PROJET DE ROUTES

Table des matières

INTRODUCTION...............................................................................................................3
1. Présentation du Projet..................................................................................................4
1.1. Consistance du projet............................................................................................4
1.2. Milieu physique du projet.....................................................................................4
1.3. Données de base du projet....................................................................................4
2. Dimensionnement de la chaussée................................................................................5
2.1. Détermination du couple (S ; T) caractéristique de la chaussée...........................5
2.1.1. Classe de portance du sol de plateforme........................................................5
2.1.2. Classe de trafic...............................................................................................6
2.2. Détermination des épaisseurs constitutives des couches de chaussée .................7
2.3. Vérification du dimensionnement de la chaussée.................................................9
2.3.1. Modélisation de la structure de chaussée.....................................................10
2.3.2. Calcul des contraintes et déformations admissibles dans la structure de
chaussée.....................................................................................................................11
2.3.3. Calcul des contraintes et déformations engendrées par le trafic..................15
2.3.4. Comparaison entre les valeurs des contraintes / Déformations admissibles et
contraintes / Déformations engendrées par le trafic..................................................15
3. Le tracé en plan..........................................................................................................16
3.1. Calculs relatifs aux tracé en plan........................................................................17
3.1.1. Détermination du rayon en plan et de la nature de raccordement...............17
3.1.2. Éléments caractéristiques du raccordement.................................................18
3.1.3. Modélisation du tracé en plan......................................................................21
4. Les terrassements.......................................................................................................23
4.1. Le profil en long..................................................................................................23
4.1.1. Procédure de calcul du profil en long..........................................................23
4.1.2. Application au projet...................................................................................23
4.2. Les profils en travers...........................................................................................26
4.2.1. Le profil en travers type...............................................................................26
4.2.2. Les profils en travers courant......................................................................27

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5. Carnet de mise en œuvre et Plannings.......................................................................27

5.1. Carnet de mise en œuvre.....................................................................................27
5.1.1. Détermination des tâches à effectuer...........................................................28
5.1.2. Durée des taches à effectuer........................................................................30
5.2. Plannings.............................................................................................................31
CONCLUSION..................................................................................................................32
ANNEXES.........................................................................................................................33
BIBLIOGRAPHIE.............................................................................................................34

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INTRODUCTION

De nos jours, la liaison entre deux localités est rendue possible en partie grâce aux
ouvrages de génie civil. Parlant de ce dernier (Génie civil), il s’agit d’un art qui vise à
mettre sur pied des constructions dites civiles. Ces constructions jouent un rôle majeur
dans l’épanouissement de leurs exploitants. On récence ainsi une panoplie d’ouvrages de
génie civil tels que les bâtiments, les barrages, les ponts, les routes…etc. De tous les
ouvrages cités ci – après, nous nous attarderons particulièrement sur les routes (Les
chaussées). Elles désignent des surfaces destinées au stationnement ou au déplacement
des personnes ou des véhicules. Il ressort donc que ce type d’ouvrage joue un rôle
essentiel au sein d’une localité. C’est donc dans cette optique que se dessine notre unité
d’enseignement de routes et projet. Il nous ait confié un projet portant sur le revêtement
d’une route depuis sa conception jusqu’à l’élaboration des plannings d’exécution des
travaux en passant par le dimensionnement de la chaussée ainsi que l’élaboration des
tracés et profils avec justificatifs des valeurs choisies. Pour mener à bien notre projet,
nous allons tout d’abord le présenter en insistant sur sa consistance, le milieu physique de
la localité concernée et les données de base du projet. Puis, nous procéderons au
dimensionnement de la chaussée par la méthode du guide de dimensionnement de
chaussées dans les pays tropicaux CEBTP sans oublier la vérification au logiciel ALIZE
LCPC Recherche. Nous ferons cette étape avant les autres car elle permettra de retenir les
épaisseurs de couches retenues pour l’établissement des profils en travers. Ensuite, nous
élaborerons les différents tracés (Tracé en plan) et profils (En long et en travers) avec le
logiciel COVADIS 10.1 avec justificatif des valeurs retenues. Enfin, nous établirons
d’une part le carnet de mise en œuvre de notre chaussée d’une part et d’autre part nous
établirons les divers plannings d’exécution des travaux.

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1. Présentation du Projet.
1.1. Consistance du projet.
Le projet soumis à notre étude consiste à revêtir une route reliant un point O à un point
S en passant par trois points intermédiaires que sont les points P, Q et R. Il est à noter que
le revêtement de cette route en couche de roulement sera du béton bitumineux
d’épaisseur à déterminer dans la suite du projet.

La carte topographique jointe en annexe du projet permettra de mieux visualiser la zone

concernée par le projet.

1.2. Milieu physique du projet.

Le milieu physique du projet présente un sol de nature sableuse – argileuse. La localité
présente deux saisons à savoir :

 Une saison sèche de 08 mois allant d’Octobre à Mai ;

 Une saison de pluie de 04 mois allant de Juin à Septembre.

La pluviométrie annuelle s’élève à 650 mm de pluie avec une insolation moyenne de

2900 h. La température moyenne annuelle est de 30°C. La vitesse du vent est de 1,5 m/s
avec une humidité relative de l’air de 60%.

1.3. Données de base du projet.

Les données de base du projet ici nous servirons d’hypothèses dans le cadre des calculs
à mener. Ainsi, ces données sont les suivantes :

 Vitesse de référence Vr = 60 Km/h ;

 Une chaussée à deux voies, largeur l = 7,5 m ; accotements : 2 x 1,5 m = 3 m ;
 Le CBR de sol de plateforme est situé entre 5 et 10 ;
 Le trafic moyen journalier est de 900 véhicules / jour avec un taux des poids lourds de
Z =20%. Le trafic est supposé croître de façon géométrique au taux de 3% par an ;
 La durée de vie de la route est de 15 ans et la mise en service est prévue pour l’année
2022.

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2. Dimensionnement de la chaussée.
Le dimensionnement d’une chaussée est une opération qui consiste à déterminer le
nombre ainsi que les épaisseurs des couches de chaussée. En effet, il s’appuie sur la
recherche de la structure optimale de chaussée compte tenu du trafic attendu
(Sollicitations causées par les véhicules) d’une part mais aussi de la disponibilité des
matériaux dans la zone du projet d’autre part.

Ce dimensionnement se fait par le biais de plusieurs méthodes mais le choix d’une

méthode par rapport à une autre dépend de la multiplicité des paramètres qu’elle prend en
compte. Raison pour laquelle, nous optons pour la méthode du guide de
dimensionnement de chaussées dans les pays tropicaux CEBTP. Celle – ci s’appuie sur
des paramètres de dimensionnement tels que :

 Le CBR du sol de plateforme ;

 La classe du trafic ;
 Les matériaux à employés.

L’importance du dimensionnement d’une chaussée vient du fait qu’il permet non

seulement de définir les profils en travers mais aussi de définir sa future mise en œuvre.

2.1. Détermination du couple (S ; T) caractéristique de la chaussée.

2.1.1. Classe de portance du sol de plateforme.
En fonction de l’indice CBR du sol de plateforme, le guide de dimensionnement par la
méthode CEBTP définit 05 classes de sol réparties dans le tableau 1 comme suit :

Tableau 1 : Classe de portance en fonction du CBR.

CBR CLASSES DES SOLS

CBR < 5 S1
5 < CBR < 10 S2
10 < CBR < 15 S3
15 < CBR < 30 S4
CBR > 30 S5

Le CBR de notre sol de plateforme se situant entre les valeurs 5 et 10, notre sol est donc
de classe S2.

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En vue d’effectuer des calculs futurs relatifs à notre chaussée, nous admettrons que notre
CBR = 9 conformément à l’intervalle spécifié par les données de base du projet.

2.1.2. Classe de trafic.

Le trafic étant l’élément premier de dégradations de chaussée, nous devons l’étudier
avec un grand intérêt.

 Projection sur le trafic à l’année n = 15 ans :

Le trafic suivant une croissance exponentielle, on a la relation :

tn = t1 (1 + i)n

t15 = 900 (1 + 3%) 15

t15 = 1402 Véhicules / jour.

 Calcul du trafic pendant la durée de vie de la chaussée :

15
T15 = 365 ∑ ti
i=1

( 1+ i )15−1
T15 = 365 x t1 x
i

( 1+ 3 % )15−1
T15 = 365 x 900 x
3%

T15 = 6,621 x 106 Véhicules.

Les poids lourds représentant 20% du trafic, le trafic les concernant vaut alors :

NPL = Z x T15

NPL = 6,621 x 106 x 20%

NPL = 1,324 x 106 Poids lourds.

Également en fonction des valeurs de trafic journalière et de poids lourds, le guide définit
05 classes de trafic suivant le tableau ci – après :

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Tableau 2 : Classe de trafic

Classe de trafic Nombre équivalent de Trafic équivalent en

poids lourds terme de véhicules par
jour.
T1 < 5 x 105 < 300
T2 5 x 105 à 1,5 x 106 300 à 1000
T3 1,5 X 106 à 4 x 106 1000 à 3000
T4 4 x 106 à 107 3000 à 6000
T5 107 à 2 x 107 6000 à 12000

Étant donné que nous avons un trafic en terme de poids lourds équivalent de 1,324 x 106
Poids lourds et un trafic en terme de véhicules par jour de 900 véhicules / jour, nous
avons donc un trafic de type T2.

Il ressort donc que notre couple (S ; T) est tel que (S ; T) = (S2 ; T2).

2.2. Détermination des épaisseurs constitutives des couches de chaussée .

Le tableau du guide de dimensionnement donne en fonction du couple (S ; T) la
possibilité de choisir des matériaux pour la chaussée. Mais ici nous nous appuierons sur
la disponibilité des matériaux dans la zone du projet afin de faire un choix pour notre
structure de chaussée.

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Tableau 3 : Extrait du guide de dimensionnement de chaussée dans les pays

tropicaux par la méthode CEBTP

Trafics T1 –T2 S1 S2 S3 S4 S5
T1 T2 T1 T2 T1 T2 T1 T2 T1 T2
Revêtement Bc 4E Bc 4E Bc 4E Bc 4E Bc 4E
ou ou ou ou ou ou ou ou ou ou
3E Tc 3E Tc 3E Tc 3E Tc 3E Tc
B Graveleux 15 15 15 15 15 15 15 15 25 25
latéritique
naturel
F Graveleux 45 45 35 35 25 30 15 20 0 0
latéritique
naturel
B Graveleu 15 15 15 15 15 15 15 15 20 20
x
latéritiqu
e ou grave
naturelle
améliorés
au ciment
F Graveleu 40 45 30 35 25 25 15 20 0 0
x
latéritiqu
e naturel
ou Grave
naturelle
O/D

 Justification des matériaux et épaisseurs retenus pour les différentes couches.

 Couche de roulement : Le guide nous propose soit de l’enrobé dense de 4 cm soit un
enduit superficiel tricouche. Mais une des hypothèses du projet est d’avoir comme
revêtement du BB, raison pour laquelle nous nous tournerons vers ce choix pour cette
couche avec une épaisseur de 05 cm ;

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 Couche de base : Elle reçoit d’importantes charges à transmettre à la couche de

fondation. Nous ajusterons donc son épaisseur de 5 cm. Notre couche de base sera
donc en grave – ciment de 20 cm ;
 Couche de fondation : Elle sera en grave naturelle de 35 cm d’épaisseur.

 Qualité des matériaux à employer.

 Couche de fondation en graves naturelles 0/D
 La granulométrie maximale recommandée est de type 0/60 mais pour éviter des
ségrégations, nous utiliserons une granulométrie 0/40 ;
 LA < 50 ;
 MD < 30 ;
D60
 Cu = > 10.
D10
 Couche de base en graves améliorés au ciment.
 La granulométrie recommandée sera comprise entre 10 et 50 mm ;
 Le pourcentage au passant à 80 microns doit être inférieur à 35 ;
 IP < 25 ;
 Mip < 2000 ;
 La teneur en matières organiques sera inférieure à 1%.
 Couche de roulement en Béton bitumineux.
 La granulométrie recommandée sera comprise entre 10 et 14 mm ;
 ES > 70 ;
 LA < 35 ;
 Le bitume à utiliser sera de type 80/100 à l’essai Marshall de 96% de compacité, un
fluage inférieur à 4 mm et une stabilité à 60°C d’une valeur de 80 kg. A l’essai
Duriez, une résistance en compression supérieure à 93%, un taux d’absorption d’eau
inférieure à 3%.

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2.3. Vérification du dimensionnement de la chaussée.

Une fois dimensionné, tout ouvrage de génie civil se doit d’être vérifié. Cette
vérification consiste à comparer les contraintes /déformations calculées aux contraintes /
déformations admissibles. Cette vérification se fera ici grâce au logiciel ALIZE LCPC
RECHERCHE qui utilise les formules du guide technique de conception et
dimensionnement des structures de chaussée. Donc nous montrerons ici comment les
résultats affichés par le logiciel sont obtenus.

On vérifiera donc :

 La déformation admissible en compression du sol de plateforme : ε z adm;

 La résistance au poinçonnement de la plateforme : σ z adm;
 La déformation horizontale admissible de la couche de roulement : ε t adm;
 La contrainte de traction dans la couche de base : σ t adm.

2.3.1. Modélisation de la structure de chaussée.

Elle consiste à caractériser les couches d’une chaussée avec ses éléments de base :

 L’épaisseur H ;
 Le module de Young E ;
 Le coefficient de poisson ν.

Par rapport à notre structure de chaussée déterminée au 2.2 lors du dimensionnement et

faite à travers le logiciel, cette modélisation se présente comme suit.

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Fig. 1. Modélisation de la structure de chaussée.

2.3.2. Calcul des contraintes et déformations admissibles dans la structure de

chaussée.
Il s’agit de toutes les contraintes / déformations énumérées dans les hypothèses de
vérification.

 Calcul de la déformation verticale admissible dans la plateforme.

ε Z adm = A x (NE)-0,222

NE (Nombre d’essieux de 13 tonnes) = N x CAM ;

A (Déformation permanente) = 12000 pour le sol de plateforme dans notre cas.

CAM (Coefficient d’agressivité moyenne lié au matériau) = 1

ε Z adm = 12000 x (6,109 x 106 x 1) -0,222

ε Z adm = 373,8 μ déf

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En entrant les paramètres liés au sol de plateforme dans le logiciel, la même valeur de ε Z
adm a été trouvée.

Fig. 2. Calcul de ε Z adm

 Calcul de la résistance au poinçonnement du sol de plateforme :

Cette résistance contrairement aux autres se calculent manuellement d’après la formule

semi – empirique de Kerkhoven et Dormon qui fait intervenir l’effet de répétition des
charges, on a :

0 , 3× CBR
σ z adm = en kg/cm2, avec N : Le nombre d’essieux de 13 tonnes soit le
1+ 0 ,7 log N
nombre de poids lourds.

0 , 3× 9
σ z adm = 6
1+ 0 ,7 log (1,324 x 10 )

σ z adm = 0,512 kg/cm2 soit σ z adm = 0,0512 Mpa

 Calcul de la déformation horizontale admissible de la couche de roulement de

béton bitumineux :

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NE b
ε t adm = ε 6 (10°C ; 25Hz) x( 6 ) x (E(10°C) /E(θ eq))
1/2
x Kc x Kd x Kr x Ks
10

ε 6 (10°C ; 25Hz) : Déformation pour laquelle la rupture conventionnelle en flexion sur

éprouvette est obtenue au bout de 10 6 cycles avec une probabilité de 50%, à 10°C et 25
HZ.

E(10°C) : Module de Young à la température de 10°C ;

E(θ eq) : Module de Young à la température θ eq. Ici, θ eq = 15°C.

Kc, Kd, Kr et Ks les coefficients liés aux phénomènes liés aux mouvements des
matériaux.

6
6,109× 10 -1/5
ε t adm =100 x( 6 ) x (7200 /5400)1/2 x1,4 x 1 x 0,815x (1/1,2)
10

ε t adm = 62,8 μdéf

En entrant les paramètres liés au sol de plateforme dans le logiciel, la même valeur de ε t
adm a été trouvée.

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Fig 3. Calcul de ε t adm

 Calcul de la contrainte de traction dans la couche de base en grave - ciment :

NE b
σ t adm = σ6 ( 6 ) x KC x Kd x Kr
10

σ6 : Contrainte pour laquelle la rupture par traction en flexion sur éprouvette de 360 jours
est obtenue pour 106 cycles.

6
6,109× 1 0 × 1 ,3 b
σ t adm = 0,75 ( 6 ) x 1,4 x 1x 0,712
10

σ t adm = 0,543 Mpa

En entrant les paramètres liés au sol de plateforme dans le logiciel, la même valeur de σ t
adm a été trouvée.

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Fig 4. Calcul de σ t adm

Les caractéristiques des matériaux utilisées pour le dimensionnement ont été prises dans
le « Guide technique de conception et de dimensionnement des chaussées LCPC »
Décembre 1994.

2.3.3. Calcul des contraintes et déformations engendrées par le trafic.

Celles – ci sont causées par le trafic et elles sont calculées par le logiciel moyennant
l’introduction du paramètre fondamental du trafic : La charge à l’essieu de 13 tonnes.

Le résultat obtenu est le suivant :

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Fig 5. Contraintes et déformations engendrées par le trafic.

2.3.4. Comparaison entre les valeurs des contraintes / Déformations admissibles et

contraintes / Déformations engendrées par le trafic.
Le but de cette comparaison consiste à vérifier si notre structure de chaussée peut
supporter toutes les contraintes qui s’appliqueront sur elle. Cette comparaison se fera
entre les valeurs calculées et celles admissibles. Il faudra donc s’assurer que les
contraintes et déformations admissibles sont inférieures à celles calculées.

Le récapitulatif de cette comparaison est présenté dans le tableau ci – après.

Tableau 4 : Tableau de comparaison entre valeurs admissibles et calculées.

Contraintes – ε Z adm εZ ε t adm εt σ t adm σt σ z adm σz

Déformations

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/ Couches
62,8 41,3

en BB de 5
Couche de
roulement
62,8 27,2

cm
Observation :
Condition
vérifiée
0,543 1,014
amélioré au ciment de 20 cm

0,543 -1,222
Couche de base en grave –

Observation :
Condition
vérifiée dans
la partie
inférieure de
la couche de
base mais cette
couche
supportera ces
charges
Couche de 373,8 248,9 0,0512 0,0005
fondation de Observation : Observation :
35 cm / sol de Condition Condition
plateforme vérifiée vérifiée

Au vu de ses résultats, nous constatons donc que notre structure de chaussée résistera aux
sollicitations qu’elle va subir.

3. Le tracé en plan.
On le définit généralement comme étant une succession de lignes droites raccordées par
des éléments courbes.

Il doit être minutieusement étudié en ce sens de pouvoir justifier le choix des différents
paramètres nécessaires à son établissement tels que le rayon de raccordement, limites de
plateforme, les paramètres de clothoïde, les positions des profils en travers…

3.1. Calculs relatifs aux tracé en plan.

Tous les paramètres que nous utiliserons pour effectuer ses calculs seront relatifs à la
vitesse de référence de 60 km/h qui nous ait imposé. Le document permettant de
déterminer ses paramètres seront présentés en annexe du projet.

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3.1.1. Détermination du rayon en plan et de la nature de raccordement.

La relation de stabilité d’un véhicule dans un virage est telle que :

Vr ²
R≥ *
g (ft + δ)

'
R H −R
Par ailleurs, δ = 7. ' . Or ft = 0,16, RH’ = 600m et RHm = 120 m. Cette relation
R H −RHm
devient donc :

600−R 4200−7 R
δ = 7. =
600−120 480

En remplaçant δ par son expression dans * on a :

Vr ²
R≥ 4200−7 R
g (0 , 16+ )
480

133226 , 68
R≥
41912 , 64−68 ,6 R

68,6 R2 – 41912,64 R + 133226,68 ≤ 0

Δ = (- 41912,64)2 – 4(68,6) (133226,68)

Δ = (41474,23)2

41912 , 64−41474 , 23
R1 = = 3,195
2 ×68 , 6

41912 , 64+ 41474 , 23

R2 = = 607,76
2× 68 , 6

R ← 3,195 607,76
→
R – 0,190 - + +
R – 607,76 - - +
R + - +

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Il ressort donc de la résolution de cette inéquation de notre rayon de raccordement se

trouve dans l’intervalle : [3,195 ; 607,76]

Nous choisissons donc un rayon de raccordement de R = 100 m, car il vérifie l’intervalle

trouvé dans la résolution.

On remarque que R < RH’ car 100 < 600 : Le raccordement est donc progressif.

3.1.2. Éléments caractéristiques du raccordement.

La nature du raccordement trouvé nécessite une introduction de dévers pour montrer sa
progression de l’alignement droit jusqu’à la partie circulaire.

 Calcul de la longueur du raccordement progressif :

L = La x Δδ

Notre vitesse de référence étant de Vr = 60 km/h, on a La = 8,5 m.

Δδ = δc – δ0

Notre chaussée comportant une couche de surface bitumineuse reposant sur une couche
de base traitée au liant hydraulique (Ciment), notre chaussée est semi – rigide. On a donc
δ0 = - 2%.

'
R H −R
Aussi, δC = 7. '
R H −RHm

600−100
δC = 7. 600−120

δC = 7,291% soit δC = 7%

On a donc L = 8,5 x (7-(-2))

L = 76,5 m

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Cette longueur de raccordement implique donc 9 segments de 8,5 m dont le dévers varie
de 1%.

-2% -2% -2% 1% 2% 3% 4% 5% 6% 7%

8,5 m 8,5 m 8,5 m 8,5 m 8,5 m 8,5 m 8,5 m 8,5 m 8,5 m

-2% -1% 0% 1% 2% 3% 4% 5% 6%
7%

Fig. Introduction de dévers.

 Calcul du dévers pout certains points de la clothoïde :

X
δ=δ0 + ( δC – δ0 )
L

X
δ= -2 + ( 7 – (-2) )
76 ,5

δ = -2 + 0,117X

Tableau 5 : Calcul du dévers des points de la clothoïde.

X(m) 0 10 20 30 40 50 60 70 80 90
δ(%) -2 -0,83 0,34 1,51 2,68 3,85 5,02 6,19 7,36 8,53
δ -2 1 0,34 2 3 4 5 6 7 9
arron
di(%)

 Calcul du paramètre de la clothoide :

A2 = LR

A = (LR)1/2

A = (76,5 x 100)1/2

A = 87,64 m

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 Vérifications du tracé en plan :

Il s’agit de vérifier les différentes conditions nécessaires à la circulation.

 Condition de confort dynamique :

Vr ² Vr ²
Elle est donnée par la relation : L ≥ [ - δ]
18 127 R

Vr ² Vr ² 16 , 66² 16 , 66²
[
18 127 R
- δ] = 18
[ 127 ×100
– 7]

Vr ² Vr ²
[
18 127 R
- δ] = - 107,60 m

On constate que 76 ,5 ≤– 107,60 donc la condition de confort dynamique est vérifiée.

 Condition de gauchissement :

δc−δ 0
Elle stipule que : L1 ≥ Vr
2

δc−δ 0 9
Vr = x 16,66
2 2

δc−δ 0
Vr = 74,97 m
2

On remarque que 76,5 ≥ 74,97 donc la condition de gauchissement est vérifiée.

 Condition de confort optique :

R
Elle démontre que A ≥
3

R 100
Or A = 87,64 m et = = 33,33 m. Nous avons donc 87,64 ≥ 33,33 , la condition de
3 3
confort optique se trouve vérifiée.

R
Par ailleurs L2≥
9

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100
L2≥
9

L2≥ 11,11 m

 Longueur à imposer à L :

L ≥ max [ L1;L2]

L ≥ max [76,5;11,11]

L = 76,5 m

 Calcul du paramètre de la clothoïde arrondi :

AArrondi = (LR)1/2

Aarrondi = (76,5 x 100)1/2

Aarrondi = 87,64 m

Soit Aarrondi = 90 m

 Longueur définitive à adopter :

Aarrondi ²
L=
R

90 ²
L=
100

L = 81m

3.1.3. Modélisation du tracé en plan.

C’est cette modélisation qui nous permettra d’apprécier la géométrie de notre route.
Elle se fera à travers le logiciel COVADIS 10.1 et aussi à travers l’introduction des
paramètres déterminés ci – haut. Le résultat se présente comme suit :

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Fig 6. Tracé en plan modélisé.

Le tracé en plan de notre projet fait ainsi ressortir 05 sommets.

Par rapport à notre distance inter profils nous opterons pour une valeur de 50 m qui est la
distance minimale recommandée pour un projet routier. Nous avons donc obtenu le tracé
en plan définitif ci – après avec toutes ses caractéristiques.

Fig 7. Tracé en plan définitif.

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4. Les terrassements.
4.1. Le profil en long.
Il correspond à une coupe longitudinale suivant l’axe de la chaussée. Il se fait
généralement avec des alignements droits raccordés avec des paraboles. Dans notre cas,
le but est de déterminer le rayon de ses paraboles. Le but du calcul de ce dernier est la
détermination des volumes de cubatures de terrassement. Celui – ci présente
généralement les altitudes du projet et du terrain naturel. Dans notre cas, nous allons
calculer les altitudes du projet et les cubatures de terrassement seront présentés en annexe
de notre projet.

4.1.1. Procédure de calcul du profil en long.

Il faut préciser préalablement que ce calcul se fait entre trois points du profil.

Le calcul du profil en long suit alors les étapes suivantes :

 Le calcul des pentes relatives au différents alignements ;

 Le calcul des coordonnées du point d’intersection entre ces différents alignements.

Ici ce calcul ne sera pas nécessaire car ces points se situant sur les profils du projet,
leurs altitudes sont connues ;

 Le calcul du rayon de la parabole ;

 Le calcul des points de tangence à la parabole ;
 Le calcul des coordonnées du sommet de la parabole ;
 Le calcul des points courants.

4.1.2. Application au projet.

Nous avons calculé le rayon de la parabole située entre les profils 1 et 3 puis par la
suite, nous avons généré une feuille de calcul Excel dans le but de déterminer les autres
points.

 Calcul relatifs aux profils P1, P2 et P3 :

P1(0 ;484) ; P2(50 ;485.55) ; P3(100 ;481.04)

 Calcul des pentes :

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485.55−484
p1 =
50−0.00

p1 = 0.03

p1 = 3%

481. 04−485.55
p2 =
100−50

p2 = - 0.09

Le point d’intersection de ses deux alignements n’est pas à calculer car il s’agit du point
situé sur le profil P2 qui est déjà connu.

 Calcul du rayon de la parabole :

D
R= avec D étant la distance horizontale entre les points P1 et P3.
P 2−P1

50
R=
−0.09−0.03

R = -825.08 m qui vaudra R = 825.08 m dans notre tracé.

 Calcul des points de tangence :

D
XT1 = XP2 -
2

100
XT1 = 50 -
2

XT1 = 0

D
XT2 = XP2 +
2

100
XT2 = 50 +
2

XT2 = 100

Rédigé par KENFACK, NAH et njafa 25

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YT1 = P1XT1 + b1

Or b1 = P1 x XP1 + YP1

b1 = 0.03 x 0 + 484

b1 = 484

YT1 = 0.03 x 0 + 484

YT1 = 484

YT2 = P2XT2 + b2

Or b2 = -0.09 x 50+ 485.55

b2 = 490.06

YT2 = -0.09 x 100 + 481.05

YT2 = 481.04

 Calcul des coordonnées du sommet de la parabole :

X1 = P1R

X1 = 0.03 x - 825.08

X1 = - 25.57

X2 = P2R

X2 = - 0.09 x – 825.08

X2 = 74.42

X 1²
Y1 =
2R

(−24.75) ²
Y1 =
2×−825.08

Y1 = - 0.39

Rédigé par KENFACK, NAH et njafa 26

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X 2²
Y2 =
2R

(74.25)²
Y2 =
2×−825.08

Y2 = - 3.350

Xs = XT1 – X1

Xs =0 – (- 24.075)

Xs = 25.57

Ys = YT1 – Y1

Ys = 484 – (- 0.371)

Ys = 484.39

Ce calcul a ainsi été fait pour toutes les autres paraboles et présenté en annexe avec le
tracé du profil en long et sera présenté avec le calcul des du volume des cubatures de
terrassement.

4.2. Les profils en travers.

Ce sont des coupes transversales suivants l’axe de la chaussée. Ils permettent de
ressortir les couches constitutives de la chaussée. On en distingue généralement deux
types :

 Le profil en travers type ;

 Les profils en travers courants.

4.2.1. Le profil en travers type.

C’est celui – ci qui ressort les différentes couches de notre chaussée avec matériau
compris. Conformément à notre dimensionnement notre profil en travers ressort :

 Une couche de roulement de 05 cm en béton bitumineux ;

 Une couche de base de 20 cm en graves améliorés au ciment ;
 Une couche de fondation en grave naturelle (GNT) de 35 cm ;

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 Des accotements en enduits superficiels de 1,5 cm de longueur.

Réalisé au logiciel COVADIS, il se présente sous forme de demi profil type à affecter au
projet.

Fig 8. Demi profil type.

4.2.2. Les profils en travers courant.

Ils correspondent aux points de tabulation de l’axe en plan. Ils sont séparés par une
distance inter profils de 50 m. Ainsi, notre tracé ressort 30 profils en travers courant qui
sont de trois types :

 Les profils en travers en déblais ;

 Les profils en travers en remblais ;
 Les profils en travers mixte.

5. Carnet de mise en œuvre et Plannings.

5.1. Carnet de mise en œuvre.
Le carnet de mise en œuvre est un ensemble d’indications qui permettent de présenter
les conditions dans lesquelles les tâches de réalisation de la route seront faites. Avant de
déterminer ses conditions de réalisation, une précision sur la consistance des tâches sera

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faite dans un premier temps puis une quantification en terme de durée d’exécution de la
tâche sera précisée.

5.1.1. Détermination des tâches à effectuer.

Avant de déterminer les tâches à effectuer dans le cadre d’un projet routier, il faut au
préalable connaître le type d’action à réaliser sur notre route : Dans notre cas il s’agit du
revêtement d’une route en béton bitumineux (Construction d’une voirie neuve).

Ainsi, les tâches à effectuer dans le cadre de notre projet sont les suivantes :

 L’installation de chantier. Ici, l’entreprise en charge des travaux devra prévoir une
base de chantier avec tout le nécessaire pour ses ouvriers (En terme de sanitaire, de
logement et de nutrition) mais aussi pour le déroulement du projet (Matériels,
matériaux…) ;
 Les travaux préparatoires. Ce sont les travaux préalables avant le tracé de notre
chaussée. Ils permettront de préparer la mise en forme de notre chaussée. Ces travaux
se constituent de(du) :
 Dégagement de l’emprise. Il consiste à abattre les arbres présents sur notre route,
débroussailler les herbes, démolir les ouvrages existants (Si nécessaire) et déplacer
éventuellement les réseaux existants. Le débroussaillage se fera suivant l’emprise de
la chaussée avec le petit matériel (Machettes, houes) et l’abattage des arbres avec un
bouteur ;
 Décapage de la terre végétale. Cette tâche consiste à extraire la terre végétale sur
une certaine épaisseur afin que celle – ci ne puisse pas nuire à la portance de notre
chaussée. Ce décapage se fera sur une épaisseur de 25 cm avec un bulldozer. Il faudra
aussi prévoir des pentes de 2% à 4% afin de permettre l’évacuation des eaux de pluies
et aussi de ruissellement ;
 L’implantation de l’axe de la route : Elle se fait par piquetage au moyen des jalons
de taille d’un mètre pour matérialiser l’axe de la chaussée. Ses piquets se
positionneront suivant la distance inter profils de 50m et ils permettront de définir les
limites des zones de déblais et remblais. Le piquetage se fera aux moyens d’une
massette et la distance sera déterminée au moyen d’un théodolite ;

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 Les terrassements. Ce sont des opérations qui consistent à enlever et à apporter de la

terre. Ces travaux comprennent :
 Les déblais : Ce sont des excavations de terre. Ils seront réalisés avec une pelle
hydraulique et ils seront transportés par des camions vers un lieu de dépôt agréé pour
une éventuelle réutilisation ;
 Les remblais : Quant à eux, ce sont des opérations d’apports de terre. Ils se feront
aussi par des camions. Ils résulteront des déblais pour optimiser l’exploitation de la
terre. Par la suite, on procèdera au compactage des remblais. Il se fera par couches
successives de 25 cm par un compacteur au rouleau sur des planches d’essai de 200
m. Une vérification de leur se fera après mise en œuvre.
 La réalisation de l’ouvrage de franchissement. Notre profil en long a montré la
présence d’un point bas. En fonction de sa profondeur sur le site du projet, il s’agira
soit d’un dalot ou d’un pont.
 La réalisation de la couche de fondation. Faite en graves non traités, le répandage
du matériau se fera à la niveleuse par couche de 25 cm et le compactage se fera au
compacteur au rouleau avec un nombre de passes fixé par la planche d’essai aux
épaisseurs minimales et maximales comprises entre 15 cm et 30 cm ;
 La réalisation de la couche de base. Réalisée en graves améliorés au ciment, le
mélange se fera sur le chantier par des pulvimixers. Le matériau sera également
répandu à la niveleuse et le compactage se fera par couches successives de 25 cm au
moyen d’un compacteur à pneu ;
 La réalisation de la couche d’imprégnation. Elle se fera un bitume fluidifié à
séchage rapide de type 100/250. Son dosage variera en fonction de la densité de la
couche de béton bitumineux ;
 La réalisation des accotements. Faits en enduits superficiels, leur réalisation se fera
de part et d’autre de la chaussée. Le répandage se fera au moyen d’une niveleuse et le
compactage au moyen d’un compacteur manuel ;
 La réalisation de la couche de roulement. Notre chaussée sera revêtue en béton
bitumineux. La fabrication se fera dans une centrale d’enrobage. Le transport se fera
dans des camions à benne métallique nettoyés de tout corps étranger. Le répandage se

Rédigé par KENFACK, NAH et njafa 30

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fera au finisseur et le compactage quant à lui sera réalisé par un compacteur à tandem
lisses et une attention sera portée sur la température de mise en œuvre(15°C) ;
 Le repliement du matériel. Cette opération consistera à débarrasser la base du
chantier en laissant dans un état propre.

5.1.2. Durée des taches à effectuer.

La durée des tâches à effectuer sera concilier dans le tableau ci – après.

Tableau 6 : Durée des taches à exécuter.

Tâches Durée
Installation de chantier 14 jours
Travaux préparatoires
Dégagement de l’emprise 03 jours.
Décapage de la terre végétale 02 Jours
L’implantation de l’axe de la route 05 jours
Terrassements
Les déblais
Les remblais
La réalisation de l’ouvrage de 05 jours
franchissement
La réalisation de la couche de fondation 08 jours
La réalisation de la couche de base 12 jours
La réalisation de la couche 02 jours
d’imprégnation
La réalisation des accotements 07 jours
La réalisation de la couche de roulement 20 jours
Le repliement du matériel. 07 jours

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5.2. Plannings.
Il s’agit d’un planning indiquant les durées des tâches d’une part, leur durée et les
relations entre elles.

Tableau 7 : Plannings.

Tâches Immatriculations Durée( en jours) Antécédents

Installation de A 14 Néant
chantier
Dégagement de B 03 A
l’emprise
Décapage de la terre C 02 B
végétale
L’implantation de D 05 B,C
l’axe de la route
Les déblais E 10 D
Les remblais F 8 E
La réalisation de G 05 E
l’ouvrage de
franchissement
La réalisation de la H 08 F
couche de fondation
La réalisation de la I 12 H
couche de base
La réalisation de la J 02 I
couche
d’imprégnation
La réalisation des K 07 J
accotements
La réalisation de la L 20 K
couche de roulement
Le repliement du M 07 L
matériel

Le tracé du planning sera fait via le logiciel MS PROJECT et présenté en annexe du

projet.

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CONCLUSION
Parvenus au terme de notre travail, il était question pour nous d’étudier un projet portant
sur le revêtement d’une chaussée en béton bitumineux. Chemin faisant, nous avons tout
d’abord présenter notre projet en insistant sur sa consistance, son milieu physique et les
données relatives au projet. Par la suite nous avons dimensionné notre chaussée via la
méthode CEBTP en déterminant son couple (S ; T) qui était (S2 ; T2) avec les épaisseurs
correspondantes et aussi les matériaux employés. Notre dimensionnement a révélé une
couche de roulement en Béton bitumineux, une couche de base en graves améliorés au
ciment et une couche de fondation en graves naturelles(GNT). Après cela nous avons
vérifié le dimensionnement de notre chaussée en comparant les valeurs calculées aux
valeurs admissibles. Cette vérification a été faite via le la combinaison du logiciel ALIZE
LCPC RECHERCHE et le guide technique de conception des structures de chaussée.
Cela a permis d’observer que notre chaussée supportait les contraintes s’exerçant sur elle.
Par la suite, le tracé en plan de notre chaussée a été effectué avec toutes ses
caractéristiques. Il comprenait 08 sommets. Ensuite, un regard a été jeté sur les
terrassements dans le but de réaliser les profils en long et en travers pour déterminer le
volume des cubatures de terrassement. Ceci a été fait par le logiciel COVADIS 10.1. De
ce travail, un carnet de profils à travers avec listing a été dressé.

Enfin, nous avons ressorti la mise en œuvre de notre chaussée en déterminant les tâches à
effectuer, leur durée, le mode d’exécution et un planning de travaux via le logiciel MS
PROJECT.

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ANNEXES

Annexe 1 : Semi des points du projet

Annexe 2 : Listing des tabulations.

Annexe 3 : Tracé en plan définitif.

Annexe 4 : Calcul des profils en travers.

Annexe 5 : Carnet de profils en travers.

Annexe 6 : Calcul du profil en long.

Annexe 7 : Profil en long

Annexe 8 : Cubatures de terrassement.

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BIBLIOGRAPHIE

La rédaction a été rendu possible grâce aux cours et livres suivants :

 Le cours de « Routes » du DR. BAANA enseignant à l’ENSPM dispensé et non

publié année académique 2019 – 2020 ;
 Le cours de « Routes » de MR. SOTONG Joseph enseignant à l’ISS dispensé et non
publié ;
 « Le guide pratique de dimensionnement de chaussées pour les pays tropicaux »
par le CEBTP réimpression avec mise à jour en 1984 ;
 « Le guide technique de conception et dimensionnement des structures de
chaussées LCPC » décembre 1994 ;

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