures liées aux environnements d'exploitation déterminés par un diagnostic de
fonctionnement du réseau du gestionnaire.
2. DIAGNOSTIC DE FONCTIONNEMENT DU RÉSEAU
Le déploiement optimal de ces services passe nécessairement par une analyse du
fonctionnement du réseau routier considéré afin de déterminer avec un maximum de
pertinence les sections ou les zones qui peuvent bénéficier de ce déploiement
Il s’agit sur un réseau donné des principales problématiques de circulation mises en
évidence à l’issue d’un diagnostic global de fonctionnement. Les enjeux d’exploitation
peuvent être par exemple :
• les points noirs actuels du réseau en matière de sécurité et de fluidité (localisation
spatiale, temporelle et circonstancielle),
• les faiblesses du réseau en matière de viabilité
• les niveaux d’informations des usagers sur les conditions de circulation
Il est nécessaire d'avoir un référentiel en termes de services à déployer à l'échelle d'un
réseau pour les homogénéiser. Il convient de définir une classification du fonctionnement
du réseau. Le projet EasyWay propose une méthode pour caractériser le fonctionnement
des réseaux dans une cartographie qui permet de mettre en évidence la cohérence dans
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la continuité des services proposés. Le déploiement des équipements peut être différent
d'un environnement d'exploitation à l'autre.
3. ORIENTATIONS DES INVESTISSEMENTS
En relation avec les aspects décrits ci-avant, relatifs à la politique, au diagnostic et aux
différentes concertations, il convient de classer les types d'enjeux afin d'orienter les
investissements à réaliser pour atteindre les objectifs.
S'inspirant de l'approche globale suédoise en quatre étapes nommée "The Four-Stage
Principle" qui permet d'analyser l'opportunité des mesures à prendre pour le transport
routier. Cette approche méthodologique, utilisée à un niveau politique, a été originellement
lancée dans un but de gérer les fonds d'investissements puis s'est généralisée pour
planifier les ressources et identifier les axes de réduction des effets négatifs engendrés
par les systèmes de transport routier.
Ces quatre étapes mettent en oeuvre des stratégies à analyser dans l'ordre suivant :
• Etape 1 : Analyse des mesures à prendre qui affectent la demande de
transport et le choix des modes de transport.
Identification de toutes les solutions qui permettent de réduire la demande de
transport routier au niveau du système de transport global tous modes confondus.
Ces solutions doivent conduire à réduire l'impact environnemental du transport
routier et à augmenter son efficacité. Les élargissements des infrastructures sont à
éviter.
• Etape 2 : Analyse des solutions qui optimisent l'usage des infrastructures
routières existantes.
Identification des stratégies de gestion du trafic mettant en oeuvre des mesures de
régulation du trafic et d'information directement au travers les composants du
système de transport routier existant. Ces solutions doivent améliorer l'efficacité de
ce dernier en termes d'écoulement et de sécurité sans oublier l'impact sur
l'environnement.
• Etape 3 : Solutions d'amélioration des infrastructures existantes.
Identification les solutions légères de reconstruction de segments d'infrastructures
qui améliorent par exemple la sécurité routière ou la capacité de cette infrastructure.
• Etape 4 : Nouvelles infrastructures et reconstructions majeures.
Enfin, seulement en dernier, seront considérées les solutions de construction de
nouvelles infrastructures ou de reconstruction de sections d'infrastructures
existantes obsolètes à plus ou moins grande échelle.
Ces étapes sont à étudier en fonction de différentes échelles de temps et des résultats du
diagnostic de fonctionnement du réseau considéré, des concertations et des orientations
politiques directement ou indirectement liés à l'infrastructure. Bien évidemment, les
solutions favorisant l'usage plus efficace des infrastructures existantes sont à privilégier
(étapes 1 et 2). La planification des solutions envisagées doit être faite en cohérence avec
l'ensemble des possibilités du système de transport dans son ensemble, tout modes
confondus. Toutes les stratégies doivent être analysées même si celles-ci ne répondent
que partiellement aux objectifs initiaux considérant les ressources disponibles. Ainsi, les
solutions peuvent être priorisées selon différents aspects tels qu'une estimation des effets,
du coût et de la durée de vie du projet, lorsque cela est possible.
Si les solutions de l'étape 2 sont retenues, il convient de poursuivre la démarche
d'élaboration de l'opération de gestion du trafic pour l'optimisation de l'usage de
l'infrastructure. Ceci est abordé ci-après.
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4. IDENTIFICATION DES OBJECTIFS DU PROJET DE GESTION DU TRAFIC ET DES
ENJEUX D'EXPLOITATION
La réduction des congestions, l'amélioration de la sécurité routière, la réduction du bruit ou
de la pollution sont des objectifs qui peuvent être traités par des outils comme la gestion
dynamique du trafic. En règle générale, le traitement de la congestion est un des objectifs
majeurs de la mise en oeuvre des projets de gestion dynamique du trafic. En effet, ces
outils permettent de répartir de façon judicieuse dans le temps ou dans l'espace le volume
de trafic. Mais d'autres objectifs peuvent être identifiés en termes d'enjeux d'exploitation.
A ce stade de la démarche, les concepteurs du projet sont amenés à décliner chacun des
enjeux énoncés précédemment en un petit nombre d’objectifs concrets.
Un objectif est en principe mesurable et doit pouvoir faire l’objet d’un ou de plusieurs
indicateurs. Il ne faut pas nécessairement choisir de traiter tous les dysfonctionnements
identifiés. Le choix des problèmes qu’on veut résoudre dans le cadre du projet traduit la
politique du ou des maîtres d’ouvrage. Les objectifs énoncés correspondent aux
dysfonctionnements qu’on choisit de traiter en priorité. Ils s’énoncent de façon concrète et
doivent être validés par le maître d’ouvrage et par les différents partenaires du projet, par
exemple conjointement aux enjeux. Exemples d’objectifs et d’indicateurs :
− Densifier le recueil de données densité de Station de Recueil de Données de Trafic
(SRDT), pourcentage du réseau couvert par la vidéosurveillance ;
− Délivrer des temps de parcours ou le nombre d’itinéraires (Origine/Destination)
inter-exploitants faisant l’objet régulièrement d’information de temps de parcours
− Alerter les conducteurs à l’amont des événements, pourcentage de conducteurs
concernés qui ont été informés
Il en résulte un document d’orientation qui précise la commande du ou des maîtres d’ouvrage.
Il reste alors à élaborer de façon précise les stratégies de gestion de trafic à mettre en
oeuvre.
2. CHOIX DES STRATEGIES DE GESTION DU TRAFIC
2.1 Impact de la durée de vie prévisionnelle de l'opération d'optimisation
Dans la démarche préliminaire vue au paragraphe 2-4 ci-avant, des solutions de l'étape 2
peuvent être retenues pour des opérations de gestion du trafic mais selon des durées
différentes :
• pour l'optimisation de l'usage de l'infrastructure de façon pérenne ;
• pour retarder l'élargissement d'une infrastructure.
Particulièrement pour le premier cas, les aspects coûts de fonctionnement sont à
considérer sur le long terme avec la problématique de l'obsolescence des matériels. Il
convient donc de considérer les coûts d'investissement, les coûts d'exploitation et les
coûts de maintenance. Ces deux derniers types constituent les coûts de fonctionnement.
En conséquence, l'aspect temporel est primordial dans le choix des stratégies. Il est
nécessaire de considérer l'évolution du trafic et des environnements pour bâtir des
stratégies pertinentes. Les stratégies à étudier nécessitent une confrontation avec l'impact
d'un scénario « ne rien faire » et les autres stratégies possibles.
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2.2 Critères de choix des stratégies de gestion du trafic
Une fois les objectifs du projet d'exploitation définis par le maître d'ouvrage, il convient
d'identifier quelles stratégies peuvent concourir à l'atteinte ces objectifs. Des réflexions
sont en cours au niveau de la Conférence Européenne des Directeurs des Routes (CEDR)
et en parallèle au niveau du SETRA.
Afin de considérer de façon exhaustive les stratégies de gestion du trafic routier, nous
ferons une analogie avec la mécanique des fluide. Le schéma ci-après tente d'illustrer
les actions possibles sur l'écoulement du trafic considérant une infrastructure élémentaire
donnée :
• nous aurons ici une première stratégie qui consiste à maîtriser la demande routière
(1) ;
• une seconde stratégie permet d'adapter l'offre de capacité de l'infrastructure (2) ;
• et enfin un troisième stratégie qui agit sur l'écoulement du trafic, représentée ici par
l'inclinaison ds l'infrastructure supportant le fluide (3).
Fig. 1 : Les stratégies agissant sur l'écoulement du trafic dans une infrastructure
élémentaire
L'information routière reste le premier niveau de gestion du trafic. Il s'agit également d'une
stratégie mais qui n'agit pas sur le trafic en lui-même mais sur une partie des conducteurs
dont la proportion est liée à l'information (acceptabilité).
Le tableau ci-dessous propose une classification des stratégies de gestion du trafic avec
leurs effets possibles sur la sécurité routière, le trafic et l'environnement :
Stratégies de gestion Définition / exemples Effets majeurs possibles
du trafic au niveau de
l'infrastructure
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0. Information sur le S'appuyer sur le bon sens de Réduction des accidents
trafic : l'usager et lui laisser l'initiative mortels, corporels et
informer sans action de l'adaptation de sa conduite matériels
spécifique ou de son trajet, tout en
l’informant sur les risques et les
conditions de déplacement.
L'usager peut différer son
déplacement dans le temps,
choisir un autre itinéraire, choisir
un autre mode de déplacement,
ralentir, etc.
1. Maîtriser la Rechercher une diminution du Réduction des émissions de
demande routière : trafic au moment de la polluants (CO , NO ,
contrôler le trafic entrant perturbation. Il s'agit de réguler 2 X
sur l'infrastructure Particules)
les flux amont, répartir le trafic
dans l'espace ou dans le temps. Diminution du temps passé
en congestion
2. Adapter l'offre : Conserver le trafic sur l'axe Diminution du temps passé
faire varier la capacité perturbé avec adaptation de en congestion
de l'infrastructure l'usage de l'infrastructure Réduction des émissions de
existante. polluants (CO , NO ,
2 X
Rétablir un niveau de service
Particules)
dégradé, optimiser l'usage du
profil en travers, réguler les flux
au droit de la section perturbée
s’inscrivent dans cette stratégie.
3. Maîtriser Maîtriser les flux en amont de la Diminution du temps passé
l'écoulement du trafic : perturbation pour satisfaire le en congestion
contrôler le flux du trafic volume de demande Réduction des émissions de
sur l'infrastructure polluants (CO , NO ,
2 X
Particules)
A un niveau décisionnel, il est important de connaître les effets de ces stratégies relatifs
aux impacts majeurs du transport routier sur la sécurité routière, le trafic et
l'environnement. Ces effets peuvent être monétarisés de la façon suivante :
Thématique Détail Estimation Unité
Accidents mortels 1 000 000 € / mort
blessés graves 100 000 € / blessé
matériel 5 000 € / accident
Trafic Valeur du temps en 30 € / veh x h
congestion
Environnement CO 60 € / t
2
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NO 2 000 € / t
X
PM 2,5 100 000 € / t
Source CODIA 2008
Pour avoir un ordre d'idée des gains possibles lors des opérations de gestion de trafic, on
peut comparer les effets de chaque stratégies dans les exemple suivants :
• en adaptant la capacité d'une infrastructure comme l'ouverture d'une voie de
circulation supplémentaire, on peut imaginer une réduction du temps de parcours
de 10 minutes par jour et par an sur une section de 3000 veh/h. Ceci permettrait
théoriquement de gagner environ plus de 4 millions d'euros par an et en corollaire
une réduction des émissions de polluants ;
• en informant les usagers de façon pertinente au bon endroit et au bon moment sur
les incidents, on pourrait imaginer épargner une vie sur une année, soit un gain de
plus d'un million d'euros.
Naturellement, il convient de considérer les impacts négatifs sur les autres sections ou
réseaux adjacents qui pourraient atténuer ces gains estimés.
Ces exemples simples donnent un ordre d'idée bien souvent demandé au niveau
décisionnel. En effet, les décideurs sont souvent amenés à sélectionner des stratégies
rapidement sans avoir une évaluation ex-ante des scénarios proposés difficile à réaliser
sans données immédiatement disponibles.
Par ailleurs, il existe bien évidemment d'autres natures de gains à considérer comme le
confort et la compréhension de l'usager ou les impacts sur le bruit par exemple.
3. CHOIX DES MESURES DE GESTION DU TRAFIC
En fonction des stratégies évoquées précédemment, des mesures de gestion de trafic
seront mises en oeuvre pour l'optimisation de l'usage de infrastructure existante.
3.1 Identification des mesures par stratégies
De façon théorique, il est possible de classer les mesures de gestion du trafic et leurs
domaines d'emploi. Le tableau ci-dessous propose une classification des stratégies qui
introduisent les mesures de gestion du trafic possibles :
Stratégies de gestion du Définition (rappel) Mesures d'exploitation
trafic
0. Information sur le S'appuyer sur le bon sens de 0-1.Information événement
trafic : l'usager et lui laisser et conditions de circulation
informer sans action l'initiative de l'adaptation de 0-2. Information temps de
spécifique sa conduite ou de son trajet, parcours
tout en l’informant sur les
risques et les conditions de 0-3. Information sur le
déplacement. stationnement
0-4. Information d'incitation
au report modal
0-5. Information
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prévisionnelle
1. Maîtriser la demande Rechercher une diminution 1-1. Modulation tarifaire
routière : du trafic au moment de la 1-2. Régulation d'accès
contrôler le trafic entrant sur perturbation.
l'infrastructure 1-3. Voie réservée (TC,
HOV)
1-4. Voie spécialisée fret
(PL)
1-5. Fermeture
2. Adapter l'offre : Conserver le trafic sur l'axe 2-1. Gestion dynamique des
faire varier la capacité de perturbé avec adaptation de voies
l'infrastructure l'usage de l'infrastructure 2-2. Alternat, voies
existante. réversibles
2-3. Voie en lieu et place de
la BAU
2-4. Stockage de véhicules
2-5. Régulation de sortie
3. Maîtriser l'écoulement Maîtriser les flux en amont 3-1. Régulation de vitesse
du trafic : de la perturbation pour 3-2. Interdiction de dépasser
contrôler le flux du trafic sur satisfaire le volume de PL
l'infrastructure demande
3-3. Délestage
3-4. Déviation
3-5. Coupure avec sortie
obligatoire
3.2 Critères de choix des mesures par stratégies
Les critères de choix de ces mesures dépendent du diagnostic de fonctionnement du
réseau considéré et de l'analyse des stratégies retenues. Par exemple l'analyse de
l'accidentalité peut nécessiter la mise en oeuvre d'une stratégie d'information des usagers
pour la réduction des collisions. La mesure d'information sur les événements et les
conditions de circulation est dans ce cas appropriée pour alerter les usagers et éviter les
accidents ou les sur-accidents. La mesure d'information est alors commune aux domaines
de la gestion du trafic et de la gestion des incidents. Une mesure peut donc servir à
plusieurs stratégies permettant ainsi une possible mutualisation des équipements.
De même, le déficit de capacité d'une infrastructure peut nécessiter la mise en oeuvre
d'une voie supplémentaire en lieu et place de la bande d'arrêt d'urgence. Mais, il s'agit
d'une mesure qui nécessite un investissement conséquent à mettre en rapport au
problème à résoudre. L'évènement se produit-il quotidiennement, en saison ou de façon
exceptionnelle ? Quelle est l'ampleur du phénomène et ses conséquences ?
La notion de rentabilité d'une mesure est, à ce stade, à évaluer plus ou moins
grossièrement pour choisir la ou les mesures appropriées pour satisfaire les stratégies. En
effet, les coûts de fonctionnement en termes de moyens humains ne doivent pas être
négligés dans le rapport coût-bénéfices d'une mesure à déployer. Il peut être nécessaire
de recruter du personnel pour gérer les équipements supplémentaires par exemple.
Des études spécifiques doivent permettre d'analyser l'impact du déploiement de nouveaux
équipements sur l'organisation existante.
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4. DEPLOIEMENT DES EQUIPEMENTS
La recommandation d’implantation des équipements qui va suivre est théorique mais
permet de comprendre la démarche afin de déterminer l'implantation optimale des
équipements pour chacune des mesures à déployer. Pour simplifier, seront considérés
que les équipements de collecte de données de trafic (stations de recueil) et d'information
des usagers en bord de voie (signalisation).
4.1 Les mesures d'information (stratégie d'information sur le trafic)
L'information routière reste le premier niveau d'une stratégie globale de gestion du trafic.
Les mesures d'information sur le trafic doivent être considérées à part par rapport aux
autres mesures de régulation qui interviennent directement sur l'écoulement du trafic. Les
mesures concernées sont listées dans le tableau du paragraphe 4-1.
Elles supposent la mise en place d'outils de recueil et de traitement des données
permettant aux exploitants d’activer les équipements d’information (signalisation via
panneaux à messages variables). Les PMV ont une zone d'influence qui peut varier selon
la configuration de l'infrastructure et le service à déployer. Il est alors nécessaire de
sectionner le réseau selon ces aspects. Ces sections doivent au minimum comporter un
équipement d'information et un élément de collecte de données de trafic.
L'aide au déplacement est un service à l'usager qui permet de faciliter le choix des
itinéraires avant chaque point de choix et en fonction des conditions variables de
circulation. Les PMV implantés aux points de choix seront considérés comme primaires
dans le sens où ils doivent être prêts à remplir cette fonction quelles que soient les
circonstances. Ils doivent donc être sécurisés (idéalement avec une alimentation secourue,
un réseau de transmission sécurisé) pour gérer les situations de crises. Le schéma ci-
après représente le découpage élémentaire du réseau pour la gestion du trafic. Les PMV
primaires nécessaires pour le reroutage des usagers sont les PMV n et PMV n+2. La
connaissance du trafic est assurée par les stations de recueil de données de trafic (SRDT).
Les PMV primaires sont associés à des stations de collecte de trafic, elles aussi primaires,
donc sécurisées : SDRT n et SRDT n+2.
Fig. 2 - Sectionnement du réseau pour la gestion du trafic (un sens)
Ces principes de base d'implantation des équipements doivent toujours être réalisés en
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premier lieu avant de passer au déploiement d'une mesure de régulation du trafic.
4.2 Les mesures de régulation du trafic
Concernant les mesures de régulation de trafic, l'implantation des équipements est
variable et dépend du type de mesure. Les mesures concernées sont listées dans le
tableau du paragraphe 4-1.
Pour des raisons de simplification, nous considèrerons que les mesures les plus
couramment déployées au niveau du réseau routier national. Il s'agit des mesures
présentées dans le schéma ci-après. Bien qu'étant une mesure d'information, la mesure
relative aux temps de parcours y est également listée pour comparaison. Elle peut
nécessiter une information aux accès par PMV. La longueur de la section est de 6 km
environ dans l'exemple de la figure 3.
Fig. 3 - Implantation simplifiée des équipements pour les mesures de régulation du trafic
courantes
Dans l'exemple de la figure 3, on peut lister les recommandations d'implantation minimale
généralement utilisées, liées à chacune des mesures de régulation, dans le tableau
suivant :
Mesure Information des usagers Connaissance du trafic
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Régulation de Le rappel des limitations de Une station de comptage tous
vitesse vitesse est obligatoire après les 5 à 2 km
chaque insertion et tous les 2 à
10 km
Gestion Un portique de feux d'affectation Une station de comptage tous
dynamique des de voie tous les 500 à 1 km les 1 à 2 km
voies
Interdiction de Le rappel de la prescription est Une station de comptage tous
dépasser pour les obligatoire après chaque les 5 km environ
Poids-Lourds insertion et en moyenne tous les
2 km. La section doit être
inférieure à 20 km.
Régulation d'accès Un PMV d'annonce du feu et un Une station de comptage en
ou 2 feux de régulation section courante, une boucle de
remontée de file et un boucle de
présence de véhicule.
On peut imaginer une superposition de la notion d'équipement primaire avec une mesure
d'information sur le trafic (temps de parcours par exemple). Avec une mise en parallèle de
l'implantation minimale des équipements pour les mesures de régulation du trafic les plus
courantes, on remarque qu'il est alors possible de mutualiser l'utilisation des certains
d'entre eux notamment dans le cadre de l'activation simultanée de plusieurs mesures de
gestion dynamique de trafic. Les équipements de collecte des données de trafic sont les
plus facilement mutualisables (sous réserve de disposer du même type de données). En
revanche la mutualisation des PMV est dépendante des informations à diffuser aux
usagers et demande des études plus précises. Ceci permet de mieux supporter les
contraintes liées à la disponibilité des points d'alimentation en énergie ou des accès aux
réseaux de télécommunication. De même, les coûts de génie civil pour l'intégration des
équipements dans l'infrastructure est également à considérer car ils sont généralement
assez importants.
Bien entendu, la densité des équipements varie en fonction des mesures choisies, de leur
algorithme et de leur niveau de service d'exploitation comme indiqué dans les documents
« guidelines » du projet EASYWAY par exemple qui tentent d'harmoniser le déploiement
des services ITS en Europe. La présente méthodologie se base également sur les
réflexions menées dans ce projet européen.
CONCLUSIONS ET PERSPECTIVES
L'étude de la méthodologie présentée ici montre la démarche qui se veut complète et
prête à l'emploi pour les gestionnaires qui souhaitent déployer des équipements destinés à
la mise en oeuvre de mesures de gestion dynamique du trafic. Elle se base sur des
réflexions et des évaluations de projets mais ne répond pas à tous les cas notamment en
termes de coûts et de bénéfices.
Naturellement, l'implantation des équipements est dépendante de nombreux facteurs et
notamment des contraintes existantes et la méthodologie doit être suffisamment ouverte
pour en tenir compte. Les séquences de signalisation réglementaire doivent être
respectées et peuvent impacter l'implantation de nouveaux PMV.
Issue de plusieurs études relatives à des projets de gestion dynamique du trafic sur le
réseau routier national non-concédé en DIR actuellement en cours, cette étude
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méthodologie se veut être ''un fil conducteur'' pour mener à bien la réflexion de
déploiement des équipements. Mais la démarche devra être consolidée par la réalité
d'implantation sur le terrain qui est bien souvent un compromis entre la théorie et la
pratique.
Enfin, les évaluations des projets de gestion du trafic sont nécessaires pour confirmer la
pertinence du déploiements de ces équipements.
RÉFÉRENCES
1. Analysis of Measures in accordance with the Four-stage Principle - a general approach to analyses of
measures for the road transport system – Swedish National Road Administration - 2002
2. Transport policy for sustainable development (SOU 1997/98:56) – SUEDE
3. Rapport intermédiaire du groupe « Task 12 » de la CDER
4. Guide SETRA - Gestion du trafic Volume 1 « Démarche globale d'un projet d'exploitation, identifcation
des enjeux, stratégies et mesures » à paraître
5. Guide SETRA – Gestion du trafic Volume 2 - Volet « Choix et mise en œuvre de mesures de régulation
dynamiques » à paraître
6. Projet EasyWay – Traffic Management guidelines
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