République Algérienne Démocratique et Populaire

Ministère de l’Enseignement Supérieur et de la Recherche Scientifique

1 ‫د د ب – ا دة‬
UNIVERSITY SAAD DAHLAB-BLIDA 1
DEPARTEMENT DE GENIE CIVIL

Mémoire
Pour l'obtention du diplôme master 2

Filière : génie-civil

Le BIM et l’efficience de la dépense publique

Présenté par : Encadré par :

Aboutaleb KAID Pr. Ferhat FEDGHOUCHE

Promotion 2019 /2020

 LE BIM ET L’EFFICIENCE DE LA DEPENSE PUBLIQUE

Remerciements

Toute ma gratitude, grâce et remerciement vont à dieu le tout puissant qui m’a donné la force,
la patience, le courage et la volonté pour élaborer ce travail.

C'est avec une profonde reconnaissance et considération particulière que je remercie mon
encadreur le professeur FEDGHOUCHE Ferhat, a qui j’ai beaucoup de respect, pour son
encadrement, à son soutien incessant et à a son encouragement permanent. Je le remercie de
m’avoir donné la chance de présenter ce travail à qui je tenais tant et par lequel un diplôme
me serait décerné et, un travail intellectuel qui sera rajouté à mon expérience professionnelle.

Un grand remerciement très particulier à ma très chère épouse Haouam Louiza,

« administrateur principale » à l'Ecole National Supérieur des Travaux Publics, qui est la source
de ma démarche d’initiative pour ce travaille académique. Cet aboutissement lui reviens de
grâce et ceci par le soutien moral incessant, sa vision des choses hors du commun et de part
ses orientations intelligentes. Une personne exceptionnelle que ces mots ne pourront lui rendre
sa valeur humaine et professionnelle.

Tout mes remerciement aux employés de l'Ecole National Supérieur des Travaux Publics en
particulier ceux du service de Monsieur le professeur FEDGHOUCHE Ferhat pour leur
contribution de loin ou de prés à l’élaboration de ce mémoire.

Tout mes remerciements aux employés de l’Université SAAD DAHLEB de Blida en particulier
ceux du département de Génie Civil pour leur aide et assistance à l’aboutissement de ce travail.

LE BIM en TRAVAUX PUBLICS

Encadré par : le professeur UNIVERSITE SAAD DAHLEB DE BLIDA - DEPARTEMENT DE GENIE CIVIL Présenté par
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Pr. Ferhat FEDGHOUCHE OBTENTION du DIPLOME MASTER en GENIE CIVIL Aboutaleb KAID
 LE BIM ET L’EFFICIENCE DE LA DEPENSE PUBLIQUE

TABLE DES MATIERE

Chapitre I Historique, terminologie et définition…………………………………………… 11
I-1 Généralités ……………………………………………………………………………………………. 12
I-1-1 Modélisation et modèle
I-1-2 Types de modélisation
I-1-3 Etapes de la modélisation
I-1-4 La technologie du CAO et son évolution
Evolution du CAO
Etapes du (CAO)
Chapitre II Le cycle de vie d’un projet de construction……………………………………… 15
II-1 Introduction………………………………………………………………………………………………. 16
II-2 Les différents intervenants du projet de construction………………………………..... 16
II-2 -1 Maître d’ouvrage» d’un projet
II-2 -2 Maître d’œuvre » d’un projet
II-3 Modes de financement des projets de construction…………………………………………… 17
II-4 Hiérarchisation des projets de construction…………………………………………………….. 18
II-5 Analyse des projets de construction……………………………………………………………………. 18
II-6 Les étapes de maturation d’un projet de construction………………………………………. 18
II-7 Différents sources d’inspiration des « projets de construction »……………………… 19
II-8 Etudes d’identification……………………………………………………………………………… 19
II-8-1 Elimination « des idées de projet » lors des études d’identification
II-8-2 Contenu des études d’identification d’un projet
II-9 Etudes de faisabilité…………………………………………………………………………………… 21
II-9-1 le contenu des études de faisabilité d’un projet de construction
II-9-2 Méthodes et délais de réalisation des investissements
II-9-3 Jugement d’ensemble sur l’opportunité et la faisabilité du projet
II-9-4 Préparation des termes de référence et estimation du coût
II-9-5 La différence entre un projet d’infrastructure sociale et économique
II-10 Etudes de préparation de la réalisation des investissements………………………… 24
II-10-1 Le contenu des « études de préparation de la réalisation » d’un projet
II-11 La phase de réalisation d’un projet de construction……………………………………… 26
II-11-1 Introduction
II-11-2 Suivi de l’exécution du plan de passation des marchés (PPM)
II-11-3 Suivi de l’avancement physique et délais de la réalisation
II-11-4 Réévaluation et restructuration d’un projet
II-12 La phase exploitation ou l’évaluation rétrospective……………………………………… 26
II-12-1 Introduction
II-12-2 Objectifs principaux de l’évaluation rétrospective
II-12-3 Description et réalisation du projet
II-12-4 Définition des critères d’évaluation du succès du projet
II-12-5 Evaluer le succès ou l’insuccès du projet
II-12-6 Pour mesurer l’écart entre les prévisions et la réalité ultérieure
II-13 Introduction sur la méthodologie d’une étude autoroutière………………………… 28
II-14 Description du projet………………………………………………………………………………… 28
II-15 Détails méthodologiques……………………………………………………………………………… 28
II-15-1 Etude d’avant projet sommaire
II-15-2 Etude d’avant projet détaillé
II-16 Elaboration dossier d’appel d’offre de l’avant projet détaillé……………………… 37
II-17 Introduction sur la méthodologie d’un suivi d’une autoroute……………………… 37
II-18 Description et consistance physique du projet…………………………………………..... 37
II-19 Description générale des taches…………………………………………………………………… 38
II-20 Description des principales taches à exécuter……………………………………………… 38
II-21 Approbation des études d’exécutions ………………………………………………………….. 38
II-22 Contrôle et surveillance pendant les travaux………………………………………………... 38
II-23 Dossier de recollement et archivage…………………………………………………………… 39
II-24 Contrôle de qualité……………………………………………………………………………………… 39

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Chapitre III Le processus BIM ou l’ingénierie de simultanéité ………………………….. 40

III-1 Introduction générale …………………………………………………………………………… 41
III-2 Différentes définitions du BIM………………………………………………………………… 41
III-3 Un aperçu chronologique sur l’évolution du logiciel BIM …………………………… 42
III-4 Objectifs du BIM ……………………………………………………………………………………. 42
III-5 Les avantages et les limites du BIM …………………………………………………………. 44
III-5-1 Les avantages du BIM
III-5-2 Les limites du BIM

III-6 Les phases du BIM …………………………………………………………………………………. 46

III-7 Les niveaux de maturité du BIM ……………………………………………………………… 47
III-8 Types de « maquettes numériques » du BIM …………………………………………….. 49
III-9 Les Outils du BIM ………………………………………………………………………………….. 49
III-9-1 Logiciels de modélisation en BIM
III-9-2 Outils de visualisation
III-9-3 Outils d'analyse et de vérification
III-9-4 Plateformes BIM et serveurs

III-10 Les dimensions du BIM ………………………………………………………………………….. 51

III-11 Les niveaux de développement ……………………………………………………………….. 52
III-11-1 Comment choisir les LoD et LoI
III-11-2 Qui choisit les LoD et les Lol

III-12 Le Management « d’information et humain » en BIM ……………………………….. 55

III-12-1 Manager BIM, coordinateur BIM et modeleur BIM
III-12-2 Dimensionnement de l’équipe

III-13 La notion d’interopérabilité dans le processus BIM ………………………………….. 57

III-13-1 L’interopérabilité des logiciels
III-13-2 Open et closed BIM

III-14 Les principaux formats d’échange BIM ……………………………………………………. 57

III-14-1 Format IFC – Industry Foundation Classes
III-14-2 Format COBie

III-15 Maquettes numériques ………………………………………………………………………….. 58

III-15-1 Intérêts de la maquette numérique
III-15-2 Limites de la maquette numérique

III-16 Maquettes numériques et les phases du cycle de vie d’un projet ………………… 58
III-16-1 Maquette numérique de programmation
III-16-2 Maquette numérique de construction
III-16-3 Maquette numérique d’exploitation et de maintenance
III-16-4 Déconstruction

III-17 Convention BIM …………………………………………………………………………………… 60

III-18 La charte BIM du maître d’ouvrage …………………………………………………………. 60
III-19 Cahier des charges BIM de l’opération ……………………………………………………. 60
III-20 BIM et maitrise d’ouvrage ……………………………………………………………………… 60
III-21 BIM et maitrise d’œuvre ………………………………………………………………………… 61
III-22 BIM et entreprises de travaux …………………………………………………………………. 62
III-23 Aperçu d’utilisation du BIM dans le Monde ……………………………………………… 63

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Chapitre IV Etude routière et dédoublement d’un pont selon process BIM……... 66

IV-1 Introduction ……………………………………………………………………………………… 67

IV-2 Elaboration de la « maquette numérique de programmation »……………….. 67

Charte BIM
Cahier des charges BIM
Convention BIM

IV-3 Elaboration de la « maquette numérique de conception »………………………. 68

Situation de la région
Consistance physique du projet
Consistance Physique de l’ouvrage existant à dédoubler

IV-3-1 Maquettes numériques intégrées

IV-3-2 Elaboration des maquettes numériques métiers
Préparation du fichier
Arrêté le point de référence
Création des calques
Création d'une base de données
Informations relatives au projet
Modélisation 3D
Topographie
Modélisation d'éléments
Commencement du processus de Collaboration
Le Managment humain
Le « coordinateur BIM », Manger BIM et modeleur BIM
IV-3-3 Elaboration de la « maquette numérique fédérée » de conception

IV-4 La problématique du format d’échange entre maquettes………………………… 77

IV-5 Elaboration de la « maquette numérique de construction ………………………. 78

IV-5-1 Elaboration de la « maquette numérique de réalisation »
IV-5-2 Elaboration de la « maquette numérique de réception »

IV-6 Elaboration de la « maquette numérique d’exploitation »………………………. 78

1- Introduction générale……………………………………………………………………………. 79
CONCLUSION 2- Présentation de la source d’idée du master
3- Guide de maturation des projets d’infrastructure économique et social
4- l’impact financier considérable des projets d’investissements
5- Problématique
6- Sources et causes
7- Commentaires et discutions
8- La solution est le BIM

Références ………………………………………………………………………………………………………………. 83
bibliographiques

Notes de calcul d’axe……………………………………………………………………………….. 86

ANNEXE
Note de calcul du pont en APS.

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ACRONYMES, SIGLES et DEFINITIONS

BIM Building Information Modeling

BIM Building Information Model
BIM Building Information Management
ANESRIF Agence nationale d’études et de réalisation des infrastructures ferroviaires
AGL Atelier de Génie Logiciel
API Application Programming Interface
AIA American Institute of Architect
ADAM Automated Drafting And Machinery
APS Etude d’Avant-projet Sommaire
APD Avant-projet Détaillé
ANA Agence Nationale des Autoroutes
AMO BIM Assistance au Maitre d’Ouvrage BIM
AIMCC Association des Industriels de la construction
AFNOR Association Française de Normalisation
BREEAM Building research establishment environmental assessment method
BEP BIM Execution Plan
Building Smart Organisation international pour échanges d’information entre logiciels
BDS Building Description System
BDA Building Design Advisor
BET Bureau d’étude
BSI British Standards Institution
CEV Coûts d’Exploitation des Véhicules
CAD Conception Automatisée par Ordinateur
CDE Common Desktop Environment
CES Corps d’Etat Secondaire
CAO Conception Assistée par Ordinateur
CSTB Centre Scientifique et Technique du Bâtiment
CATIA Conception Assistée Tridimensionnelle Interactive Appliquée
DCE Dossier de Consultation des Entreprises
DAO Dessin Assisté par Ordinateur
DAO Dossier d’Appel Offres
DP Digital Project
DOE Dossier Ouvrages Exécutés
DIUO Dossier d’Intervention Ultérieure sur l’Ouvrage

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EMA Entreprise Métro Alger

EIE Etude d’Impact sur l’Environnement
ES Enduit Superficiel
ESQ Etudes d’esquisse
EXE Etudes d’exécution
FAO Fabrication Assistée par Ordinateur
GCS Géométrie de Construction des Solides
GLIDE Langage Graphique pour un Design Interactif
GC Generative Components
GTB Gestion Technique du Bâtiment
GTC Gestion Technique Centralisée (bâtiment)
GSA Services Généraux d’Administration
HQE Haute Qualité Environnementale
HVAC Heating , Ventilation and Air-Conditioning
IBM International Business Machines
IDM Information Delivery Manual
IFC Industry Foundation Class
IFC4 La version 2013 d’IFC
IAI : International Alliance for Interopérability
ITO Information Take Out
IdO : Internet des Objets
IFD: International Framework for Dictionaries
LEED Leadership Energy Environment Design
LCPC Laboratoire Central des Ponts et Chaussées
LCC Life Cycle Costing
LCA Life Cycle Assesment
LOD Level Of Development
LoI: Level of Information
LoD Level of Detail
MOE Maitrise d’œuvre
MCD Model Conceptuel de Données
MDE Micro Deval Humide
MCO Maintien en Conditions Opérationnelles
MVD Model View Definition
MO Maitre d’ouvrage
MOP Loi relative à la Maitrise d’ouvrage publique et à ses rapports avec MOE
NURBS Non-Uniform Rational B-Spline
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OPR Opérations Préalables à la Réception

OGC Open Geospacial Consortium
PAS Publicly Available Specifications
PEC Parametric Technology Corporation
PI Passage Inférieur
PS Passage Supérieur
PTC Parametric Technology Corporation
PC Personnel Computer
PAC Plans d’Atelier et de Chantier
PAN Pluviométrie moyenne Annuelle
PPBIM Propriétés des Produits BIM
PTNB Plan de Transition National du Bâtiment
PRONTO Program for Numerical Tooling Operations
PPM Plan de Passation des Marchés
PTF Program Temporary Fix
PBS Services des Bâtiments Publics
PNL Programmation Neuro-Linguistique
QSCD Qualified Signature Creation Device
RUCAPS Really Universal Computer-Aided Production System
SAGEO Spacial Analysis and GEOmatics
STEP Standard for the Exchange of Product
SDC Service-oriented Device Connectivity
SDL Strucured query language
SIG Système d’Information Géographique
SPEOS Logiciel de conception de systèmes optiques
SETRA Service d’Etude sur les Transport, les Routes et Autoroutes
STR Extension de fichier de logiciel structure
SGBDR Système de Gestion de Base de Données Relationnelles
SQL Structured Query Language (language de requêtes structurées)
SSI Système de Sécurité Incendie
SOD Séparation des taches
TRI Taux de Rentabilité Interne
UNIX Système d’exploitation
VAN Valeur Actualisée Nette
XML Format d’échange sur internet

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 ‫‪LE BIM ET L’EFFICIENCE DE LA DEPENSE PUBLIQUE‬‬

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‫‪LE BIM en TRAVAUX PUBLICS‬‬

‫‪Encadré par : le professeur‬‬ ‫‪UNIVERSITE SAAD DAHLEB DE BLIDA - DEPARTEMENT DE GENIE CIVIL‬‬ ‫‪Présenté par‬‬
‫‪8‬‬
‫‪Pr. Ferhat FEDGHOUCHE‬‬ ‫‪OBTENTION du DIPLOME MASTER en GENIE CIVIL‬‬ ‫‪Aboutaleb KAID‬‬
 LE BIM ET L’EFFICIENCE DE LA DEPENSE PUBLIQUE

LE BIM en TRAVAUX PUBLICS

RESUME :
Le travail présenté mis en évidence deux méthodes d’ingénierie de travail,
dans le secteur de la construction notamment le bâtiment et les travaux publics
ou disant, deux paradigmes qui coexistes en même temps et qui se présentent
comme concurrents. Une « ingénierie de séquences » qu’on qualifié de
« méthode traditionnelle ou classique » et, une méthode dites « ingénierie de
simultanéité » ou concurrente illustrée par le processus BIM.

Cela dit, deux méthodes de travail qui tournent autour d’un même « cycle de
vie d’un projet » qu’il soit un bâtiment ou un projet d’infrastructure de
transport mais, ce qui distingue le BIM est qu’il désigne à la fois un processus
collaboratif autour d’une maquette numérique d’un bâtiment ou infrastructure
et, aussi une nouvelle méthode de management et gestion des projets.

Cette émergence du process BIM , qui présentement révolutionne et envahie le

monde de la construction tout entier rendant pour ainsi dire obsolète toute
autre méthode, ne fait qu’amplifier les problématiques ici en Algérie sur son
adoption et la façon dont il faut se préparer. A cet effet, ce travail en lui-même
répond à cette problématique en mettant en exergue ce process BIM dans les
esprits de la communauté scientifique nationale, le monde de la construction et
les pouvoirs publics.

Mots clés : BIM, ingénierie de séquences, ingénierie de simultanéité, deux

méthodes, concurrents, un processus collaboratif, les problématiques.

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THE BIM in PUBLICS WORKS

ABSTRACT:
The work presented highlighted two engineering’s methods in, construction
sector especially in building and public works or in other words, two
paradigms which coexist in the same time and which present themselves as
competitors. A “sequence engineering" which is named as "traditional or
classical method" and the other, a so-called “simultaneity engineering” or
concurrent method illustrated by the BIM process.

Certainly, these two methods turn around the same "project life cycle" whether
it is a building or a transport infrastructure project, but the BIM process is
different. The thing which differentiate the BIM process than the other method,
its means both a collaborative process around the digital model of a building,
but also a new approach to supervising and project management.

This emergence of the BIM process, which is currently revolutionizing and

invading the entire construction world making any other method obsolete,
amplify these problematic here in Algeria on its adoption and the way in which
we must be ready. In other words, this work in its self responds to this
problematic by highlighting this BIM process in the national scientific
community’s, the world of construction’s and publics authorities’ minds.

Keywords: BIM, sequence engineering, simultaneity engineering, two

engineering’s methods, competitors, collaborative process, problematic.

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Historique, terminologie et définition

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I-1 Généralités
Présentement, l’informatique tend à guider la pratique architecturale et d’ingénierie au
sens large du terme vers un scénario où le retour, à notre point de vue, s’avère irréversible
De récentes et nouvelles technologies ont vu le jour, le DAO (Dessin Assisté par
Ordinateur) et la CAO (Conception Assistée par Ordinateur) qui nous assistent pour la
production du travail à fournir et même dans le processus de conception. A ces deux
technologies, vient s’ajouter le processus BIM (Building Information Modeling). Le BIM,
apparu récemment, commence à prendre de l’ampleur dans le secteur de la construction
moderne. De ce fait, ceci laisse à penser qu’il sera le moyen et l’outil indispensable quant à
l’avenir de la pratique d’ingénierie dans le monde des travaux publics. Cette « nouvelle
méthodologie de travail », qui intègre de nouvelles technologies appliquées au bâtiment et
l’infrastructure, illustrée par le process BIM, rapproche les professionnelles de la
construction sur plusieurs points de vue. Le BIM n’est pas seulement une « méthode de
travail » ordinaire à suivre mais plus que cela, c’est un paradigme, une révoltions dans le
secteur de la construction.

I-1-1 Modélisation et modèle

Un modèle est une représentation schématique d’un objet ou d’un processus qui permet de
substituer un système plus simple au système naturel. [8]

La modélisation est une représentation d’un système par un autre plus facile à
appréhender. Il peut s’agir d’un système mathématique ou physique. Le model sera alors
numérique ou analogique. On peut citer, a cet effet, les modélisations suivantes :

• La modélisation analogique,
• La modélisation numérique,
• La modélisation géométrique,
• La modélisation paramétrique,
• La modélisation des données.

I-1-2 Types de modélisation

Le terme est employé dans plusieurs domaines :

En mathématiques appliquées, et en pratique en chimie, en physique, en

informatique, en météorologie ou en sciences de la vie et de la terre,
En ingénierie, la modélisation 3D est un cas particulier du précédent qui consiste à
produire ou créer, en utilisant des logiciels, un model tridimensionnel virtuel des
images d'objet réel ;

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En informatique, on parle de modélisation des données pour désigner une étape de

construction d'un système d'information.

I-1-3 Etapes de la modélisation

On peut identifier trois (3) étapes de la modélisation :

Le modèle interprétatif : Il s'agit de décrire avec ses propres mots en langage

naturel l'objet ;
Le modèle fonctionnel : Il s'agit de la description atomique, de l'identification des
éléments unitaires et des rapports précis. Le but est de rendre le modèle
interprétatif calculable. On passe alors dans la calculabilité ;
Le modèle physique : on implémente le modèle fonctionnel dans une machine
pour calculer. Dans un ordinateur par exemple, qui est une machine de
Turing réelle. [8]

I-1-4 La technologie du CAO et son évolution

La conception assistée par ordinateur (CAO) comprend l’ensemble des logiciels et

des techniques de modélisation géométrique permettant de concevoir, de tester
virtuellement – à l’aide d’un ordinateur et des techniques de simulation numérique – et de
réaliser des produits manufacturés et les outils pour les fabriquer. La CAO n’a pas pour
fonction première l’édition du dessin. Il s’agit d’un outil informatique souvent lié à un
métier et permettant l’organisation virtuelle de fonctions techniques. Cela permet la
simulation de comportement de l’objet conçu. L’édition éventuelle d’un plan ou d’un
schéma étant automatique et accessoire. [9]

Evolution du CAO

La conception assistée par ordinateur et la production assistée par ordinateur (puis

la fabrication) sont deux technologies qui se sont brutalement développées de
manière séparée, au même moment au début des années 60,
En 1861 en France, le chimiste français Alphonse Louis Poitouin découvre un
processus basé sur les rayons du soleil et une substance présente dans la gomme
qui permet de reproduire fidèlement des dessins d'architecture,
En 1936 : le déchiffreur de code britannique Alan Turing invente une machine du
même nom, qui laisse entrevoir l'ordinateur moderne,
En 1957, Pronto, le premier logiciel commercial de fabrication assistée par
ordinateur,
En 1961, c'est Douglas [Link] qui sera le premier à utiliser le terme de CAO,
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En 1963, “Sketchpad”, considérée comme la première conception assistée par

ordinateur (CAO) dotée d’une interface utilisateur graphique,
En 1963 : C’est le début de l’interface graphique et de la modélisation 3D développé
par Yvan Sutherland,
En 1971, le logiciel CAO appelé «Automated Drafting And Machinery » (ADAM)
dont 90% des logiciels de CAO commercialisés à ce jour ont un lien avec ADAM,
En 1981, le premier Personal Computer par IBM, ouvre la voie à l'utilisation à
grande échelle de la conception assistée par ordinateur,
En 1983 Autodesk, cré AutoCAD, le premier programme de CAD importante pour
l'IBM PC,
Enfin, la modélisation est introduite en 1985, ouvrant la voie au prototypage
virtuel,
En 1989 : Jacques Delacour lance son entreprise de simulation de photométrie et
propagation laser. Rapidement, son logiciel phare SPEOS séduit les grands noms de
l'industrie. Ce dernier permet en effet de simuler la lumière dans un système
optique. [9]

Etapes du (CAO)
[1950-1970] 1re génération de CAO 2D : Graphic-based

(Ex. : système graphique AutoCAD) ;

[1960-1980] 2e génération de CAO 2,5D : Depth-based

(Ex. : systèmes de génie civil Micro Station, Cadwork),

[1970-1990] 3e génération de CAO 3D : Geometry-based

(Ex. : système de CSG Euclid),

[1980-2000] 4e génération de CAO 3,5D : Feature-based

(Ex. : système paramétrique Pro/Engineer),

[1990-2010] 5e génération de CAO 4D1,2 : Rule-based

(Ex. : système à base de déductions Kadviser 3),

[2000-2020] 6e génération de CAO 5D : Induction-based

(Ex. : système à base d'inductions KAD-Office)

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Le cycle de vie d’un projet de construction

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II-1 Introduction
On distingue habituellement trois étapes dans ce qu’il est convenu d’appeler le « cycle du
projet ».
La première étape, dite de maturation du projet, consiste à conduire l’ensemble
des études permettant :
• De s’assurer que la réalisation du projet est faisable sur le plan technique,
financier et environnemental et, est économiquement opportune du point de
vue de la collectivité nationale ;
• De définir les caractéristiques du projet au niveau de détail requis pour
lancer auprès des entreprises de construction et/ ou des fournisseurs, les
appels d’offres pour la réalisation des composantes physiques du projet ;
• De définir les conditions dans lesquelles l’infrastructure sera exploitée et
gérée et de préparer la mise en place des instruments de gestion.

La durée de « la phase de maturation » peut varier de manière importante selon la nature

et la complexité des projets. Elle se situe en général dans une fourchette de 18 à 36 mois et
comporte trois phases (identification, faisabilité, préparation de la réalisation).

La seconde étape du cycle du projet est celle de la réalisation des

investissements, essentiellement la construction des infrastructures proprement
dites et l’acquisition des équipements associés. Cette étape commence par la
passation des contrats de travaux et fournitures et s’achève par la réception des
ouvrages (infrastructures et équipements associés). La durée de la phase de
réalisation varie également selon les types de projets ; elle est le plus souvent, pour
les grandes infrastructures économiques et sociales, de quelques années.

La troisième étape est celle de la gestion (ou exploitation) de l’infrastructure

ainsi réalisée. Les infrastructures économiques et sociales ont une durée de vie
longue, et leur gestion s’effectue souvent pendant plusieurs décennies, voire même
parfois un siècle. Nous verrons toutefois plus loin que la période de gestion
considérée pour l’analyse des projets est en général plus courte (le plus souvent une
trentaine d’années, en ordre de grandeur).

Les étapes de maturation et de réalisation des investissements sont conduites sous la

responsabilité du « maître d’ouvrage » du projet. La gestion de l’infrastructure est
effectuée sous la responsabilité du « gestionnaire », qui peut être différent du maître
d’ouvrage. [1]

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II-2 Les différents intervenants du projet de construction

II-2 -1 Maître d’ouvrage» d’un projet
Le maître d’ouvrage d’un projet est l’organisme pour lequel le projet (l’ouvrage) est
construit ; il commande et il paie l’ouvrage. Le maître d’ouvrage effectue ou fait effectuer
les études de maturation du projet. Après avoir ainsi confirmé l’opportunité et la faisabilité
et avoir défini les caractéristiques définitives du projet, le maître d’ouvrage en arrête
l’enveloppe financière prévisionnelle, mobilise les financements nécessaires, choisit le
processus selon lequel le projet sera réalisé et conclut avec les entrepreneurs les contrats
ayant pour objet l’exécution des travaux. Il suit l’exécution des travaux et procède à la
réception des installations et équipements.

En Algérie, les maîtres d’ouvrage de la quasi-totalité des projets d’infrastructure

économique et sociale sont les ministères dits « sectoriels » (par exemple le ministère
chargé des travaux publics pour les projets routiers, le ministère chargé des ressources en
eau pour les projets de barrages et de transfert d’eau, le ministère chargé de
l’enseignement supérieur pour les projets d’universités). [1]

II-2 -2 Maître d’œuvre » d’un projet

Le maître d’œuvre d’un projet est l’organisme (bureau d’études d’ingénierie ou architecte
selon la nature des infrastructures) chargé par le maître d’ouvrage et pour le compte de
celui-ci de réaliser les études du projet et/ou de suivre et contrôler l’exécution des travaux
réalisés par les entreprises de travaux et de proposer leur réception et leur règlement. Le
maître d’œuvre est lié au maître d’ouvrage par un contrat (contrat de maîtrise d’œuvre). [1]

II-3 Modes de financement des projets de construction

Le financement peut provenir du budget d’équipement de l’Etat, à titre de concours «
définitif », non remboursable. Il peut s’effectuer sous forme d’avances, remboursables, du
Trésor. Il peut également être assuré pour partie par des emprunts souscrits auprès
d’organismes de financement extérieurs (du type Banque mondiale, Banque africaine de
développement, Banque européenne d’investissements, Fonds arabes, etc.), ces emprunts
étant garantis par l’Etat. Les projets qui seraient mis en œuvre dans le futur au titre des
partenariats public-privé bénéficieraient, en général pour partie, d’un financement
mobilisé par le partenaire privé. [1]

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II-4 Hiérarchisation des projets de construction

Deux projets sont dits indépendants lorsque la réalisation de l’un n’influe en rien
sur l’intérêt économique de l’autre,
Par contraste, deux projets sont dits complémentaires lorsque la réalisation de l’un
influe positivement et de manière sensible sur l’intérêt économique de l’autre (et,
en général, réciproquement),
Deux projets sont dits dépendants (ou liés) lorsque la réalisation de l’un des projets
est une condition absolue de l’intérêt économique de l’autre (et, en général, mais
pas toujours, réciproquement),
Deux projets sont dits concurrents lorsque la réalisation de l’un influe
négativement et de manière sensible sur l’intérêt économique de l’autre (et, en
général réciproquement),
Enfin, deux projets sont dits incompatibles lorsque la réalisation de l’un entraîne
l’impossibilité de réaliser l’autre. [1]

II-5 Analyse des projets de construction

Ces notions suscités présentent un grand intérêt pour l’analyse des projets
d’infrastructures économiques (son utilisation est moindre dans les projets
d’infrastructures sociales). Le cas le plus simple est naturellement celui du projet
indépendant de tout autre projet, mais ce cas est relativement rare. Lors de l’analyse d’un
projet, on devra toujours identifier et ce dès la première étape des études de maturation s’il
existe des projets complémentaires, dépendants, concurrents ou incompatibles. [1]

II-6 les étapes de maturation d’un projet de construction

Les trois étapes sont : une première étape dite d’études d’identification du projet, suivie
d’une étape d’études de faisabilité, et enfin, une dernière étape d’études de préparation de
la réalisation (et le cas échéant, de la gestion) du projet. A chacune de ces étapes sont
examinés les aspects techniques, financiers, économiques et organisationnels du projet,
ainsi que son impact environnemental et social, cet examen étant fait de manière de plus
en plus détaillée au fur et à mesure d’une étape d’études à l’autre. Le passage d’une étape
de maturation à la suivante est conditionné par le résultat satisfaisant de l’étape en cause.
[1]

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II-7 différents sources d’inspiration des « projets de construction »

Les schémas directeurs sectoriels, qui sont des documents élaborés et mis à jour lorsque
nécessaire par les ministères sectoriels et approuvés par le gouvernement, constituent la
source principale des « idées de projet » sur lesquelles les maîtres d’ouvrage lancent la
première étape des études de maturation des projets d’infrastructure économique et
sociale. [1], [2]

Les idées de projet relatives à certaines infrastructures proviennent d’autres sources que
d’une exploitation « mécanique » des schémas directeurs sectoriels nationaux. Certaines
idées de projet nées en dehors des schémas directeurs nationaux et ceci soit chez les
responsables locaux des administrations ou entreprises du secteur concerné, soit chez les
responsables politiques locaux. [1], [2]

II-8 Etudes d’identification

Les études d’identification à réaliser par les départements ministériels en charge des
secteurs ou les maîtres d’ouvrage délégués, première étape des études de maturation d’un
projet, ont trois objectifs essentiels :
Eliminer dés ce stade certains projets qui ne présentent manifestement pas d’intérêt
pour l’économie nationale, projets désignés souvent sous le terme «d’éléphants
blancs » ;
Définir l’impact des projets concurrents et des projets complémentaires sur l’intérêt
du projet;

Pour les projets dont il est reconnu à l’issue des études d’identification qu’ils sont
susceptibles de présenter de l’intérêt pour l’économie nationale.
II-8-1 Elimination « des idées de projet » lors des études d’identification
Une idée de projet d’infrastructure ne présente de prime abord pas d’intérêt pour
l’économie nationale (et mérite alors d’être immédiatement éliminée) lorsque la nature et
les besoins susceptibles d’être satisfaits par cette infrastructure dépassent manifestement
et de manière importante l’étendue des besoins à satisfaire à moyen terme, même évalués
avec beaucoup d’optimisme. [1], [2]

II-8-2 Contenu des études d’identification d’un projet

Le contenu précis des études d’identification d’un projet d’infrastructure économique et

sociale dépend naturellement du secteur en cause. Pour l’essentiel, selon des modalités à
affiner pour chaque secteur, ces études traiteront des aspects suivants :
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Objectifs et orientations générales

On examinera si le projet s’inscrit bien dans la politique sectorielle du gouvernement et,
notamment, s’il est cohérent soit avec le schéma directeur national de développement des
services et infrastructures du secteur en cause soit, le cas échéant, avec le schéma
d’aménagement de la région ou de la grande agglomération dans laquelle il est implanté.
On examinera - et il s’agit en général d’une évidence - si le projet considéré est un projet
dépendant d’un autre projet (projet d’infrastructure, ou projet agricole, minier ou
industriel). [1], [2]

Etudes dites de clientèle

Une évaluation prévisionnelle préliminaire de la demande de services susceptibles d’être
satisfaits par l’infrastructure projetée sera effectuée. Cette évaluation sera conduite à partir
de données statistiques existantes ou à partir de comparaisons nationales ou étrangères.
[1], [2]

Etude technique préliminaire

L’étude technique préliminaire, esquisse la solution technique envisageable pour

l’infrastructure, présente les grandes options technologiques envisageables, la capacité de
l’infrastructure et identifie les principales variantes à la solution « de référence ». Le
contenu et les échelles d’étude des ouvrages de l’étude technique préliminaire dépendent
de l’infrastructure considérée ; elles font en général l’objet d’une normalisation. [1], [2]

Analyse financière préliminaire

L’analyse financière préliminaire donne une estimation préliminaire des flux de dépenses
(investissement et exploitation) et de recettes associés au projet ; elle est conduite selon la
méthode dite d’analyse financière «sommaire », y compris pour les infrastructures, dont la
gestion sera effectuée par une entreprise à gestion autonome. L’étude technique
préliminaire permettra de donner une première évaluation des coûts d’investissement. [1],
[2]
Analyse économique préliminaire
A chaque fois que les données disponibles le permettront, on mènera une analyse
économique quantitative préliminaire sommaire du projet.

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Cette analyse s’appuiera notamment sur les éléments de l’analyse financière mentionnés
ci-dessus, ainsi que sur les retours d’expérience provenant d’autres projets équivalents ou
sur les données généralement admises par les experts du secteur considéré. Elle s’efforcera
de donner une évaluation de l’ordre de grandeur des indicateurs de rentabilité, notamment
lorsqu’il y a à choisir entre grandes variantes de conception susceptibles de satisfaire les
besoins auxquels le projet se propose de répondre.

Identification des impacts majeurs du projet en matière environnementale et

Sociale
Au stade des études d’identification, on se contentera de lister les impacts (ou risques)
importants que le projet est susceptible d’avoir en matière environnementale et sociale. Il
ne sera pas procédé à l’étude des mesures de mitigation de ces impacts, qui sera conduite
au stade des études de faisabilité. [1], [2]

Préparation des termes de référence et évaluation du coût des études de

faisabilité projet

La préparation des termes de référence des études de faisabilité du projet constitue la

dernière tâche à réaliser par le maître d’ouvrage au titre des études d’identification,
lorsque le jugement d’ensemble porté sur le potentiel du projet est positif. [1], [2]

II-9 Etudes de faisabilité

Les études de faisabilité, deuxième étape des études de maturation, sont effectuées sur un
projet dont les études d’identification ont montré qu’il présentait un intérêt potentiel pour
la collectivité nationale. Ses objectifs essentiels, pour partie interdépendants, sont les
suivants :

Confirmer (ou, le cas échéant, infirmer) l’opportunité du projet pour la collectivité

nationale et permettre ainsi à l’Etat de prendre en toute connaissance de cause une
décision de principe quant à la réalisation des investissements ;
Confirmer que le projet est viable (« faisable ») sur le plan technique, financier,
économique, environnemental et organisationnel,
Sélectionner, parmi les différentes variantes du projet, la variante la plus
appropriée ;
Définir et optimiser les caractéristiques techniques principales des ouvrages à
réaliser au titre du projet. [1], [2]
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II-9-1 le contenu des études de faisabilité d’un projet de construction

Les aspects examinés par les études de faisabilité sont, pour la plupart, les mêmes que
ceux examinés au titre des études d’identification. Mais là où les études d’identification se
contentaient d’une analyse quantitative grossière, voire même d’une analyse
essentiellement qualitative, menées souvent dans l’esprit du « bon sens sectoriel », les
études de faisabilité présentent à chaque fois que possible des études quantitatives
détaillées. Pour l’essentiel, les aspects traités sont les suivants :

Dispositions institutionnelles
Les études d’identification ont déjà déterminé les dispositions institutionnelles de principe
pour la maturation, la réalisation des investissements et la gestion de l’infrastructure. Le
maître d’ouvrage du projet a déjà été désigné et le futur gestionnaire de l’infrastructure a
également déjà été identifié. Les études de faisabilité développeront alors les dispositions
de principe relatives à la gestion de l’infrastructure.

Etudes de clientèle et la capacité des infrastructures de base des projets

La fiabilité des prévisions de services rendus par l’infrastructure (études de clientèle)
constitue la clé du dimensionnement technique des ouvrages et de l’analyse financière et
économique du projet. Au titre des études de faisabilité, une étude détaillée de la clientèle
prévisionnelle du projet sera menée pour les infrastructures économiques et sociales,
l’estimation des besoins faite au stade des études d’identification ne sera qu’affinée en tant
que besoin. A partir des résultats des études de clientèle, l’étude de faisabilité définira le
programme et la capacité des infrastructures de base et équipements associés du projet.
[1], [2]

Etude technique d’avant-projet sommaire

L’étude d’avant-projet sommaire (APS) a pour objet de mettre au point la solution

technique à retenir pour l’infrastructure (notamment après comparaison des variantes
pour choisir la solution la plus appropriée), à déterminer le calendrier prévisionnel
d’exécution, et à chiffrer le coût prévisionnel d’investissement et d’exploitation. L’APS
développe et précise l’étude technique préliminaire élaborée au titre des études
d’identification. Le contenu et les échelles d’étude de l’APS dépendent de l’infrastructure
considérée et, comme pour les études techniques préliminaires, font en général l’objet
d’une normalisation. [1], [2]

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Définition des caractéristiques des équipements associés

Dans le cas où les équipements associés à l’infrastructure de base sont à l’usage exclusif de
l’infrastructure de base (par exemple le matériel roulant d’un projet de métro ou de
tramway ou les équipements d’imagerie médicale pour un hôpital), les caractéristiques
principales de ces équipements seront définies simultanément aux études d’avant projet
sommaire de l’infrastructure de base proprement dite.

Analyse financière
L’analyse financière menée au stade de l’étude de faisabilité donne une estimation
détaillée des dépenses (investissement y inclus expropriation et indemnisation et
exploitation) et des recettes associées au projet.

Analyse économique détaillée

L’analyse économique est le déterminant prédominant de l’opportunité de la réalisation du
projet du point de vue de la collectivité nationale. Une analyse économique détaillée du
projet d’infrastructure économique sera conduite au titre des études de faisabilité. [1], [2]

Etude d’impact environnemental et social

Ces études d’impacts sur l’environnement sont menées de façon plus détaillés.

II-9-2 Méthodes et délais de réalisation des investissements

Au stade des études de faisabilité, on arrêtera les méthodes générales de réalisation des
investissements, en particulier en ce qui concerne les principes d’allotissement des
marchés (fera-t-on appel à une réalisation de type « clés en mains » ou, dans le cas
contraire, quels seront les principaux lots retenus), sans toutefois entrer dans le détail de
cet allotissement, qui sera examiné au stade des études de préparation de la réalisation des
investissements. Un planning prévisionnel sommaire de réalisation des investissements
sera également préparé. [1], [2]

II-9-3 Jugement d’ensemble sur l’opportunité et la faisabilité du projet

A la lumière des résultats de l’ensemble des modules d’études décrits ci-dessus, le maître
d’ouvrage portera un jugement d’ensemble sur l’opportunité et la faisabilité du projet et
sur la nature de la variante du projet à retenir. [1], [2]

II-9-4 Préparation des termes de référence et estimation du coût

La préparation des termes de référence des études de préparation de la réalisation des
investissements et l’estimation de leur coût constituent la dernière tâche à réaliser au titre
des études de faisabilité ; cette tâche n’est naturellement entreprise que lorsque les études

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ont confirmé l’opportunité et la faisabilité du projet. Le canevas général des termes de

référence découle directement du contenu des études de préparation à la réalisation qui
sera évoqué plus loin. [1], [2]

II-9-5 La différence entre un projet d’infrastructure sociale et économique

Les études de faisabilité des grands projets d’infrastructure sociale (équipements de santé
et d’enseignement supérieur) diffèrent des études de faisabilité des grands projets
d’infrastructure économique (transport et hydraulique) sur plusieurs aspects de principe
importants. Ces différences découlent de la nature même des projets en cause :

Les grands projets d’infrastructure sociale ne font pas l’objet d’étude de clientèle à
proprement parler,

Les grands projets d’infrastructure sociale ne font pas l’objet d’analyse économique.
[1], [2]
II-10 Etudes de préparation de la réalisation des investissements
Les études de préparation de la réalisation des investissements d’un grand projet
d’infrastructure économique et sociale sont effectuées sur un projet dont les études de
faisabilité ont confirmé l’opportunité et la faisabilité de la réalisation. Ses objectifs
essentiels sont les suivants :

Arrêter la configuration technique détaillée définitive des ouvrages à réaliser ;

Confirmer avec une incertitude n’excédant pas en général 10% le cout de réalisation
des investissements du projet ;
Préparer les dossiers d’appel d’offres relatifs aux principaux marches de réalisation ;
Identifier et délimiter les terrains à libérer et à acquérir pour la réalisation du projet ;
Définir les structures et modalités de gestion de la réalisation du projet.

II-10-1 Le contenu des « études de préparation de la réalisation » d’un projet

Les études de préparation de la réalisation des investissements d’un grand projet
d’infrastructure économique et sociale comprennent dans la plupart des cas les modules
suivants :

Etude technique d’avant-projet détaillé

L’étude d’avant-projet détaillé (APD) a pour but d’arrêter de manière définitive la
configuration technique détaillée du projet ou sa conception architecturale et technique
pour un bâtiment, à en chiffrer le coût prévisionnel avec une précision d’environ +/- 10%,
à affiner le calendrier prévisionnel de réalisation, et de servir de base à la confection des
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dossiers d’appel d’offres pour la réalisation et à l’identification et à la délimitation des

terrains à libérer et à acquérir. [1], [2]

Préparation des caractéristiques des équipements associés

Les caractéristiques des équipements associés à l’infrastructure de base (matériel roulant
dans un projet de métro ou de tramway, équipements médico-sociaux dans le cas d’un
hôpital, etc.) seront définies au niveau de détail nécessaire à leur acquisition. [1], [2]

Enquête parcellaire

L’étude d’APD permettra de définir les terrains dont l’acquisition est nécessaire pour
l’implantation des ouvrages du projet (infrastructure économique). Les terrains seront
délimités et leurs propriétaires seront identifiés de manière à préparer le processus de
libération et d’acquisition. [1], [2]

Allotissement des travaux et fournitures et préparation des DAO

L’allotissement détaillé des travaux (infrastructure de base) et fournitures (équipements
associés) sera arrêté en détail (les études de faisabilité s’étaient contentées de définir des
principes d’allotissement). Pour chaque lot de travaux et de fournitures, les dossiers
d’appel d’offres seront préparés. [1], [2]
Plan de passation des marchés
Le plan de passation des marchés du projet est préparé à partir de l’allotissement. Le plan
de passation des marchés comporte la liste exhaustive des marchés à passer au titre de la
réalisation du projet (autres que les « petits » marchés, dont le montant prévisionnel est
inférieur à un montant donné à définir projet par projet). Pour chaque marché sont
notamment indiqués le montant prévisionnel du marché, le mode de passation (appel
d’offres international ou national, ouvert ou restreint, consultation, négociation directe.),
la date prévisionnelle de lancement de l’appel d’offres ou de la consultation, la date
prévisionnelle d’entrée en vigueur du marché, la durée prévisionnelle d’exécution du
marché. [1], [2]
Modalités de gestion de la réalisation des investissements

Les structures chargées au sein de l’organisme assurant la maîtrise d’ouvrage (Ministère

ou organisme public) de la réalisation des projets seront définies ; il s’agira le plus souvent
d’une unité de projet, dirigée par un Chef (ou Directeur) de projet. Les attributions et
l’organisation interne de l’unité de projet seront précisées. Les liens avec les autres
structures du maître d’ouvrage seront définis. [1], [2]
Les études de préparation de la réalisation et l’analyse financière ou économique

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L’analyse financière et économique du projet a été conduite au stade des études de

faisabilité. Il n’y a ainsi pas lieu de revenir sur ces études, sauf dans le cas où l’estimation
des coûts d’investissement du projet tel qu’il découle de l’étude d’Avant-projet détaillé
(APD) excéderait sensiblement l’estimation effectuée dans l’Avant-projet sommaire (APS).

II-11 La phase de réalisation d’un projet de construction

II-11-1 Introduction
La réalisation d’un grand projet d’infrastructure économique et sociale constitue, après la
phase de maturation au cours de laquelle les caractéristiques du projet ont été définies, la
seconde étape du « cycle du projet ». Elle consiste en la construction proprement dite du
projet, l’acquisition des équipements associés, leur installation et mise en marche, ainsi
que la formation du personnel à l’exploitation. [3]

II-11-2 Suivi de l’exécution du plan de passation des marchés (PPM)

Pour chaque marché, le maître d’ouvrage prépare les différentes phases suivantes :
1. Préparation du dossier d’appel d’offres ;
2. Lancement de l’appel d’offres ;
3. Evaluation des offres ;
4. Mise au point du marché. [3]

II-11-3 Suivi de l’avancement physique et délais de la réalisation

Le devis quantitatif et estimatif du marché spécifie le volume prévisionnel des travaux et

prestations à exécuter. Au titre du suivi, le maître d’ouvrage suis l’avancement physique
des travaux. Le maître d’ouvrage suit également l’état d’avancement et les difficultés
éventuelles rencontrées dans la réalisation du projet. [3]

II-11-4 Réévaluation et restructuration d’un projet

Par « réévaluation » d’un projet, on entend une augmentation du montant de
l’autorisation de programme inscrite à la nomenclature des dépenses d’investissement
public de l’État, sans que la configuration du projet ne soit modifiée de manière
significative, tant en ce qui concerne la « clientèle » du projet que la configuration
technique du projet telle que prévue par les études de maturation.
Par « restructuration », on entend une modification de la configuration technique du
projet, avec ou sans modification de l’autorisation de programme inscrite à la
nomenclature des dépenses d’investissement de l’État. [3]
II-12 la phase exploitation ou l’évaluation rétrospective
II-12-1 Introduction

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L’évaluation rétrospective clôt le cycle de maturation et de réalisation des grands projets

d’infrastructure économique et sociale. Elle vise à examiner dans quelle mesure les
objectifs arrêtés lors de l’inscription d’un projet au budget d’équipement de l’État ont été
atteints, à confronter les réalisations aux prévisions, à évaluer de façon homogène les
écarts et à expliciter les causes de ces écarts. L’évaluation vise aussi à tirer des leçons de
portée générale permettant d’améliorer la préparation et la conduite des projets, dans un
souci permanent d’efficacité de la dépense publique. [4]
II-12-2 Objectifs principaux de l’évaluation rétrospective

De manière générale, l’évaluation rétrospective d’un projet entend :

Constater et évaluer les performances et résultats en matière de réalisation et

d’exploitation du projet afin de juger dans quelle mesure le projet a contribué aux
différents objectifs assignés ;
Expliquer les écarts entre la réalité constatée et les prévisions ;
Identifier et disséminer les leçons à tirer de la conception et de la réalisation du
projet en vue de perfectionner les méthodes des études de maturation et de
réalisation des grandes infrastructures. [4]

II-12-3 Description et réalisation du projet

Les données de base permettant d’identifier le projet sont à rechercher essentiellement

dans les dossiers des études de maturation (principalement les rapports des études de
faisabilité), le cas échéant telles que modifiées en cours de réalisation de l’infrastructure
quand des changements majeurs ont été apportés à la conception du projet et des
compléments de financement ont été attribués à l’opération. La description sommaire se
limitera aux grandes caractéristiques du projet tel que réalisé. Les numéros d’opération et
d’inscription à la nomenclature sont ceux attribués par le ministère des Finances. [4]

II-12-4 Définition des critères d’évaluation du succès du projet

Ces critères doivent d’abord permettre d’évaluer le succès ou l’insuccès du projet, et aussi
(retour d’expérience) de mesurer l’écart entre les prévisions élaborées dans la phase de
maturation et la réalité constatée ex-post sur le terrain. [4]
II-12-5 Evaluer le succès ou l’insuccès du projet

Pour cet objectif, cinq critères seront utilisés :

L’atteinte des objectifs généraux fixés au projet, indépendamment des coûts
d’investissement et d’exploitation ;

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L’efficacité du projet, mesurée en comparant les avantages économiques du projet

avec les coûts. Elle correspond donc à la rentabilité socioéconomique du projet ;
La viabilité financière du projet. Elle dépend de la rentabilité financière qui mesure
la couverture des dépenses par les recettes dans le cas d’une gestion publique et du
taux de rentabilité ;
La durabilité du projet. Elle correspondra notamment au respect des engagements
environnementaux et sociaux ;
L’impact sur le développement économique et l’aménagement du territoire. [4]

II-12-6 Pour mesurer l’écart entre les prévisions et la réalité ultérieure

Pour mesurer cet écart quatre critères seront utilisés:
La comparaison des coûts de construction et d’exploitation ;
La comparaison des clientèles prévues et constatées ;
La comparaison entre la rentabilité financière attendue et celle réalisée ;
La comparaison entre la rentabilité économique attendue et celle réalisée. [4]
II-13 Introduction sur la méthodologie d’une étude autoroutière

Ce sous-chapitre consiste à présenter la méthodologie d’exécution d’une étude

autoroutière ainsi qu’un la méthodologie de suivi et assistance technique de réalisation. La
section autoroutière choisie fait partie du projet de l’autoroute Est-Ouest « Limite Ouest
Wilaya de Relizane (El Ghomri)-Echangeur Bretelle d’Oran (Zahana) sur 60 Km. [18]
II-14 Description du projet

Les données de l’étude préliminaire et les reconnaissances du site ont permis de retenir
deux variantes de couloir. Les deux variantes sont situées au Nord de la RN 4 et au Sud du
tracé autoroutier initial, elles prennent origine au niveau de la ville de Relizane sur 27 km
et prennent fin au niveau de l’échangeur prévu au lieu dit la « mare d’eau » (début du tracé
relatif à la section : Bretelle d’Oran sur 27 Km). [18]

II-15 Détails méthodologiques

Conformément aux termes de référence, la présente méthodologie définie la démarche

globale de l’étude et la consistance des prestations attendues :
Etude d’avant projet sommaire ;

Etude d’avant projet Détaillé (contenant) ;

Une étude Environnementale ;

Une étude Economique.

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II-15-1 Etude d’avant projet sommaire

Sur la base du couloir de tracé de l’étude préliminaire, le bureau d’étude exécute pour la
phase de « l’étude d’avant projet sommaire » et ce, conformément aux prescriptions des
termes de références, les prestations suivantes :
Etudes techniques ;
Etudes d’impacts sur l’environnement ;
Etudes de trafic ;
Etudes économiques ;
Comparaison technico-économique des variantes ;
Elaboration et édition du dossier final des études d’APS. [18]
Collectes de documents et données préliminaires.
Le bureau d’étude procède en premier lieu, à l’examen de tous les documents, plans,
mémoire de l’étude préliminaire et prendra note de tous les aspects de l’étude après quoi
une visite de site s’avère nécessaire pour une bonne localisation du projet. [18]

Etude topographique sommaire

Au stade de cette phase d’étude d’avant projet sommaire et après avoir étudié les deux
variantes de couloir par photo-interprétation au 1/25 000. Les travaux topographiques à
effectuer ont pour objectif principal, la présentation et restitution de documents
cartographiques à l’échelle 1/5 000 des deux variantes du couloir. [18]

Etude géologique et géotechnique sommaire

Au début du projet l’équipe géotechnique effectuera une récolte d’informations, de

documents géologiques et géotechniques existants avec interprétation de ces documents et
des photographies aérienne et ceci pour les des deux variantes de couloir afin de :
Du point de vue géologique :
Établir une carte géologique sommaire de région concernée par le projet ;
Établir une carte géologique sommaire des variantes du couloir ;
Définir les zones apparemment homogènes ;
D’identifier les zones potentielles de gîtes de matériaux routiers.
Du point de vue Géotechnique :
Déceler les zones difficiles (zones compressibles, zones de glissement etc.) ;
De relever les points singuliers (écoulements de zones d’inondations) ;
D’identifier les zones potentielles de gîtes de matériaux routiers ;
D’identifier les principales difficultés géotechniques (portance des sols, stabilité des
talus, érosion etc.). [18]
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Un programme d’investigations géotechniques sera établi et soumis au laboratoire pour

exécution en phase d’avant projet détaillé.
A l’issue de cette tache, le bureau d’étude fournit et ce, conformément aux prescriptions du
cahier des charges :
La cartes géologique au 1/50 000 ou 1/25 000 pour la carte générale de chaque
variante et au 1/5 000 pour les zones difficiles ;
D’identifier les zones potentielles de gîtes de matériaux routiers. [18]
Aspect environnement
Pour les deux variantes de couloir :
L’analyse sommaire de l’état initial en l’absence de projet porte sur :
Le milieu physique à travers le climat, la géologie, l’hydrographie et la pédologie ;
Le milieu biologique notamment la faune et la flore ;
Le milieu humain et son organisation.
L’analyse sommaire des impacts porte sur :
L’identification des impacts primaires, impacts induits et de synergie ;
La description de ces impacts (milieux touchés, mécanisme générateur,
changement apporté par rapport à la situation sans projet) ;
L’évaluation de ces impacts (ampleur, durée, périodicité, probabilité d’occurrence,
sensibilité des milieux touchés, possibilité de solution de remplacement…).
Le classement des ouvrages (sensibles, courants et neutres). [18]
Evaluation économique et financière des variantes de couloir
1 Méthodologie de l’étude de rentabilité économique et financière.
1.1 Critère d’évaluation :
- Etude de rentabilité économique :
Le critère d’évaluation retenu est celui du taux de rendement interne pour la collectivité,
c'est-à-dire le taux de d’actualisation qui annule le bénéfice actualisé généré par
l’investissement envisagé au cours de la période d’étude. [18]

-Etude de rentabilité financière :

Le critère d’évaluation retenu est également le taux de rendement interne mais du point de
vue du gestionnaire. Le principe d’évaluation est le même que dans le cas de la rentabilité
économique si ce n’est que l’on ne s’intéresse, cette fois, qu’à l’ensemble des coûts
supportés par le gestionnaire et à l’ensemble de ses revenus. [18]

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2. Définition du cadre de l’étude :

2.1 Définition de la situation de référence (sans le projet)
2.2 Définition de la situation avec le projet :
2.3 Le trafic prévisible.

2.4 La période considérée. [18]

Comparaison technico-économique avec détermination de la variante optimale
Le bureau d’étude aura à examiner les deux variantes situées dans le couloir du tracé
arrêté lors de l’étude préliminaire. Une comparaison multicritère entre les deux variantes
de tracé lors de la phase sus cité et basée sur méthode d’analyse universelle et fiable et au
final cela permettra au bureau d’étude de proposer parmi les ces deux variantes celle qui
répond au mieux aux critères cités ci-dessous:
1. Analyse des aspects socio-économiques,
2. Analyse des aspects environnementaux.
A l’issue de cette tache, le bureau d’étude élaborera et ce, conformément aux prescriptions du
cahier des charges :
Une fiche regroupant pour chaque variante, et sous une forme synthétique les
principales caractéristiques (les localités traversées, linéaire, contraintes..) ;
Un plan de situation au 1/50 000.

Recherche et détermination de variantes de tracé.

Les éléments constituant les caractéristiques du tracé sont les suivants :

-La conception géométrique,
-Les tracés en plan et profils en long,
-Profil en travers type,
-La conception des échangeurs,
-La conception du tracé autoroutier,
-La conception des ouvrages d’Art et ouvrages non courant,
A l’issue de cette tache, le bureau d’étude élabore et ce conformément aux prescriptions du
cahier des charges :

Le tracé des variantes défini sur un plan générale au 1/5 000 et 1/ 2 000 en zone
dense ;
Les profils en long, dont les longueurs dressées à l’échelle du plan général et la
hauteur à une échelle appropriée facilitant l’interprétation ;
Les profils en travers types au 1/100 ou au 1/200 ;

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Les rétablissements des communications et échangeurs : les schémas des

échangeurs représentés sur des plans 1/ 2000 avec les profils en long ;
Les installations annexes (haltes de repos, de restauration, centre d’entretien….) ;
Plans sommaire et descriptif, leurs espacements théoriques à proposer sur
l’itinéraire, en fonction des sites. [18]
Ainsi qu’une étude sommaire sur les aires annexes autoroutières (aire de repos,
aires de service, halte simple, halte avec restauration….) est à établir. [18]
Elaboration du dossier final des études d’avant projet sommaire
L’étude d’APS traitant de tous les aspects techniques, est sanctionnée quant à elle par un
dossier comprenant le rapport explicatif et descriptif et les pièces graphiques contenant
tous ces derniers :

Une fiche regroupant pour chaque variante, et sous une forme synthétique les
principales caractéristiques (les localités traversées, linéaire, contraintes
particulières…..) ;
Un plan de situation au 1/50 000 eme ;
Le tracé des différentes variantes défini sur un plan générale au 1/5 000 et 1/ 2 000
en zone dense ;
Les profils en long, dont les longueurs dressées à l’échelle du plan général et la
hauteur à une échelle appropriée facilitant l’interprétation ;
Les profils en travers types au 1/100 ou au 1/200 ;
Les rétablissements des communications et échangeurs : les schémas des
échangeurs représentés sur des plans 1/ 2000 avec les profils en long ;
Les installations annexes (haltes de repos, de restauration, centre d’entretien….) ;
Plans sommaire et descriptif, leurs espacements théoriques à proposer sur
l’itinéraire, en fonction des sites ;
Ainsi qu’une étude sommaire sur les aires annexes autoroutières (aire de repos ;
aires de service, halte simple, halte avec restauration….) est à établir. [18]
II-15-2 Etude d’avant projet détaillée
Etude topographique
Le bureau d’étude effectue un levé topographique détaillé pour chacune des sections de la
route du cheminement sélectionné. Ce levé direct du terrain, selon le couloir du tracé
arrêté en APS, est réalisé par le bureau d’étude comme suit :
Implantation et l’observation d’une polygonale de base en NGA ;
Cette polygonale servira au levé de détails à l’échelle 1/1000, sur ce dernier seront
relevés les points obligés et obstacles conditionnant le choix de l’axe ;
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Le levé sera fait sur une bande d’environ 200 m pour l’étude APD ;
La densité des points est de l’ordre de (30) points à l’hectare ou plus ;
Le traitement, interprétation, calcul et sorties cartographiques (dessins et plans).
[18]
A l’issue de cette phase le bureau d’étude fourni et ce, conformément aux prescriptions des
termes de référence du cahier des charges :
Le listing des points de polygonations (x, y, z) ;
Les plans au 1/1000 de la polygonale de base ;
Le rapport d’interprétation.

Etude d’impact sur l’environnement

- Objectif de l’étude :
L’objectif d’une « étude d’impact sur l’environnement » pour construction des
infrastructures d’une autoroute est d’intégrer les phases d’identification, de conception et
d’exécution des travaux ainsi que pendant l’exploitation de la route. Ceci dans un but de
garantir la durabilité des infrastructures ainsi réalisées dans le strict respect de
l’environnement et des dispositions de la réglementation en vigueur. [18]
A) Une analyse de l’état initial ;
B) L’analyse des sensibilités ;
Une analyse des impacts sur l’environnement :
Phase de construction ;
Phase d’exploitation.
C) Les mesures envisagées :
Phase de construction ;
Phase d’exploitation.
D) Rapports des étapes de l’étude d’Impact sur l’environnement :
A la fin de chaque phase de l’étude d’impact sur l’environnement, le bureau d’étude remet
à l’administration un rapport d’étude détaillé pour approbation :
Le résumé de l’EIE (rapport de synthèse) qui comprend un rappel des éléments
pertinents de l’étude qui illustrent comment la réalisation du projet tient compte
des principes du développement durable ;
Le bureau d’études inclut dans le rapport de synthèse, des recommandations claires
et si possibles ne prenant à aucune équivoque pour les entrepreneurs en matière de
protection de l’environnement ;

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rédige des recommandations à l’administration sous forme d’articles à insérer dans

le futur contrat entre l’administration et l’entreprise en matière de protection de
l’environnement. [18]
Etude économique
Introduction :
L’étude autoroutière vise à atteindre les objectifs suivants :
Offrir un niveau de service assurant la circulation des personnes, des biens et des
marchandises en tout temps ;

Désenclaver une zone de production agricole en assurant des accès permanents aux
centres de commercialisation ;

Eventuellement renforcer les échanges avec les pays riverains en offrant des
facilités d’accès. [18]
L’objet de l’étude est la justification économique du projet autoroutier, par méthode
coût/avantages. Analyse de trafic aura pour but de déterminer le trafic actuel et futur sur
l’autoroute et de définir la structure des échanges, la nature et le volume des marchandises
transportées. A cet effet, des comptages de trafic et des enquêtes Origine-Destination
seront organisés durant une semaine, avec des postes d’enquêtes et de comptage répartis
sur l’aire d’étude de manière à intercepter tout les flux de trafic empruntant l’autoroute en
projet. [18]
Etudes géologiques
Lot route :
Sur les documents topographiques levés spécialement pour les études de tracé, l’expert en
géotechnique du bureau d’étude établit une carte géologique plus précise que celle établie à
l’occasion de l’étude d’APS et donnera les éléments nécessaires à l’établissement d’un
profil en long.
Lot ouvrages d’art :
Pour l’étude géologique, le bureau d’étude procède à des investigations au niveau des
ouvrages d’art pour permettre de :
Préciser la succession et la configuration des différentes couches de sols,
notamment leurs continuités ;
Préciser le réseau des fissures et de diaclases dans le cas d’une fondation sur sol
rocheux et de déterminer leurs propriétés physiques et mécaniques significatives
aux regards du problème posé (cas d’une fondation superficielle ou profonde) ;
Apprécier la plus ou moins la grande hétérogénéité du site. [18]

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Etudes géotechniques
A) Lot route :

Au début du projet l’équipe géotechnique effectue une reconnaissance générale de la

liaison en vue :
D’établir un schéma itinéraire de l’état de l’autoroute ;
D’écrire sommairement les sols du tracé ;
De relever les points singuliers (écoulements zones d’inondation) ;
D’identifier les zones potentielles de gîtes de matériaux routiers ;
D’identifier les principales difficultés géotechniques (stabilité des talus, etc….).
Sur la base de cette reconnaissance et éventuellement des résultats des campagnes
antérieures et sous la supervision du chef de mission du bureau d’étude, le programme
d’investigations géotechniques initialement proposé lors de la première phase (études
d’avant projet sommaire) est affiné et soumis au laboratoire pour exécution.
B) Lot ouvrages d’art :
Reconnaissance de carrières et de granulats pour béton.
C) Lot recherche de gites à matériaux
Reconnaissance des matériaux d’emprunt pour terrassement.
D) Etudes géotechniques spécifiques.[18]
Etudes hydrologiques, hydrauliques et assainissement

Lors de la visite de site, l’ingénieur hydraulicien, appuyé par un ingénieur structure,

recense et relève les caractéristiques suivantes des ouvrages projetés :
Connaître le niveau de la nappe phréatique ainsi que les fluctuations saisonnières
ou de mesurer les débits des écoulements ;
L’existence éventuelle des cavités souterraines sous la fondation ;
La présence d’eaux agressive dans le sol. [18]
A cet effet, L’étude hydrologique doit contenir comme suit :
1- Fichier pluviométrique pour les stations de la région d’étude et zones limitrophes ;
2- Fichier des caractéristiques climatologiques (températures ; humidité ; nébulosité ;
3- Fichier hydrologique (idem fichier pluviométrique) pour les stations représentatives ;
4- Fichiers des forages avec qualité des eaux ;
5-Délimitation des Bassins Versants ;
6-Traitement de l’information hydrologique existante. [18]
Etude géométrique

A) Lot route :
Etude géométrique du tracé autoroutier :
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Cette phase d’étude consiste à une étude du tracé autoroutier dont l’objectif est de faire,
après une reconnaissance détaillée du site , d’effectuer, une évaluation du tracé en plan,
profil en long et du profil en travers à retenir selon le volume et la nature des
terrassements ainsi que l’évaluation des zones d’emprunts et de dépôts en relation avec les
volumes de terrassement et des études d’impact. [18]
A l’issue de cette tache, le bureau d’étude fournit et ce, conformément aux prescriptions
des termes de référence du cahier des charges :

Un rapport explicatif ;
Un plan général au 1/25 000 ;
Les tracés en plan au 1/1 000 ;
Les profils en long au 1/1 000 et 1/100 ;
Les profils en travers courants au 1/100 ;
Les plans de côtes de revêtement (si nécessaire) ;
Une liste des ouvrages d’art ;
Le listing de piquetage ;
Les Métrés ;
L’estimation des travaux sur la base des prix unitaires en vigueur.
B) Etudes annexes au tracé :
Etude d’assainissement et de drainage des eaux pluviales,
Etudes de contraintes et réseaux divers ;
Etudes des ouvrages courants et dalots ;
Signalisation routière ;
Etudes détaillées des échangeurs ;
Etudes parcellaires.
C) Lot ouvrages d’art :
A partir des éléments géométriques fournis par l’étude routière, l’étude hydrologique et
également géotechnique, le bureau d’étude arrête la conception des ouvrages d’art tels
que : Murs de soutènements, ouvrages d’art non courants et viaducs et ceci en tenant
compte de l’économie globale du projet. [18]

A l’issue de cette tache, le bureau d’étude fournit et ce, conformément aux prescriptions
des termes de références du cahier des charges :

Un rapport de présentation des ouvrages (situation, type, portée etc...) ;

Des plans de situation des ouvrages du tronçon à l’échelle 1/25 000 ;

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Un plan général pour chaque ouvrage au 1/1 000 et 1/50 ;

Une vue en élévation au 1/100 ou 1/200 ;
Une vue en plan au 1/100 ou 1/200 ;
Une coupe longitudinale au 1/100 ou 1/200 ;
Une coupe transversale du tablier niveau des appuis, poutres….) au 1/25 et 1/10 ;
Les plans d’équipement (gardes corps, corniches…) au 1/50 ;
Une note explicative (hypothèse de calcul, matériaux utilisés, type de fondation
proposée, coupes lithologiques) ;
La quantité des matériaux et les coûts d’exécution estimés sur la base des prix
unitaires en vigueur ;
Une justification de dispositions adoptées pour les fondations des ouvrages avec les
coupes de sondage et les rapports géotechniques. [18]
II-16 Elaboration dossier d’appel d’offre de l’avant projet détaillé

A cet effet, Les documents à fournir pour l’élaboration du dossier d’appel d’offre par le
bureau d’étude sont les suivants [18] :
Etudes techniques :
Etude topographique ;
Etude géotechnique ;
Etude hydraulique ;
Etude économique et financière ;
A) Pour le lot route :
Pièces graphiques,
Pièces écrites.
B) Pour le lot ouvrages d’art :
Pièces graphiques,
Pièces écrites. [18]
II-17 Introduction sur la méthodologie d’un suivi d’une autoroute

Cette méthodologie a été présentée dans le cadre du projet du contrôle et la surveillance

des travaux du lot unique (routes et ouvrages d’art) relatif à la réalisation du tronçon
autoroutier entre Zenouna et B.B.A sur 18 Km.

II-18 Description et consistance physique du projet

L’objet de cette consultation sélective prévoit le contrôle et la surveillance des travaux du

lot unique (routes et ouvrages d’art) entre Zennouna et BBA sur 18 Km qui fait partie
intégrante du lot Est de l’Autoroute Est- Ouest. [18]

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II-19 Description générale des taches

Le bureau d’étude, représenté par son équipe d’ingénieurs résidents, est responsable de la
surveillance des travaux de construction afin de garantir que :
√ Le travail soit exécuté en conformité avec le contrat ;
√ La qualité de la prestation pour tous les travaux effectués soit conforme aux
spécifications du contrat de réalisation ;
√ Le travail soit exécuté par l’entrepreneur dans le respect des normes en vigueur ;
√ Le personnel déployé et les moyens mobilisés ainsi que l’organisation mise en œuvre par
l’entrepreneur soient adéquats pour l’exécution des travaux prévus ;
√ Les normes de qualité soient respectées ;
√ Les réglementations en matière de législation, de médecine et de sécurité du travail
soient respectées. [18]
II-20 Description des principales taches à exécuter

Les trois missions du bureau d’étude sont les suivantes :

Mission 01 : Approbation des études d’exécution et contrôle statique des ouvrages d’art ;
Mission 02 : Contrôle et surveillance pendant les travaux ;
Mission 03 : Dossier de recollement et archivage. [18]
II-21 Approbation des études d’exécution
Les tâches décrites ci-après consisteront à contrôler, vérifier, modifier et approuver les
documents de l’étude d’exécution préparés par l’entrepreneur ou son groupement. Ces
documents constitueront, après approbation, la base pour les travaux sur chantier :
Transmission des documents de l’étude d’exécution ;
Evaluation et vérification des plans d’exécution ;
Modifications et adaptation des plans d’exécution ;
Approbation des documents.

II-22 Contrôle et surveillance pendant les travaux

L’équipe d’ingénieurs et d’experts résidents est sur le chantier en permanence afin
d’assurer sa mission de surveillance des travaux. L’équipe a pour rôle d’assurer les tâches
suivantes :

Conformité de l’exécution selon plans et recommandations ;

• Aspect topographique ;
• Aspect structural ;
• Aspect géotechnique et laboratoire.
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Organisation et gestion des chantiers ;

Rapports de suivi et contrôle des travaux ;

• Etablissement des rapports mensuels,
• Etablissement de rapports spéciaux :
Le rapport de fin chantier
Un rapport de clôture de chantier.
II-23 Dossier de recollement et archivage
Les jeux de plans de recollement, en nombre requis, est mis à la disposition de
l’administration au terme des travaux après leur contrôle par le bureau d’étude.
II-24 Contrôle de qualité

Dans le cadre de la mission « contrôle et suivi des travaux », le laboratoire doit être doté
du matériel approprié pour l’exécution de la mission de contrôle. [18]

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Le processus BIM ou l’ingénierie de

simultanéité

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III-1- Introduction générale

Le BIM est une méthode de travail permettant de partager des informations fiables via une
approche collaborative tout au long des phases d’un projet (conception, réalisation,
exploitation, démolition). Ce processus de travail collaboratif se fait autour de la maquette
numérique paramétrique 3D qui contient des données intelligentes et structurées. La
maquette numérique est une représentation numérique des caractéristiques physiques et
fonctionnelles du bâtiment ou l’infrastructure. A la différence d’une simple représentation
3D, la maquette numérique permet grâce à un minimum d’informations sur les objets
présents et leurs propriétés, de pouvoir analyser ou simuler certains comportements
(performance énergétique, impact environnemental, estimation des coûts, modélisation
des objets, détection anticipée de défauts de conception etc.). [6], [9]

La maquette numérique structurée permet une collaboration entre tous les intervenants
d'un projet, soit par des échanges de données, soit en permettant une intervention sur un
seul et même modèle. Avec le BIM, les analyses-contrôles-visualisation sont effectués très
tôt dans l'étude d'un projet, permettant ainsi une conception de meilleure qualité et la
détection des problèmes avant la mise en chantier.

III-2- Différentes définitions du BIM

• Building Information Modeling : Méthode de travail basée sur la collaboration
autour d’une maquette numérique ;
• Building Information Model : Ensemble structuré d’informations sur un bâtiment,
existant ou en projet (c’est la maquette numérique) ;
• Building Information Management : C’est un processus de génération et
d’exploitation des données pour concevoir, construire et exploiter le bâtiment sur
tout son cycle de vie.
Le Building information modeling n’est pas:
Un outil ;
Une technologie ;
Un logiciel de représentation visuelle en 3D ;
Un format numérique réservé aux opérations d’envergure.
C’est plutôt :
Un processus de travail et de collaboration ;
Un processus de gestion et de production de données.

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C’est aussi l’ensemble des phases d’un projet : conception, exécution et exploitation
mais aussi de sa démolition. [6]

III-3 Un aperçu chronologique sur l’évolution du logiciel BIM

1975 — Système de Description du Bâtiment (BDS) ;

1977 — Langage graphique pour un Design Interactif (GLIDE) ;
1984 — Radar CH;
1985 — Vectorworks;
1986 — Really Universal Computer-Aided Production System (RUCAPS);
1987 — ArchiCAD ;
1988 — Pro/ENGINEER ;
1992 — Modélisation des Informations du Bâtiment comme désignation officielle ;
1993 — Conseiller en Conception des bâtiments ;1994 — miniCAD ;
1995 — Format de fichier Industry Foundation Class (IFC);
1997 — Equipe de travail d’ArchiCAD ;
1999 — Onuma ;
2000 — Revit ;
2001 — NavisWorks ;
2002 — Autodesk rachète Revit ;
2003 — Generative Components ;
2004 — Mise à jour de Revit 6 ;
2006 — Projet Numérique ;
2007 — Autodesk rachète NavisWorks ;
2008 — Parametricist Manifesto ;
2012 — formit.
III-4 Objectifs du BIM
Le BIM facilite la gestion d’un projet dans tout son cycle de vie, par l’ensemble des
parties prenantes, en générant et partageant des modélisations graphiques, physiques et
fonctionnelles des ouvrages. Il permet donc aux différents métiers de travailler en
parallèle le plus tôt possible vers un même but. On parle d’ingénierie simultanée (ou
concourante) et non plus séquentielle. [12]

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L’ingénierie simultanée est une L’ingénierie séquentielle est un

méthode qui consiste à engager mode de fonctionnement au cours
simultanément tous les acteurs duquel chaque étape démarre
d’un projet, dès le début de celui- lorsque la précédente est
ci, dans la compréhension des complètement achevée.
objectifs recherchés et attendus
avec une vision claire des
éléments à réaliser.

L’ingénierie simultanée (ou concourante) est une approche systématique pour concevoir
un produit prenant en considération tous les éléments de son cycle de vie, depuis la
conception jusqu’à la mise à disposition du produit. Le BIM a donc pour objectif de mettre
en place le processus d’ingénierie simultanée. Pour ce faire les logiciels métiers doivent
donc être plus collaboratifs et interopérables et nécessitent des données techniques
standardisées pour alimenter ces logiciels (en termes de structuration, format, protocole
d’échange). [12]
Le premier objectif est donc de pouvoir disposer d’une maquette interactive permettant de
simuler divers scénarios de comportement du bâtiment en fonction de tel ou tel
paramètre, environnemental ou énergétique. [12]
Plusieurs finalités
Fluidifier les échanges entre acteurs d’un projet :
Mieux concevoir ;
Mieux construire ;
Mieux rénover ;
Mieux exploiter.
Réduire les coûts et les délais :
Engagement de tous les acteurs dès le début ;
Meilleure compréhension du projet ;
Meilleure organisation du chantier ;
Détection des problèmes, des interférences métiers mal négociées ;
Optimisation des coûts. [12]
Réduire les coûts d’exploitation des ouvrages, sur la totalité de leur durée de vie :
Centralisation des données ;
Exhaustivité de l’information ;
Faciliter les programmations pluriannuelles. [12]
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III-5 Les avantages et les limites du BIM

III-5-1 Les avantages du BIM

Les avantages de la conception BIM sont multiples, pour tous les intervenants et à toutes
les étapes d'un projet. Le BIM change la façon de travailler des maîtres d'ouvrage,
architectes, ingénieurs et entrepreneurs. Il leur permet de collaborer et d'ajouter des
informations pertinentes très tôt dans le projet, lorsque les modifications n'ont pas encore
de conséquences financières graves.
Répartie en différentes catégories, voici la liste des principaux bénéfices liés à une
conception BIM :

Avantages pour les maîtres d'ouvrage et les développeurs

Durant les études de faisabilité et la conception, l'extraction des quantités du
modèle virtuel BIM permet de vérifier très tôt si un projet respecte les critères
financiers et les délais de construction ;
Le modèle virtuel 3D aide à la vérification des critères fonctionnels et
environnementaux d'un projet;
Une meilleure collaboration entre les intervenants permet une meilleure
compréhension des critères du projet ;
Une estimation du coût en temps réel permet de vérifier immédiatement les
incidences budgétaires des modifications de conception.

Avantages pour les bureaux d'étude, architectes et ingénieurs

Le modèle virtuel 3D conçu avec un logiciel BIM permet d'effectuer des
visualisations précises à toutes les étapes du projet, et est automatiquement
consistant dans toutes les vues ;
Le modèle composé d'objets paramétriques ne comporte pas d'erreur de géométrie,
notamment suite à une modification ;
Les logiciels BIM permettent à tout instant de générer des plans 2D, consistants
entre eux, qui reflètent parfaitement le modèle virtuel à cet instant ;
La collaboration entre les intervenants est facilitée grâce à l'utilisation d'un même
modèle 3D, simultanément ou non ;
Le modèle virtuel BIM permet la vérification du respect des normes en vigueur et
des critères du projet tant au niveau quantitatif que qualitatif ;
Les quantités et coûts de construction peuvent être extraits en temps réel, à tout
moment durant la conception. Cela permet d'avoir un retour immédiat sur les
conséquences budgétaires d'une modification ou d'une variante ;
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Les analyses et simulations des performances énergétiques et environnementales

d'un bâtiment ou infrastructure, peuvent être réalisées très tôt dans l'étude, ce qui
fournit l'opportunité de corriger la conception au besoin ;
De faciliter les échanges d'information ;
D’optimiser les temps de production documentaire (liaison 3D/2D).

Avantages pour les entrepreneurs et les fabricants

Le modèle 3D est la source de tous les dessins, ce qui permet donc d'éliminer toutes
inconsistances entre eux ;
Découverte des erreurs et omissions avant le début des travaux. Les modèles
provenant de toutes les disciplines peuvent être assemblés et vérifiés pour les
éventuelles interférences. Les conflits et autres problèmes de construction sont
visualisés au stade des études et non sur le chantier ;
Grâce aux objets paramétriques du modèle virtuel, les modifications sont reportées
en temps réel et leurs conséquences peuvent être visualisées ;
La conception et la construction peuvent être synchronisées grâce au 4D, qui ajoute
la dimension temps au modèle virtuel 3D ;
Le modèle 3D permet l'extraction de tous les matériaux et ressources nécessaires à
chaque étape du projet. Il est beaucoup plus facile de planifier les livraisons des
matériaux et des équipements. Les commandes aux sous-traitants peuvent être
effectuées avec plus de précision et en temps opportun ;
Le modèle 3D permet une plus grande précision de fabrication ;
D’assurer un meilleur suivi et respect du programme ;
D’obtenir plus de facilité dans l'analyse des visas numériques et le suivi des
entreprises qui travaillent ensemble sur le projet ;
D’assurer la traçabilité des matériaux/matériels afin de suivre la mise en œuvre;
De respecter les normes et les réglementations du milieu de la construction ;
Réduire délais de réalisation grâce à une préparation du chantier en amont;
De réaliser le partage des données avec les entreprises.
Avantages post construction pour les propriétaires et la gestion de patrimoine
Toutes les informations collectées durant la construction peuvent être insérées dans
le modèle 3D et remises aux propriétaires ;
Le modèle 3D remis est une source d'informations indispensables pour la gestion et
l'opération des installations, ainsi que lors des travaux d'entretien ;
De réduire les coûts de l'assurance construction;

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De rendre l'exploitation plus performante grâce à l'utilisation directe des résultats

d'études et de calculs;
De réduire les coûts dus aux malfaçons. [6],[12]

III-5-2 Les limites du BIM

Le BIM paraît avoir un grand nombre d’avantages, pourtant, il reste faiblement utilisé au
sein des bureaux d’architecture. Marin et Segura (2014) identifient deux limites d’ordre
techniques et ergonomiques et quatre freins d’ordre juridique, économique,
méthodologique et affectif. [19]

Limites techniques :
L’exportation en IFC engendre en effet des erreurs ou des pertes d’information.

Limites ergonomiques :

Un des avantages majeurs de la maquette numérique repose sur une 3D enrichie. Pourtant
elle n’autorise pas une gestion documentaire plus large. De plus, chaque acteur modélise
de son point de vue. Une des difficultés de la maquette numérique repose donc sur
l’intégration de points de vue multiples et spécifiques dans cette unique base de données.

Freins juridiques :

Le principal frein juridique concerne la propriété intellectuelle d’un modèle numérique.

Ce modèle est en effet partagé, ce qui induit un transfert de données confidentielles. [19]

Freins économiques :

Le coût financier que représente le passage d’un processus traditionnel à un processus

BIM est important et l’investissement ne sera probablement pas rentable à court terme.
Freins méthodologiques :

Le passage de la méthode traditionnelle au BIM peut être long à mettre en place, allant de
quelques mois à une année, parfois même plus longtemps. [19]
Freins affectifs :

Le BIM nécessite un changement de mentalité car il faut s’adapter à un tout nouveau

processus de travail. [19]

III-6 Les phases du BIM

Le BIM comporte trois phases :
Modélisation basée objet : réalisation des modèles 3D dans les différentes
disciplines sans avoir la possibilité d’échanger entre ces dernières ;

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Collaboration basée modèle : partage multidisciplinaire des modèles dans le

but de les combiner dans un seul modèle 3D sous le format IFC avec l’ajout de la
quatrième dimension (planification) et la cinquième dimension (estimation des
coûts) dimension ;
Intégration basée réseau : le modèle est crée, partagé et maintenu tout au long
du cycle de vie du projet. Cette phase inclut la deuxième phase avec la
centralisation des données dans un serveur qui est l’objectif du BIM. [6]

III-7 Les niveaux de maturité du BIM

Les niveaux de maturité du BIM ont été théorisés par Mark Bew et Mervyn Richards en
2008. Voici les niveaux de maturité du BIM :
BIM Niveau 1 = modélisation orientée-objet ;
BIM Niveau 2 = modélisation orientée-modèle ;
BIM Niveau 3 ou i-BIM = modélisation orientée-réseau. [6]
Ce schéma propose trois niveaux de maturité (ainsi qu’un niveau 0 qui serait le niveau pré-
BIM) qui désignent trois degrés croissants de collaboration BIM. Le niveau 3 est le niveau
ultime :
• Le niveau 1 : ou le « BIM solitaire », correspond à l’usage de la maquette numérique
uniquement pour soi. La maquette numérique n’est pas exploitée ici comme support de
collaboration. Ce premier niveau de collaboration a peu d’impact sur les méthodes de
modélisation et le contenu des objets. [6]
En résumé
Le BIM isolé (lonely BIM) comprend :
La réalisation de la maquette numérique ;
L’utilisation par un ou plusieurs acteurs.
Ne comprend pas :
les échanges entre les modèles, chacun met à jour ses données individuellement.
Doit intégrer :
Des données structurées (normées).
Si les données ne sont pas structurées, même si le bâtiment ou l’infrastructure est dessiné
en 3D, on ne peut pas parler de BIM car il n’y aura pas de travail commun possible.
• Le niveau 2 : le premier vrai niveau de collaboration pluridisciplinaire. La collaboration
est ici basée sur des maquettes différentes liées entre elles, en format natif ou en IFC.
Chaque intervenant va bénéficier de la maquette des autres (géométrie, informations) afin
de développer sa propre maquette et son propre projet et que chacun reste propriétaire de
sa maquette et des objets qu’elle contient.

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En résumé :
Mise en place du travail collaboratif entre les acteurs ;
Plusieurs modèles liés et mis en communs ;
Permet de combiner tous les modèles en un seul modèle unique ou fédéré.
Comprend :
Un modèle graphique ou maquette numérique 3D ;
Des données non-graphiques (informations pour l’utilisation et la maintenance
de l’ouvrage) ;
Des données structurées ;
De la documentation ;
Un format de fichier natif (standard COBie ou IFC).
• Le niveau 3 constitue le degré ultime de collaboration. C’est ici qu’intervient-la notion de
« maquette unique » mais pas un fichier unique. La collaboration s’effectue directement
dans le ou les fichiers de manière pluridisciplinaire.
Chaque intervenant vient concevoir et modéliser dans la maquette unique les ouvrages et
objets dont il est responsable. La maquette est mise à disposition des intervenants via un
serveur informatique dédié. Il s’agit ici de la collaboration intégrée. L’avantage de ce
niveau par rapport au précédent est que les objets de la maquette peuvent directement
interagir entre eux ce qui en l’état des technologies est impossible en niveau 2. En niveau
3, les intervenants ont directement accès aux objets et peuvent donc théoriquement les
modifier. Cette collaboration pose de nombreuses questions en matière de propriété des
objets, des maquettes et bien entendu des responsabilités dans la mesure où chacun
travaille dans une ou des maquettes communes. [6]
En résumé
Objectif ultime du BIM (pour beaucoup, seul niveau du processus BIM) :
Modèle unique et partagé par tous les acteurs ;
Intervention possible par tous et en même temps.
Comprend :
Le « Niveau 2 » ;
Un stockage sur un serveur centralisé ;
Une accessibilité par tous les intervenants sur toute la durée de vie d’un ouvrage.
A ce stade, les données sont structurées dans un environnement commun et les
processus de contrôle et d’échange sont clairement définis. Les technologies et savoir-
faire actuels ne permettent pas encore l’accessibilité du niveau 3 à tous les acteurs. De

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plus, ce niveau de collaboration totale n’est pas sans poser des problèmes de propriété
intellectuelle, de responsabilité et de réglementation de l’accès/modification et
enregistrement de la maquette numérique unique. [6]

III-8 Types de « maquettes numériques » du BIM

Le projet BIM ne gravite pas autour d'une seule et unique maquette numérique intégrant
toute information souhaitée du projet. Voici les caractéristiques de ces différents types de
maquettes:
La maquette intégrée: maquette unique, en un seul fichier, regroupant dans sa
constitution tous les éléments du projet. Un exemple de projet en maquette
intégrée au format natif peut être la maison individuelle.[5]

La maquette métier : maquette spécifique à un métier, discipline ou lot de

construction. La maquette métier est une partie de l'entité globale que constitue
le projet (maquette structure, maquette CES, maquette architecturale etc...).. [5]

La maquette fédérée: maquette globale de projet, regroupe l'aide à de liens

informatiques plusieurs maquettes métiers. C'est la maquette d'assemblage de
projet.
Ces trois types de maquettes peuvent coexister pour un même projet lors des différentes
phases de son avancement. C’est le cas d’un bâtiment neuf ayant une maquette intégrée
lors des phases d'esquisse et d'APS, car la majeure partie des informations sont à ce stade
élaborées par l'architecte. [5]
III-9 Les Outils du BIM
Les outils du BIM sont multiples et divers selon le type et le secteur d'activité. On peut les
organiser en catégories afin de mieux comprendre de quels outils chaque intervenant a
besoin dans le processus:

Outils de modalisations BIM, plus ou moins spécialisés selon le domaine

d'utilisation (conception, exécution, fabrication), nécessaires aux productions
d'informations 3D et de métadonnées;

Outils d'analyse et vérification, plus souvent appelés visionneuses (viewers),

permettent des actions diverses selon leur configuration: assembler les maquettes
métier, analyser la production (analyses de conflits et production de rapport de
conflits), créer des tableaux de quantitatifs (réalisable également dans les logiciels
de modélisation BIM), etc.;

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Outils techniques spécifiques: programmation 4D (liaison maquette- planning),

calcul thermique, calcul structurel, coût, gestion du patrimoine, maintenance,
gestion technique du bâtiment, gestion technique centralisée, etc.;
Plateformes BIM et serveur, pour l’organisation globale du processus et la
traçabilité des documents provenant du BIM, indépendamment de leur dimension
et de leur format (.pdf, .dwg, .ifc, .dxf, 2D, 3D, etc.).

La quantité d’outils nécessaires pour mettre en place un processus BIM peut varier de
façon importante selon les types de projet (dimensions, taches à réaliser, utilisation des
données de la part du client, etc.). [5]

III-9-1 Logiciels de modélisation en BIM

Ces logiciels de « création d’information en BIM » permettant une modélisation
paramétrique qui intègre des métadonnées propres à l’objet (matériau, références,
fabricants, etc.) et qui permet d'exporter ces données vers d'autres logiciels de
production.[5]

III-9-2 Outils de visualisation

Cette catégorie de logiciels est destinée à la maitrise d’ouvrage, des directeurs de projet ou
de chantier. A la base, chaque outil de modélisation peut être utilisé comme une
visionneuse. Cependant, certains logiciels ont été crées dans le but de faciliter la
visualisation et l'analyse des maquettes BIM.
Ces outils permettent:
L’assemblage des maquettes métier pour créer la maquette globale de projet ;
La coordination des études : vérification des interfaces de projet et création de
rapports d'analyse;
L’analyse des quantitatifs : avec ces outils, il est possible d'exporter des tableaux
récapitulatifs des données de type coût, métrés, volumes;
Les simulations 4D: liaison de la maquette avec le planning du projet. [5]

III-9-3 Outils d'analyse et de vérification

Il s'agit de tous ces outils propres aux métiers des bâtiments ou infrastructure qui ne sont
pas destinés aux modélisations de projet et à la conception, mais a une analyse ou une
étude technique spécifique. Pour cela, ces outils sont départagés en plusieurs grandes
catégories :
Les outils de calcul (thermique, structurel, feu...);
Les outils de fabrication, qui lient géométrie et production industrielle;
les outils de gestion (patrimoine, maintenance, GBT, GTC);
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Les outils d'opérations préalables à la réception, de levée des réserves.

Ces outils ne sont donc pas conçus pour produire de l’information géométrique ou
modéliser un LoD (level of detail, niveau de détail géométrique), mais servent à une
utilisation technique des données incluses dans la maquette. [5]

III-9-4 Plateformes BIM et serveurs

Dans leur forme plus basique, ils permettent le travail collaboratif autour de la maquette
BIM, pour modéliser, assemblé partager et vérifier. Dans la forme plus complète et
complexe, ces taches sont associées à une gestion électronique documentaire, des envois
de mails pour informer leur mise à jour, des processus de validation avec bordereaux de
suivi automatiquement), d'un (viewer) intégré dans la plateforme. [5]

III-10 Les dimensions du BIM

La dimension de la modélisation est définie comme 3D, celle des plans, coupes et détails
comme 2D, mais celles-ci ne sont pas les seules dimensions du BIM.
2D: C'est la dimension des documents graphiques (plans, coupes, détails) qui servent aux
validations contractuelles, même si on travaille en 3D. Ces éléments sont encore la base
contractuelle de validation pour la plupart des projets en BIM, cependant, ils doivent
obligatoirement être extraits de la maquette numérique afin que la concordance soit la
meilleure possible ;
3D: Les trois dimensions géométriques x,y,z qui facilitent la compréhension, des
problématiques d'interface et d’organisation du projet ;
4D: La donnée du temps et de planification (travaux, logistique, facturation...) vient se
greffer sur la 3D pour permettre de voir et analyser l’évolution d'un projet dans l’espace et
dans le temps, en reliant la modélisation à des plannings spécifiques ;
5D : La donnée du coût vient elle aussi s'ajouter à la 3D. Elle peut d'ailleurs exister dans
une maquette BIM indépendamment de la dimension temporelle. Cependant, reliée à la
3D et à la 4D, elle trouve une application dans, par exemple, l'analyse des coûts de
construction à un instant (t) ou l’obtention d'un aperçu de la situation financière durant la
vie de l’ouvrage construit,
6D : Ajout des notions de développement durable et environnement (analyses des
émissions carbone...) ; traite de tout ce qui concerne le développement durable d'un
bâtiment ou infrastructure ;
7D : C'est la dimension de la gestion, maintenance et intégration des informations du cycle
de vie du bâtiment en exploitation (capitalisation et partage de données du projet pour la
maintenance et l’exploitation). Concrètement, la 2D et la 3D permettent la création de la
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géométrie à laquelle on associe les données, la 4D, la 5D et la 6D sont représentées par les
données qu’on intègre dans le processus et dans les objets BIM.
Parfois on parle même de 8D pour prendre en compte les notions de sécurité liées au
projet. Un nombre presque infini de dimensions peut être ajouté au modèle de
construction. [6]
III-11 Les niveaux de développement
Les niveaux de développement et niveaux de détail définissent le contenu des maquettes
numériques en fonction des phases d’avancement d’un projet. La version « développement
» focalise davantage sur le contenu sémantique alors que la version « détail » s’intéresse
plus à la géométrie. Une maquette numérique doit contenir une quantité croissante
d’informations et de détails géométriques au fur et à mesure de l’avancement d’un projet.

Les deux concepts sont complémentaires dans le LOD :

Le niveau de détail (LoD, level of detail) mesure essentiellement la quantité de
détails graphiques inclus dans l’élément modélisé ;

Le niveau d'information (LoI, Level of Information) concerne les données

techniques, références, planning, correspondant au contenu non visible
géométriquement et donc aux « attributs » ou « données » associes aux maquettes
et à leur structuration ;

Le niveau de développement (LOD) indique donc à la fois, l’évolution

géométrique (LoD) de l’objet BIM mais également la quantité d'informations
associée (LoI).
On peut donc dire que: LOD=LoD+LoI. [6]

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Tableau 1. Les niveaux de développement (LOD)

selon la convention britannique
(PAS 1192-2).

Classification Phase Graphisme Information

Maquette ou ensemble
LOD 1 Dossier initial graphique des
informations existantes

Diagrammes,
volumétries, symboles
LOD 2 Concours Nomenclature générale
2D, représentation
d'éléments génériques
Renseignements
basiques permettant la
LOD 3 APS, APD Définition des objets
sélection des produits
et leur identification
Représentation 3D des
Ajout de
objets detail liée selon
renseignements
les spécifiques du
spécifiques sur
cahier des charges (la
l'allocation des espaces,
LOD 4 PRO, DCE maquette rendue aux
fonctionnement, accès
entreprises pour
et entretien
répondre a l'appel
(informations
d'offre correspond au
génériques)
CCTP)
Les objets génériques Les informations
sont remplacés à fur et génériques sont
LOD 5 Exécution mesure de l'évolution remplacées par les
de la phase par les informations
objets fabricants fabricants
Toutes les informations
nécessaires sont
incluses dans les
La modélisation
documents d’export, y
correspond
compris la
LOD 6 DOE géométrique au « tel
maintenance les
que construit »
dossiers de mise en
service, la santé et les
exigences de sécurité et
ainsi de suite
Exploitation des
données de la maquette
LOD 7 Aucun ajout au niveau
Maintenance et gestion et leur réorganisation
graphique
et mise à jour si
nécessaire

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Tableau 2. Les niveaux de développement (LOD)

selon la convention américaine
(AIA G202-2013).
Classification Phase Graphisme Information
Diagrammes, volumétries,
LOD 100 Concours symboles 2D, représentation Nomenclature générale.
d'éléments graphiques
Renseignements basiques
LOD 200 APS, APD Définition des objets permettant la sélection des
produits et leur identification
Représentation 3D des objets
Ajout de renseignements
détaillées selon les
spécifiques sur l'allocation
spécifiques du cahier des
des espaces, le
LOD 300 PRO, DCE charges (la maquette rendue
fonctionnement, l'accès et
aux entreprises pour
l'entretien (informations
répondre d l'appel d'offre
génériques).
correspond au CCTP).

Les objets génériques sont

LOD 400 Les informations génériques
Execution-DOE remplacés à fur à mesure de
sont remplacées par des
l’évolution de la phase par les
informations fabricants
objets fabricants

Toutes les informations

nécessaires sont incluses
dans les documents d’export,
y compris la maintenance les
dossiers de mise en service,
Aucun ajout de detail
Maintenance et gestion la santé et les exigences de
LOD 500 graphique
sécurité et ainsi de [Link]
données pour l’exploitants
ont toutes a disposition de
l’utilisateur et leur
réorganisation et mise a jour
est possible si nécessaire.

La classification anglaise et la classification américaine sont donc facilement comparables,

comme on peut le voir dans le tableau ci-dessous :
Tableau 3. Comparaison entre
convention britannique (UK) et convention américaine (US).
CONVENTION UK = PAS 1192-2 CONVENTION US = AIA G202-2013
LOD 1 -------
LOD 2 LOD 100
LOD 3 LOD 200
LOD 4 LOD 300
LOD 5-6 LOD 400
LOD 7 LOD 500

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III-11-1 Comment choisir les LoD et LoI

Les LOD, indépendamment de la classification de référence, impliquent plusieurs points
critiques qui déterminent leur choix. Nous en avons listé certains ci-dessous :

L’évolution du projet : la demande en LoD et LoI doit être compatible à la

connaissance du projet et son évolution à une phase déterminée ;
L’utilisation des données selon la phase : sur deux projets distincts, mais
similaires, pour la même phase de projet on pourrait choisir d'exploiter dans un cas
les données pour le suivi de l’évolution économique du projet et l'autre cas estimer
cette analyse inutile pour la phase en question ;
La complexité du projet : en phase de finalisation de conception, il est d'usage de
demander un niveau de développement LOD 300. Pour cette phase il serait
possible localement de demander un niveau de développement supérieur dans une
zone noble, ou dans une zone à haute complexité technique ;
La demande du client ;

Les besoins des différents intervenants au projet : pour le développement de

leurs études ou développements en fabrication. [6]

III-11-2 Qui choisit les LoD et les Lol

Lors de la rédaction du cahier des charges, c'est le maitre d’ouvrage qui rédige ses besoins
et attentes en termes de niveau de développement pour les maquettes BIM et pour le
rendu des livrables. Il est donc facilement compréhensible que les premières indications
et décisions en termes de LOD soient imposées par le client.

III-12 Le Management « d’information et humain » en BIM

III-12-1 Manager BIM, coordinateur BIM et modeleur BIM

Dés le démarcage d'un projet, les décisions à prendre afin que l’organisation du processus
BIM soit la plus avantageuse possible pour le projet sont multiples. Le manager BIM est
un professionnel du bâtiment ou infrastructure, qui maitrise un ou plusieurs logiciels de
modélisation et d'intégration de données et qui possède une expérience dans le
management de projets et d’équipes d'intervenants et ayant les taches suivantes :
Le manager BIM a un rôle de manager du processus ;
Ce manager est donc le responsable du bon fonctionnement du processus dans sa
globalité, mais il n'est pas expert dans toutes les étapes de la construction ni dans
tous les logiciels métier du marché ;

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Le rôle du manager BIM n'est pas celui de décideur du projet, il a plutôt un rôle de
facilitateur de la mise en place du processus BIM pour l'ensemble des intervenants ;
Qu’il s'agisse d'un ingénieur ou d'un architecte, le manager BIM doit absolument
avoir une vision globale du projet et des phases d'étude, de construction et de
gestion d'un bâtiment ;
Il doit être néanmoins capable de comprendre tous les besoins du projet et fédérer
tous les intervenants autour des solutions choisies: c'est donc Le BIM leader ;
L’étendue du rôle du manager BIM dépend du type de projet, de sa dimension, des
contrats, etc.
Le coordinateur BIM est l’interface BIM entre l’équipe et le manager BIM de projet. Pour
chaque projet, nous avons donc un ou plusieurs coordinateurs BIM qui sont les
responsables des différentes maquettes métier :

Un coordinateur BIM est souvent l'expert BIM d'une entreprise ou d’un BET, qui
connait les processus et les besoins de son équipe dans le métier qu'il exerce ;
Il est le responsable de la maquette métier que son entité produit pour un projet ;
Il est en relation directe avec le manager BIM afin que l’intégration des éléments
dans la maquette fédérée se fasse selon les besoin du projet en suivant les règles
établies entre les partenaires.
Le manager BIM et le coordinateur BIM ont donc des compétences de mangement à deux
niveaux différents de responsabilité. Dans les équipes BIM, on retrouve également
modeleur BIM, spécialiste de la modélisation à l'aide d'un outil spécifique. C'est à lui que
revient la charge de créer les éléments BIM du processus. Le même schéma peut se
reproduire en exécution avec « manager BIM entreprises », qui coordonne la production
BIM des différents corps de métier et qui interagit directement avec le manager BIM AMO
ou celui de la maitrise d'œuvre afin de vérifier si les demandes du client sont bien
respectées. [10],[13], [6]

III-12-2 Dimensionnement de l’équipe

Selon la taille du projet, le nombre d'intervenants, les besoins en termes de logiciels,
contrôles, livrables, l’équipe de management BIM sera dimensionnée de façon acceptable
par rapport à l’économie du projet et aux attentes. Pour une maison individuelle, par
mutualisation des tâches, l'architecte sera également le manager BIM. Pour des projets de
grande envergure, il est par contre probable qu'une équipe de management BIM soit
spécifiquement dédiée au développement de processus (elle peut être intégrée à la maitrise
d'œuvre, externe aux équipes de maitrise d'œuvre rattachée à la maitrise d’ouvrage, etc.).
[10],[13]
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III-13 La notion d’interopérabilité dans le processus BIM

III-13-1 L’interopérabilité des logiciels

Le processus BIM, qui est une méthode de travail collaborative autour d’une maquette
numérique 3D paramétrique, nécessite un échange d’information permanent entre les
différents intervenants du projet. D’ou la nécessité d’une « interopérabilité des
logiciels d’éditeurs différents» via des formats d’échanges. Actuellement les principaux
formats d'échange de données BIM sont l'IFC et le XML. Ceci dit, l’interopérabilité est un
des points clé et un pilier de réussite dans la démarche BIM.

III-13-2 Open et closed BIM

L’open BIM reflète la vision d'un marché de logiciels hétéroclites provenant de nombreux
éditeurs et communicant entre eux en utilisant un format commun d’échange de fichiers :
le format IFC (Industry Foundation classes), combinant les données géométriques et les
données alphanumériques. Le closed BIM représente un univers intégré de logiciels
utilisant tous un format commun de fichiers. Ainsi, chaque logiciel peut lire et écrire ce
format particulier, et les logiciels avec qui il communiquera devront en faire autant. L’open
BIM est associé au concept d'interopérabilité, et le closed BIM celui de compatibilité
entre logiciels : c'est le cas de ceux fournis sous forme de « suite » et qui appartiennent à
un même éditeur. [5]
III-14 Les principaux formats d’échange BIM

III-14-1 Format IFC – Industry Foundation Classes

C'est un format dérivé de la norme STEP (ISO 10303-11), qui a pour but de favoriser
« l’interopérabilité des logiciels » dans le secteur de l’industrie du bâtiment et des travaux
publics. Pour que I'IFC soit efficace, il faut que les principales applications de CAO en BIM
soient capables d'importer et d'exporter au format IFC. [5] [7]

III-14-2 Format COBie

COBie est un format d'échange, basé sur les définitions des IFC, qui se concentre sur la
transmission des informations majoritairement non-graphiques du bâtiment ou
infrastructure. Il est utilisé principalement à certaines étapes bien définies de la
conception et lors de la remise de l'ouvrage tel que construit au client. Il est obligatoire à
partir du 01/01/2016 en Angleterre et dans le reste de la Grande Bretagne [12] , [5]

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III-15 Maquettes numériques

Une maquette numérique est une représentation géométrique d'un objet ou ensemble
d'objets, généralement en 3D, réalisée sur ordinateur de façon à l'analyser, le contrôler et
en simuler certains comportements. [11]

III-15-1 Intérêts de la maquette numérique

La maquette numérique permet d'abord de comprendre un produit avant qu'il n'existe

physiquement, y compris par un prototypage virtuel ; voir le produit c'est commencer à le
comprendre. En amont et durant la construction, les techniciens et ingénieurs qui
définissent le produit peuvent échanger plus facilement des solutions et des différentes
alternatives techniques possibles, afin de retenir la meilleure au regard de leurs critères ou
de ceux du projet. Certains contrôles et simulations peuvent être réalisés sur le produit
avant qu'il n'existe physiquement, permettant de détecter très tôt certains problèmes ou
erreurs. [11]

III-15-2 Limites de la maquette numérique

La représentation du produit est toujours plus ou moins simplifiée et souvent idéalisée.

Elle ne contient ni la description de la structure moléculaire interne des matériaux ni les
dispersions possibles sur les états de surface. La maquette numérique n'est pas la réalité.
[11]

III-16 Maquettes numériques et les phases du cycle de vie d’un projet

La durée du cycle de vie des projets s’allonge et le nombre de participants ainsi que la
quantité d’information échangée augmentent, ce qui rend plus difficile et couteuse la
communication entre les collaborateurs du projet. Dans ce contexte, la modélisation des
données du bâtiment (BIM) est adoptée. Elle permet, à l’aide de la maquette numérique,
d’optimiser le processus de conception, d’exécution et de gestion dès les premières étapes
du projet. La maquette BIM simplifie la communication en partageant les données entre
collaborateurs au sein du même model numérique. En conséquence, le BIM améliore la
coordination et contribue à éviter les conflits inattendus, les modifications et les retards de
planification, donc réduit les dépenses inutiles et permet la plus efficace et durable
exécution du projet BTP. [15], [19]
III-16-1 Maquette numérique de programmation :
Maquette numérique utile pour l’établissement du programme du projet. Cette maquette
est élaborée par le maître d’ouvrage ou sous sa responsabilité, elle contient les contraintes
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programmatiques et réglementaires du projet. Elle peut servir à la consultation des

maîtres d’œuvre. [15]
III-16-2 Maquette numérique de construction :
Maquette numérique couvrant les phases conception, réalisation et réception :
Maquette numérique de phase conception
C’est la maquette numérique élaborée sous la responsabilité de la maîtrise d’œuvre pour la
conception de l’ouvrage. Elle est une compilation des « maquettes numériques métiers »
de tous les intervenants constituant, pour ainsi dire une maquette globale (maquette
fédérée) conformément au processus BIM. Les documents graphiques présentés sous
forme de plans et prévus par le contrat de maîtrise d’œuvre sont issus de la maquette
numérique. Elle peut servir à la consultation des entreprises. [15] [19]

Maquette numérique de phase réalisation

Avant le commencement des travaux de réalisation, l’entreprise, à la base de la maquette
fédérée (maquette en phase de conception) produit la maquette « as-built »(en Algérie
c’est la maquette des études d’exécution). Cette maquette « as-built » est une compilation
des « maquettes numériques métiers de l’entrepreneur combinées avec celles des sous-
traitants ». Néanmoins, des changements peuvent survenir au cours de la mise en œuvre,
et de ce fait, à la livraison des travaux, une révision du modèle « as-built » est réalisée
contenant précisément ce qui est construit. [19]
Maquette Numérique de phase réception (c’est la maquette numérique DOE)
Maquette numérique représente la construction telle qu’elle est au moment de la réception
et de la livraison de l’ouvrage (Elle répond aux exigences des missions définies par la loi
MOP française et ses textes d’application). Elle est remise par la maîtrise d’œuvre au
maître d’ouvrage. Les Maquettes numériques des phases conception, réalisation et
réception sont trois états successifs d’une même maquette qui gagne en précision au fur et
à mesure de l’avancement des études et du chantier. [15] [19]
III-16-3 Maquette numérique d’exploitation et de maintenance
En construction neuve, elle est issue de la « maquette numérique de construction » et
incorpore de nouvelles données notamment liées à l’usage et, utile au maître d’ouvrage, au
mainteneur ou à l’exploitant. Quoique l’utilisation du BIM lors de l’exploitation est encore
peu répandue. [19] ,[15]

III-16-4 Déconstruction
Lorsqu’un bâtiment arrive à sa phase de déconstruction, il existe deux alternatives. La
première possibilité est d’exploiter la maquette « as-built » complète maintenue à jour
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tout au long du cycle de vie du bâtiment. La deuxième consiste à exploiter un « modèle

BIM circulaire » qui est une maquette BIM « as built » simplifiée et qui ne contient que les
informations pertinentes concernant la déconstruction, c’est-à dire les passeports
matériaux. [19]

III-17 Convention BIM

C’est un document contractuel élaboré par le maitre de l’ouvrage à l’encontre de la maitrise
d’œuvre et l’entreprise qui précise les points suivants :
La convention BIM est un document qui définit précisément la manière dont les
intervenants d’un projet lancé en BIM vont devoir modéliser, échanger, collaborer
entre eux ;
La convention BIM définit plus ou moins précisément la façon dont les objets de la
maquette doivent être nommés, modélisés ainsi que le contenu et le niveau de
détail de ces objets en fonction de chaque phase ;
Il y est également précisé le rôle et les responsabilités de chacun, notamment en
matière de renseignement de ces objets.

III-18 La charte BIM du maître d’ouvrage

La charte BIM est un document générique élaboré par le maître d’ouvrage traduisant sa
politique en objectifs de qualité et de performances attendues. Elle recense notamment les
exigences et les objectifs à satisfaire pour que le processus BIM des opérations puisse
alimenter son processus, exploitation et maintenance BIM, de son patrimoine. Lorsque le
maître d’ouvrage dispose d’un outil de gestion technique de son patrimoine, la charte doit
définir les objets ainsi que leurs caractéristiques pour qu’ils soient exportés dans le logiciel
de gestion technique. La maquette numérique et le logiciel de gestion technique doivent
donc être interopérables. [15]
III-19 Cahier des charges BIM de l’opération
Le cahier des charges BIM de l’opération (Une programmation en mode BIM) est un
document précisant pour le projet les exigences et objectifs des intervenants successifs du
projet, incluant ceux de la charte BIM du maître d’ouvrage. Il constitue le volet BIM du
programme. [15]

III-20 BIM et maitrise d’ouvrage

Les maîtres d’ouvrage qui n’ont pas encore défini une stratégie de gestion de leur
patrimoine ou ceux à la tête d’un patrimoine très modeste peuvent s’engager dans une
démarche BIM à l’occasion de la construction ou de la réhabilitation d’un ouvrage avec
pour objectif essentiel l’amélioration de la qualité de réalisation de cet équipement. Les
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maîtres d’ouvrage qui possèdent un patrimoine immobilier conséquent peuvent, outre les
aspects qualitatifs, se donner pour objectif d’assurer une gestion optimisée de leur
patrimoine. Le maître d’ouvrage établira une charte BIM à cet effet. [15]

Les assistants à maîtrise d’ouvrage BIM (AMO BIM)

Lorsque la maîtrise d’ouvrage n’a pas encore acquis une solide expérience en matière de
BIM, peut faire recours à un professionnel aguerri en la matière qui aura à traiter de ce
sujet spécifique. [15]

Analyse des termes de la convention BIM

Le maître d’ouvrage pourra se faire assister de son « AMO BIM » pour analyser les termes
de la convention BIM proposée par la maîtrise d’œuvre en réponse au cahier des charges
BIM avant validation de cette convention par la maîtrise d’ouvrage. Cet AMO veillera
notamment à la bonne prise en compte dans cette convention des « cas d’usages » du BIM
retenus par le maître d’ouvrage. [15]

Une adéquation programme /projet en mode BIM

Le maître d’ouvrage et ses AMO notamment le programmiste pourront en phase
d’adéquation programme projet, lors de la remise des études d’APS et d’APD par la
maîtrise d’œuvre, visualiser en 3D les propositions de la maîtrise d’œuvre. Cette
visualisation de la maquette permettra de vérifier la cohérence intrinsèque du programme
ainsi que la cohérence de la réponse apportée par le concepteur. Le BIM peut permettre un
suivi dynamique des études de conception par la maîtrise d’ouvrage, si cette dernière a un
accès à la maquette numérique. [15]

Usages du BIM
Médiconstruct a rédigé dans le cadre des travaux du « Plan de Transition Numérique dans
le Bâtiment » un « Guide méthodologique pour des conventions de projets en BIM ». Ce
guide identifie 23 usages BIM. A chaque usage est attaché un processus intégrant des
pratiques BIM. Ces usages sont définis de manière générique, il convient de les adapter
aux spécificités des projets et des acteurs. [15]
III-21 BIM et maitrise d’œuvre

Le maître d’œuvre proposera dans le cadre de son offre une convention BIM en réponse au
cahier des charges BIM intégré dans le dossier de consultation des concepteurs. Cette
convention décrira les méthodes organisationnelles, de représentation graphique, la

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gestion et le transfert des données du projet, ainsi que les processus, les modèles, les
utilisations, le rôle de chaque intervenant, et l’environnement collaboratif du BIM.

Une fois la convention BIM conclue et l’opération d’étude et conception est entrepris, le
maître d’œuvre remet à la maîtrise d’ouvrage la « maquette numérique de conception »
avec des rendus traditionnels sous forme de documents graphiques et écrits (plans,
notices, descriptifs…). La « maquette numérique de conception » développée et complétée
par les études d’exécution devient la « maquette numérique de réalisation ». C’est cette
« maquette numérique de réalisation » dans son état lors de la « réception des travaux »,
donc parfaitement représentative de la construction réalisée (as-built), qui devient la
maquette numérique de DOE et qui est remise par la maitrise d’œuvre à la maitrise
d’ouvrage. Ensuite, La démarche BIM renforce la nécessité d’une continuité entre la
réception de l’opération et le démarrage de l’exploitation et de la maintenance. [15]

III-22 BIM et entreprises de travaux

Le dossier de consultation des entreprises (DCE) comprendra les pièces administratives

traditionnelles, la « convention BIM » proposée (qui intègre les études de maturation) et
le dossier technique. Tous les plans du dossier technique seront extraits de la « maquette
numérique de conception » dans son état au moment de la consultation des entreprises. La
« maquette numérique de conception » dont ont été extraits les plans sera annexée au
dossier technique, cette maquette étant communiquée aux entreprises à titre
d’information. la « maquette numérique de conception » facilitera la compréhension du
projet par les entreprises engagées dans la démarche BIM et maîtrisant l’utilisation de la
maquette numérique, leur permettant ainsi d’optimiser leurs offres. [15]
L’élaboration de la « maquette numérique de réalisation » traverse une période de
préparation dite de chantier qui permette, lors de l’élaboration des études d’exécution, aux
maître d’œuvre et entreprises de vérifier la bonne interopérabilité entre la « maquette
numérique de conception » et les « outils logiciels » utilisés par les entreprises pour
élaborer leurs propres « maquettes numériques métiers ». Cette période de préparation
du chantier est un moment clé pour la prise en compte par les entreprises de la démarche
BIM mise en place par le maître d’ouvrage et dont les modalités organisationnelles sont
décrites dans la « convention BIM » qui est une pièce contractuelle des marchés de
travaux ». Quant aux plans d’exécution produit à partir de la « maquette numérique
métier » de l’entreprise, soumis au visa du maitre de l’œuvre, sont livrables en papier
prévus dans le « marché travaux » et un complément de données relatives à ces études
d’exécution sont transmis en « format interopérable à la maîtrise d’œuvre ».

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A cet égard, il est a précisé également que au-delà de l’utilisation de la maquette

numérique pour produire des plans d’exécution, la maquette numérique permet à
l’entreprise d’optimiser l’installation, l’organisation et le déroulement du chantier. [15]
III-23 Aperçu d’utilisation du BIM dans le Monde
Etats-Unis
2003 : Etablissement du Programme National 3D-4D-BIM par le GSA à travers leurs PBS
et l’Office de l’Architecte en Chef (OCA).
2006 : Le GSA décrète que les bâtiments construits par le PBS doivent désormais utiliser
le BIM lors de la conception et en 2007, Le GSA exige un rendu BIM comme condition
préalable à toute candidature pour une commande publique.
Chine
Depuis 2016, le taux d’utilisation du BIM par les architectes et la société chinoise a connu
une croissance exponentielle. Le nombre d’architectes qui commence à utiliser cette
méthodologie pour une partie de leurs projets a augmenté de 89 % et ce depuis 2016 à ce
jour. [11]

Le projet « Shanghai Tower » totalement Le projet « Phoenix Media Center, Pékin »

réalisé en BIM. totalement réalisé en BIM.

Brésil
En Juin 2017, le Brésil a créé le Comité stratégique du bâtiment pour la mise en œuvre du
BIM (EC-BIM) et le Groupe d’appui technique (GAT-BIM). Le Brésil ayant adopté le BIM,
le rendra obligatoire à partir de 2021.
Pays-Bas

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2012 : Le Ministère Néerlandais d’intérieur a rendu le BIM obligatoire sur des grands
projets publics pour la conception ainsi que pour la gestion et la maintenance des
bâtiments et infrastructures une fois construits. [11]
Norvège
2007 : L’entreprise gouvernementale Statsbygg a décidé d’utiliser le BIM pour la totalité
du cycle de vie des projets et en cette même année 2007 cinq projets pilotes ont été réalisés
avec la méthode BIM.
Royaume-Uni
2016 : Obligation d’utiliser le « BIM Niveau 2 » pour les bâtiments publics.

Le projet ordsall chord du programme Northern hub est ligne ferroviaire de 300 m qui vise a relier
manchester oxford road a manchester victoria est réalisé entièrement en BIM.

France
Alors que la France était dernière du classement en 2013, lors du premier baromètre
d’adoption du BIM en Europe, elle est remontée à la 3ème place en 2017 avec plus de 30%
des projets immobiliers réalisés en BIM. [11]

Le « philharmonie de paris » inauguré en 2015

Ce projet ci-après est la « fondation de louis
et qui s’étend sur une surface de 19 800 m² est
Vuitton » réalisé en BIM.
un projet réalisé en BIM.
Belgique
L’utilisation du BIM a triplé en Belgique entre 2013 et 2017 la propulsant à la 4ème place
du classement en europe.
Allemagne

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L’allemande a mis plus de temps à adopter le BIM qui est plutôt lente : seuls 20% des
architectes allemands sont passés au BIM.
Danemark
2007 : Les agences gouvernementales exigent qu’une méthode BIM soit employée dans les
projets qu’ils réalisent.
Finlande
2007 : L’Agence Gouvernementale des Services de Propriété, et les « Propriétés du Sénat »
exigent l’utilisation du BIM dans leurs projets.
Espagne
2015 : Le Gouvernement Espagnol, par la voix de sa ministre du développement
(Fomento), Ana Pastor a annoncé la mise en place d’une commission pour le déploiement
d’une méthodologie BIM en Espagne.
Italie
Bon dernier du classement en Europe, le marché italien, à l’instar du marché allemand, est
surtout concerné par des rénovations.
Singapour
2008 : Le but du gouvernement de Singapour est de devenir l’autorité éditrice des permis
de construire la plus rapide au monde. « L’autorité de Construction et du Bâtiment »
(BCA) mène alors un effort entre agences gouvernementales pour implanter la première
« e-soumission » BIM de permis de construire.
Hong Kong
2014 : « L’autorité de Construction pour l’Habitation » de Hong Kong a rendu le BIM
obligatoire pour tout nouveau projet de construction du marché public.
Corée du Sud
2016 : Le « Service Public de Construction » rend le BIM obligatoire pour tout projet dont
le budget dépasse 50 millions de dollars. [11]
Emirats arabes Unis

Terminal midfield de l’aéroport l de d’Abou

Opéra de Dubaï » réalisé en BIM
Dhabi réalisé en BIM

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Etude routière et dédoublement d’un

pont selon le process BIM

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IV-1 INTRODUCTION

Dans le cadre du développement du réseau routier de la wilaya de BOUMERDES, le maitre

d’ouvrage sectoriel présenté par la « Direction des Travaux Publics » a pu dégager le besoin d’une
« Etude de dédoublement de la liaison entre Carrefour RN29 A/CW 121 et le carrefour
RN29/CW 16 à Khemis El Khechna ainsi qu’un pont à poutre d’une longueur de 100 m ».

Quant à l’idée du projet, la source n’est pas du schéma directeur sectoriel ou d’autres schémas
d’aménagement, du fait de la taille non considérable du projet, mais l’idée du projet provient chez
les responsables locaux des administrations ou soit chez les responsables politiques locaux.

A cet effet, le maitre de l’ouvrage qui est la Direction des Travaux Publics de la wilaya de
BOUMERDES commence à établir le « programme du projet » en s’appuyant sur la « maquette
numérique » dite de programmation ayant pour rôle, premièrement, de contenir tous les
contraintes programmatiques et réglementaires du projet et par la suite ca va servir à la
consultation des maitres d’œuvres.

IV-2 ELABORATION DE LA « MAQUETTE NUMERIQUE DE PROGRAMMATION »

Charte BIM
Au départ, la Direction des Travaux Publics de la wilaya de BOUMERDES, instruit sa maquette
numérique (de programmation) par un document (générique) dénommé « la Charte BIM »
traduisant sa politique en objectif de qualité et de performances attendus en matière d’étude
routière. Cette charte BIM, est l’équivalent dans l’ingénierie classique, d’une partie du cahier des
charges mais en amont, c'est-à-dire les conditions générales applicables pour les études routières.

Cahier des charges BIM

Le cahier des charges BIM élaboré par la Direction des Travaux Publics de la wilaya de
BOUMERDES est le complément de la chate BIM, mais à la différence, c’est spécifique à chaque
projet. Dans notre cas, l’étude suscitée. Ce document est inséré bien évidemment dans la maquette
numérique de programmation. Cette charte BIM accompagnée d’un cahier de charge BIM
constitué « le volet BIM du programme ».

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Le maitre d’ouvrage, la Direction des Travaux Publics de la wilaya de BOUMERDES a lancé

« un appel d’offre national ouvert » aux soumissionnaires avec un « cahier des charge BIM » par
lequel mon bureau d’étude BET GENIVAR a soumissionné et décroché l’opération d’étude.

Convention BIM
Une fois mon « bureau d’étude GENIVAR » a été retenu par la maitrise d’ouvrage suite à une
évaluation technique et financière, le maitre d’ouvrage m’a sollicité de rédiger la « convention
BIM ». Cette convention BIM, est l’équivalent dans l’ingénierie classique de « contrat d’étude »
qui lie le bureau d’étude et le maitre de l’ouvrage lorsqu’il s’agit d’un montant non signifiant et
« marché d’étude » lorsque il s’agit d’un montant important.

Cette convention BIM définit plus ou moins précisément la façon dont les objets de la maquette
doivent être nommés, modélisés ainsi que le contenu et le niveau de détail de ces objets en
fonction de chaque phase. Il est précisé également, que cette convention BIM sera insérée dans la
« maquette de programmation » du maitre de l’ouvrage.

IV-3 ELABORATION DE LA « MAQUETTE NUMERIQUE DE CONCEPTION »

Un « ordre de service de commencement des travaux d’étude » m’a été notifié deux mois après
« l’ouverture des plis des soumissionnaires » et un mois après l’évaluation et jugement ou avis
d’attribution. En ma qualité de maitre de l’œuvre, j’ai commencé à élaboré la « maquette
numérique de conception ».
Voici les caractéristiques techniques du projet :

Situation de la région
Le site du projet est la vile de Khemis El Khechna qui se trouve à 30 Km au Sud Ouest du chef
lieu de la wilaya de BOUMERDES et, est située à 30 Km de la capitale. Khemis El Khechna est
limitée :
• Au Nord par la Boumerdes Réghaïa, et Ouled Moussa,
• Au Sud Ouest par la commune de Larbaa,
• Au Sud Est par la commune de Lakhdaria,
• A l’Ouest par la commune de Meftah.
Quand a la section a étudiée est limité au Nord par le CW 121 et a l’Ouest par la CW 16 et à
l’Est par le CW36 et au Sud par la RN 29.

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Consistance physique du projet

La liaison de la Route Nationale « R 29 A/RN 29 » à dédoubler en 2x2 voies, objet de notre

étude s’étale sur un linéaire de 1,8 Km en ayant un profil en travers existant d’une largeur 6 à
07 m avec un accotement de part et d’autre d’une largeur de 1 à 2 m selon les sections traversées.

Le Linéaire totale …………………………………... 03 Km

Nombre des Routes revêtues Secondaires …………………………………... 02U
Nombre des Pistes Secondaires …………………………………... 02U
Nombre de Pont .…………………………………... 01U
Nombre des Ouvrages Dalots Cadres ….………………………………... 01U
Nombre des Ouvrages Buses …….……………………………... 02U

Consistance Physique de l’ouvrage existant à dédoubler

La liaison de la Route Nationale « R 29 A/RN 29 » à dédoubler en 2x2 voies, qui s’étale sur
un linéaire de 1,8 Km présente sur son itinéraire un ouvrage d’Art non courant qui franchis l’oued
el Hamiz en ayant un profil en travers existant d’une largeur 07 m avec un trottoir de part et
d’autre d’une largeur de 1,50 m .

La longueur totale ……………..………………………………….. 100 m.

Longueur travée …….… ………………………………………. 20 m.
Nombre de travées ………………..… ……………………………. 04 U.
Nombre de futs par pile ……………..… ………………………………. 02 U.

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Etat des lieux de la liaison à dédoubler

OUED EL HAMIZ
R N 29 A
VERS KHEMIS

PONT EL HAMIZ

R N 29 A

VERS OULED MOUSSA

CW 121

DEBUT DU PROJET

VERS CHBECHEB

Cette photo ci –dessus représente le DEBUT DU PROJET au

niveau du carrefour RN 29 A et CW 121.

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VERS BLIDA

R N 29

FIN DU PROJET

CENTRE KHEMIS

R N 29
CW 16

VERS OULED MOUSSA VERS HAMADI

Cette photo ci –dessus représente la FIN DU PROJET au

niveau du carrefour RN 29 / CW 16.

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IV-3-1 MAQUETTES NUMERIQUES INTEGREES

La nature du projet traité élimine l’élaboration des « maquettes numériques intégrées » qui sont
en principe les premières maquettes à concevoir dans le process BIM. Ceci est du au fait que la
maquette intégrée ou maquette unique est destinée pour des phases en amont du cycle de vie d’un
projet comme la phase esquisse dans le cas d’un projet d’architecture ou bien en phase
préliminaire ou il y a seulement un seul acteur de l’élaboration de l’étude.

IV-3-2 ELABORATION DES MAQUETTES NUMERIQUES METIERS

Le projet routier ainsi confié est composé d’une étude de tracé ; incluant (les études
d’assainissement, multi-réseaux, parcellaire) ainsi qu’une étude topographique et une étude d’un
pont à poutre d’une longueur de 100 m. Mon bureau d’étude GENIVAR prend en charge
l’aspect tracé par contre le volet topographique sera à la charge d’un autre « cabinet de géomètre »
et celui de l’étude du pont sera donné à un autre bureau d’étude dénommé Gramah spécialisé dans
les ouvrages d’art. Selon La Convention BIM, les phases demandées sont l’avant projet sommaire
(APS) et l’avant projet détaillé (APD) qui correspond au LOD 200 selon la norme américaine et
le (LOD 3 selon la norme britannique).

Les deux bureaux d’étude qui sont GENIVAR et Gramah ainsi que le « cabinet géomètre » ne
commencent pas le travail au même moment et travailleront chacun de son coté sur des parties
distincts. Mon bureau d’étude s’occuper de la partie tracé de la route à dédoubler et le bureau
d’étude Gramah prends en charge l’étude du pont en phase avant projet sommaire (APS) alors
que le « cabinet géomètre » s’occupe de tout ce qui est topographie notamment le levé
topographique avec interprétation et mise en plan dans le bureau. Voila les étapes de la
conception que nous allons suivre :

Préparation du fichier
Nous allons créer une « maquette numérique générale » qui contiendra les différentes sous-
maquettes qui sont les « maquettes numériques métiers ». Pour cela, on a trois « maquettes
numériques métiers » qui sont respectivement, la « maquette numérique métier » de tracé et la
« maquette numérique métier » du pont ainsi que la « maquette numérique métier » topographie.
Cette « maquette numérique générale » contiendra un point de référence qui servira pour le
système d'axes et les limites du projet.

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Arrêté le point de référence

Du moment que les deux bureaux d’étude ainsi que le « cabinet géomètre » travaillent chacun de
leur coté, il faudra avoir une même référence géométrique pour que au moment de l’assemblage
des maquettes, la cohérence géométrique sera respectée. A cet effet, nous nous sommes accordés
sur « un point de référence choisi par le géomètre » en (x, y, z) situé sur la route à dédoubler
plus exactement entre le pont et la fin du tronçon routier.

Création des calques

Nous avons créé dans la « maquette numérique générale » toute une série de calques qui sera
commun entre les trois acteurs de la conception c'est-à-dire des listes de calques contenant les
préfixes pour chaque métier. On utilise, par exemple, STR pour la structure qui est dans notre cas
le pont et on utilise ASS pour tout ce qui est assainissement dans le volet tracé.

Création d'une base de données

On a crée par la suite, une base de données (un dossier avec les composants et qui on aura besoin
dans le reste du projet) accessible pour tous ce qui modélisent sur le même fichier. Ce sont les
ingénieurs des trois bureaux de conception suscités.

Ce « dossier avec les composants » est complété au fur et à mesure de la modélisation et

constituera à la fin, l'ensemble des objets utilisés. Le dossier existe par défaut sur le logiciel de
modélisation mais n'est accessible que par l'utilisateur de l'ordinateur.

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Pour cela, et comme nous avons décidé de travailler en collaboration nous avons crée le dossier
sur « un cloud » pour qu’il soit accessible pour le BET GENIVAR chargé des études de tracé et
le BET Gramah chargé de l’étude de pont ainsi que le « cabinet géomètre » chargé de l’aspect
topographique du projet.

Pour qu'il soit le plus efficace possible, nous avons rangé les différents composants dans des sous-
dossiers correspondants à ceux des calques. Il suffit ensuite d'affecter ce dossier comme base de
données dans notre fichier du « logiciel de modélisation ».

Informations relatives au projet

La « maquette numérique générale » va contenir tout le site, il est donc légitime que ce soit elle
qui contienne les informations relatives au projet. On retrouve généralement l'auteur de la
modélisation, la géolocalisation du projet (position, altitude, orientation par rapport au nord),
l'emplacement du fichier mais aussi des données plus techniques comme les unités utilisées, les
styles de mise en forme.

Modélisation 3D
Topographie

La modélisation de la topographie sur le « logiciel de modélisation », pour la réalisation du

terrain en 3D, passe par le passage de deux opérations primordial qui sont les suivants :

Un levé du terrain par un géomètre qui fourni un fichier de points ;

Présenter un fichier type CAO avec les courbes de niveau.
Résultat, à partir de notre terrain créé :

Modéliser un solide dont la face supérieure sera notre topographie ;

Extraire de la topographie le tracé de la route.

Modélisation d'éléments

Il s'agit ici de modéliser l'entièreté de la « maquette numérique » grâce aux éléments qui la
composent. Nous distinguons trois sortes d'éléments :

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Les éléments paramétriques : Il s'agit des composants (ou objet) que l'on va beaucoup
utiliser dans notre projet et dont il est possible de définir des paramètres pour qu'ils
s'adaptent à nos besoins ;
Par exemple, nous allons modéliser une poutre d’un pont en indiquant les dimensions de
son profil et sa longueur. Cela nous évitera par la suite de devoir modéliser un nouveau
composant si la poutre ne fait pas la même taille ;
Les éléments d’usage unique : ce sont principalement des masses comme les murs ou les
dalles qui peuvent être réalisées très rapidement et dont la forme ne permet pas un usage
paramétrique ou s’ils sont uniques ;
Les éléments organisationnels : on entend ici tous les éléments qui ne représentent pas une
réalité constructive.

Commencement du processus de Collaboration

Nous avons créé pendant la préparation du fichier « une maquette numérique de base » ou une
« maquette numérique générale » reprenant les informations essentielles (topographie, point de
référence, niveaux, géolocalisation, orientation...).

Cette maquette va servir de « Master Maquette » (qui va devenir plut tard « maquette numérique
fédérée » ) pour les BET. Nous avons donc une maquette initiale avec les informations de base, et
chaque collaborateur se sert de cette maquette de base pour créer la sienne. Ensuite chacun des
BET fait une copie de la « Master Maquette » au départ pour et c’est ainsi que les sous-
maquettes sont créées. A ce moment, il existe présentement trois (03) « maquettes numériques
métiers » de tracé, structure (pont) et topographie. A cet instant, nous avons donc une « Master
Maquette » dont personne ne travaille dessus, du moins pour le début.

Le Managment humain
Le « coordinateur BIM », Manger BIM et modeleur BIM
Le « coordinateur BIM », qui est pour ce projet de petite taille le « Manager BIM », place alors
les maquettes numériques créées sur la Master-Maquette qui, évoluera en fonction des avancées
des sous-maquettes. Mais l'intérêt est également pour chacun de voir l'avancée de l'autre pour
s'adapter ou se questionner au moment opportun et non lorsque la maquette est finie ou bien
avancée.

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Pour cela, nous avons d’abord désigné, comme « Manager BIM » un ingénieur du BET
GENIVAR. Ce choix est du essentiellement du au fait que GENIVAR est le chef de file. Quant
à la suite du personnel technique choisi, on a trois (03) coordinateurs BIM chacun des bureaux
d’étude suscités qui sont respectivement, un « coordinateur BIM tracé » ayant sous sa coupe trois
modeleurs, un « coordinateur BIM pont » ayant sous sa coupe deux modeleurs et un
« coordinateur BIM topographie » ayant sous sa coupe un modeleur.

Nous avons mis en place une situation où le bureau d’étude GENIVAR chargé du tracé et le
bureau d’étude Gramah chargé de l’étude de pont commencent leur travail bien après le « cabinet
géomètre ». La première chose à faire pour le « cabinet géomètre » est de commencer sa
« maquette numérique métier » par la copie de la « maquette de base » et de venir placer la
maquette en cours du bureau d’étude GENIVAR chargé du tracé et le bureau d’étude Gramah
chargé de l’étude de pont sur la sienne.

Ensuite la chose à faire pour le bureau d’étude GENIVAR chargé du tracé est de commencer sa
« maquette numérique métier » par la copie de la « maquette de base » et de venir placer la
maquette en cours du bureau d’étude Gramah chargé de l’étude de pont sur la sienne. A cet effet,
Il faut verrouiller la maquette de du bureau d’étude GENIVAR chargé du tracé et le bureau
d’étude Gramah chargé de l’étude de pont pour que le « cabinet géomètre » ne puisse pas la
modifier de manière fortuite.

Nous avons mis en évidence les différentes étapes de collaboration :

Création de la sous-maquette du « cabinet géomètre » à partir de la maquette de base
(présence des axes, topographie, point de référence...) ;
Insertion dans le modèle de la sous-maquette du BET GENIVAR (Fichier/importer) ;
Visualisation de la maquette du BET GENIVAR depuis le modèle du « cabinet
géomètre » ;
Mise à jour du modèle du BET GENIVAR ;
Visualisation de la modification du BET GENIVAR pour que le « cabinet géomètre »
puisse s'adapter.
Le principe reste le même entre le BET GENIVAR chargé du tracé et le BET Gramah chargé de
l’étude du pont avec une avance du BET GENIVAR car il faudra que l’ingénieur tracé de

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GENIVAR arrête le tracé de la route et son profil en long pour que son confrère l’ingénieur
structure ou ouvrage d’art puisse asseoir son ouvrage et modélisé sa maquette.

IV-3-3 ELABORATION DE LA « MAQUETTE NUMERIQUE FEDEREE » DE CONCEPTION

Au final, les (03) trois « maquettes numériques métiers » sont assemblées, à l’aide de liens
informatiques, en maquette globale du projet dénommé « maquette numérique fédérée » de
conception.

IV-4 LA PROBLEMATIQUE DU FORMAT D’ECHANGE ENTRE MAQUETTES.

« LandXML » est aujourd’hui le seul format d’échange disponible pour les infrastructures.
Cependant, il n’est pas, pour le moment, un standard officiel normalisé. C’est un format
d’échange de données relative à « la géométrie d’infrastructure linéaire ». Les outils numériques ne
l’implémentent pas entièrement : il n’y a pas de processus de certification. Il n’est pas basé sur
organisation des données en objet ; les coordonnées des objets sont en 3D mais pas leur
représentation. Par ailleurs. Il n’est pas basé sur un model conceptuel explicite et ne comporte pas
non plus de dictionnaire ; ces deux éléments absents du LandXML sont indispensable à
l’utilisation d’un model conceptuel interopérable. Par conséquent, LandXML correspond plutôt à
un standard de facto et non de jure. Toutefois, LandXML fournit un model sémantique pour les
parcelles, l’occupation du sol est les réseaux de transport et de canalisation.

Il intègre également les axes en plan et profils en travers des infrastructures linéaires.
Actuellement, un model conceptuel plus complet, LandInfra ou InfraGML, est en cours de
développement avec une première version draft proposée en décembre 2014. [7]

Concernant notre projet, le problème d’interopérabilité ne se pose pas car nous avons choisi un
logiciel BIM qui est un logiciel de conception des routes et autoroutes « sierra Soft Roads »
dont le partage et la modélisation BIM s’effectuent via les fonctionnalités « BIM Exchange » et
« BIM Modeling » qui font partie de la plateforme logicielle « M3 framework ». Ceci dit, le
partenaire « cabinet géomètre » chargé du volet topographie travaille sur la plateforme logicielle
« M3 framework » qui crée des applications BIM pour la topographie. Quant au bureau d’étude
Gramah chargé de l’étude de pont, le logiciel utilisé fait parti du même « éditeur de logiciel de
GENIVAR », de ce fait, le problème d’interopérabilité ne se pose pas également et la
« compatibilité » est assurée.
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IV-5 ELABORATION DE LA « MAQUETTE NUMERIQUE DE CONSTRUCTION :

IV-5-1 ELABORATION DE LA « MAQUETTE NUMERIQUE DE REALISATION »

Au préalable, et après l’achèvement de la conception, la direction des travaux publics de la wilaya
de Boumerdes, a lancé un « « Apple d’offres national » suite à lequel une entreprise a été retenue.
Le dossier de consultation ayant servi pour la sélection de l’entreprise contenait la « maquette
numérique de conception ». Avant le commencement des travaux de réalisation du projet de
« dédoublement de la liaison entre carrefour RN2A/CW121 et le carrefour RN 29/CW 16 a
khemis el khechna », l’entreprise, à la base de la maquette fédérée (maquette en phase de
conception) produit la maquette « as-built » (en Algérie c’est les études d’exécution). Cette
maquette « as-built » est une compilation des « maquettes numériques métiers de l’entrepreneur
combinées avec celles des sous-traitants ».
IV-5-2 ELABORATION DE LA « MAQUETTE NUMERIQUE DE RECEPTION »

L’entreprise continue à instruire sa maquette numérique, avec tous les modifications éventuelles,
jusqu’au moment de la réception. Elle est remise par la maîtrise d’œuvre au maître d’ouvrage.
IV-6 ELABORATION DE LA « MAQUETTE NUMERIQUE D’EXPLOITATION »

Cette « maquette numérique de construction » qui inclue la maquette numérique de réalisation et

de réception, incorpore de nouvelles données notamment liées à l’usage et, utile au maître
d’ouvrage, au mainteneur ou à l’exploitant.

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1- INTRODUCTION GENERALE

Depuis l'indépendance, l'Algérie a lancé de grands projets économiques pour mettre en place une
assise industrielle dense. cependant, en dépit des réalisations importantes
(routes, métro, autoroutes, universités, usines, etc.), qui ont été réalisées, l’économie algérienne,
passant par divers stades de turbulences, n’arrive toujours pas à trouver ses repères et à tirer les
leçons des échecs précédents.

Dans les années 1980, l'économie algérienne a connu des difficultés importantes. En effet,
le contre-choc pétrolier de 1986 a porté un coup dur à une économie quasiment rentière, c'est la
période des plans anti-pénurie et de stabilisation. Aux débuts des années 1990, l'Algérie a engagé
des réformes structurelles concrétisant ainsi le passage à « l'économie de marché ».

Présentement, l'économie algérienne demeure très fortement dépendante de la rente des

hydrocarbures, qui représentent la principale source de revenus du pays, sans être parvenue à se
diversifier et à mettre en place une industrialisation compétitive au niveau international.

Avec une très forte dépendance aux hydrocarbures, le secteur privé ne se développe pas et
l'économie semble condamnée à rester une économie rentière.

2- PRESENTATION DE LA SOURCE D’IDEE DU MASTER

Il est très important de citer un organisme qui joue présentement un rôle important pour
l’économie du pays, et qui est « la source même de ce Master », non en tant qu’une entité étatique
mais de part sa contribution à l’amélioration de l’économie algérienne à travers les grands projets
d’infrastructures de transport et social. La Caisse Nationale d’Equipement pour le
Développement (C.N.E.D) est un établissement public à caractère industriel et commercial, sous
tutelle du Ministre des Finances, créé en vertu des dispositions de l’ article 70 de la loi n°03-22
du 28 décembre 2003 portant loi de finances pour 2004.

En application des dispositions de la loi suscitée, le décret exécutif n°04-162 du 05 juin 2004,
portant statut, organisation, missions et attributions, a fixé à la CNED l’objectif général d’«
accroître l’efficience de la dépense publique d’équipement de l’Etat » , d’améliorer le processus
d’évaluation, de réalisation et de suivi des grands projets d’infrastructure économique et sociale,
nécessitant la mobilisation de moyens financiers et humains importants, de diversifier les sources
de financement et d’optimiser le coût de financement des grands projets.
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3- GUIDE DE MATURATION DES GRANDS PROJETS D’INFRASTRUCTURE ECONOMIQUE ET

SOCIAL

Elaboré par la Caisse Nationale d’Equipement pour le Développement, ce guide est d’abord un
instrument destiné aux maîtres d’ouvrage des grands projets d’infrastructures économique et
sociale. Il a pour ambition de les aider à mieux structurer, préparer et conduire les études de
maturation des grands projets. Le guide concerne également la Caisse Nationale d’Equipement
pour le Développement, qui doit « expertiser et donner un avis motivé sur les études de
maturation des grands projets ».

Les dispositions préconisées par le guide ont été élaborées en référence, d’une part, à l’expérience
nationale et, d’autre part, aux meilleures pratiques internationales en matière de maturation des
projets. Il est attendu de l’application des dispositions de ce guide une amélioration significative
de la maturation des grands projets d’infrastructures économique et sociale.

4- L’IMPACT FINANCIER CONSIDERABLE DES PROJETS D’INVESTISSEMENTS

L’Algérie comme tout autre pays est engagé dans un vaste effort de développement et
d’amélioration de la gestion de ses infrastructures économiques et sociales, notamment dans les
secteurs des transports, de l’hydraulique, de l’équipement hospitalier et universitaire ; ces
opérations mobilisent d’importantes ressources financières du budget d’investissement de l’Etat.
Aussi, leur concrétisation, dans les meilleures conditions de coût, de délai et de qualité, nécessite
une préparation et un suivi rigoureux.

5- PROBLEMATIQUE
L’expérience dans le passée montre que les grands projets de ce type ont souvent connu de
nombreux problèmes en phase de réalisation, se traduisant par l’allongement des délais et une
augmentation importante des coûts d’investissements et par conséquent, entre autres, une
perturbation de la planification budgétaire de l’état. Par ailleurs, l’impact économique et social de
plusieurs de ces grands projets, parfois mal adaptés à la satisfaction des besoins, reste insuffisant
eu égard aux efforts financiers considérables consentis par l’état.

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6- SOURCES ET CAUSES

Une des causes importantes des difficultés rencontrées tient au fait que les « études de
maturation » ensemble des études menées entre « l’idée de projet » et le lancement de la
réalisation des investissements connaissent fréquemment de « graves insuffisances ».
L’amélioration de la maturation des grands projets devient ainsi un des leviers essentiels
permettant de rationaliser l’utilisation de l’argent public et d’en améliorer l’efficacité.

7- COMMENTAIRES ET DISCUTION

Le guide publié sous l’égide de la Caisse Nationale d’Équipement pour le Développement

(CNED), établissement public destiné, parmi d’autres fonctions, à apporter son concours à
l’amélioration de la « maturation des grands projets d’infrastructure » s’avère, a notre avis, lui-
même incapable de résoudre toutes ces insuffisances quant à la maturation des études qui sont la
source même de ces problèmes rencontrées lors de la réalisation de ces projets de construction et
ceci par leur graves insuffisances et les erreurs de conception engendrés.

Cet échec, à notre point de vue, de ne pas pouvoir palier à tous ces problèmes rencontrés lors de
la réalisation engendrant pour ainsi dire, un véritable souci pour les pouvoirs publics, trouves son
explication sur « la méthode classique d’ingénierie adoptée dans l’élaboration des « études de
maturation ».

8- LA SOLUTION EST LE BIM

Au final, je tiens à préciser que la présentation de la méthode d’ingénierie BIM n’est pas une fin
en soi ou une publicité commerciale de produits issus, mais, comme la « solution idéale »
d’éliminer tous les problèmes rencontrés, durant la réalisation de ces projets, qui ruinent les
caisses de l’état.

La qualité des études de maturation, traitée par la méthode de simultanéité ou process BIM est le
meilleur garant de réussite de tout projet.

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REFERENCES BIBLIOGRAPHIQUES

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de maturation des grands projets d'infrastructure économique et sociale », partie 1-

Méthodologie générale, Décembre 2008 ;

[2] : Ministère des finances, caisse nationale des équipements pour le développement, « Guide

de maturation des grands projets d'infrastructure économique et sociale », partie 2-

Dispositions spécifiques au secteur des Transports, Décembre 2008 ;

[3] : Ministère des finances, caisse nationale des équipements pour le développement, « Guide

de suivi des grands projets d'infrastructure économique et sociale », Décembre 2008 ;

[4] : Ministère des finances, caisse nationale des équipements pour le développement, « Guide

d’évaluation rétrospective des grands projets d'infrastructure économique et sociale »,

Décembre 2008 ;

[5] : Eric Lebègue, José Antonio Cuba Sgura ; « conduire un projet de construction à l’aide du

BIM »; CSTB Eyrolles novembre 2015 ;

[6] : Annalisa De Maestri ; « Premiers pas en BIM » ; afnor Eyrolles 2017 ;

[7] : Eric Lebègue et olivier celnic « BIM et maquette numérique » CSTB Eyrolles novembre

2014, 2015 ;

[8] : L- Albert ; « la Modélisation en science de la terre » ; Master SVT 2011,2012 ;

[9]: Michael S BERGIN; « History of BIM », -journal: Architecture Research Lab-2011;

[10] : François PELEGRIN ; « BIM, bouleversement interprofessionnel majeur » ; éditions

Eyrolles et CSTB, 2017 et 2018 ;

[11] : « Maquette numérique » Wikipédia marque déposée Wikimédia fondation, inc, 2020

Documents utilisé comme source :

Thèses du Le2i [archive], Laboratoire d'électronique, Informatique et Image, est associé

aux départements INSIS (principal) et INS2I (secondaire) du CNRS (FRE CNRS 2309 en
janvier 2001 puis UMR CNRS 5158 depuis janvier 2003) ;
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Souheil Soubra, La ville numérique, un outil innovant pour faciliter la mise en

débat [archive], PPT, 18 pages ;

Plan Bâtiment Durable ; Rapport groupe de travail BIM et Gestion du patrimoine ; Un

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«Bâtiment et Informations Modélisés » [archive] (BIM), PDF, TOME 1, rapport et
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Almadea et Cluster éco-habitat-Poitou-Charente (2014) Livre blanc « Maquette

numérique et gestion patrimoniale ; Préparer la révolution numérique de l'industrie
immobilière » [archive] (en 12 points-clé), écrit dans le cadre du « plan Bâtiment
durable [archive] »; Avril 2014, PDF, 100 pages ;

Merlhiot X (2009) Une contribution algorithmique aux outils de simulation mécanique

interactive pour la maquette numérique industrielle (Doctoral dissertation, Paris 6),

De Luca L (2006) Relevé et multi-représentations du patrimoine architectural ;

définition d'une approche hybride de reconstruction 3D d'édifices [archive] ; Doctorat
Conception, Paristech> ENSAM 2006ENAM0009 p.217.
- Le Magazine électronique du BIM « BIM MANAGER » et [Link].

[12] : Fonds de Dotation Cercle Promodul / INEF4, Avril 2019 :

- Celnic Olivier, Eric Lebègue « BIM et Maquette Numérique pour l’architecture, le bâtiment

et la construction », CSTB Editions, Editions Eyrolles, 16/09/14.

- Lebègue Eric « Travail collaboratif autour du BIM », SMABTP, CSTB, 12/02/14.

- « L’essentiel maquette numérique, bâtiment, BIM-IFC », Building Smart, Novembre 2011 ;

- « Rapport d’Etape », Plan Transition Numérique dans le Bâtiment, Mars 2017 ;

- « Rapport Bilan », Plan Transition Numérique dans le Bâtiment, Décembre 2018 ;

- Normes « NF EN ISO 19650-1 » et « NF EN ISO 19650-2 », AFNOR, Décembre 2018 ;

- Livre Blanc Maquette Numérique et gestion patrimoniale, « Préparer la révolution

numérique de l’industrie immobilière », Caisse des Dépôts et des Consignations, Mai 2014 ;

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- Rapport du Groupe de travail BIM et Gestion du patrimoine, « Un avatar numérique de

l’ouvrage et du patrimoine au service du bâtiment durable : le « Bâtiment et Informations

Modélisés » (BIM) », Plan Bâtiment Durable, Mars 2014 ;

[13] : Serge K. Levan : « Management et collaboration BIM » : éditions Eyrolles, 2016 ;

[14] : Colloque SAGEO 2015, Sirong MAO et Yong YUAN, Faculté de l'Ingénierie

Géotechnique, l'Université Tongji à Shanghai, Chine ;

-Rahim AGUEJDAD, Laboratoire Image, Ville, Environnement, Strasbourg, France

-Jean-Lou LEBRUN et Omar DOUKARI, Institut de Recherche en Constructibilité, ESTP

Paris, 94234, Cachan, France.

[15] : PTNB-Plan de transition numérique dans le bâtiment, « Guide de recommandations à

la maîtrise d’ouvrage, BIM et maquette numérique », juillet 2016 ;

[16] : David, Damien Thème : Mémoire de fin d'études « L'accès au BIM pour les petites et

moyennes agences d'architecture : méthodologie et interopérabilité », Faculté des Sciences

appliquées université de liège Belgique, promoteur : Leclercq, Pierre ; Diplôme: Master

ingénieur civil architecte option ingénierie architecturale et urbaine, Année académique :

2017-2018 ;

[17] : Vincent Bleyenheuft avec la contribution de Julien Blachère et Christophe Onraet

, « Les familles de REVIT pour le BIM », éditions Eyrolles 2017.

[18] : Méthodologie d’étude et suivi élaborée par le bureau d’étude « SAETI » puis

développée par Aboutaleb KAID au sein d’un bureau d’étude international et présentée dans

le cadre d’une soumission d’appel d’offre national et international d’un projet autoroutier.

[19] : Halbach, Amélie Thème : Mémoire de fin d'études : « Le BIM as-built comme outil

d'aide à la décision entre démolition ou déconstruction », Faculté des Sciences appliquées

université de liège Belgique, promoteurs : Jancart, Sylvie, Année académique : 2018-2019 ;

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Notes de calcul

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CALCUL D'AXE
Elém Caractéristiques Longueur Abscisse X Y
0 529555,48 4057263,8
D1 G = 219.108g 202,961
202,961 529495,48 4057069,9
C1 XC= 528549.737
YC= 4057362.579
R = -990.000 85,222
288,183 529466,81 4056989,6
D2 G = 224.588g 2,293
290,475 529465,95 4056987,5
C2 XC= 528220.950
YC= 4057493.807
R = -1344.000 172,51
462,985 529390,9 4056832,3
D3 G = 232.760g 39,499
502,484 529371,46 4056797,9
C3 XC= 525018.976
YC= 4059258.815
R = -5000.000 127,524
630,008 529307,28 4056687,7
D4 G = 234.383g 34,375
664,383 529289,61 4056658,3
CL4 A= 72.000
Rf= 214.000
L= 24.224
688,608 529277,55 4056637,3
XC= 529467.018
YC= 4056537.773
R = 214.000
L= 53.429
742,036 529258,84 4056587,4
Rd= 214.000
A= 72.000
L= 24.224 101,877
766,261 529254,12 4056563,6
D5 G = 211.283g 79,268
845,528 529240,15 4056485,6
CL5 A= 20.000
Rf= -40.000
L= 10.000
855,528 529237,98 4056475,8

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XC= 529199.790
YC= 4056487.725
R = -40.000
L= 55.503
911,031 529195,04 4056448
Rd= -40.000
A= 20.000
L= 10.000 75,503
921,031 529185,25 4056450
D6 G = 315.533g 104,525
1025,556 529083,82 4056475,3
CL6 A= 43.000
Rf= 128.000
L= 14.445
1040,002 529069,74 4056478,5
XC= 529045.876
YC= 4056352.737
R = 128.000
L= 22.418
1062,42 529047,47 4056480,7
Rd= 128.000
A= 43.000
L= 14.445 51,309
1076,865 529033,03 4056480,4
D7 G = 297.199g 24,102
1100,967 529008,95 4056479,3
CL7 A= 30.000
Rf= -90.000
L= 10.000
1110,967 528998,95 4056479
XC= 528999.994
YC= 4056569.042
R = -90.000
L= 38.011
1148,979 528962,16 4056487,4
Rd= -90.000
A= 30.000
L= 10.000 58,011
1158,979 528953,25 4056491,9
D8 G = 331.160g 5,398
1164,376 528948,48 4056494,5
C8 XC= 528812.139

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YC= 4056238.506
R = 290.000 68,48
1232,857 528884,82 4056519,3
D9 G = 316.127g 546,301
1779,158 528355,95 4056656,2
CL9 A= 15.000
Rf= 44.000
L= 5.114
1784,271 528350,98 4056657,4
XC= 528342.444
YC= 4056614.186
R= 44.000
L= 41.247
1825,518 528312,7 4056646,6
Rd= 44.000
A= 15.000
L= 5.114 51,474
1830,632 528309,07 4056643
D10 G = 249.049g 1,849
1832,481 528307,78 4056641,7
LONGUEUR DE L'AXE 1832.481
TABULATION DE L'AXE EN PLAN
Profil Elément Abscisse X Y Gisement
1 D1 0 529555,48 4057263,8 319.108g
2 D1 25 529548,09 4057239,9 319.108g
3 D1 50 529540,7 4057216 319.108g
4 D1 75 529533,31 4057192,1 319.108g
5 D1 100 529525,92 4057168,2 319.108g
6 D1 125 529518,53 4057144,3 319.108g
7 D1 150 529511,14 4057120,5 319.108g
8 D1 175 529503,74 4057096,6 319.108g
9 D1 200 529496,35 4057072,7 319.108g
TANG D1 202,961 529495,48 4057069,9 319.108g
10 C1 225 529488,73 4057048,9 320.525g
11 C1 250 529480,51 4057025,3 322.133g
12 C1 275 529471,69 4057001,9 323.741g
TANG C1 288,183 529466,81 4056989,6 324.588g
TANG D2 290,475 529465,95 4056987,5 324.588g
13 C2 300 529462,33 4056978,7 325.039g
14 C2 325 529452,53 4056955,7 326.224g
15 C2 350 529442,31 4056932,9 327.408g
16 C2 375 529431,66 4056910,3 328.592g

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17 C2 400 529420,6 4056887,9 329.776g

18 C2 425 529409,12 4056865,6 330.960g
19 C2 450 529397,23 4056843,7 332.145g
TANG C2 462,985 529390,9 4056832,3 332.760g
20 D3 475 529384,98 4056821,9 332.760g
21 D3 500 529372,68 4056800,1 332.760g
TANG D3 502,484 529371,46 4056797,9 332.760g
22 C3 525 529360,33 4056778,4 333.046g
23 C3 550 529347,87 4056756,7 333.365g
24 C3 575 529335,31 4056735,1 333.683g
25 C3 600 529322,64 4056713,5 334.001g
26 C3 625 529309,86 4056692 334.320g
TANG C3 630,008 529307,28 4056687,7 334.383g
27 D4 650 529297 4056670,6 334.383g
TANG D4 664,383 529289,61 4056658,3 334.383g
28 CL4 675 529284,18 4056649,1 333.691g
TANG CL4 688,608 529277,55 4056637,3 330.780g
29 CL4 700 529272,52 4056627 327.391g
30 CL4 725 529263,44 4056603,8 319.954g
TANG CL4 742,036 529258,84 4056587,4 314.886g
31 CL4 750 529257,13 4056579,6 312.906g
TANG CL4 766,261 529254,12 4056563,6 311.283g
32 D5 775 529252,58 4056555 311.283g
33 D5 800 529248,17 4056530,4 311.283g
34 D5 825 529243,77 4056505,8 311.283g
TANG D5 845,528 529240,15 4056485,6 311.283g
35 CL5 850 529239,32 4056481,2 312.874g
TANG CL5 855,528 529237,98 4056475,8 319.240g
36 CL5 875 529227,97 4056459,3 350.230g
37 CL5 900 529206,04 4056448,2 390.019g
TANG CL5 911,031 529195,04 4056448 7.575g
TANG CL5 921,031 529185,25 4056450 15.533g
38 D6 925 529181,4 4056451 15.533g
39 D6 950 529157,14 4056457 15.533g
40 D6 975 529132,88 4056463,1 15.533g
41 D6 1000 529108,62 4056469,1 15.533g
42 D6 1025 529084,36 4056475,1 15.533g
TANG D6 1025,556 529083,82 4056475,3 15.533g
TANG CL6 1040,002 529069,74 4056478,5 11.941g
43 CL6 1050 529059,86 4056480 6.968g
TANG CL6 1062,42 529047,47 4056480,7 0.791g
44 CL6 1075 529034,89 4056480,4 397.259g

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TANG CL6 1076,865 529033,03 4056480,4 397.199g

45 D7 1100 529009,92 4056479,3 397.199g
TANG D7 1100,967 529008,95 4056479,3 397.199g
TANG CL7 1110,967 528998,95 4056479 0.735g
46 CL7 1125 528984,99 4056480,3 10.662g
TANG CL7 1148,979 528962,16 4056487,4 27.623g
47 CL7 1150 528961,23 4056487,8 28.309g
TANG CL7 1158,979 528953,25 4056491,9 31.160g
TANG D8 1164,376 528948,48 4056494,5 31.160g
48 C8 1175 528939,02 4056499,3 28.828g
49 C8 1200 528916,09 4056509,2 23.340g
50 C8 1225 528892,4 4056517,2 17.851g
TANG C8 1232,857 528884,82 4056519,3 16.127g
51 D9 1250 528868,22 4056523,5 16.127g
52 D9 1275 528844,02 4056529,8 16.127g
53 D9 1300 528819,82 4056536,1 16.127g
54 D9 1325 528795,62 4056542,3 16.127g
55 D9 1350 528771,41 4056548,6 16.127g
56 D9 1375 528747,21 4056554,9 16.127g
57 D9 1400 528723,01 4056561,1 16.127g
58 D9 1425 528698,81 4056567,4 16.127g
59 D9 1450 528674,61 4056573,7 16.127g
60 D9 1475 528650,4 4056579,9 16.127g
61 D9 1500 528626,2 4056586,2 16.127g
62 D9 1525 528602 4056592,5 16.127g
63 D9 1550 528577,8 4056598,7 16.127g
64 D9 1575 528553,59 4056605 16.127g
65 D9 1600 528529,39 4056611,3 16.127g
66 D9 1625 528505,19 4056617,5 16.127g
67 D9 1650 528480,99 4056623,8 16.127g
68 D9 1675 528456,79 4056630,1 16.127g
69 D9 1700 528432,58 4056636,3 16.127g
70 D9 1725 528408,38 4056642,6 16.127g
71 D9 1750 528384,18 4056648,9 16.127g
72 D9 1775 528359,98 4056655,1 16.127g
TANG D9 1779,158 528355,95 4056656,2 16.127g
TANG CL9 1784,271 528350,98 4056657,4 12.427g
73 CL9 1800 528335,34 4056657,6 389.670g
74 CL9 1825 528313,09 4056647 353.499g
TANG CL9 1825,518 528312,7 4056646,6 352.748g
TANG CL9 1830,632 528309,07 4056643 349.049g
75 D10 1832,481 528307,78 4056641,7 349.049g

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ETUDE de DEDOUBLEMENT de la LIASON entre le CARREFOUR

RN29A/CW121 et le CARREFOUR RN29/CW16 A KHEMIS EL
KHECHNA sur 03 Km

NOTE de CALCUL

OUVRAGE D’ART en APS

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SOMMAIRE

I-PRESCRIPTIONS GENERALES………………………………………………………….. 03

II- REGLEMENTS UTILISES………………………………………………………………… 03

III-CARACTERISTIQUES DES MATERIAUX………………………………………….. 03

IV-CHARGEMENTS…………………………………………………………………………….. 04

V-COMBINAISONS DES CHARGES……………………………………………………… 10

VI-DIMENSIONNEMENT DES APUIS (PILE et CULEE)…………………………… 11

VII-DIMENSIONNEMENT DU TABLIER EN BETON ARME ……………………… 14

VIII-CONCLUSION………………………………………………………….…………………… 18

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I- PRESCRIPTIONS GENERALES :

La présente note à pour but le dimensionnement :

L’ouvrage est composée de 04 portée de 20.00 m chacune en Poutres béton Armé :

• Soit une longueur totale de 100 m

• Deux trottoirs de 1.50 m chacun.
• Largeur de la voie 02 x 3.50 m = 7.00 m
Les dimensions retenues pour les ouvrages respectent trois critères :

- la situation de l’ouvrage existant,

- le tracé projeté (tracé en plan ,profil en long, profil en travers type),
- Le dimensionnement hydraulique des ouvrages projetés.
II- REGLEMENTS UTILISES :

● BAEL 91

● EUROCODE EN1991-2

RPOA 2007

III- CARACTERISTIQUES DES MATERIAUX

Béton Arme

● Le béton utilisé est un béton de ciment CPA325 dosé à 350 kg/m3.

● La résistance caractéristique du béton à la compression à 28 jours notée fc28 = 25 Mpa.

● La résistance caractéristique du béton à la traction à 28 jours notée ft28 =1.98 Mpa.

● La contrainte à l’ELU fbc = 0.85 fcj / γb avec:

γb = 1.5 Situation durable

γb = 1.15 Situation accidentelle
● La contrainte limite à l’ELS

σbc = 0.6 fcj = 13.80 Mpa

Acier :

• Barres à haute adhérence Fe 400 limite d’élasticité Fe=400 MPa

• Module d’élasticité : ES = 2.105 Mpa
• Contrainte limite à l’ELU σs = fe / γs avec :
γs = 1.15 Situation durable
γs = 1 Situation accidentelle __
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● Contrainte limite à l’ELS : σa = min [ 2 fe/3 ; 110 √η.ftj ]

Fissuration préjudiciable , Acier HA φ > 6 σa = 200 Mpa

η = 1,6 (acier haute adhérence)

IV-CHARGEMENTS

Les différents cas de chargement sont appliques pour obtenir le cas le plus défavorable pour
pouvoir dimensionner les éléments de la structure : tablier, Piles, culées, fondations.

Système de charge A(l)

C’est une charge uniforme appliquée sur une ou plusieurs voies avec l unité kN/mª par la
formule :

A2 (l) = a1.a2.A (L)

A(L ; L <200m ) = 2.30 + 360 / ( L + 12) kN / m²

Les coefficients a2= V0 / V

V0 = largeur conventionnelle

V = largeur d’une voie = W

Système de charge B

Charge Bc :

Un camion type Bc comporte trois essieux tous trois roues simples munies de pneumatique et

répond aux caractéristiques suivantes.

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Charge Bt

Un tandem du système Bt comporte deux essieux tous deux a roues simples munies de
pneumatiques et répondant aux caractéristiques suivantes :

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Charge Br

La roue isolée qui constitue le système Br porte une masse de 10 tonnes sa surface d’impact sur
la chaussée est un rectangle uniformément charge dont le coté transversal mesure 0.60 m et le
coté longitudinal 0.30 m

Charge Militaire MC120

Ce véhicule dont la masse totale est de 110 tonnes est composé de deux chenilles de 6.1m de
longueur et de 1.0 m de large avec entraxe de 3.3 m.

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Charge Exceptionnelle type D240

Le convoi exceptionnel type D a une charge totale de 240 tonnes distribuée uniformément sur
une longueur de 18.6m et une largeur de 3.2m.

Surcharge de Trottoirs

La surcharge du trottoir est prise à qfk = 150kg/m²

Coefficient de majoration dynamique

Les charges du système B et charges militaires sont frappées de majorations dynamiques.

Coefficient δ de majoration dynamique donnée dans l’article 5.5 Fascicule 61-titre II .

Effort de freinage et force centrifuge

Effort de Freinage :

Ces efforts n’interessent generalement pas La stabilité des tabliers mais les appuis (piles &
culées)

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Effort Centrifuges

Effets Thermiques

Variation linéaire : la différence de température prise en compte et comme suit :

∆T= ‡ 40°C1

Gradient Thermique :

V-COMBINAISONS AUX ETATS LIMITES

Etats Limites Ultimes :

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Etats Limites de Services :

VI-DIMENSIONNEMENT DES APPUIS

La pile est composée de chevetre supportant le tablier et ce dernier repose sur des futs
circulaires encastres sur une semelle filante au sol .La culée est composée d’un mur de front
supportant le tablier et des murs en retour encastres aux murs de fronts formant
generalement un U. Dans cette phase APD le calcul des éléments porteurs et tablier se limite
au dimensionnement de ces derniers et les différentes vérifications quand aux phénomènes de
stabilité (renversement, glissement, flambements, cisaillement). Pour le calcul de résistance
(ferraillage et autres ) sera mené dans la phase détail (exécution).

Dimensionnement de la pile

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C O U P E B -B E C H : 1 /5 0

⊥ 1 0 .0 0
∠ 1 3 .3 5 8
⊥ 1 .5 0 3 .5 0 3 .5 0 1 .5 0
∠ 2. 00 4 .6 7 5 4 .6 7 5 2 .0 0

AXE ET L.R
2 .5 % 2.5 % 2 .5 % 2 .5 %

15 90 90 15

45

45
⊥ 20 50 1 .4 3 3 1 .4 3 3 1 .4 3 3 1 .4 3 3 1 .4 3 3 1. 433 50 20
∠ 2 6 .7 1 6 6 . 7 9 1 .9 1 4

⊥ 50 20 5 0 20 50
∠ 6 7 .7 9 6 7 .7 9 4 .8 0 9 4 .8 0 9 6 7 .7 9 6 7 .7 9
2 6 .7 1 2 6 .7 1
⊥ 9 .6 0
∠ 1 2 .9 4

⊥ 70 Ø 1 .0 0
∠ 9 4 .3 9 9 4 .3 9

1.50
10
⊥ 10 3 .6 0 3 .6 0 10
∠ 1 .6 0 3 4 .8 0 9 4 .8 0 9 1 .6 0 3

⊥ 9 .6 0
∠ 1 2 .8 2 4

P i e u x Ø 1 .2 0 m

Sollicitations Horizontales :

● Séisme,

● Effort de freinage,

● Effort centrifuge s’il ya une courbure,

● Variations thermiques.

Sollicitations verticales :

● Poids propre du tablier,

● Poids propre chevêtre,

● Surcharges routières pour les cas défavorables.

La pile composée de chevêtre et futs statiquement sera modélisé comme une console encastrée
au sol.

Calcul des efforts horizontaux

Poids propre tablier G1 = 1700 t = 17000 kn. (A = 0.15 coefficient d’amortissement sismique).

Poids propre chevêtre G2 = 50 t

Poids propre des futs G3 = 30 t

F1 = effort sismique du au poids propre tablier = A.G1 = 0.15 x 1700 = 255 t

F2 = effort sismique du au poids propre Chevetre = 0.1 G2 = 0.1 x 50 = 5.00 t

F3 = effort sismique du au poids propre des futs = G3 = 0.1 x 30 = 3.00 t

Les bras de leviers X1 = 4.00 m X2= 3.00m X3= 1.2 m

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M renversement = F1 X1 + F2X2 + F3X3 = 255 x 4,.00 + 5 x 3,00 + 3,00 x 1.20 = 1040 t.m

Combinaison a l’Etat Limite Ultime

ELU = 1.35 G + 1.5 Q G =charge permanente, Q = charge D240

M stabilisant = 1.35 (1700 x 1.00 + 50 x 1.00 + 30 x 1.00) + 1.5 (700) = 3453 t

Vérifications au Renversement :

Kr = 3453/ 1040 = 14.42 pas de risque de renversement.

Vérification au Glissement

Kg = 1780 / 263 = 6.7 pas de risque de glissement.

Combinaison a l’Etat Limite de Service

ELS= G + Q G =charge permanente, Q = charge D240

M stabilisant = (1700 x 1.00 + 50 x 1.00 + 30 x 1.00) +700 = 2480 t

Vérification au Renversement

Kr = 2480/ 1040 = 2.38 pas de risque de renversement.

Vérification au Glissement

Kg = 2480 / 263 = 9.42 pas de risque de glissement.

Comme les fondations sont de types profonds (sur pieux) la stabilité des piles à savoir :
renversement, glissement, tassement est assurée par l’encastrement au sol. Les vérifications
aux phénomènes d’instabilité sont très suffisantes pour cette phase d’avant projet détaille et le
dimensionnement de la pile est judicieux.

Dimensionnement de la Culée

La culée est composée de deux murs en retour encastres dans un mur de front vertical aux
deux murs en retour l’ensemble forme un U encastre au sol sur un [Link] le mur de front
s’appui la partie de rive du tablier. A cette phase d’étude APD il est suffisant de vérifier la
stabilité de la culée au renversement et au glissement, ce qui confluera le bon dimensionnement
des éléments constituants cette dernière.

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Vérification au Renversement : Par rapport au point extrême de la fondation

Kr = Ms/ Mr

Ms = 3600 kn x 8/2 (poids semelle) + 250 kn x (0.75+05)/2 (poids mur de front) + 280Kn x
(2.75+1.5+0.5) /2 (poids Mur en retour) + 378 Kn x (2.75+1.5+0.5) (poids des terres sur
semelle) = 15000 kn.m

Ms =15 000 kn.m

Mr = Mr t ( poussée des terres)+Mr frein (force de freinage)+Mr dy( poussée dynamique du sol).

* Poussée des terres Mrt = 1/6( γ.Ka.H³) = 27 kn.m

Mrt = 27 kn.m

* Pousse dynamique du sol Mr dy= 0.15 x poids des terres xH/2 = 85kn.m

Mr dy2 = 85kn.m

* force freinage Mr frein = 6 H/( 0.25+2.H ).δ= 2.95x1.6 = 47 kn.m ( roue de 6t )

Mr frein = 47 kn.m

Mr = M renversement total = 27+85+47 = 159 kn.m

Kr = Ms/ Mr = 15000/159 > 1.5 aucun risque de renversement

Vérification au Glissement : Par rapport au point extrême fondation

Σ Fs = 3600 +250 + 280 + 378 = 4508 kn

Σ Fr = 8.5 + 27 + 10 = 45.5 kn

Kg = Σ Fs / Σ Fr = 4508/ 45.5 > 1.5 aucun risque de glissement.

Conclusion:

Suite à ces vérifications de stabilité de la culée est bien dimensionnée est le calcul
de résistance (ferraillage) fera l’objet du dossier d’exécution

VII- DIMENSIONNEMENT DU TABLIER EN BETON ARME

Le tablier est constitue de quatre travées isostatiques d’une longueur de 20.00 m chacune
composée de poutres en béton armé.

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Géométrie de la poutre : L= 20.00m

Le calcul automatique de la poutre béton arme a été mené par le logiciel STAAD pro Version
2007. Pour cette phase de calcul on se limite juste à la vérification de la flèche admissible qui
définirera le choix judicieux de cette poutre. La flèche U(a) dans une section quelconque
soumise a un moment de flexion M(x) est égale a l’influence du cisaillement, au moment de
flexion Fictif qui serait produit dans cette même section dans la travée isostatique équivalente
soumise a une charge repartie fictive qui est généralement A(l) s’écrit :

M(x) /EI= 1/r

U(a) = fi= ( L²/384) ΣKij. 1/rj formule générale

Cette méthode appelée ‘’ Inertie Fissure ‘’ le flèche due à l’application simultanée des charges
permanentes et d’exploitation.

On considère la charge défavorable dans ce cas est A(l).

A (L; L <200m) = 2.30 + 360 / (L + 12) KN / m² = 13.55 KN/ m²

Largeur revenant a la poutre la plus chargée est l= 1.23 m

Q = A(l).1.23 = 16.66 Kn/ml

f = 3QL² / (384EI) = 0.21cm < f_admissible

CALCUL DU PLATELAGE (Hourdis)

Le platelage est une dalle en beton arme destinee à recevoir la couche de roulement et une
chape d étanchéité, dont l’épaisseur de la dalle est de 20 cm. Dans notre cas la dalle joue le rôle
d’entretoisement, elle assurera la répartition transversale des efforts.

VIII- CONCLUSION

On suppose que le pont est rigidement entretoise c'est-à-dire dans une section transversale les
poutres restent dans un même plan et les moments correspondants sont données par l’effet
local (flexion local) il y’ a lieu d’étudier deux flexions

a) Flexion locale
b) Flexion transversale de la dalle
A cette phase de calcul il n’est pas nécessaire de calculer la partie résistance (Ferraillage)
donc on’ a pas besoin de faire les calcules des efforts.

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