Modélisation d’un véhicule automobile

I. Introduction

Le véhicule routier proprement dit est un système mécanique très complexe qui présente des
caractéristiques fortement non linéaires. Des organes de liaison entre la masse suspendue du véhicule et
les essieux, tels que les ressorts ou les amortisseurs, sont à l’origine de ces non linéarités. Son
comportement dynamique est en fait une réponse à des excitations de différentes natures (figure 1) parmi
lesquelles nous pouvons citer les commandes de l’Entité en Charge de la Conduite (ECC), les effets de
l’aérodynamique, des perturbations, l’interaction pneumatique/chaussée et les manœuvres du conducteur
qui se traduisent par des actions d’accélération, de freinage ou de braquage des roues. Les efforts générés
par ces actions se manifestent autour des trois axes orthogonaux 𝐺𝐺𝑥𝑥 , 𝐺𝐺𝑦𝑦 , 𝐺𝐺𝑧𝑧 (figure 2) du repère du
véhicule. Ainsi en fonction de la direction de ces efforts, des déplacements du véhicule sont possibles le
long de ces axes. Les moments de ces efforts produisent respectivement autour de ces axes les
mouvements de roulis, tangage et lacet. A ces actions peuvent aussi correspondre des mouvements de
débattement des suspensions.

Dans ce chapitre, nous présentons quelques éléments nécessaires à la modélisation d’un véhicule
automobile. Nous commençons tout d’abord par montrer les différents mouvements ainsi que les
principaux éléments qui la constitue. Ensuite, un véhicule complet est modélisé sous certaines hypothèses
simplificatrices. Le modèle non linéaire d’un demi-véhicule automobile pour l’étude du comportement
latéral est présenté.

II. Les différents mouvements du véhicule

Le véhicule automobile représenté sur la figure 2 est un système complexe possédant six degrés de
liberté constitués par un ensemble de rotations et de translations de la caisse qui est considérée comme
une masse suspendue. Le système d’axes par rapport auquel sont définis les différents mouvements du
véhicule est le repère orthonormé direct 𝑅𝑅(𝐺𝐺, 𝑥𝑥, 𝑦𝑦, 𝑧𝑧) de la figure .2. L’origine de ce repère est pris au
centre de gravité du véhicule. La translation sur l’axe 𝐺𝐺𝑥𝑥 caractérise le déplacement longitudinal 𝑥𝑥 du
véhicule et le déplacement latéral 𝑦𝑦 se fait selon l’axe 𝐺𝐺𝑦𝑦 . La translation sur l’axe 𝐺𝐺𝑧𝑧 permet le
mouvement vertical 𝑧𝑧 de la caisse du véhicule par l’intermédiaire de ses suspensions. Par ailleurs, les
mouvements de rotations de la caisse par rapport aux trois axes sont :
• le roulis (∅) qui est du à des oscillations autour de l’axe 𝐺𝐺𝑥𝑥 , phénomène en particulier ressenti
lorsque le véhicule se déplace dans un virage.
• le tangage (𝜃𝜃) qui est produit par des mouvements angulaires autour de l’axe 𝐺𝐺𝑦𝑦 , phénomène qui
intervient lors des phases d’accélération et de freinage.
• le lacet (ψ) qui est le mouvement de rotation autour de l’axe 𝐺𝐺𝑧𝑧 .

Les hypothèses simplificatrices sont de nature variées et interviennent entre autres au niveau des
moments d’inertie du véhicule. Du fait de la symétrie du véhicule par rapport à un plan vertical-
longitudinal, les moments d’inertie croisés �𝐼𝐼𝑥𝑥𝑥𝑥 , 𝐼𝐼𝑦𝑦𝑦𝑦 � sont relativement faibles comparés aux valeurs des
moments dans les directions 𝑦𝑦 et 𝑧𝑧.
III. Les différents éléments du véhicule

Le véhicule est une structure mécanique composée de plusieurs éléments. Chaque dispositif à une
fonction bien précise qu’il est nécessaire de bien comprendre pour la modélisation. Le moteur et les
transmissions assurent la production des efforts de traction ainsi que leur transmission aux roues. Les
trains roulants, la suspension et la direction concourent à guider le véhicule, à transmettre les forces
motrices et de freinage tout en assurant le confort des passagers. Le châssis est destiné à accueillir les
trains roulants. Il permet de supporter et de transmettre la production des efforts de freinage. Dans cette
partie nous décrirons le châssis ainsi que l’ensemble des éléments intervenant dans les deux modes
longitudinal et latéral et ceux caractérisant la suspension.
• Le châssis
 Le châssis (ou la caisse) est le corps principal du véhicule. C’est la structure métallique externe. A la
fin du montage elle contient l’habitacle, le groupe moteur et le système de commande du pilote : pédale,
volant, levier de vitesse. Cet ensemble constitue la masse suspendue.
Les mouvements du châssis par rapport au sol, dans les trois directions, se caractérisent par trois
translations : l’avance suivant l’axe longitudinal𝑥𝑥, le ballant suivant l’axe transversal 𝑦𝑦 et le pompage
suivant l’axe vertical 𝑧𝑧, et trois rotations : le roulis 𝜑𝜑, le tangage 𝜃𝜃et le lacet 𝜓𝜓.
Les paramètres inertiels de la caisse sont généralement représentés par :
– sa masse 𝑀𝑀
– la position de son centre de gravité 𝐺𝐺
– les seconds moments d’inertie par rapport à chaque axe 𝑥𝑥, 𝑦𝑦, 𝑧𝑧 ∶ 𝐼𝐼𝑥𝑥 , 𝐼𝐼𝑦𝑦 , 𝐼𝐼𝑧𝑧
– les produits d’inertie : 𝐼𝐼𝑥𝑥𝑥𝑥 , 𝐼𝐼𝑥𝑥𝑥𝑥 , 𝐼𝐼𝑦𝑦𝑦𝑦
Les efforts principaux qui agissent sur la caisse sont les charges verticales, qui se transmettent par
l’intermédiaire de la liaison au sol (pneumatique, trains, suspensions. . . ). Elles sont quasiment égales à la
charge verticale des pneus. Mais les efforts transversaux et longitudinaux venant du contact pneu/sol sont
aussi à considérer. Les efforts aérodynamiques s’appliquent aussi sur la caisse et lorsque la vitesse
longitudinale du véhicule dépasse 90𝑘𝑘𝑘𝑘/ℎ il devient indispensable de les prendre en compte. Ils
proviennent du déplacement relatif du véhicule par rapport à l’atmosphère et sont donc principalement
appliqués dans la direction longitudinale sauf en cas de vent latéral fort. L’influence de la composante
verticale de l’effort aérodynamique est aussi importante pour la stabilité du véhicule roulant à grande
vitesse

• Les éléments pour le contrôle longitudinal

La figure ci-dessus présente une schématisation par bloc des organes principaux du contrôle
longitudinal du véhicule. Les sous-systèmes intervenant dans la dynamique longitudinale sont constitués
du groupe motorisation, du système de freinage, du groupe embrayage ou convertisseur de couple, de la
transmission, des roues et du contact pneu/chaussée.
Cette chaine moteur permet ainsi au véhicule d’entamer des phases d’accélération, de freinage, des arrêts
et des redémarrages.
 La dynamique latérale du véhicule est régie par quatre sous-ensembles : le volant, la colonne de
direction, les roues directrices et le contact pneu/chaussée comme le montre la figure 4. Ces éléments
permettent au véhicule de se déplacer latéralement par action du conducteur sur le volant, d’évoluer dans
un virage et d’effectuer des changements de voie. Le principe du système directeur est de permettre au
conducteur de diriger les roues avec précision sans trop d’efforts. Ceci est basé sur une commande par
démultiplication et éventuellement assistée. Le rapport de démultiplication est en relation avec le couple
nécessaire pour orienter les roues et le couple désiré à appliquer au volant par le conducteur. Le
mécanisme de crémaillère est le système le plus répandu pour réaliser cette démultiplication (voir la
figure 5).

• La suspension (voir chapitre2)

Etant donné que l’objectif principal de ce chapitre est de développer un model pour les deux
dynamiques, latérale et longitudinale, d’un véhicule automobile, l’étude du mouvement vertical n’est pas
abordée.

IV. Modèle longitudinal et latéral du véhicule auto-mobile

L’objet de cette section est de présenter un modèle décrivant la dynamique d’un véhicule routier
avec couplage des deux mouvement latéral et longitudinal. Pour des raisons de simplicité, nous nous
limitons à un aspect global du comportement du véhicule.

IV.1 Paramétrage du modèle

La première étape nécessaire à tout problème de mécanique consiste à mettre en place un

paramétrage adapté, c’est-a-dire a introduire des repères liés aux solides et des paramètres a la fois
géométriques et cinématiques. Les paramètres géométriques permettent de décrire la géométrie du
système en positionnant les uns par rapport aux autres. Les paramètres cinématiques correspondent aux
degrés de libertés entre les solides.

Comme le montre la figure 7, nous pouvons distinguer trois repères. Le premier repère qu’il
convient de mettre en place est un repère absolu 𝑅𝑅𝑎𝑎 �𝑂𝑂𝑎𝑎 , 𝑥𝑥𝑎𝑎 , 𝑦𝑦𝑎𝑎, 𝑧𝑧𝑎𝑎 � associé au mouvement du véhicule
par rapport au sol, d’origine 𝑂𝑂𝑎𝑎 qui est la projection du centre d’inertie du châssis sur le sol. Il convient
ensuite d’associer un repère lié au véhicule 𝑅𝑅𝜗𝜗 (𝐺𝐺, 𝑥𝑥, 𝑦𝑦, 𝑧𝑧), orienté de tel façon que l’axe 𝑥𝑥⃗ correspond à
l’axe longitudinal du véhicule.
Il est orienté de l’arrière vers l’avant. L’axe 𝑧𝑧⃗ correspond à l’axe vertical du véhicule, il est orienté
du bas vers le haut. L’axe 𝑦𝑦⃗ correspond à l’axe transversal du véhicule, il est orienté de façon à ce que le
trièdre (𝑥𝑥 ���⃗ , 𝑦𝑦⃗ , 𝑧𝑧⃗) soit direct. L’origine 𝐺𝐺 du repère véhicule est le centre de gravité du véhicule. Le
troisième repère est le repère roue 𝑅𝑅𝑟𝑟 �𝑅𝑅, 𝑥𝑥𝑟𝑟, 𝑦𝑦𝑟𝑟 , 𝑧𝑧𝑟𝑟 �, il y en a quatre, un par roue (𝑖𝑖 = 1 à 4). Chaque
repère lié au pneumatique a pour origine le point de contact sol-roue. L’axe 𝑥𝑥𝑟𝑟𝑟𝑟 est dans le plan de la
roue, 𝑦𝑦𝑟𝑟𝑟𝑟 est perpendiculaire au plan de la roue et 𝑧𝑧𝑟𝑟𝑟𝑟 est normal au plan de la route. Le repère roue est
utilisé pour déterminer les efforts pneumatiques. Par ailleurs, la caisse (masse suspendue) effectue des
mouvements de roulis (𝜑𝜑) et de tangage (𝜃𝜃) par rapport à la masse non suspendue (voir figures 8 et 9).

Un autre repère lié à ce mouvement de la caisse est désigné par 𝑅𝑅𝑐𝑐 �𝑂𝑂𝑐𝑐 , 𝑥𝑥𝑐𝑐 , 𝑦𝑦𝑐𝑐, 𝑧𝑧𝑐𝑐 �. Il est déduit du
repère 𝑅𝑅𝜗𝜗 par deux rotations d’Euler
IV.2 Modèle du châssis

Un modèle assez complexe de la dynamique du châssis d’un véhicule automobile a huit degrés de
liberté peut être considéré. Il englobe les deux dynamiques, latérale et longitudinale. Les degrés de liberté
associés à ce modèle sont : les deux vitesses longitudinale et latérale(𝑢𝑢 , 𝑣𝑣), la vitesse du lacet (𝑟𝑟), la
vitesse du roulis (𝑝𝑝) et les vitesses de rotation des quatre roues �𝑤𝑤𝑓𝑓1 , 𝑤𝑤𝑓𝑓2, 𝑤𝑤𝑟𝑟1 , 𝑤𝑤𝑟𝑟2 �.

Sur le modèle du véhicule de la figure 10, 𝑎𝑎𝑓𝑓 et 𝑎𝑎𝑟𝑟 représentent respectivement la distance entre le
centre de gravité et les deux axes avant et arrière. 2𝑃𝑃𝑓𝑓 et 2𝑃𝑃𝑟𝑟 (𝑓𝑓 pour avant (𝑓𝑓𝑓𝑓𝑓𝑓𝑓𝑓𝑓𝑓) et 𝑟𝑟 pour arrière
(𝑟𝑟𝑟𝑟𝑟𝑟𝑟𝑟)) désignent respectivement la distance entre les roues avant et arrières.

Pour déterminer les équations du mouvement, il suffit d’écrire le principe fondamental de la

dynamique appliqué au point (𝐺𝐺) , considéré comme un point fixe dans le repère véhicule 𝑅𝑅𝜗𝜗 . En
négligeant le tangage et la suspension, les équations de la dynamique peuvent

s’écrire de la manière suivante :

Mouvement longitudinal :
𝑚𝑚(𝑢𝑢̇ − 𝑣𝑣𝑣𝑣) = �𝐹𝐹𝑥𝑥𝑥𝑥 1 + 𝐹𝐹𝑥𝑥𝑥𝑥 2 � cos�𝛿𝛿𝑓𝑓 � − �𝐹𝐹𝑦𝑦𝑦𝑦 1 + 𝐹𝐹𝑦𝑦𝑦𝑦 2 � sin�𝛿𝛿𝑓𝑓 � + (𝐹𝐹𝑥𝑥𝑥𝑥 1 + 𝐹𝐹𝑥𝑥𝑥𝑥 2 ) (1)
Mouvement latéral :
𝑚𝑚(𝑣𝑣̇ + 𝑣𝑣𝑣𝑣) = �𝐹𝐹𝑥𝑥𝑥𝑥 1 + 𝐹𝐹𝑥𝑥𝑥𝑥 2 � sin�𝛿𝛿𝑓𝑓 � + �𝐹𝐹𝑦𝑦𝑦𝑦 1 + 𝐹𝐹𝑦𝑦𝑦𝑦 2 � cos�𝛿𝛿𝑓𝑓 � + �𝐹𝐹𝑦𝑦𝑦𝑦 1 + 𝐹𝐹𝑦𝑦𝑦𝑦 2 � (2)
Mouvement du lacet :
𝐼𝐼𝑧𝑧 𝑟𝑟̇ = 𝑎𝑎𝑓𝑓 �𝐹𝐹𝑥𝑥𝑥𝑥 1 + 𝐹𝐹𝑥𝑥𝑥𝑥 2 � sin�𝛿𝛿𝑓𝑓 � + 𝑎𝑎𝑓𝑓 �𝐹𝐹𝑦𝑦𝑦𝑦 1 + 𝐹𝐹𝑦𝑦𝑦𝑦 2 � cos�𝛿𝛿𝑓𝑓 � − 𝑎𝑎𝑟𝑟 �𝐹𝐹𝑦𝑦𝑦𝑦 1 + 𝐹𝐹𝑦𝑦𝑦𝑦 2 �
+ 𝑝𝑝𝑓𝑓 �𝐹𝐹𝑥𝑥𝑥𝑥 2 − 𝐹𝐹𝑥𝑥𝑥𝑥 1 � c 𝑜𝑜𝑜𝑜�𝛿𝛿𝑓𝑓 � + 𝑝𝑝𝑟𝑟 (𝐹𝐹𝑥𝑥𝑥𝑥 2 − 𝐹𝐹𝑥𝑥𝑥𝑥 1 ) (3)
 Mouvement du roulis :
𝐼𝐼𝑥𝑥𝑥𝑥 𝑝𝑝̇ = −𝑚𝑚𝑠𝑠 𝑒𝑒 �𝜗𝜗 – ̇ 𝑢𝑢𝑢𝑢� + 𝑚𝑚𝑠𝑠 𝑔𝑔𝑔𝑔 sin ∅ + 𝐾𝐾∅ ∅ − 𝐶𝐶∅ 𝑝𝑝 (4)
∅̇ = 𝑝𝑝
Mouvement des roues :
𝐼𝐼𝑤𝑤 𝑤𝑤̇ f1 = − 𝑅𝑅𝑤𝑤 𝐹𝐹𝑥𝑥𝑥𝑥 1 + 𝑇𝑇𝑓𝑓1
R

𝐼𝐼𝑤𝑤 𝑤𝑤̇ f2 = − 𝑅𝑅𝑤𝑤 𝐹𝐹𝑥𝑥𝑥𝑥 2 + 𝑇𝑇𝑓𝑓2

R (5)
𝐼𝐼𝑤𝑤 𝑤𝑤̇ r1 = − 𝑅𝑅𝑤𝑤 𝐹𝐹𝑥𝑥𝑥𝑥 1 + 𝑇𝑇𝑟𝑟1
R

𝐼𝐼𝑤𝑤 𝑤𝑤̇ r2 = − 𝑅𝑅𝑤𝑤 𝐹𝐹𝑥𝑥𝑥𝑥 2 + 𝑇𝑇𝑟𝑟2

R

où 𝑇𝑇𝑖𝑖 avec 𝑖𝑖 = 𝑓𝑓1 , 𝑓𝑓2 , 𝑟𝑟1 , 𝑟𝑟2 est la différence entre le couple d’accélération 𝑇𝑇𝑇𝑇 et le couple du freinage
𝑇𝑇𝑇𝑇 appliqué sur la roue 𝑖𝑖
𝑇𝑇𝑖𝑖 = 𝑇𝑇𝑑𝑑𝑖𝑖 − 𝑇𝑇𝑏𝑏𝑖𝑖

Ce type de modèle n’est cependant pas simple à utiliser en pratique. Tout d’abord, il est nécessaire
de connaître les couples moteurs et freineurs appliqués à chaque roue.
Ensuite, il nécessite la connaissance de la hauteur du centre de gravité et de la position de l’axe de
roulis. Ceci n’est pas facile dans la mesure où le cas de charge du véhicule est un problème difficile. En
effet, suivant la répartition des masses à l’intérieur du véhicule, toutes les dynamiques seront influencées,
notamment celle du roulis.

V. Modèle dérive-lacet (bicyclette)

La dynamique latérale du véhicule est étudiée depuis les années 50. Segel a développé en 1956 un
modèle à trois degrés de liberté pour décrire les mouvements latéraux de dérive et du lacet. La plupart des
travaux précédents sur la dynamique latérale du véhicule ont utilisé le modèle ’bicyclette’ qui ne prend en
compte que les vitesses latérale et du lacet. Comme son nom l’indique, le modèle ne comporte que deux
roues (figure 11). Le nombre de degrés de liberté considérés peut être différent selon l’application.

Structure et Hypothèses de modélisation

La modélisation nominale du comportement dynamique du véhicule doit prendre en compte la

géométrie, la cinématique et la dynamique des liaisons. Pour cela, nous admettons un certain nombre
d’hypothèses pour réduire la complexité tout en garantissant un certain degré de réalisme et d’efficacité
de la modélisation.
• La vitesse longitudinale est constante (𝑥𝑥̇ (𝑡𝑡) = 𝑢𝑢 = 𝑐𝑐𝑐𝑐𝑐𝑐 ) .
• Pas de mouvement de roulis, ni de tangage.
 • L’angle de braquage �𝛿𝛿𝑓𝑓 � est faible.
• L’angle du lacet entre le véhicule et la chaussée est faible.

Les hypothèses ci dessus nous permettent d’effectuer les simplifications suivantes :

cos�𝛿𝛿𝑓𝑓 � = 1, sin�𝛿𝛿𝑓𝑓 � = 0, 𝑝𝑝̇ = 0, (6)
𝐹𝐹𝑥𝑥𝑥𝑥 1 = 𝐹𝐹𝑥𝑥𝑥𝑥 2 = 𝐹𝐹𝑥𝑥𝑥𝑥 , 𝐹𝐹𝑥𝑥𝑥𝑥 1 = 𝐹𝐹𝑥𝑥𝑥𝑥 2 = 𝐹𝐹𝑥𝑥𝑥𝑥 , (7)
𝐹𝐹𝑦𝑦𝑦𝑦 1 = 𝐹𝐹𝑦𝑦𝑦𝑦 2 = 𝐹𝐹𝑦𝑦𝑦𝑦 , 𝐹𝐹𝑦𝑦𝑦𝑦 1 = 𝐹𝐹𝑦𝑦𝑦𝑦 2 = 𝐹𝐹𝑦𝑦𝑦𝑦 , (8)
Des deux équations (2) et (3), on déduit les équations simplifiées de la dynamique latérale suivantes :
• Equation du mouvement latéral

𝑚𝑚(𝑣𝑣 +̇ 𝑢𝑢𝑢𝑢) = �𝐹𝐹𝑦𝑦𝑦𝑦 1 + 𝐹𝐹𝑦𝑦𝑦𝑦 2 � + �𝐹𝐹𝑦𝑦𝑦𝑦 1 + 𝐹𝐹𝑦𝑦𝑦𝑦 2 � (9)

= 2𝐹𝐹𝑦𝑦𝑦𝑦 + 2𝐹𝐹𝑦𝑦𝑦𝑦 (10)

Le mouvement latéral du véhicule peut aussi être exprimé en fonction de l’angle de glissement
𝑣𝑣
latéral (𝛽𝛽) en considérant l’approximation 𝛽𝛽 ≈ 𝑢𝑢 . L’équation (9) devient :
2𝐹𝐹 + 2𝐹𝐹𝑦𝑦𝑦𝑦
𝛽𝛽̇ = 𝑦𝑦𝑦𝑦 𝑚𝑚𝑚𝑚 – 𝑟𝑟 (11)
• Equation du mouvement du lacet
𝐼𝐼𝑧𝑧 𝑟𝑟̇ = 2𝑎𝑎𝑓𝑓 𝐹𝐹𝑦𝑦𝑦𝑦 − 2𝑎𝑎𝑟𝑟 𝐹𝐹𝑦𝑦𝑦𝑦 (12)

Ce modèle est l’un des plus utilisés pour l’étude du comportement de la dynamique latérale des
véhicules. Il permet, par exemple, d’´etudier la stabilité du véhicule en virage selon le potentiel
d’adhérence, l’état dans lequel se trouvent le système et la commande de braquage appliquée à la roue.
L’objectif est alors de définir la loi de commande nécessaire à appliquer au véhicule pour rester dans la
zone de stabilité. Avec ce modèle, la stratégie d’assistance consiste à ajouter un couple à celui délivré par
le conducteur grâce à l’intégration d’un moteur à courant continu sur la colonne de direction.
 La suspension automobile

1 Introduction

La plupart des machines mécaniques sont soumises à différents niveaux de vibrations

provenant de sources variées. Les automobiles, comme toutes les machines
mécaniques, n'échappent pas à ce phénomène et c'est pour cette raison que toutes les
automobiles sont munies de suspensions. La suspension automobile a pour but de
réduire et ultimement d'éliminer ces vibrations qui sont néfastes pour les passagers et
pour le véhicule.

Le choix d’un modèle de suspension de véhicule dépend des mouvements auxquels on

s’intéresse. Les principaux mouvements généralement pris en compte sont les
déplacements verticaux, latéraux, longitudinaux, le roulis, le lacet et le tangage des
différents éléments constituant le système de suspension du véhicule.

Le modèle le plus simple est le modèle dit quart de véhicule, qui ne prend pas en
compte que le mouvement vertical de la caisse. Lorsqu’on s’intéresse au confort, on
peut ne prendre en compte que le déplacement vertical de la caisse et pas celui de la
roue. Ce modèle appelé modèle quart de véhicule à 1ddl. Si on plus, la tenue de route
est étudiée, il convient de tenir compte aussi du mouvement vertical de la roue. Ce
modèle, appelé modèle quart de véhicule à 2ddl.

Le mécanisme de suspension est composé des éléments suivants: ressort, amortisseur,

barre antiroulis ainsi que les différents organes géométriques et structurels assurant la
liaison verticale entre la roue et le châssis. Les véhicules automobiles sont équipés de
ce dispositif pour isoler la structure principale du véhicule par rapport aux chocs et
aux sollicitations générées par les irrégularités de la chaussée. De ce fait la suspension
doit agir comme un filtre afin d'éliminer les fréquences de vibrations indésirables pour
assurer la bonne tenue de route et le confort des passagers

Objectif de performance

La suspension d’un véhicule a pour rôle principale d’assurer le confort des passagers
et la tenue de route du véhicule.

3
 • Confort

La notion de confort est associe au bien être des passagers dans le véhicule. Or le
corps humain est sensible à l’accélération. En effet, à vitesse constante (accélération
nulle) le corps humain ne ressent aucune force agissant sur lui.

Selon l’accélération à laquelle est soumis le passager, ce dernier peut ressentir des
malaises. Par exemple, lorsque l’accélération varie à une certaine fréquence, des
malaises, dus aux vibrations de certains organes du corps humain, peuvent être
ressentis. Les différents organes ne vibrent pas tous à la même fréquence. De plus,
l’allongement de la durée d’exposition aux vibrations augmente la sensibilité du corps
humain.

La recherche du confort des passagers passera par la diminution des mouvements

verticale et longitudinale.

• Tenue de route

La tenue de route caractérise la capacité du véhicule à adhérer à la route et donc à

répondre aux sollicitations du conducteur. Effectivement, lorsque les roues adhérent
mal à la route, le conducteur contrôle difficilement son véhicule.

2 Les catégories de suspension

Suivant le type du système de suspension qu'on veut analyser et suivant l'objectif de

l'analyse, la modélisation diffère. Dans un premier temps, et principalement lors de
cette étude nous utilisons un modèle quart de véhicule à 2ddl. Ce modèle permet de
saisir le comportement vertical principal de l'ensemble caisse-roue-pneu quel que soit
le système de suspensions en question ou d’étude de performance.
Dans le cadre des suspensions classiques nous distinguons trois types: passif, semi-
actif et actif.

• La suspension passive: (figure.1.2.a), est constituée par des composants

mécaniques de stockage d'énergie (ressort) et de dissipation (amortisseur)
invariants dans le temps.
• La suspension semi-active: (figure.1.2.b) quant à elle, est constituée par un
ressort et un amortisseur contrôlés par un signal exogène. L'amortisseur ne peut

4
 que dissiper de l'énergie dans une plage fréquentielle variant suivant le type
d'actionneur semi-actif utilisé.
• La suspension active: (figure.1.2.c) est constituée seulement par un amortisseur
actif à grande bande passante.

Figure 1.2: Différentes catégories de suspensions.

3 Modèle quart de véhicule

Différents modèles quart de véhicule peuvent être définis, selon le but recherché
(confort seul ou confort et tenue de route) et selon le type (passif, semi-actif, actif) de
suspension. Le modèle le plus simple est le modèle quart de véhicule à 2ddl. Il ne
concerne que le mouvement vertical de la caisse de véhicule et de la roue.

3.1 Modèle quart de véhicule passif

On utilise un modèle de quart de véhicule avec deux degrés de liberté (ddl) comme
illustré à la figure. 1.3. Dans ce cas nous présentons l'hypothèse d'un mouvement
vertical du véhicule.

L'entrée du système est le mouvement vertical de la route sous le pneu. Le modèle est
composé de deux masses distinctes. La masse non-suspendue m u représente la masse
du pneu, de la jante, du porte-moyeu et la moitié des bras de suspension. La masse
suspendue ms représente la masse du châssis supportée par la roue en question. Le

pneu est modélisé par un ressort linéaire de constante K t situé entre la masse non
suspendue et la route. L'amortissement du pneu est considéré comme négligeable. La

5
suspension proprement dite est composée d'un ressort en parallèle avec un amortisseur
linéaire de constantes k s et bc .

Figure 1.3: Le modèle quart de véhicule passif.

3.2 Modèle quart de véhicule actif

Ce modèle est semblable au modèle passif mais inclut un actionneur tel qu'illustré à la
(figure. 1.4). L'actionneur applique une force u entre les masses suspendues et non
suspendues.

Figure 1.4: Le modèle quart de véhicule actif.

6
4 Modélisation quart de véhicule

L’application de la 2ème loi de Newton sur le modèle quart de véhicule représenté dans
la (figure.1.5), donne les équations du mouvement suivantes:

mx = ∑ Fi

m s zs = −f k − f b + u
m u zu = f k + f b − f t − u

f k : Effort exercé par le ressort suspension.

f b : Effort exercé par l’amortisseur.

f t : Effort exercé par le pneu.

m s : La masse suspendue (c.à.d. quart de la masse posée sur les suspensions).

mu : La masse non suspendue (c.à.d. la masse des pièces mécaniques constituant

l'assemblage de la roue).
z s : Le déplacement vertical de m s autour de sa position statique.

z u : Le déplacement vertical de mu autour de sa position statique.

z r : Représente le profil vertical du sol.

u : La force générée par l’actionneur.

4.1 Cas linéaire

Si en considérant les ressorts et les amortisseurs sont linéaires, les forces ( f k , f b , f t )

données par:

f k k s (z s − z u )
=
f b bc ( zs − zu )
=

=f t k t (z u − z r )

En remplaçant dans l’équation du mouvement

−k s ( z s − z u ) − bc ( zs − zu ) + u
m s zs =
m u zu= k s ( z s − z u ) + bc ( zs − zu ) − k t ( z u − z r ) − u

7
d’où

1
zs =  −k s ( z s − z u ) − bc ( zs − zu ) + u 
ms 
1
=zu  k s ( z s − z u ) + bc ( zs − zu ) − k t ( z u − z r ) − u 
mu 

Pour obtenir la représentation d’état de ce système on choisit les variables d’état

comme suite:
x1  z s 
x  z 
=x = 2  u
x 3   zs 
   
x 4   zu 
concéderont z r comme une entrée perturbatrice (ω = z r ) et u comme une entrée de

commande, le résultat est un système de quatre équations de la forme:

x =Ax + B 1w + B 2u

avec les matrices suivantes:

 0 0 1 0   0 
   0   0 
 0 0 0 1   0   
 ks ks b bc     1 
A = − − c  1  0
, B =  , B2 =  
 ms ms ms ms     ms 
 k (k s + k t ) bc bc   kt   1 
 s − −   mu  − 
 mu mu mu mu   mu 

4.2 Cas non linéaire

Considérant la non linéarité du ressort, les équations des forces devient:

f k= k s ( z s − z u ) + p s ( z s − z u )
3

f b bc ( zs − zu )
=

A partir de cette caractéristique (figure.1.6) on remarque que:

• La force élastique est définie par une raideur k s , qui la rend directement

proportionnelle à (z s − z u ) , Il s'agit donc d'une force conservatrice, sa

8
 représentation dans le diagramme (effort/déplacement) est une droite de pente
k s , passant par l'origine.

• Il existe un intervalle au voisinage du point d’équilibre 0, où le modelé non

linéaire se rapproche du modèle linéaire.

Figure 1.5: Les caractéristiques linéaire et non linéaire d’un ressort.

5 Modèle demi-véhicule

Le modèle demi-véhicule est utilisé pour prendre en compte, en plus des mouvements
verticaux, les mouvements de roulis ou du tangage de la caisse. Ce modèle représente
une vue de côté d'un véhicule.

Figure 1.6: Modèle demi-véhicule.

9
5.1 Modèle linéaire

Le modèle linéaire est obtenu en considérant les caractéristiques linéaires de chaque

composante de la suspension avant et arrière du modèle. La (figure 1.6) représente un
modèle simplifié du type bicyclette dans lequel le mode tangage est inclus. Pour des

petites variations de l’angle θ et par l’application de la 2

ème
loi de Newton, les
équations du mouvement sont données par:

 mx = ∑ Fi
 
J θ = ∑ M i

m s Z= sf m s z − m s aθ

Zsr m s z + m s bθ

ms =

m s Zsf = Ff + Fr − m s aθ

m s Zsr = Ff + Fr + m s bθ

m uf Zuf =
−Ff − f tf

m ur Zur =−Fr − f tr
 F + F
m s Z= f r

J θ =−a ⋅ Ff + b ⋅ Fr

Pour les petites variations de θ

z sf = z − a sin θ ≈ z − aθ

z sr = z + b sin θ ≈ z + bθ
Les formules mathématiques des forces appliquées au masse suspendue sont données
par:
Ff =
−f kf − f bf + u f

Fr =
−f kr − f br + u r

Si en considérant les ressorts et les amortisseurs sont linéaires, les forces ( f kf , f bf ,

f kr , f br , f tf , f tr ) données par:

f ki k i ( z si − z ui )
=

f bi bi ( zsi − zui ) i = {f , r }
=

10
 =f ti k ti ( z ui − z ri )

On remplace les forces f kf , f kr , f bf , f br , f tf , f tr dans l’équation (I.13), on obtient:

−α k f ( z sf − z uf ) − αbf ( zsf − zuf ) + β k r ( z sr − z ur ) + β b r ( zsr − zur ) + αu f − βu r

Zsf =

− β k f ( z sf − z uf ) + β bf ( zsf − zuf ) + γ k r ( z sr − z ur ) − γ b r ( zsr − zur ) − βu f

Zsr =

1
Zuf= k f ( z sf − z uf ) + bf ( zsf − zuf ) − k tf ( z uf − z rf ) − uf
m uf
1
Zur= k r ( z sr − z ur ) + b r ( zsr − zur ) − k tr ( z ur − z rr ) − u ur
m ur

ak f ab bk bb
θ
= ( z sf − z uf ) + f ( zsf − zuf ) − r ( z sr − z ur ) − r ( zsr − zur ) − au f + b r u
J J J J

avec

1 a2 1 ab 1 b2
α
= β
+ ,= − γ
,= +
ms J ms J ms J
Pour obtenir la représentation d’état de ce système on choisit les variables d’état
comme suite:

x = [x 1 x8]
T
x2 x3 x4 x5 x6 x7
( z sf − z uf ) z uf ( z sr − z ur ) z θ 
T
= zuf z ur zur

avec:

( z sf − z uf ) : Débattement de la suspension côté avant.

z uf : Déplacement de la masse non suspendue côté avant.

zuf : Vitesse de la masse non suspendue côté avant.

( z sr − z ur ) : Débattement de la suspension côté arrière.

z ur : Déplacement de la masse non suspendue côté arrière.

zur : Vitesse de la masse non suspendue côté arrière.

z : Vitesse verticale de la caisse.
θ : Vitesse angulaire (tangage) de la caisse.

11
 Et en concéderont que z rf et z rr comme des entrées perturbatrices

=( [ω=
ω ω ] [z f r
T
rf z rr ]
T
), uf et u r comme des entrées de commande

(u = [u u ] ) .
f r
T

Le résultat est un système de huit équations:

x1 =−x 3 + x 7 − ax 8

x 2 = x 3
kf k b b ab k 1
x 3 = x 1 − tf x 2 − f x 3 + f x 7 − f x 8 + tf ωf − uf
m uf m uf m uf m uf m uf m uf m uf

x 4 =−x 6 + x 7 − bx 8

x 5 = x 6
kr k b b bb k 1
x 6 = x 4 − tr x 5 − r x 6 + r x 7 + r x 8 + tr ωr − ur
m ur m ur m ur m ur m ur m ur m ur

x 7 =
k b k b (b + br ) x + (abf − bb r ) x + 1 u + 1 u
− f x1 + f x 3 − r x 4 + r x 6 − f 7 8 f r
ms ms ms ms ms ms ms ms

x 8=
ak f
x1 −
abf
x3 −
bk r
x4 +
bb r
x6 +
( abf − bb r )
x7 −
bf a 2 + b r b 2 ( a b
x 8 − uf + ur
)
J J J J J J J J

La représentation d’état linéaire du modèle demi-véhicule est de la forme:

x =Ax + B 1ω + B 2u (I.19)

avec les matrices suivantes:

12
  0 0 −1 0 0 0 1 −a 
 0 0 1 0 0 0 0 0 
 
 kf k tf bf bf abf 
 − − 0 0 0 − 
 m uf m uf m uf m uf m uf 
 0 0 0 0 0 −1 1 b 
 
A =
0 0 0 0 0 1 0 0 
 kr k br br bb r 
 0 0 0 − tr − 
 m ur m ur m ur m ur m ur 
 k bf kr br (bf + b r ) (abf − bb r ) 
− f 0 − 0 − 
 ms ms ms ms ms ms 
 2 
 ak f abf bk r bb r (abf − bb r ) (b a + b r b ) 
2
0 − − 0 − f
 J J J J J J 
T
 k tf 
0 0 m uf
0 0 0 0 0
B1 =  
 k tr 
0 0 0 0 0 0 0
 mur 
T
 1 1 a
0 0 − m 0 0 0
ms
− 
J
B2 =  
uf

 1 1 b 
0 0 0 0 0 −
 m ur ms J 

5.2 Modèle non linéaire

Si on considère cette fois ci la non linéarité du ressort, le modèle demi-véhicule peut

être représenté par la forme suivante:

f ( x (t ) ) + g ( x (t ) ) u (t ) + h ( x (t ) ) ω (t )
x (t ) =

Les forces verticales qui s’exercent sur les deux côtés avant et arrière, sont déjà
données. où
f k : Représente l’effort exercé par le ressort sur la masse m s .

f b : Représente l’effort exercé par l'amortisseur sur la masse mu .

f ki= k i ( z si − z ui ) + p si ( z si − z ui )
3

, i = {f , r }
f bi bi ( zsi − zui )
=

Le système d’équation devient

13
 Zsf = α ( −f kf − f bf + u f ) + β ( −f kr − f br + u r )

Zsr = β ( −f kf − f bf + u f ) + γ ( −f kr − f br + u r )

1
Zuf
= ( f kf + f bf − u f − f tf )
m uf
1
Zur
= ( f kr + f br − u r − f tr )
m ur

=θ
1
J
(a ( f kf + f bf − u f ) + b ( −f kr − f br + u r ) )
z = ( −f kf − f bf + u f ) + ( −f kr − f br + u r )

6 Modèle de véhicule complet

6.1 Introduction

Différents modèles peuvent être développés pour simuler le comportement de

l’ensemble des suspensions du véhicule selon la complexité et le réalisme souhaités.
Généralement, pour simplifier l’étude des suspensions, seuls les débattements
verticaux des suspensions sont pris en compte et pas les débattements latéraux. Le
modèle complet à 7ddl, présenté au paragraphe suivant, est le plus simple. Seuls le
mouvement vertical, le roulis et le tangage sont pris en compte car ils engendrent
directement un débattement vertical des suspensions.
Nous considérons dans notre cas ces trois mouvements de la caisse ainsi que le
déplacement vertical de chacune des quatre roues.

Ce modèle peut être complété en tenant compte des 3 déplacements (vertical, latéral et
longitudinal) et des 3 rotations (roulis, tangage et lacet) possible pour chaque élément.
De nouvelles entrées sont alors à considérer notamment l’angle du volant, position de
la pédale d’accélération et la pression sur la pédale de frein.

Il existe aussi des modèles plus réalistes des suspensions qui représentent les
différents bras d’attache d’une suspension et l’inclinaison des amortisseurs et des
ressorts qui diffères selon l’avant ou l’arrière du véhicule. De plus, on peut aussi
compléter un modèle par l’ajout de la suspension du moteur et de celle des sièges des
passagers. Cependant ces modèles deviennent rapidement très complexes à utiliser, à

14
cause des non linéarités, des couplages entre les différents mouvements et de la taille
des systèmes étudiés.

6.2 Modèle linéaire

Nous considérons dans notre étude un modèle développé par Park et Kim (1998,
1999). Ce modèle complet de véhicule comprend trois mouvements (vertical ( z c ),

roulis ( θ ), tangage ( ϕ ) de la caisse et les déplacements verticaux ( z ui ) de chacune

des quatre roues indépendantes. Le châssis est supposé rigide. Chaque suspension
relie une des quatre roues indépendantes à l’un des quatre coins du châssis. Une
suspension est constituée d’un ressort, d’un amortisseur et d’un actionneur (figure
1.7).
Deux barres antiroulis, placées à l’avant et à l’arrière, servent à réduire l’angle de
roulis de la caisse.

Figure 1.7: Modèle de véhicule complet (Park et Kim).

Sous les hypothèses suivantes:

• Un châssis rigide.
• Des petits déplacements autour du point d’équilibre.

Le modèle proposé par Park et Kim est donné par:

15
  M=  TFr +Tu
sq

M u zu = −Fs − Ft − u

−Fkr − Fb , Fs =
avec: Fr = −Fks − Fb

On remplace dans:

 M s q = T ( −Fkr − Fb + u )
 (I.28)
M u zu = Fks + Fb − Ft − u
Dans le cas linéaire des ressorts et des amortisseur les forces ( Fkr , Fks , Fb , Ft ) sont
données par:

Fkr k sr ( z s − z u =
= ) , Fks k ss ( z s − z u )
Fb bs ( zs − zu =
= ) , Ft k s ( z u − z r )
 M=sq
 T ( k sr ( z u − z s ) + bs ( zu − zs ) + u )
 (I.29)
M u z=
u k ss ( z s − z u ) + bs ( zs − zu ) + k t ( z r − z u ) − u

avec:

q = [ z c , θ , ϕ ] : Le déplacement vertical, le roulis et le tangage du châssis.

T

z u = [ z u 1 , z u 2 , z u 3 , z u 4 ] : Le déplacement vertical de chaque roue (ou masse non

T

suspendue).

z s = [ z s 1 , z s 2 , z s 3 , z s 4 ] : Déplacement vertical de chaque coin du châssis (ou masse

T

suspendue).

z r = [ z r 1 , z r 2 , z r 3 , z r 4 ] : Le profil de la route sous chaque roue.

T

u = [u f 1 , u f 2 , u r 3 , u r 4 ] : Les forces produites par chaque actionneur.

T

Les matrices utilisées dans les équations (I.28) et (I.29) sont les suivantes:

M s = diag  m s , J θ , J ϕ  , M u = d agi [ m f , m f , m r , m r ]
T T

B s = d agi [bf , bf , b r , b r ] ;
T

k ss = d agi [ k f , k f , k r , k r ] k t = d agi[ k tf , k tf , k tr , k tr ] ;
T T

16
  k f + rf / 2 −rf / 2 0 0 
   1 1 1 1
− r / 2 k + r / 2 0 0  
K sr =  f f f , T =
 −t f tf −t r tr 
 0 0 k r + rr / 2 −rr / 2  
   −l f −l f lr l r 
 0 0 −rr / 2 k r + rr / 2 

où les notations suivantes sont employées:

m s : Masse suspendue.

m f , m r : Masse non suspendue avant et arrière.

J θ , J ϕ : Moment d’inertie de roulis et de tangage de la masse suspendue.

l f , l r : Distance de l'essieu avant et arrière au CdG(centre de gravité) du véhicule.

t f , t r : Demi voie avant et arrière à chaque quart du véhicule.

k f , k r : Raideur du ressort des suspensions avant et arrière.

rf , rr : Raideur de la barre anti roulis avant et arrière.

bf , b r : Coefficient d’amortissement des suspensions avant et arrière.

k tf , k tr : Raideur des pneus avant et arrière.

Les déplacements des quatre coins de la masse suspendue nécessaires pour calculer le
débattement de chacune des quatre suspensions. Le vecteur q représente la position

verticale du centre de gravité et les inclinaisons du châssis, le vecteur z s représente la

position de chaque coin de châssis. Le châssis étant supposé rigide, les vecteurs q et

z s sont reliés par l’équation suivante:

z c − t f sin (θ ) − l f sin (ϕ )
 z sf 1 =

z sf 2 =z c + t f sin (θ ) − l f sin (ϕ )

z c − t r sin (θ ) + l r sin (ϕ )
 z sr 1 =
z c + t r sin (θ ) + l r sin (ϕ )
 z sr 2 =


Pour les petites déplacements des angles (θ , ϕ ) , le système est linéarisée à l’ordre 1:

 z sf 1 =z c − t f θ − l f ϕ  z sf 1  1 −t f −l f 
z =z + t θ − l ϕ     z c 
 sf 2 =z sf 2  1 t f −l f  θ 

c f f
⇒
= zs
 z sr 1 = z c − t r θ + l r ϕ  z sr 1  1 −t r lr   
 z sr 2 = z c + t r θ + l r ϕ     ϕ 
 z sr 2  1 t r lr 

17
 ⇒ z s =T T q (I.31)

En remplaçant l’équation (I.31) dans l’équation (I.29), on obtient:

 M s q = −TB sT T q +TB s zu −Tk srT T q +Tk sr z u +Tu

 (I.32)
M u z=
u B sT T q − B s zu + k ssT T q − ( k ss + k t ) z u + k t z r − u

La forme matricielle de ce système représente comme suite:

 M s 03×4   q   −TB sT T TB s   q   −Tk srT T Tk sr   q   03×4   T 

 =     +    +  z r +  (I.33)
0 M u   zu   B T T −B s   zu   k ssT T −(k ss 
+ kt )  u   t 
z k
u
 −I 4×4 
 4×3   s

En notant z = [q , z u ] et en remplaçant dans l’équation (I.33), on obtient:

T

M z z = B z z + k z z + k r z r + k u u

avec:

M 03×4   TB sT T −TB s 
=Mz  s  ∈ , B =  ;
 −B sT
z T
 04×3 Mu  Bs 

 Tk T T −Tk sr   03×4  T 
K z =  sr T , Kr =   , Ta =  ;
 −k ssT k t + k ss   k t   4×4 
0

Les équations peuvent être mises sous forme de la représentation d’état suivante:
x (t ) =Ax (t ) + B 1ω (t ) + B 2u (t )
T
avec: le vecteur d’état x =  z zT 

où x = (z c θ ϕ z uf 1 z uf 2 z ur 1 z ur 2 zc θ ϕ zuf 1 zuf 2 zur 1 zur 2 )T

et les matrices:
 07×7 I 7×7   0 7× 4   07×4 
A = −1  , B 1 =  −1  , B 2 =  −1 
 −M z k z −M z−1B z  M z kr   M z Ta 

6.3 Modèle non linéaire

18
 La non linéarité du modèle de véhicule complet est due à la non linéarité du ressort et
de l’amortisseur proposée par Ando et Suzuki. Dans le cas non linéaire du ressort les
forces ( Fkr , Fks , Fb , Ft ) sont données par:

(
Fkr = k sr ( z s − z u ) 1 + 0.1( z s − z u )
2
)
Fks = k ss ( z s − z u ) (1 + 0.1( z ))
2
s −zu

Fb bs ( zs − zu )
=

=Ft k s ( z u − z r )

Le modèle proposé par Park et Kim qui représenté dans l’équation est donné par:

 M s q = T ( −Fkr − Fb + u )

M u zu = Fks + Fb − Ft − u

19