Rapport de stage

Filière : Systèmes électroniques

Etude de convertisseur du groupe

statique pour les services auxiliaires
des Rames Z2M

Réalisé par : Majda ABBAZE

Encadré par : Mohamed CHAOUI

Année universitaire : 2021/2022

 Remerciement
Je tiens dans un premier temps à remercier et à témoigner toute ma gratitude pour
Monsieur CHAOUI, mon tuteur et encadrant de l’unité maintenance et chargé du confort des
rames Z2M au sein de l’office Nationale des chemins de Fer- Technicentre de maintenance
Kenitra, pour m’avoir intégrée rapidement au sein de l’entreprise et m’avoir accordée toute sa
confiance ; pour le temps qu’il m’a consacré tout au long de cette période, sachant répondre à
toutes mes interrogations ; sans oublier sa participation au cheminement de ce rapport.

Je remercie l’ensemble des employés de l’ONCF pour les conseils qu’ils ont pu me
prodiguer au cours de ce stage. Je reconnais que grâce à l’aide appréciable de tous, j’ai la
chance de connaître plus d’information ou Ille m’a était permis de confronter ma formation
théorique avec le pratique.

Mes vifs remerciements vont également aux membres du jury pour l’intérêt qu’ils ont
porté à ma recherche et acceptant d’examiner mon travail et de l’enrichir par leurs propositions.

2
 Table des matières
Chapitre I : généralités sur l’ONCF. ..................................................................................................... 7
I. Présentation d’organisme d’accueil : .............................................................................................. 8
1. Historique. ................................................................................................................................... 8
2. Fiche signalétique de L’entreprise : ............................................................................................ 9
3. Organigramme............................................................................................................................. 9
4. Activités. .................................................................................................................................... 10
5. Carte ferroviaire ........................................................................................................................ 11
Chapitre II : Technicentre de Maintenance Kenitra (TMK). .................................................................. 12
II. Technicentre de Maintenance Kenitra. ......................................................................................... 13
1. Présentation générale. .............................................................................................................. 13
2. Organigramme Actuelle du TMK. ............................................................................................. 13
3. Historique du centre.................................................................................................................. 13
4. Activités. .................................................................................................................................... 14
5. L’alimentation électrique. ......................................................................................................... 15
Erreur ! Signet non défini.
Chapitre III : Rame Z2M. ........................................................................................................................ 16
I. Présentation de la rame Z2M ........................................................................................................ 17
1. Le Projet RAME Z2M.................................................................................................................. 17
2. Fiche technique. ........................................................................................................................ 18
3. Fonctionnement générale de la rame Z2M. .............................................................................. 19
....................................................................................................................................................... 19
3.1 Définition de quelques organes des rames Z2M ............................................................... 20
Chapitre III : Convertisseur du Groupe Statique ................................................................................... 22
I. Généralités sur les caractéristiques su groupe statique. .............................................................. 23
1. Groupe Statique. ....................................................................................................................... 23
3.1 Composants électriques du groupe statique .................................................................... 24
II. Description des différents composants du groupe statique. ........................................................ 25
1. Filtre d’entrée. ........................................................................................................................... 26
3.1 Inductance du filtre d’entrée LC. ....................................................................................... 26
3.2 Condensateurs du filtre d’entrée CF1/CF2. ....................................................................... 27
2. Transducteur de courant de ligne TAL. ..................................................................................... 27
3. Transducteur de tension de ligne TVL. ...................................................................................... 28
4. Transducteur TAPG.................................................................................................................... 28
5. Chopper. .................................................................................................................................... 29
5.1 Inducteur LC. ..................................................................................................................... 29

3
 5.2 Module GTO. ..................................................................................................................... 29
5.3 Module résistors 1. ............................................................................................................ 30
5.4 Module résistors 2. ............................................................................................................ 30
5.5 Module diodes. .................................................................................................................. 31
6. Filtre Intermédiaire. .................................................................................................................. 32
6.1 Inductance du filtre intermédiaire LFI. .............................................................................. 32
7. Transducteur TAL. ..................................................................................................................... 32
8. Ensemble CB/LCB (CB : Crow Bar) et transducteur TACB.......................................................... 33
9. Onduleur.................................................................................................................................... 33
10. Filtre LC de sortie de l’onduleur. ............................................................................................... 34
11. Transformateur triphasé. .......................................................................................................... 35
Conclusion……………………………………………………………………………………………………………………………………36

4
 Liste de figures

Figure 1: Organigramme de ONCF .......................................................................................... 10

Figure 2:Rame Z2M ................................................................................................................. 17
Figure 3:Rame Z2M ................................................................................................................. 19
Figure 4: Bogie moteur ............................................................................................................ 20
Figure5: Essieux. ...................................................................................................................... 20
Figure 6:Pantographe. .............................................................................................................. 21
Figure 7:Moteur de traction...................................................................................................... 21
Figure 8:Vue de l’armoire du groupe statique avec portes externes. ....................................... 23
Figure 9:Schéma électrique simplifié du groupe statique ........................................................ 24
Figure 10:Schéma général du convertisseur de services auxiliaires ........................................ 26
Figure 11:Inductance du filtre d’entrée sur le pavillon. ........................................................... 26
Figure 12:Condensateurs du filtre d’entrée .............................................................................. 27
Figure 13:Transducteur de courant de ligne TAL. ................................................................... 27
Figure 14:Transducteur de tension de ligne TVL. ................................................................... 28
Figure 15:Transducteur TAPG. ................................................................................................ 28
Figure 16:Inducteur LC. ........................................................................................................... 29
Figure 17:Emplacement du Module GTO (MGTO) dans l’armoire. ....................................... 29
Figure 18:Emplacement des modules résistors 1. .................................................................... 30
Figure 19:Module résistors 2.................................................................................................... 30
Figure 20:Emplacement du module diodes. ............................................................................. 31
Figure 21:Inductance LFI et son emplacement dans l’armoire. ............................................... 32
Figure 22:Transducteur TAL et son emplacement dans l’armoire. ......................................... 32
Figure 23:Transducteur TACB, ensemble CB/LCB. ............................................................... 33
Figure 24: filtre de sortie de l’onduleur. .................................................................................. 34
Figure 25:L’emplacement de l’inductance de filtre de sortie. ................................................. 34

List des tables

Tableau 1: Fiche signalétique de L’entreprise 9
Tableau 2: Fiche technique 18

5
 Introduction générale

Ce stage technique se déroule au terme de ma deuxième année de Formation dans les

classes préparatoire de brevet de technicien supérieur à Kenitra filière systèmes électroniques.

Les objectifs du stage sont multiples, en effet, il m'a permis une connaissance du milieu
professionnel qui sera celui de futurs diplômés, il m'a permis de découvrir des organisations de
travail, un apprentissage des relations de travail, ainsi une sensibilisation au conditions du
travail.

Par cette approche concrète de la vie de l'entreprise, on peut avancer que le stage facilitera
l'intégration professionnelle.

Ce stage m'a donné lieu à la réalisation d'une étude technique applicable dans l'entreprise, il
permet donc d'établir un lieu entre la théorie et la pratique, d'acquérir des nouvelles
connaissances, d'appréhender des nouvelles techniques, développer ma spécialité.

L'ONCF a mené une réflexion visant à définir les conditions de déploiement d'une démarche
unique au sein de l'Office. Cette réflexion met notamment en évidence la nécessité mobiliser
toute l'entreprise autour du projet qualité.

6
Chapitre I : généralités sur l’ONCF.

7
I. Présentation d’organisme d’accueil :

L’Office national des chemins de fer (ONCF) est un établissement public marocain chargé
de l'exploitation du réseau ferroviaire du pays sous forme d'une entreprise publique à caractère
commercial et industriel avec autonomie financière, il est créé en 1963 et placé sous la tutelle
du ministère de l'équipement et du transport.

1. Historique.

Les chemins de fer au Maroc revendiquent une longue histoire remontant au début du 20e siècle,
qui vient d'être étoffée jeudi par le Train à Grande Vitesse “Al BORAQ”, inauguré jeudi par
S.M. le Roi Mohammed VI et le Président de la République française, S.E.M. Emmanuel
Macron.

Voici les dates-clés de l'histoire du ferroviaire marocain :

✓ 1916 : Construction des premières lignes à voie de 0,60m.

✓ 1923 : Construction des voies à écartement dit "normal".
✓ 1963 : le Gouvernement marocain décide le rachat des concessions de la Compagnie des
Chemins de Fer du Maroc (CFM), la Compagnie des Chemins de Fer du Maroc Oriental
(CMO) et la compagnie Franco-Espagnole du Chemin de fer de Tanger-Fès (TF), ainsi que
la création de l’Office National des Chemins de Fer (ONCF).
✓ 1975 : les trains ont joué un rôle important dans le transport des citoyens désireux de
participer à la Marche Verte.
✓ 1984 : Lancement du Train Navette Rapide entre Casablanca et Rabat avec une fréquence
de 14 dessertes dans chaque sens.
✓ 1992 : Inauguration de la desserte ferroviaire de l’Aéroport Mohammed V.
✓ 2009 : SM le Roi Mohammed VI inaugure la nouvelle ligne ferroviaire Tanger - Port Tanger
Med.
✓ 2009 : SM le Roi Mohammed VI inaugure la nouvelle ligne ferroviaire entre Taourirt et
Nador.

✓ 2010 : Inauguration de la nouvelle ligne ferroviaire Sidi Yahya el Gharb - Mechra Bel Ksiri.
✓ 2014 : l’ONCF transporte 39.5 millions de voyageurs durant l’année, le double qu'en 2004.

8
✓ 2003 : Inauguration de la nouvelle gare terminus tangéroise, Gare Tanger-Ville
✓ 2008 : Inauguration d’une nouvelle gare à Marrakech.
✓ 2009 : Inauguration de la nouvelle Gare de Fès-Ville.
✓ 2018 : Inauguration du Train à Grande Vitesse “Al BORAQ” reliant la ville du détroit à
Casablanca.
2. Fiche signalétique de L’entreprise :

Office National des Chemins De Fer

Logo

Création 1er janvier 1963

Forme juridique Établissement public

Sigle ONCF

Slogan « L'avenir se lit sur nos lignes »

Siège social Rabat agdal

Direction Mohammed Rabie Khlie

site web [Link]

Trafic voyageurs 38.0 millions

Trafic fret 30 millions de tonnes

Tableau 1: Fiche signalétique de L’entreprise

9
3. Organigramme.

Figure 1: Organigramme de ONCF

4. Activités.

L’Office national des chemins de fer (ONCF) a réalisé de bonnes performances au premier
trimestre 2022 :

➢ Le nombre de voyageurs transportés a enregistré une augmentation de 38% sur un an

confirmant le retour de l’activité après le contexte Covid.
➢ Transport de marchandises, l’Office fait état d’une baisse de 15% en volume.
➢ Au premier trimestre, le chiffre d’affaires consolidé du groupe s’élève à 975 millions de
DH, en progression de 13%. L’Office affirme, par ailleurs, que ses investissements se
sont limités à l’achèvement des opérations en cours et aux projets de maintien de la
sécurité et de la qualité de service. Notons que l’endettement net de l’établissement s’est
stabilisé à 44 milliards de DH.

10
5. Carte ferroviaire

Figure 2 : carte ferroviaire de ONCF

11
Chapitre II : Technicentre de Maintenance
Kenitra (TMK).

12
II. Technicentre de Maintenance Kenitra.
1. Présentation générale.
Le centre de maintenance de Kenitra se trouve à proximité de la gare de Kenitra, il occupe
une superficie de 5.8 ha dont 1.5 ha couvert, et d’autres travaux de couverture et d’extension
sont en cours. Ce centre a été créé en 1992.

2. Organigramme Actuelle du TMK.

3. Historique du centre.
Le centre de maintenance des rames de Kenitra (TMK) et une entité de la direction
centrale Activités de l’ONCF chargée de l’entretien et de la maintenance des rames TNR ainsi
que les rames des trains de ligne en partance de Kenitra.

En 1992 date de création, le TMK était connu sous l’appellation dépôt de maintenance de
Kenitra et dépendait de l’ex direction centrale matériel de traction.

En juillet 2002, après la réorganisation de l’office, ayant entrainé la fusion des ex directions
matériels traction et exploitation direction centrale activités, l’ex-dépôt de maintenance de
Kenitra est devenu centres voyageurs de Kenitra, rattache à l’établissement de production des
trains voyageurs de Casablanca.

En avril 2004 le centre voyageur de Kenitra a été renommé centre de maintenance des rames
de Kenitra.

13
En Juillet 2009, dans le cadre de la nouvelle réorganisation de l’ONCF et la création de Pôles
au lieu des Directions Centrales, le Centre de Maintenance et de Formation TNR de Kenitra,
est devenu Centre Rames de Kenitra, rattaché à l’Etablissement Rames Automotrices de
Casablanca, et qui a pour mission la maintenance du Matériel à Voyageurs.

4. Activités.
Le centre de maintenance des rames automotrices de Kenitra réalise différentes excitations :

➢ Visite à l’Arrivée des rames automotrices Z2M chaque nuit et une rame automotrice
Z2M chaque Matane.
➢ Visite limitée de 2 locomotives diesel de manœuvre.
➢ Opérations accidentelles.
➢ Suivi et contrôle des opérations de nettoyage courant des rames Z2M.
➢ Le reprofilage des roues du matériel roulant au Tour en Fosse pour les locomotives
(électrique et diesel), voitures et wagons en provenance de tous les établissements de
production et ateliers de maintenance.

Le CMRA Kenitra, étant le point de liaison entre le nord et le sud, est chargé aussi des
interventions sur les trains de ligne, traversant Kenitra, et leur accompagnement si s’avère
nécessaire.

Afin de mener à bien l’ensemble des activités relatives au champ de certification, le CMR
Kenitra est doté des équipements et installations nécessaires.

14
5. L’alimentation électrique.

 L’énergie électrique des rames est donnée par la sous-station passant par les caténaires,
les pantographes puis les rails.

Sous-station :
La sous-station est un ensemble des équipements mis en service pour mettre à la
disposition des convois, la puissance et l’énergie essentiel afin de permettre la circulation sans
interruption. Son alimentation doit être faible et nécessite une très forte puissance électrique,
c’est une des raisons pour lesquelles les sous- stations doivent alimentées à partir de lignes à
très haute tension (60 KVA).

La tension appelé par les caténaires est une tension de 3KVcc, il est donc nécessaire de procéder
à l’abaissement puis le redressement.

C’est pour cette raison, la sous-station est équipée des transformateurs et de redresseurs pour
avoir la tension destinée.

15
Chapitre III : Rame Z2M.

16
I. Présentation de la rame Z2M

1. Le Projet RAME Z2M

Pour faire face à l’essor que connaît le trafic des voyageurs ces dernières années, l’ONCF a
conclu avec la société italienne Ansaldo Breda, dans le cadre d’un appel d’offres international,
un contrat pour l’acquisition de 24 rames automotrices à 2 niveaux pour un budget de 2 milliards
de DH.

Figure 3:Rame Z2M

L’activité ferroviaire a été marquée par le lancement de l’exploitation commerciale du premier

train à double étage qui a été inauguré par Sa Majesté le Roi Mohammed VI que Dieu le
Glorifie, le jeudi 18 janvier 2007 à Fès, acquis dans le cadre du marché conclu pour l’acquisition
de 24 rames automotrices, ce train assurera le service grandes lignes en reliant les villes de
Casablanca et de Fès en 3h15mn au rythme d’un départ chaque heure. D’une capacité de près
de 400 places assises par rame et pouvant circuler à une vitesse de 160 km/h, ces nouvelles
unités visent à renforcer le parc matériel et à faire face à l’accroissement prévisible de la
demande. La mise en exploitation de ce matériel, léger et de conception plus moderne et
fonctionnelle, va générer une importante économie d’énergie et une simplification notable des
opérations de maintenance.

L’ONCF a opté pour l’acquisition de ce matériel à 2 niveaux en raison, non seulement du

confort qu’il offre aux passagers, mais aussi en raison de ses atouts indéniables en termes de
capacité à évacuer des flux importants de trafic, notamment durant les périodes de pointe.
Le choix de l’ONCF a été dicté également par des considérations de fiabilité éprouvée puisque
les rames attendues sont dérivées et adaptées d’un matériel déjà en circulation en Italie et qui a
fait ses preuves durant ces dernières années.
17
Les nouvelles rames sont conçues pour un régime d’exploitation à 160 km/h et intègrent les
avancées technologiques les plus récentes : informatique embarquée, redondance des systèmes
de contrôle et de sécurité, équipement de climatisation performant.
Elles sont également aménagées pour offrir aux passagers un maximum de confort spatial,
visuel et acoustique : larges portes d’accès à ouverture et à fermeture automatique, sièges grand
confort avec des équipements pratiques (tablette, repose pieds, inclinaison), buvette, sanitaire à
rétention, sonorisation numérisée et affichage digital.

2. Fiche technique.

Exploitant(s) ONCF

Désignation Z2M 001 à Z2M 024

Constructeur(s) Ansaldo Breda

Mise en service 2006

Effectif 24

Disposition des essieux Bo2+22+22+2Bo (EMU4)

Couplage UM disponible

Écartement Standard

Captage Pantographes en losange

Tension ligne de contact 3 kV

Puissance unihoraire 3640 kW

Masse totale 273 t

Vitesse maximale 180 km/h

Vitesse de ligne 160 Km/h

Type de moteur Moteur triphasé asynchrone

2 moteurs par motrice le total 4 moteur / 8

Nombre des moteurs par bogie
en UM (UM=Unité multiple 2 rame Z2M)

Type de Freinage Frein automatique ; Frein électrique.

Tableau 2: Fiche technique

18
3. Fonctionnement générale de la rame Z2M.
Dans une Rame on trouve :

• Deux motrices (M et MH)

• Deux remorques (Ra et RB)

Figure 4:Rame Z2M

• L'accélération au démarrage de ces convois est égale à 0,6 m / sec2 jusqu'à 70 km / h et

la décélération moyenne pendant le freinage correspond à environ 1,1 m/sec2.

• Les convois peuvent être couplés en multiple jusqu'à un maximum de 2 unités et, pour
ce faire, les têtes d'extrémité sont dotées de coupleurs automatiques intégraux.

• Chaque motrice est dotée de deux bogies et celui se trouvant du côté de la cabine de
conduite est équipé de deux moteurs de traction.

19
 • L’équipage électrique installé à bord de chaque motrice permet de développer une
puissance de 1 280 kW continus par essieu.

• L’alimentation est assurée par la caténaire 3 kVcc par l’intermédiaire de pantographe

(voir figure I.2.2).
3.1 Définition de quelques organes des rames Z2M
Bogie : Un bogie est un chariot situé sous un véhicule ferroviaire, sur lequel sont fixés les
essieux (et donc les roues). Il est mobile par rapport au châssis du véhicule (locomotive, wagon).

Figure 5: Bogie moteur

Essieux ferroviaires : en terme ferroviaire, l’essieu désigne généralement l’ensemble solidaire
de l'axe et des roues.
Lorsqu’il y a réunion de deux ou plusieurs essieux sur un châssis, on parle alors de bogie.
Ainsi on retrouve ces deux essieux couples dans les machines express, trains qui peuvent aller
à une vitesse jugée rapide pour l’époque.

Figure6: Essieux.

20
Pantographe : Le pantographe est le dispositif articulé qui permet à une locomotive électrique
de capter le courant par frottement sur la caténaire.

Figure 7:Pantographe.
Moteur de traction : Il s'agit d'un moteur à courant alternatif triphasé (asynchrone) à 6 pôles.
Chaque motrice est dotée de deux moteurs de traction qui sont placés sur un seul bogie de la
Motrice (celui qui se trouve côté cabine de conduite) de façon à avoir pour chaque convoi
TAF deux commandes de traction (une pour chaque motrice) complètement indépendantes
L’une de l'autre.

Figure 8:Moteur de traction.

21
Chapitre III : Convertisseur du Groupe Statique

22
I. Généralités sur les caractéristiques su groupe statique.
1. Groupe Statique.
Dans chaque train électrique, il existe deux types de convertisseurs de l’énergie captée, un
convertisseur de traction et un convertisseur auxiliaire. Le premier sert à alimenter les moteurs
asynchrones triphasés, en transformant les 3 KVCC de la caténaire en 380 V avec une fréquence
variable et le second lui aussi les transforme en une tension triphasée de 380V / 50Hz avec
neutre pour l’utiliser au bord du train, notamment pour les prises d’ordinateurs portables,
l’éclairage de secours ou l’alimentation de l’électronique.

Les groupes statiques se trouvent derrière la cabine de conduite de chaque motrice, et

encastrés, comme le montre la figure ci-dessous, dans les armoires de grandes tailles à quatre
colonnes contenant tout le système de puissance ainsi de contrôle.

Figure 9:Vue de l’armoire du groupe statique avec portes externes.

23
Caractéristique électrique en entrée

• Tension d’alimentation : 3 KVcc

• Champ de variation de la tension : 2 KVcc→4KVcc
• Fréquence de fonctionnement d’entrée de l’onduleur : 357.5 Hz

Caractéristique électrique en Sortie

• Tension de sortie nominale triphasée composée : 380 Vca

• Fréquence de sortie nominale : 50 Hz
• Tolérance de fréquence de sortie : ± 1 Hz
• Tolérance de tension de sortie : ±5%

3.1 Composants électriques du groupe statique

Le groupe statique, comme est illustré dans la figure ci-dessous, se compose de six sous-
systèmes dont chacun a un rôle très important dans la conversion du signal électrique :

Figure 10:Schéma électrique simplifié du groupe statique

• Filtre d’entrée LC : c’est par là qu’arrive la tension continue de la caténaire. Cette

tension risque d’être ʺentachéeʺ d’oscillations parasites, de bruits qu’il convient
d’éliminer sous peine de pertes de puissances ou pire, de disfonctionnements dans
l’onduleur.

24
 • Chopper : c’est un convertisseur continu/continu qui fournit une tension une tension
stabilisée égale à 850 Vcc avec une fréquence de 375,5 Hz afin d’alimenter l’onduleur.

• Filtre intermédiaire LC : la tension stabilisée à la sortie du chopper doit être filtrée

pour avoir une tension bien continue à l’entrée de l’onduleur.

• Onduleur : c’est la partie la plus importante dans la conversion du signal électrique

continu en un signal sinusoïdal utilisable au bord du train, c’est un onduleur à base de
transistor IGBT commandé par une modulation de largeur d’impulsion dite MLI.

• Filtre triphasé : la tension de sortie de l’onduleur n’est pas parfaitement sinusoïdale,

car elle comporte plusieurs harmoniques dues aux ouvertures et fermetures brusques des
transistors, pour cela le filtre triphasé aura comme but d’éliminer toutes les
harmoniques, et de fournir une tension de sortie sinusoïdale égale à 617 V/50 Hz.

• Transformateur triphasé : il permet d’abaisser la tension à 380 V/50Hz triphasée afin

d’alimenter tous les services auxiliaires au bord du train (éclairage, climatisation,
wifi…).

II. Description des différents composants du groupe statique.

Pour que nous soyons capables de détecter l’origine des pannes du groupe statique, il
s’avère nécessaire d’étudier chacun de ses composants et analyser leurs points faibles. La figure
ci-dessous montre avec plus de détails, les composants du groupe statique qui se trouvent dans
l’armoire, sauf certains tels que la bobine du filtre d’entrée, les condensateurs du filtre triphasé
de sortie, et le transformateur de sortie qui sont situés sur le pavillon de la motrice. Dans ce qui
suit, nous détaillons tous les composants.

25
 Figure 11:Schéma général du convertisseur de services auxiliaires

1. Filtre d’entrée.
3.1 Inductance du filtre d’entrée LC.

L’inductance du filtre d’entrée est située sur le pavillon de la motrice de la rame, comme
la montre la figure ci-dessous. Celle-ci est couverte par une couverture afin de la protéger contre
l’atmosphère, et a une valeur nominale de 70 mH avec une variation de plus au moins 10%.

Figure 12:Inductance du filtre d’entrée sur le pavillon.

26
 3.2 Condensateurs du filtre d’entrée CF1/CF2.

Il existe deux condensateurs montés en parallèle dans le filtre d’entrée dont la valeur
nominale de chacun est égale à 600 MF avec une erreur de plus au moins 10%. La figure illustre
ces condensateurs

Figure 13:Condensateurs du filtre d’entrée

2. Transducteur de courant de ligne TAL.

Ce transducteur, présenté dans la figure ci-dessous, mesure le courant absorbé par
l’inductance LF et permet de bloquer le convertisseur auxiliaire en cas de dépassement de
l’absorption maximale admise.

Figure 14:Transducteur de courant de ligne TAL.

27
3. Transducteur de tension de ligne TVL.

C’est un transducteur qui convertit la grandeur de la tension de ligne au contrôleur, en

permettant de bloquer le convertisseur dans le cas où la tension dépasse les marges de tension
minimale égale à 2KVcc et maximale qui égale à 4KVcc. La figure ci-dessous donne une vue
sur le TVL dans l’armoire du groupe statique.

Figure 15:Transducteur de tension de ligne TVL.

4. Transducteur TAPG.
Cet élément présenté dans la figure I-3-2-e-1, mesure le courant passant dans le
condensateur du filtre et en cas de court-circuit des diodes de recirculation, il permet au réglage
d’éteindre les GTO (Gate-Turn-Off) du chopper sans dégâts.

Figure 16:Transducteur TAPG.

28
5. Chopper.
Le chopper permet de convertir la tension de la caténaire de 2 KVcc à 4 KVcc en une tension
stabilisée de 850 V afin d’alimenter l’étage onduleur. Le chopper fonctionne à une fréquence
fixe égale à 375.5 Hz et un temps de fermeture (TON) variable en fonction de la tension de
ligne, et se compose des modules suivants :

5.1 Inducteur LC.

Figure 17:Inducteur LC.

5.2 Module GTO.

(Gate-Turn-Off) qui loge deux thyristors GTO, des condenseurs et des diodes de
snubber et leurs circuits de sectionnement ainsi que les cartes de pilotage des thyristors.
Les thyristors GTO ont la capacité de s’éteindre avec une impulsion négative sur la
gâchette.

Figure 18:Emplacement du Module GTO (MGTO) dans l’armoire.

29
 5.3 Module résistors 1.

Comprenant les résistances de snubber des GTO, six de 1,25Ω en série pour
chaque GTO, quatre résistances de réparation statique est de 5,1 kΩ connectés en série
pour chaque GTO.

Figure 19:Emplacement des modules résistors 1.

5.4 Module résistors 2.

Comprenant les 2 résistances de snubber de 4,7 Ω pour chaque diode de recirculation,

ainsi que les six résistances de 1,1 Ω montées en parallèle et qui font partie du circuit de
clamp, et les 2 résistances de réparation statique de 10 KΩ pour chaque diode de
recirculation.

Emplacement des modules résistors 2

Figure 20:Module résistors 2.

30
 5.5 Module diodes.

Module diodes logeant les 2 diodes de recirculation, le condenseur de snubber de chacune

; le condenseur de clamp du circuit anodique ainsi que les diodes de clamp de ce dernier circuit
et les résistors et condenseurs du snubber des diodes de clamp.

Figure 21:Emplacement du module diodes.

Le chopper est réalisé avec deux GTO en série de 4 500 V et 2 500 A. Cette connexion
requiert une sélection approfondie des dispositifs, de façon à assurer une bonne répartition de
la tension, aussi bien à régime, que dans les transitoires. La répartition statique, c'est-à-dire à
régime, est effectuée en connectant en parallèle aux GTO une paire de résistors en série de 5,1
kΩ / 260 W, dimensionnés de façon à minimiser les diversités des caractéristiques de blocage
des deux GTO.
La répartition dynamique, c'est-à-dire dans les transitoires, requiert que les temps de retard TO
à l’allumage et TS à l'extinction des GTO soient le plus proches possibles. La connexion en
parallèle des groupes snubber (sectionneurs) Rs-Cs-Ds et de l’inductance de protection
anodique LC sur chaque groupe snubber est essentielle.

Les diodes de recirculation (2 de 4 500 V) du chopper sont elles aussi sélectionnées pour
assurer une certaine uniformité, aussi bien à régime (répartition statique), que dans les
transitoires de blocage (charge et temps de restauration inverse). C'est pourquoi les diodes de
snubberDs et celles de recirculation sont munies de leur propre groupe de sectionneurs Rs-Cs
en parallèle.
En plus des modules des GTO et des diodes recirculation, le chopper loge aussi le circuit de
clamp, monté électriquement en parallèle à l’inductance anodique LC. Il a la fonction d'absorber
l'énergie emmagasinée dans LC à l'extinction des GTO pour éviter qu'elle ne se transforme en

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une autre surtension sur les GTO qui irait s'ajouter à celle de l’inductance parasite des
connexions.

6. Filtre Intermédiaire.
6.1 Inductance du filtre intermédiaire LFI.
L’inducteur de filtre intermédiaire (LFI) est monté à peine en aval du module chopper.
Sa fonction est de niveler le courant de charge durant les phases de ON et OFF du chopper.
La valeur nominale de l’inducteur, qui est refroidi par air pulsé, est égale à 4,5 mH, ce qui
permet d'avoir, en pleines prestations, un rappel de courant égal à 417 App (DVl = 4 kV).
L'inducteur est constitué d'un noyau en fer sur lequel est monté le bobinage.

Figure 22:Inductance LFI et son emplacement dans l’armoire.

7. Transducteur TAL.
C’est un transducteur de courant monté en série avec l’inductance. Sa fonction est de
relever et de transmettre au contrôleur, en temps réel, le courant fourni par le hacheur.

Figure 23:Transducteur TAL et son emplacement dans l’armoire.

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8. Ensemble CB/LCB (CB : Crow Bar) et transducteur TACB.
La ligne intermédiaire prévoit l’ensemble « CB / LCB » constitué d'un tableau avec
deux thyristors (TCC) pilotées par deux BOD de 1,3 kV logés sur les cartes « ATCB ». Les
thyristors montent en série un inducteur en air de 44 mH (LCB) en acier au Molybdène d'une
grande valeur résistive.
De par ses caractéristiques, l’inducteur peut supporter 3 interventions consécutives en 30" du
BOD, et absorber l'énergie, jusqu'à 100 kJ, dérivant de la décharge des condenseurs du filtre
des onduleurs. La fonction de cet ensemble est donc celle de limiter la tension d'alimentation
de l’onduleur à 1,3 kV : en effet, un BOD se déclenche à cette valeur ce qui déclenchera à son
tour le thyristor correspondant et court-circuitera la ligne, tandis que le chopper s'éteint en
n'alimentant pas le court-circuit. L’inductance de crow-bar est montée en série avec un
transducteur de courant passif (TACB) qui permet au contrôleur de détecter le déclenchement
du crow-bar.

Figure 24:Transducteur TACB, ensemble CB/LCB.

9. Onduleur.

Sur la ligne intermédiaire, on trouve les trois modules de l’onduleur à base IGBT qui
constitue chacun une seule phase. Les trois modules fournissent en sortie une tension triphasée
de 637 V/5O Hz, que le transformateur de sortie du groupe statique abaissera à 380 V/50 Hz.
Les modules de l’onduleur logent un ensemble IGBT, 6 condenseurs du filtre de 350 µF/1,2
KV chacun, un ensemble EPI pour le pilotage IGBT et enfin un transformateur de courant.
L’ensemble IGBT, qui constitue la partie active d’une phase onduleur, est réalisé avec deux
modules de l’IGBT (1.8 KA, 1.7 KV) en semi-pont monté sur un seul dissipateur par air pulsé.
Les IGBT sont pilotés à travers l’ensemble EPI dont le principe de fonctionnement est
simplifié dans l’annexe A. un transducteur de courant TA passif est aussi monté sur la sortie de
phase de chaque module de phase onduleur pour relever et transmettre au contrôleur un signal
proportionnel au courant de phase en sortie.

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10. Filtre LC de sortie de l’onduleur.

Un filtre L-C a été prévu sur la sortie de l’onduleur. Il se compose d'un inducteur triphasé
de 190 μH x 3, logé dans l’armoire du groupe statique et de six condenseurs de 22μF, 2 à 2 en
parallèle entre les phases.
Les condenseurs sont montés sur le pavillon de la motrice, dans le transformateur de sortie du
Groupe Statique.

Figure 25: filtre de sortie de l’onduleur.

La présence du filtre triphasé LC permet d'obtenir sur la sortie de l'onduleur, une forme
d’onde de tension très proche à une onde sinusoïdale, c'est-à-dire avec des valeurs de DV / Dt
de la tension au primaire du transformateur, puis au secondaire et donc aux charges de l'ordre
de 20 V / μsec. Tandis que le ΔV / Δt en amont du filtre triphasé est de ≈ 8 kV / μsec.
Enfin, pour obtenir une tension de sortie stable de 5 %, on utilise un transducteur de tension
composée qui, en relevant constamment la tension secondaire du transformateur de sortie,
communique au contrôleur la nécessité de varier la forme d'onde de l’onduleur ou le Ton du
chopper afin de respecter la tolérance de 5 % dans toutes les conditions.

Figure 26:L’emplacement de l’inductance de filtre de sortie.

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11. Transformateur triphasé.

Après la conversion DC/AC par l’intermédiaire d’un onduleur et l’utilisation du filtre LC

pour rendre la tension de sortie de convertisseur parfaitement sinusoïdale, on arrive à un
transformateur triphasé qui permet d’abaisser la tension à 380 V/50Hz triphasée afin
d’alimenter tous les services auxiliaires au bord du train (éclairage, climatisation, wifi…).

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 Conclusion

Le stage représente un prolongement de la formation, au Court de cette période, j'ai

essayé à tout instant d'organiser mon travail, de me perfectionner, de m'adapter avec le milieu
professionnel, et surtout de profiter de chaque occasion qui s'est présentée pour mettre en
pratique toutes les connaissances acquises brevet de technicien supérieur. J'avoue que ce stage
m'a été d'une grande nécessité, il a favorisé mon intégration au sein de l'équipe.

Je me suis familiarisée avec l'entourage de l'administration, et j'ai découvert les relations

humaines entre chefs et subordonnés. Le stage est représenté comme une phase complémentaire
et finale durant laquelle le stagiaire s'intègre temporairement dans la vie active. En outre mon
passage de l’Office National des Chemins de Fer comme stagiaire, m'a été autant qu'un support
professionnel qu'intellectuel. Je remercier vivement tout le personnel de la société de ONCF
pour leur aide et leur compréhension.

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