Droit international aérien

Séquence 1 : Chapitre 1. Les conventions aériennes internationales.

Droit international aérien

Dr Abdou Khadre DIOP
Séquence 1 : Chapitre 1. Les conventions aériennes internationales.

Chapitre 1. Les conventions aériennes internationales.

Pas de droit aérien sans traités internationaux car l’activité aérienne est une activité par nature
internationale. Mais la réglementation internationale de l’aviation civile, commerciale, est assez
récente.

Elle n’est envisagée qu’à partir de 1909 (Berlioz franchit la Manche). Le deuxième événement
majeur est la première guerre mondiale: effort de guerre -> effort d’intelligence: avancée
extraordinaire de l’aviation. Donc l’aviation est devenu un objet international qui relativise le principe
même de la frontière, donc les États ne peuvent plus se protéger derrière les frontières car l’aéronef
physiquement n’a pas de frontière. Donc désormais le principal vecteur de danger pour un territoire
c’est l’aviation. Il faut donc se protéger contre l’aviation, c’est à dire construire des frontières
juridiques.

Dans la mouvance des conditions de la paix, a été signée à Paris le 13 octobre 1919 la
première grande convention aérienne internationale. Elle est entrée en vigueur en 1922, il a fallu
attendre qu’elle ait un nombre minimum de membres pour entrer en vigueur: 27 États. Pour l’époque
27 Etats ça représente beaucoup. La convention de Paris est du droit international conçu pour
protéger les Etats contre l’aéronef, ce n’est pas du droit international conçu pour le développement
de l’aviation civile internationale. Il s’agit de se protéger contre les effets supposés pernicieux d’une
progression.
La convention de Paris pose de manière lourde le principe de souveraineté des Etats sur leur
espace aérien: pas de survol d’un Etat sans autorisation préalable de ce dernier. C’est le rejet du
principe de liberté aérienne, c’est donc l’appropriation du ciel par les Etats et chacun y met son titre
de propriété.

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-La convention de Paris explique que les Etats peuvent organiser diplomatiquement et juridiquement
leurs relations aériennes extérieures, deux à deux, par la voie du traité bilatéral qui formalise
juridiquement les choses avec son partenaire. SI on veut mettre un troisième Etat il faut deux autres
traités bilatéraux, donc les relations aériennes sont imaginées sur une logique bilatérale.
-La convention de Paris a rencontré un succès nuancé. Le 20 février 1928 à la Havane, les Etats
d’Amérique concluent une convention analogue. Ce qui signifie qu’il y avait une convention pour
l’espace Europe/Asie/Afrique/ et une convention pour l’espace Amérique/la Havane. Le droit aérien à
cette époque est donc un droit continental.

En procédant de la sorte, le droit international accuse un coup de retard sur la technologie car
concevoir les relations aériennes sur une base juridique continentales en 1928 c’est un non-sens car
en 1927 il y a eu la traversée de l’Atlantique pour la première fois par Linberg: cet exploit ouvre les
relations aériennes intercontinentales, l’aviation va donc rapprocher les continents. Linberg annonce
la mondialisation de l’aviation, du droit aérien. Son exploit est rapidement confirmée puisque
l’aéropostale développe son action commerciale avec l’Afrique, l’Amérique.
A partir du début des années 30 on comprend que le droit aérien doit être un droit mondial et donc
que les conventions internationales doivent être d’envergure planétaire.

Il y a eu deux grandes conventions internationales à l’échelle planétaire.

Il y a d’abord la convention du 12 octobre 1929: Convention de Varsovie. Cette convention régit
des problèmes de droit privé, qui régit le contrat de transport international. Le droit I privé a été plus
vite que le droit I publique en matière aérienne car on a très vite compris que l’aviation pose des
questions de droit applicable.
Cette convention a réuni très vite l’adhésion de la communauté internationale.
La deuxième grande convention arrive 15ans plus tard: 7 décembre 1944 Convention de Chicago.
Chicago régit les opérations aériennes internationales civiles. (Les deux conventions ne concernent
en rien les aviations militaires). La Convention de Chicago est demeuré en l’Etat depuis 1944,
techniquement c’est un domaine qui progresse très vite, mais juridiquement le modèle reste presque
inchangé.
Varsovie n’est pas morte mais elle est moribonde, c’est une convention en voie de disparition, en
voie d’abrogation définitive, c’est une sorte de dépérissement conventionnel mais en faveur de la
convention de Montréal du 28 mais 1999.
Pour la partie du droit privé, il y a donc un droit adapté à la réalité actuelle de l’aviation commerciale.

Section 1. L’opération de transport, la convention de Chicago.

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Le 7 décembre 1944: la convention de Chicago a été conclue en pleine deuxième guerre mondiale.
La deuxième guerre a fait comprendre que l’aviation est désormais une activité maîtrisée, un mode
de transport ordinaire. Pour la première fois par la voie aérienne ont été transportées des
marchandises, des matériaux, des personnes, comme jamais auparavant. Tout ceci était donc
possible en matière civile.
La première c’est la capacité à se déplacer internationalement, la deuxième guerre c’est la capacité
à transporter internationalement. Le grand enjeu c’est donc la relation transatlantique.
La convention de Chicago entre en vigueur le 3 avril 1947 entre 26 Etats. Aujourd’hui la convention
de Chicago c’est 190 Etats européens. (ONU: 192 Etats). Donc personne n’échappe au droit de
Chicago. De plus dans son article 82 la convention de Chicago affirme qu’elle prime tout texte, tout
engagement contraire: la convention de Chicago est prééminente. Elle fonde l’ordre juridique aérien
international: c’est la constitution de l’aviation civile internationale.
C’est une convention riche: elle énonce dès son article 1 le principe de souveraineté des Etats sur
leur espace aérien. Elle confirme l’appropriation par les Etats de leur espace aérien, cela explique
que tout le monde y ait aéré car les petits Etats par exemple trouvent un titre juridique de leur espace
aérien. Elle énonce donc comme principe la protection des Etats contre l’aviation civile internationale,
s’il y a des frontières terrestres il y a des frontières aériennes.

§1. Le principe de souveraineté aérien.

Article 1: Les États contractants reconnaissent que chaque État a la souveraineté complète et
exclusive sur l’espace aérien au-dessus de son territoire.
Ici sont concernés également les États qui ne sont pas contractants: la convention de Chicago
reconnaît un droit en dehors de celle-ci. La convention considère donc que c’est une disposition à
caractère coutumier: principe coutumier codifié dans l’article 1. Cet article rejette donc l’idée que sur
un même espace aérien, deux États se partagent la souveraineté.
Il y a également une spécificité aérienne dans cette disposition. Il y a un principe propre à l’aviation
civile, qui sépare le droit de l’air du droit de la mer. La convention de Montego Bay en 1982 consacre
pour la mer territoriale, le principe de libre passage inoffensif. Donc dans la mer territoriale, un navire
pour passer, n’a pas besoin de l’autorisation de l’État pourvu que son passage soit inoffensif.
En revanche, l’accès à l’espace aérien suppose une autorisation préalable de l’Etat survolé. Chaque
Etat de la communauté aérienne internationale est libre de réglementer le survol de la totalité ou d’une
partie de son territoire.
La CIJ le 27 juin 1986 dans un arrêt Activités militaires et paramilitaires au Nicaragua, un obiter dictum
dit que tout survol non autorisé est une atteinte au principe de souveraineté. Donc l’Etat illégalement

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survolé pourrait engager la responsabilité internationale de l’Etat du pavillon de l’aéronef qui l’a
survolé, mais en réalité personne ne l’a jamais fait.
Ce qui prévaut c’est donc le « principe de l’air territorial »: le territoire conditionne et domine l’air.
Exemple: Pour aller au Japon on passe par la Russie. La pratique russe depuis des années et que
tout aéronef qui survole le territoire russe paye une redevance, avec la redevance on va payer
l’aéroflotte. C’est un des dossiers de la diplomatie aérienne les plus épineux depuis ces dernières
années. L’Union européenne s’est lancée dans une négociation commune avec les russes qui a
aboutit au paraphage d’un accord qui dit qu’en 2014 les Russes arrêteront, qui dit que les européens
aideront les Russes à améliorer leur système d’aviation.
Ce principe vaut pour les aéronefs civils mais il vaut également pour les aéronefs militaires. Sachant
que l’autorisation préalable n’est pas inévitablement un acte ad hoc. Elle peut être incorporée dans
un traité bilatéral ad hoc. Exemple: la France conclut un traité bilatéral avec l’Égypte et le traité
bilatéral indique que tel et telle compagnie aérienne est autorisée à librement accéder au territoire
égyptien, et l’Égypte fait de même.

A. L’application géographique.

Les Etats sont souverains sur l’espace aérien au-dessus de leur territoire. Mais quelle est l’étendue
horizontale de la souveraineté?

1. La perspective horizontale.

L’article 2 de la convention de Chicago indique qu’‘’au-dessus du territoire’’ ça inclut la mer territoriale,

donc l’espace aérien au-dessus de la mer territoriale est sous souveraineté: les aéronefs sont moins
libres que les navires. Si les aéronefs sont soumis à une autorisation préalable, il faut prendre en
compte le fait qu’en quelques minutes ils ont franchi la mer territoriale.
La mer territoriale ne peut jamais faire plus de 12 miles, au-delà de 12 miles c’est la haute mer, et en
haute mer il n’y a pas d’autorisation préalable. La question qui s’est posée, c’est que le droit de la mer
identifie une autre zone: la zone économique exclusive qui elle fait 180 miles. Une ZEE est une zone
hors souveraineté mais selon le droit de la mer, elle est économiquement sous juridiction exclusive
de l’Etat littoral. Ce n’est pas une zone de souveraineté, donc il n’y a pas de souveraineté aérienne.
Au-delà des 12 miles c’est la liberté aérienne sauf si l’aéronef est utilisé pour la finalité économique
de cette zone. C’est la liberté sauf au-dessus des eaux archipelagiques. Le droit aérien admet que
l’Etat archipelagique peut au-delà des 12 miles considérer que c’est son espace aérien souverain.
Beaucoup d’Etat ont imposé depuis les années 50 au mépris du droit aérien ont imposé des zones
d’identification de défense aérienne. Tout aéronef qui y pénètre doit se signaler et bénéficier d’une

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autorisation préalable. Mais le 24 février 1973 deux avions américains se sont fait abattre par un MIG
cubain car en violation de la zone d’identification aérienne. C’est donc une pratique qui désormais a
le caractère de coutume, c’est une coutume contra legem (contraire aux articles 9 et 12 de la
convention de Chicago qui énonce qu’au-dessus de la haute mer, le passage non libre est une entorse
au principe de liberté de survol). C’est une affirmation extraterritoriale de la souveraineté.
En fait, le meilleur moyen de protéger son territoire c’est de créer une zone tampon.
Aujourd’hui les choses sont plus complexes encore. Depuis quelques années, en Europe notamment
on prend conscience de la petitesse de nos territoires. Le ministère de la défense se rend compte que
du côté des frontières terrestres, Paris n’est qu’à 10mn de l’Allemagne. Donc contrôler un aéronef à
partir du Rhin, c’est compliqué. La France a conclu un certains nombres d’accords notamment en
2004 un accord avec l’Espagne qui donne un droit (réciproque) aux forces aériennes françaises et
espagnoles d’agir sur leurs espaces aériens effectifs. Pour défendre l’espace aérien de chacun, on
met en commun nos espaces aériens. Il y a à nouveau une conception extra territoriale de la
souveraineté aérienne mais cette fois ci elle est négociée. Mais cette méthode ne s’est pas encore
complètement développée.
Cependant, la France développe cette stratégie par le jeu d’accords bilatéraux au moment il existe
une PESD. Faudrait-il une mise en commun de nos moyens de protections aériens? Mais l’article 1
de la convention de Chicago que les Etats ont compétence exclusive. Or si mise en commun, il y
aurait un espace aérien européen mais la convention de Chicago ne reconnaît que les Etats et non
les additions d’Etat.

2. La limite verticale.

La convention de Chicago pose aussi des difficultés de détermination dans la logique verticale.
Jusqu’à quelle altitude s’exerce la souveraineté des Etats? Donc, où commence l’espace non aérien,
c’est à dire l’espace extra atmosphérique qui lui échappe à toute appropriation souveraine.
Depuis le traité fondateur du droit spatial du 27 juin 1967 qui est ratifié par la plupart des Etats de la
communauté internationale et ce traité indique que dans l’espace extra atmosphérique, le principe de
souveraineté ne vaut pas, et l’utilisation et l’exploration de l’espace extra atmosphérique est libre.
Cependant on 1967 on ne prenait pas beaucoup de risques à dire ça.
« Non appropriation des corps célestes ». Il y a aujourd’hui de plus en plus de pays capables de
lancer des engins, de procéder à l’utilisation et l’exploitation de l’espace extra atmosphérique or à
l’époque il n’y en avait que deux.
Dans les années 60, un certain nombre d’Etats avaient indiqué à la communauté aérienne
internationale, qu’ils considéraient qu’ils étaient propriétaires de l’espace aérien au-dessus de leur
territoire jusqu’à une limite indéterminée. Donc si un satellite passait au-dessus de leur territoire, le

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satellite pourrait payer des royalties. C’est une des raisons pour lesquelles les grandes nations de
l’espace ont voulu le traité de 1967.
Il y a donc une frontière entre le droit aérien et le droit spatial. Où commence l’espace extra
atmosphérique: où commence le droit spatial?
Relève du droit aérien, l’aviation et relèvent du droit spatial les engins spatiaux. Donc l’espace extra
atmosphérique commence là où on trouve les engins spatiaux. Tout ce qui relèvent des espaces extra
atmosphérique relève du droit spatial et donc un droit qui n’est pas fondé sur la souveraineté. On
utilise donc un critère fonctionnel.
Sauf qu’il existe des engins spatiaux qui fréquentent les espaces aériens: ex: la navette spatiale. C’est
un engin spatial quand elle se met en orbite, mais quand elle revient sur terre elle devient un aéronef
et non plus un spationef. Donc quand elle revient sur terre doit-elle être considérée comme un aéronef,
donc soumise à souveraineté.
A contrario il y a des engins aériens qui fréquentent l’espace. Ce qui veut dire qu’avec l’évolution
technologique le critère fonctionnel sera un jour périmé. L’évolution technologique c’est la question
des vols suborbitaux, c’est un engin qui échappe l’espace de 10mn à l’attraction terrestre et qui
ensuite revient sur terre. C’est un phénomène d’actualité, des entreprises sont en train de préparer
un objet pour vendre des voyages en orbite.
Le premier régime juridique possible pour les vols suborbitaux est celui de la souveraineté limitée: on
applique à cette situation le droit maritime, c’est à dire le passage inoffensif. Or dans l’hypothèse de
cette aventure, ces vols sont inoffensifs. Le deuxième régime juridique possible est celui d’appliquer
le droit aérien qui consiste à dire que l’activité est en fait une activité aérienne, et donc le fait que trois
personnes soient 10 minutes en orbite, il n’en demeure pas moins qu’on fait une opération de
transports. On applique le droit aérien et donc le principe de souveraineté.
Le troisième régime serait de dire que tout objet lancé dans l’espace est réputé s’y trouver pendant
toutes les étapes du vol. Donc l’émancipation par rapport au principe de souveraineté vaut pendant
tout au long du vol. C’est ce qu’on applique car ça ne concerne pour l’instant que 5/6 vols par an et
qu’il n’y a pas de vols suborbitaux. L’idée de la liberté se maintiendra tant que le vol suborbital est le
fait de quelques aventuriers. Jusqu’en 1919 l’aviation étaient le fait de quelques pionniers. A partir du
moment où l’aviation est rentrée dans une phase active, ça a été l’appropriation de l’air.

B. Portée juridique du principe.

Il n’y a pas d’universalité du droit aérien, en droit aérien le principe c’est l’appropriation souveraine.
L’exception, c’est l’espace aérien international où il y a des zones de droit non souveraines (haute-
mer et l’antarctique). Est-ce que l'espace aérien hors souveraineté est hors droit? Non c’est le droit

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international qui s’applique et donc dans l’espace aérien avec souveraineté c’est le droit national. Il y
donc les espaces aériens nationaux et l’espace aérien international.

1. L’espace aérien national.

Si les Etats sont souverains sur leur espace aérien ça veut dire d’abord que les Etats contrôlent
l’accès à leur espace aérien et la circulation aérienne.

a. L’accès à l’espace aérien.

Article 11 de la convention de Chicago: l’aéronef étranger doit se conformer à l’entrée, à la sortie et à

l’intérieur du territoire, aux lois et règlements de l’Etat qui les a édictés.
La convention de Chicago tire conséquence de son article 1. Donc l’Etat exerce sur son espace aérien
un pouvoir de police. C’est notamment ce que dit le Conseil d’Etat dans un arrêt du 7 mars 1930
Compagnie aérienne française des chambres syndicales de l’aéronautique: le conseil d’Etat reconnaît
que l’Etat sur son espace aérien exerce un pouvoir de police. Il y a donc un ordre public aérien dont
les Etats sont garants. Le code de l’aviation civile explique que le ministre en charge de l’aviation
civile exerce le pouvoir de police. C’est l’article L131-1 du code de l’aviation civile qui nous confirme
ce pouvoir de police et qui dit que « les aéronefs de nationalité étrangère ne peuvent circuler au-
dessus du territoire français que si ce droit leur a été accordé soit par une autorisation spéciale soit
par une convention diplomatique ». Il y a une sorte de police des frontières aériennes.
Ce pouvoir de police est exclusif, il ne se partage pas. CE 10 Avril 2002 Ministre de l’équipement du
transport et des logements: Le ministre a seul compétence pour interdire pour quelque raison que ce
soit le survol du territoire français ou d’une partie du territoire français. Dans cette affaire était
concerné le survol d’une partie du territoire français: le maire sur l’espace communal est titulaire du
pouvoir de police donc est ce que le maire d’une commune peut interdire la circulation aérienne au-
dessus de sa commune? L’espace aérien au-dessus d’une commune est-il un élément du territoire
communal? Le conseil d’Etat dit que le pouvoir de police sur le territoire aérien ne se divise pas, il est
exclusivement réservé à la personne du ministre en charge de l’aviation civile. On ne séquence pas
l’espace aérien français. C’est également la maîtrise du risque aérien, car le risque aérien ne peut
être maîtrisé que s’il est confié à une autorité unique. L’Etat est très vigilent sur son espace, cet arrêt
était un recours dans l’intérêt de la loi. L’Etat réglemente l’accès dans l’espace aérien, donc pèse sur
l’aéronef civil des obligations de comportement à l’égard de l’Etat survolé.
Mais que fait l’Etat si l’aéronef qui le survole ne respecte pas les règles d’utilisation de son espace
aérien? Et que fait l’Etat face à un aéronef agressif?

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Un aéronef hors la loi est un aéronef agressif. Peut-on être fondé à abattre fondé à abattre un aéronef
civil au seul motif que c’est un aéronef agressif?
Qui est l’aéronef hors la loi? Un aéronef qui pénètre dans un espace aérien sans autorisation, c’est
un aéronef qui ne s’identifie pas, c’est un aéronef qui ne respecte pas les règles de vol fixées par
l’Etat survolé. La convention de Chicago indique que l’Etat survolé est en droit de demander
l’atterrissage. L’article 3bis de la convention dit que la violation de l’espace aérien national par un
aéronef étranger autorise l’Etat survolé à l’intercepter et à exiger l’atterrissage: il peut envoyer un
avion de chasse, mais ce n’est pas un pouvoir illimité. Il doit être fait un usage raisonnable de
l’interception, l’Etat ne doit pas mettre en danger la vie des personnes à bord. En vérité peut-on mettre
en œuvre une procédure d’interception sans mettre en péril la vie des personnes à bord?
Cet article 3bis a été rajouté le 10mais 1984 à la convention de Chicago. Cette disposition est en
vigueur depuis le 1er octobre 1998 (pour modifier la convention il faut l’accord des 2/3 des membres).
L’article 3 bis a été placé dans la convention de Chicago notamment à la demande des français. Il a
fallu attendre septembre 1983 avec la disparition au-dessus de l’espace aérien souverain soviétique
du vol Korean airlines: il a été abattu par la chasse soviétique. La responsabilité de l’Union soviétique
n’a jamais été reconnue. C’est en réaction à cette épisode qu’il a fallu faire évoluer la convention de
Chicago et dire ce que les Etats pouvaient faire ou pas.
Le conseil de sécurité des Nations Unies, le 28 juillet 1996 vote la résolution n°1067. Il écrit que la
communauté internationale condamne l’emploi des armes contre les aéronefs civils en vol qui est
incompatible avec les considérations élémentaires d’humanité, avec les règles du droit international
coutumier codifié dans l’article 3bis de la convention de Chicago.
Il y a donc une situation hésitante du droit international face aux aéronefs en situation illégale.
Question de l’aéronef agressif.
Il faudrait faire une distinction entre gravement illicite et déjà agressif. Dans une situation gravement
illicite on ne tire pas. Mais en cas d’aéronef déjà agressif, en ultime recours on tire: ce recours est
fondé sur le principe de légitime défense mentionné à l’article 51 de la charte des Nations Unies qui
consacre pour tout Etat le droit de légitime défense. Donc peut-on riposter à une attaque aérienne
menée par un aéronef civil? Pour que l’article 51 il faut q’il y ait agression et il faut que l’agression soit
le fait d’un Etat. Par exemple, le 11 septembre il y a agression au moyen d’une arme (aéronef
détourné) mais ce n’est pas un acte de terrorisme d’Etat donc ça ne rentre pas exactement dans
l’article 51. On pourrait dire qu’il faut donner une interprétation dynamique à l’article 51 et l’adapter au
nouveau contexte international, ce nouveau contexte c’est des agressions qui ne sont pas de fait
étatique. S’agissant du 11 septembre, les américains n’ont jamais ratifié l’article 3bis, ils peuvent donc
mettre en péril la vie des personnes à bord. De plus, la convention de Chicago s’applique à des
situations internationales or l’affaire du 11 septembre est une situation nationale.
En réalité rien ne s’oppose au recours aux armes dans le cadre d’un aéronef agressif.

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En France, que fait-on? Un décret du 10 octobre 1975 explique que la question de l’aéronef civil sourd
aux injonctions de l’armée de l’air est clairement envisagé. Du point de vue français, la position
officielle c’est qu’un aéronef en situation gravement illicite est déjà agressif car les militaires
considèrent que leur temps de réaction est limité en cas d’aéronef déjà agressif, mais le prof répond
qu’il peut dès lors y avoir des limites. Donc pour les français une attaque du type 11 septembre n’est
pas possible dans le sens où l’intervention arrive suffisamment tôt.
Si on tire sur un aéronef, est-ce un acte de police ou est-ce un acte militaire? Si c’est un acte de
guerre, l’Etat n’est pas responsable. Si c’est un acte de police et qu’on s’est trompé, il y a problème
d’indemnisation. Il y a donc une ambiguïté juridique sur ce type d’activité. Les français disent que
c’est un acte de police.
La cour constitutionnelle allemande s’est prononcée le 15 septembre 2006. Les allemands avaient
adopté une loi sur la sûreté aérienne qui autorisait le ministre de la défense à donner l’ordre à l’armée
de l’air d’abattre en ultime recours un appareil détourné menaçant de s’écraser sur une zone urbaine
ou sur une centrale nucléaire. Dans une décision du 15 février 2006 a annulé la loi.
Le premier motif d’annulation est purement constitutionnel, il tient au fait que la constitution allemande
bride le recours aux armes par l’armée allemande. La constitution allemande prohibe, exclue toute
intervention intérieure de l’armée allemande sauf pour porter assistance en cas de catastrophe
naturelle mais sans recourir aux armes. Car à l’intérieure du territoire se sont des opérations de police
qu’il faut mener et pas des opérations militaires. Le juge y voit un acte de sécurité intérieure menée
par l’armée, c’est donc une loi anti-constitutionnelle.
La deuxième de justification est que disposer de la vie des passagers otages au nom de la sécurité
de l’Etat ne respecte pas la dignité humaine. La protection de la dignité humaine prime l’intérêt
supérieur représenté par la défense de la nation. Le juge allemand explique aussi que la dignité
humaine ne saurait en aucun cas être restreinte. Donc aujourd’hui en Allemagne on abat pas les
aéronefs agressifs. Au même moment la Russie a adopté une loi qui autorisait l’armée à abattre un
aéronef civil en cas de situation déjà agressive même avec des passagers à bord. Donc la défense
de la souveraineté aérienne n’est pas la même face à un aéronef agressif. Cependant aujourd’hui en
Europe abattre ou pas un aéronef agressif n’est pas qu’une question nationale (ex: aéronef qui choisit
pour cible une centrale nucléaire).
Est-ce que le principe de souveraineté absolue peut-il être limité?
Il y a bien une hypothèse dans laquelle l’article de la convention de Chicago plie. Il plie indirectement
à cause du droit de la mer. Résolution du Conseil de sécurité des Nations Unies du 2 juin 2008,
résolution 1816. Cette résolution concerne la piraterie maritime, la résolution a été adoptée sous
pression de la France suite à l’affaire du Ponent qui était un voilier français de plaisance qui avait été
capturée par des pirates au large des côtes somaliennes. Les Français ont été un moment dans
l’incapacité d’intervenir car les pirates se situaient dans la mer territoriale somalienne or la mer

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territoriale est une zone de souveraineté maritime mais c’est aussi une zone de souveraineté
aérienne. D’habitude les pirates agissent en haute mer, en haute mer c’est la liberté pour chaque Etat
d’intervenir contre un acte de piraterie. Mais dans la mer territoriale ce droit appartient au seul Etat
côtier. Il y a donc impossibilité d’intervenir, ici seuls les Somaliens peuvent intervenir mais il n’y a
presque pas d’Etat somalien, la Somalie ne peut donc pas intervenir, la Somalie n’a pas les moyens
de sa souveraineté.
La résolution 1816, pour la première fois dit qu’un acte de piraterie est une menace contre la paix et
la sécurité internationale. La piraterie maritime devient un cas d’ouverture du chapitre VII de la charte
des Nations Unies. Or sur la base du chapitre VII, le conseil de sécurité des Nations Unies peut
décider et imposer une mesure et surtout, le Conseil de sécurité peut s’imposer au principe de
souveraineté face aux conventions internationales. Il peut donc y avoir ingérence dans la souveraineté
d’un Etat. Le conseil de sécurité a indiqué que des Etats qui collaborent avec la Somalie sont fondés
à intervenir soit par voie de mer soit par voie aérienne dans la mer territoriale somalienne pour
réprimer les actes de piraterie.
En d’autres termes, la France est fondée à envoyer un avion de guerre dans les eaux territoriales
somaliennes sans autorisation préalable de la Somalie. Il y a donc là une limitation de la souveraineté
aérienne d’un Etat.
La souveraineté aérienne d’un Etat est absolue sauf dans une hypothèse: l’hypothèse dans laquelle
le conseil de sécurité des nations unies fait valoir le chapitre VII de la charte, et au titre du chapitre
VII décide qu’il faut autoriser une limitation de la souveraineté aérienne au nom de la préservation de
la sécurité internationale: cette limitation en Somalie est pour 6 mois renouvelable, demain ça sera
au Nigeria. Donc au cas par cas, le conseil de sécurité des nations unies peut décider de la pertinence.
En droit international la limitation de souveraineté n’est jamais présumée.
Cette résolution a été confirmée le 8 octobre 2008, ce n’est plus les Etats « peuvent » intervenir, mais
les Etats « doivent » intervenir.
La souveraineté des Etats sur l’espace aérien n’est pas qu’un problème d’accès mais c’est aussi un
problème de contrôle.

b. Le contrôle de l’espace aérien.

L’article 1 de la convention de Chicago a un corollaire qui n’est pas sans conséquences: c’est la
nationalisation du contrôle aérien. Le problème c’est que le principe de souveraineté sur les airs,
implique la souveraineté sur le contrôle de la navigation, sur la régulation du trafic aérien. Chaque
Etat a la responsabilité de réguler le trafic.
Les services de contrôle aérien font partie dans les Etats d’activité parmi les plus souveraines.
D’ailleurs, la CJCE a vu dans le contrôle aérien une activité de police, c’est « typiquement une

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prérogative de puissance publique. » C’est donc une activité typiquement souveraine qui ne se
partage pas, il y a donc une souveraineté absolue des Etats sur la régulation du trafic aérien.
Le contrôle aérien se réalise dans le respect des frontières terrestres et maritimes. C’est une absurdité
technique. D’après le prof, c’est là où la souveraineté aérienne est la plus bête, là où la logique de la
souveraineté est poussée à son maximum. Il y a autant de contrôle aérien qu’on change d’Etat: on
change donc de contrôle toutes les 1Omn en moyenne, on change de langue. Donc si le contrôle
aérien est étatique, il n’est pas optimisé: le contrôle aérien génère le « mur de la capacité aérienne ».
Il y a un découpage qui va à l’encontre de l’efficacité aérienne.
En plus, les systèmes de contrôle ne sont pas compatibles. Contradiction entre le principe de
souveraineté et l’efficacité aérienne.
L’Union européenne s’est lancée dans cet objectif de rationalisation du ciel en Europe. Le 10 mars
2004 l’Union européenne adopte le paquet ciel unique: règlements qui dénationalisent le contrôle
aérien en Europe. Mais c’est une dénationalisation imparfaite. La politique ciel unique pose deux
types de problèmes au regard du principe de souveraineté:   ;-) ;)
- le premier règlement du paquet ciel unique (règlement 549) dit que l’espace aérien pour son contrôle
n’est plus divisé en espace aériens souverains, il est divisé en blocs fonctionnels. Ce sont des blocs
d’espaces aériens car à l’échelle de l’Europe, il y a des zones encombrées. L’idée c’est de créer des
zones de délestage et qu’on ait une cohérence d’ensemble sur les utilisations de l’espace européen.
Ces blocs fonctionnels qui sont commandés non pas par le principe de souveraineté mais par les
liaisons qui sont utilisées réellement par l’aviation font que leur contrôle peut être délégué à des
autorités qui ne sont pas de la nationalité de l’espace dans lequel on se situe.
Avec cette réforme, une partie du contrôle sera assuré par un autre Etat. Il y a donc une relativisation
globale du principe de souveraineté sur le contrôle aérien, il y a ainsi aujourd’hui une souveraineté
partagée sur le contrôle aérien. Mais ça ne veut pas dire que la souveraineté est transférée: les Etats
ne transfèrent pas leurs espaces aériens à la commission européenne qui déciderait de qui contrôle
quoi et où. Il n’y a pas de souveraineté européenne sur un contrôle aérien européen. Les Etats
s’entendent entre eux par un jeu d’accord pour créer des régions d’information de vols
transnationales. L’Organisation de l’aviation civile internationale (OACI) supervise la manière dont les
Etats de manière transfrontière se partagent le contrôle des espaces aériens.
Les Etats restent sur des positions souveraines en raison de la question militaire. Le principe de
l’espace aérien français notamment est qu’il est militaire, et l’exception est civile. Dans cette réforme
l’Union européenne a dû composer: elle crée un espace européen de contrôle en passant entre les
mailles du filet militaire. Les Etats là aussi gardent la main on a créé un comité ciel unique où se
rencontrent des militaires et des civils, où se négocient la flexibilité du contrôle. Mais il est aberrant
de découvrir que l’espace aérien est encombrée alors qu’il y a des espaces militaires qui sont
pratiquement déserts.

Dr Abdou Khadre DIOP 11

Droit international aérien
Séquence 1 : Chapitre 1. Les conventions aériennes internationales.

Le paquet ciel unique 2 a été déposée en 2008.

Le principe de souveraineté aérienne en Europe commence à devenir un principe dépassé. Le prof
plaide pour un espace aérien intermédiaire, ni international, ni étatique, un espace aérien en
construction. Sauf que l’Union européenne n’est pas membre de l’OACI et ne peut pas l’être puisque
que la Convention de Chicago indique qu’il faut être un Etat pour être membre de l’OACI.

2. L’espace aérien international.

L’espace aérien hors souveraineté concerne les zones de haute mer ou l’Antarticque par exemple.
L’espace aérien international est régi par le principe de liberté de navigation aérienne, liberté de survol
sous réserve toutefois. L’OACI édicte des règles aéronautiques internationales qui doivent être
respectées dans les zones internationales. Article 12 de la convention de Chicago dit qu’au dessus
de la haute mer les règles en vigueur sont les règles établies en vertu de la présente convention. Ce
qui signifie: établie par l’OACI.
Donc la liberté de circulation n’est pas une liberté absolue y compris en zone internationale, donc en
droit aérien zone hors souveraineté ne signifie pas zone hors droit. Il y a des règles pour garantir la
sécurité des aéronefs et à cette fin l’OACI a divisé l’espace aérien planétaire en zones: régions de
navigation aérienne.
Le monde est découpé en 9 régions de navigation aériennes et ces zones sont-elles mêmes
subdivisées dans des régions d’information de vol (zone FIR). Des zones FIR sont des espaces dans
lesquels sont offerts des prestations de service: services de navigation de base, c’est l’information et
le sauvetage. Ces prestations sont assurées et fournies par les Etats limitrophes.
Donc pour les zones de haute mer, il y a de la part de la communauté aérienne internationale, une
sorte de délégation de services auprès des Etats les plus proches, cette délégation peut parfois être
extrêmement lourde. Mais il existe des conventions sous l’égide de l’OACI de manière à rémunérer
la prestation.
La liberté de survol dans les zones internationales est maximale qui n’est freinée que par des
impératifs de sécurité.

§2. Les règles communes de la Convention de Chicago.

Sur les 92 articles, la moitié concerne l’organisation, le développement de l’OACI.

Une dizaine concerne les règles de conflits….
Le reste se sont des dispositions qui par ce qu’elles expriment mais par ce qu’elles n’expriment pas,
se rapportent aux aspects techniques de l’aviation civile. Ce sont les règles inhérentes à la navigation
aérienne. Mais elles ont été écrites 1944. Pour une activité comme l’aviation civile en perpétuelle

Dr Abdou Khadre DIOP 12

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Séquence 1 : Chapitre 1. Les conventions aériennes internationales.

évolution, beaucoup de ces dispositions ont vieilli mais la convention de Chicago a inventé un
mécanisme de rajeunissement de ces normes. C’est une des spécificités du droit international de
l’aviation civile.
Il y a des règles qui concernent également le transport. La convention de Chicago a un impact sur le
transport aérien international. Ces règles n’ont pas vieilli car elles n’ont pas été écrites. La convention
pèse sur le transport aérien international, mais elle pèse avec presque rien.

A. Un plus petit dénominateur commun juridique pour le transport.

Dans la convention de Chicago les aspects commerciaux de l’aviation civile sont délaissés. Pourquoi?
La convention de Chicago sur la question du transport international a été un lieu d’affrontements. La
convention de Chicago a été en réalité une négociation entre britanniques et américains. Pour les
américains, le principe était que les avions américains puissent aller partout: ouverture à la
concurrence, libéralisme, liberté du ciel. Car ils savent qu’ils ont la capacité d’aller partout. Les anglais
ne voulaient pas: ils voulaient garder le common wealth aux anglais. C’est le protectionnisme contre
l’ouverture.
Il en est ressorti que les anglais ont gagné. L’article 6 dit que tout Etat survolé doit donner son
autorisation, ça signifie que pour conduire une opération de transport aérien international il faut
l’autorisation de l’Etat de départ, des Etats survolés, de l’Etat d’arrivé: donc il faut une réglementation
de tout: non concurrence.
Les américains n’ont pas complètement perdu. L’article 8 parle du cabotage: le cabotage c’est la
possibilité pour un aéronef d’un Etat A de faire du transport dans un Etat B. L’article 8 dit que si le
cabotage est autorisé par un Etat à un autre Etat il ne peut pas le refuse aux autres. Cette clause, en
fait si elle n’interdit pas le cabotage, elle le rend impossible. Les Etats veulent bien ouvrir leur marché
mais pas l’offrir à tous. Cette disposition est aussi protectionniste: elle protège le marché américain.
En 1944, il y a une construction juridique qui prépare le commerce aérien international sur des bases
non concurrentielles. C’est le refus de la compétition commerciale en matière aérienne: l’aviation en
1944 est de la diplomatie. Pourtant le commerce aérien international va se construire sur des bases
précises, et sans Chicago ces bases n’auraient pas été possibles.
La convention de Chicago a induit du fond et de la forme. Le commerce aérien international s’est
développé sur quelques règles de fond et sur des règles de forme. La règle de fond est la liberté
aérienne, la règle de forme est le bilatéralisme.

1. Les libertés de l’air. (Libertés aériennes ou droits trafic).

Dr Abdou Khadre DIOP 13

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Séquence 1 : Chapitre 1. Les conventions aériennes internationales.

Le transport est plutôt sous-traité. Ce que la convention de Chicago a été incapable d’incorporer dans
son sein, a été reporté dans deux autres textes internationaux ayant eux aussi la valeur de traité
international signés le 7 décembre 1944. Il y a donc eu ce jour-là une convention et deux protocoles:
l’accord de transit et l’accord de transport.
Les rédacteurs du système conventionnel de Chicago ont séparé ces deux accords car l’accord de
transit est un succès, l’accord de transport est un échec.
L’accord de transit dit des choses utiles mais des choses modestes. Par l’accord de transit les co-
contractants se promettent mutuellement et réciproquement le droit de traverser leur territoire et le
droit d’escale. Le droit de traverser, le droit de faire escale, sont les deux premières libertés aériennes.
La première c’est de traverser un territoire, la deuxième c’est de faire une escale non commerciale.
Le droit de traverser est le droit de survol. Le droit d’escale c’est le droit d’atterrir pour des raisons
autres que commerciales, c’est l’escale technique. Donc quand l’aéronef fait escale en vertu de
l’accord de transit, ne sont embarqués ni débarqués des marchandises, des passagers. Dans l’escale
technique il y a une logique commerciale non concurrentielle. Ce sont les libertés non commerciales
ou techniques. Certains auteurs disent que ce sont des droits naturels. Le prof dit que non, ce n’est
pas si naturel que ça. Car sur les 123 Etats membres, tous ne veulent pas être survolés: Russes et
Canadiens. De plus la Russie n’est pas dans l’accord de transit.
Ces libertés sont non commerciales mais elles sont utiles pour faire du commerce aérien.
L’accord de transport est un échec, à ce jour il n’a été ratifié que par 10 Etats, donc le nombre de
ratifications est insuffisant pour que l’accord de transport entre en vigueur, c’est un donc un accord
mort-né puisqu’il n’est jamais entré en vigueur. Parmi les 10 ratifications, il y a une qui « compte
double », c’est la ratification des Etats-Unis. Ils ont ratifié parce que l’accord de transport va dans le
sens qu’ils souhaitaient: libéralisation du transport aérien international or l’accord de transport est un
accord plutôt libéral car au plan juridique, l’accord de transport consacre les 3èmes, 4èmes et 5èmes
libertés aériennes qui sont les libertés commerciales.
L’accord de transport conserve aujourd’hui une important en tant que c’est le seul instrument juridique
international qui définit les 3èmes, 4èmes et 5èmes limites.
La 3ème liberté: transport de marchandises/personnes sur un point du territoire dont l’aéronef a la
nationalité et les débarquer dans un Etat tiers. Concrètement ça veut dire que la 3ème liberté c’est le
droit pour air France de prendre des marchandises à Paris et les emmène dans un Etat tiers, c’est à
dire aux Etats-Unis par exemple. C’est donc un droit de trafic, c’est reconnaître le droit à une
compagnie aérienne d’exporter le trafic.
La 4ème liberté c’est le contraire de la 3ème. C’est le droit d’embarquer des passagers, des
marchandises, du courrier, sur un point d’un territoire dont l’aéronef n’a pas la nationalité pour les
acheminer vers un point du territoire dont l’aéronef a la nationalité. C’est ici reconnaître le droit
d’importer une prestation aérienne.

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Séquence 1 : Chapitre 1. Les conventions aériennes internationales.

La 5ème liberté: ici il y a 3 Etats. C’est le droit d’embarquer et de débarquer des passagers, des
marchandises, du courrier, entre deux territoires dont l’aéronef n’a pas la nationalité en liaison avec
le droit d’embarquer et de débarquer à partir d’un point du territoire dont l’aéronef a la nationalité. Il y
a un Etat A, un Etat B, un Etat C. Depuis l’état A la compagnie A rempli son avion de passagers qui
vont B et C. Quand la compagnie arrive dans B, la compagnie se vide des passagers de B et se
remplie de passagers de l’Etat C, ms la compagnie A vient en concurrence des Etats B et C sur la
liaison B/C.
Sur la base d’un accord multilatéral la 5ème liberté porte en elle les germes de la mondialisation et
de la libéralisation du transport aérien mondial. Aujourd’hui pour avoir la 5ème liberté il faut avoir deux
accord bilatéraux. Avec la 5ème liberté en fait, les américains étaient super gagnants car ils auraient
pu desservir toute l’Europe, mais les Européens eux, auraient eu beaucoup plus de mal à le faire sur
le continent américain, ce n’était pas intéressant pour eux. Ils n’auraient pu faire par exemple que des
New York/Mexico car le cabotage est interdit.
Donc cet échec est le succès du protectionnisme aérien, c’est un protectionnisme à deux car on
protège le marché bilatéral (on se protège contre un 3ème acteur).
Le commerce aérien international au vu de l’échec accort transport, s’est fabriqué autrement: se sont
imposées des libertés aériennes additionnelles. Ce sont les libertés aériennes officieuses,
juridiquement elles n’ont jamais été consacrées mais pratiquement elles sont là. C’est à dire que
compte tenu du blocage de l’accord transport, ce sont développées d’autres pratiques. C’étaient des
stratégies de contournement du protectionnisme imparfaites: 6ème liberté. Au delà de ça, se sont
petit à petit développés les droits nus.
La 6ème liberté juridiquement n’est consacré par aucun texte. C’est en fait un Etat A qui importe des
passagers, on ramène les passagers dans A et on les amène vers C: c’est une addition de la 3ème
liberté et de la 4ème liberté. C’est une manière de sortir de la logique bilatérale.
Les autres pratiques qui se sont développés ce sont les droits nus: la combinaison de points et la
rupture de charge.
La combinaison de points. (Droit nu est un droit non commercial) la compagnie AA traverse
l’Atlantique, s’arrête à Londres vide les passagers londoniens, garde les passagers pour Frankfort
s’envole pour Frankfort, vide les passagers de Frankfort. Entre Londres et Frankfort, il n’y a pas eu
d’embarquement de passagers: opération non commerciale entre Londres et Frankfort: c’est une
5ème liberté sans droits de trafic. Entre les points il n’y a pas de droit commercial, s’il n’y a pas de
combinaisons de points, ça fait deux vols.
La rupture de charge: Les américains remplissent un aéronef de passagers, traversent l’atlantique,
s’arrêtent à Londres (100 passagers en moins), on met alors les 400 autres passagers restant dans
4 aéronefs américains différents qui vont desservir 4 autres villes européennes. Les Français ont dit
que c’était la 5ème liberté, mais il y a quand même une rupture de charge. En 78 les français ont dit

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Séquence 1 : Chapitre 1. Les conventions aériennes internationales.

qu’il y avait un contournement du protectionnisme. Mais la rupture de charge a été avalisé, on a

considéré que ce n’était pas un contournement.
Les américains n’ont eu de cesse de contourner l’échec de la 5ème liberté pour pouvoir desservir
l’Europe un maximum. Les vols transatlantiques sont au 2/3 américains.
Il existe en doctrine, la 7ème liberté, la 8ème liberté et pourquoi pas, la 9ème liberté. Pour le prof ce
sont des spéculations intellectuelles.
La 7ème serait la 5ème sauf que l’aéronef ne repasse pas par la case départ. L’aéronef vient opérer
sur un marché tiers mais sans passer par le marché d’origine. Une compagnie amérasienne assurerait
une prestation de service entre Londres et Paris sans repasser par New-York. Une compagnie
viendrait sur un marché bilatéral en concurrence entre les deux compagnies concernées. Pour le prof
ça ne peut que très peu exister, car soit la compagnie fait ça 2/ 3 fois, ça ce n’est pas du vol régulier.
Soit on le fait de manière régulière. Mais si c’est de manière permanente, ce n’est plus une prestation
de services, il faut qu’elle s’établisse à Londres ou à Frankfort. Donc la 7ème liberté, c’est quelque
chose d’irréalisable.
La 8ème liberté serait le cabotage, or le cabotage s’il n’est pas interdit, est impraticable. Un auteur a
évoqué la 9ème liberté qui serait le cabotage régional, le prof appelle ça une liberté européenne car
ça n’existe qu’en Europe.
Dans tout ça, la convention de Chicago ne crée pas les règles, elle ne crée pas un régime juridique,
elle crée un environnement juridique qui n’est pas propice à la liberté économique, à la liberté du
transport aérien international mais propice à l’émergence d’un outil juridique propre à l’aérien. La
convention de Chicago ne crée pas le bilatéralisme mais elle le favorise.

2. Le bilatéralisme.

Chicago est un échec de l’accord transport. Les auteurs de la convention de Chicago constatant cet
échec orientèrent le mouvement vers un nouveau modèle de commerce aérien: le modèle de
commerce bilatéral aérien. L’acte final de la Convention de Chicago recommande en cas d’échec de
l’accord de transport, l’élaboration d’un prototype d’accord bilatéral. L’organisation de l’aviation civile
internationale s’est emparé du projet et l’OACI a fait une proposition de modèle d’accord bilatéral. Le
modèle a été rejeté, finalement il n’y a pas eu d’accord type et la diplomatie aérienne a développé par
elle-même une forme d’accord type en dehors d’OACI. Cet accord type est un accord bilatéral signé
le 11 février 1946 qui s’appelle l’accord des Bermudes entre les Etats-Unis et le Royaume-Uni.
En 1946 la réalité du transport aérien international est anglaise et américaine. Depuis cette date on
parle de bilatéralisme bermudien. Aujourd’hui, le prof parlerait d’un bilatéralisme post-bermudien.

a. Le bilatéralisme bermudien.

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11 février 1946, l’accord bilatéral fixe les termes de l’échange aérien entre deux Etats. L’accord
bilatéral s’intéresse à une relation aérienne en yo-yo (1ère, 2ème, 3ème, 4ème, sans jamais aller
jusqu’à la 5ème).
L’accord bermudien est conclu pour une durée indéterminée, il peut être dénoncée par une des deux
parties moyennant un délai minimum de trois mois jusqu’à un an.
Tous les accord bermudiens ont les mêmes règles:
- Ils ne concernent pas les vols charters (vols à la demande). Le transport aérien international se
divise en deux types de prestations: le vol régulier et le vol charte. Le vol à la demande n’est pas
couvert par le traité bilatéral, il est autorisé par l’Etat de départ et l’Etat d’arrivée et c’est tout.
- Un accord bermudien contient toujours une clause de nationalité, seuls peuvent être désignés sur
la relation bilatérale des transporteurs ayant la nationalité de l’un ou l’autre Etat.
- Les transporteurs sont identifiés, si une compagnie tierce veut venir sur le marché, il faut modifier
l’accord bilatéral. C’est un accord intuitu personae, l’identité des transporteurs est une cause du
contrat.
- Les routes sont énumérées, ainsi que les points d’entrées. Les Etats-Unis négocient avec les Anglais
et leur disent où est-ce qu’ils peuvent entrer: Chicago, New York. Les Anglais disent: Londres. Sont
négociées également les points intermédiaires.
- Sont négociés les droits de trafic (3ème et 4ème liberté, éventuellement quelques 5ème libertés).
Mais il n’y a pas d’autorisation inconditionnelle de la 5ème liberté: la 5ème liberté est de la diplomatie
et non du commerce. L’accord bermudien est un accord très dirigiste, la triangulation est ouverte de
manière dirigée.
- Sont réglés les tarifs et les capacités. Les compagnies aériennes peuvent se faire concurrence sur
deux choses: les tarifs et l’offre. Sur les tarifs c’est pas possible car l’accord bermudien dit que tout
tarif doit être accepté par les deux Etats. Sur la qualité de l’offre, l’accord bermudien est un peu plus
libéral: les compagnies ont le choix des fréquences, de la taille des appareils, et des horaires, ça se
joue sur la Tonne Kilomètre Offerte. On calcule sur une journée si les compagnies aériennes offrent
1000/2000 places. Mais à partir des années 80, la France n’a qu’Air France donc Air France ne peut
pas multiplier l’offre et en face il y a des compagnies qui disposent de 500 appareils. Donc Bermudes
n’a focalisé l’offre que sur ces points en disant s’il y a un trop gros déséquilibre les Etats se retrouvent
et renégocient le contrat, mais l’écart était de 2/3 pour les Etats-Unis et 1/3 pour l’Europe donc pas
de gros déséquilibre.
Il y a eu des milliers d’accords bilatéraux construits sur ce modèle: c’est le système bilatéral. A tel
point que certains auteurs parlent d’une coutume bermudienne, le prof préfère l’idée d’un ordre
juridique bermudien/bilatéral. Ça a été comme ça jusqu’au milieu des années 80, Bermudes a
monopolisé le bilatéralisme jusque cette période. Après ça n’a plus été le modèle unique même s’il

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Séquence 1 : Chapitre 1. Les conventions aériennes internationales.

existe toujours dans beaucoup de relations aériennes. Bermudes n’a jamais complètement
monopolisé cette relation en fait, car dans quelques hypothèses la relation aérienne régulière entre
deux Etats se fait hors accord bilatéral ex: entre la France et l’Algérie dans les années 80 n’avaient
pas d’accord bilatéral, c’était de la diplomatie.
Un accord bermudien n’est pas totalement dirigiste.

b. Un bilatéralisme post-bermudien.

Le système Bermudes a fini par montrer ses limites à partir des années 70. La première cause c’est
la démocratisation du transport aérien, c’est le plein essor du Charter. On a fait grossir une demande
à laquelle Bermudes n’était pas adapté.
La deuxième cause c’est que dans les années 70 les compagnies américaines deviennent immense
et Bermudes n’arrive pas à gérer la croissance des compagnies américaines sur l’international.
Il s’est créé des asymétries dans les échanges aériens auxquels Bermudes n’a pas su s’adapter. Il
est apparu qu’avec l’essor de l’économie du transport aérien, le système bermudien était source
d’inéquité dans les échanges d’aviation commerciale.
Face à cette évolution, le premier réflexe des Etats fut un réflexe protectionniste. On a rendu les
accords bermudiens plus protecteurs, on les a durcis pour les transformer en accords
prédéterministes, c’est à dire protectionniste. Cette évolution a conduit le 23 juillet 1977 à la
conclusion de l’accord Bermudes II. Bermudes II est un accord conclu entre les Etats Unis et le
Royaume-Uni sous pression des anglais pour protéger leur marché car ils craignaient d’être
marginalisé par la puissance de feu des compagnies aériennes.
Bermudes II inclu les charters, alors que Bermudes I non.
Bermudes II détaille les fréquences, il s’agit d’éviter que les compagnies américaines imposent des
cadences pour desservir le Royaume Uni que les anglais ne pourraient pas assurer.
Bermudes II énonce les types d’aéronef avec un certain nombre de détails sur leurs performances
techniques.
Les capacités proposées sont désormais contrôlées. Les compagnies aériennes n’ont plus la liberté
de l’offre.
Il y a eu quelques accord Bermudes II. Ce qui s’est passé c’est que les compagnies aériennes elles-
mêmes ont développé des stratégies de contournement des accords bermudiens. Elles ont
commencé à conclure des accords pour organiser la concurrence car dans la plupart des cas les
Etats ont été incapables de conclure un nouvel accord bilatéral. Donc les compagnies aériennes se
sont entendues entre elles. Il en a découlé une certaine quantité d’accords qui fixent les capacités,
les recettes, qui vont même jusqu’à partager les recettes. Elles ont développé un certain nombre de
pratiques pour éviter la concurrence.

Dr Abdou Khadre DIOP 18

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La première attitude a été une attitude de protection nationale et donc les intérêts de la compagnie
aérienne sont largement mélangés à ceux de l’Etat que la compagnie soit privée ou pas. L’Etat
intervient donc, il protège ses compagnies.
Mais la pression de la demande est toujours très forte. Donc le bilatéralisme post-bermudien a eu
cette première période de déterminisme.
Mais la deuxième période correspond-elle à un virage à 180°. C’est l’ouverture à la concurrence, le
libéralisme. C’est la période contemporaine qui commence en 1978. Tout commence aux Etats-Unis
avec l’adoption en 1978 d’une loi Airlines dérégulation act. C’est une loi qui remet aux forces du
marché et à la concurrence le transport intérieur américain. C’est un total désengagement de l’Etat
américain de l’économie du transport aérien. En 1979 il y a eu l’international air transportation
compétition act. Avec cette deuxième loi, les Etats-Unis cherchent à exporter le nouveau modèle, à
exporter la concurrence. Le projet, c’est que les Etats-Unis aient la capacité dans le cadre d’accords
bilatéraux, autant de compagnies aériennes qu’ils le souhaitent et donc accepter autant de
compagnies de la part du partenaire. Donc l’intention américaine s’est d’exporter le modèle bilatéral,
ils ont négocié une vingtaine d’accords bilatéraux qui libéralisent la relation aérienne avec leurs
partenaires. Les américains négocient ces accords en obtenant la pluridésignation des compagnies
aériennes, la libéralisation de l’offre en termes de capacité, la liberté totale pour les charters, et la fin
des ententes tarifaires. Ils ont fait admettre ces accords principalement en Asie, en Amérique du sud.
Ces accords correspondent à un premier coup américain. C’est la période libérale soft. Mais dans
cette période aucun Etat européen n’a négocié un accord de ce type avec les Etats-Unis. Donc la
relation transatlantique restait bermudienne.
En face de la position américaine, il y avait la position européenne. Les Anglais, les Français ont fait
de la résistance. Ils ont mis en avant des positions anti-américaine du point de vue juridique. Les
Britanniques obtiennent des Etats-Unis un nouvel accord bilatéral: Bermudes II+. Cet accord a été
conclu le 11 avril 1991. Les Britanniques dans cet accord négocient 3 choses:
- Ils acceptent la pluridésignation: des compagnies aériennes supplémentaires américaines sont
acceptées mais ils obtiennent que des compagnies britanniques puissent desservir le marché
américain.
- Les Anglais négocient les 5èmes libertés. Ils acceptent de nouvelles 5èmes libertés au-delà de
l’Europe. En échange, les compagnies britanniques peuvent faire des 5èmes libertés entre les Etats-
Unis et l’Australie.
- Les Anglais font accepter aux Américains la possibilité pour une compagnie anglaise de desservir
les Etats-Unis depuis n’importe quel Etat d’Europe. Donc les Etats-Unis acceptent qu’une compagnie
anglaise depuis Paris, desserve New-York. Mais il faut évidemment que les Français donnent leur
accord. En fait les Anglais préparent l’hypothèse dans laquelle ils pourraient aller depuis n’importe

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quel point d’Europe aux Etats Unis mais l’inverse ne serait pas vrai. Ils se prémuniraient contre les
effets de l’Europe.
Les Français eux, constatent que l’accord bermudien ne leur convient plus, qu’il y a une asymétrie
dans l’accord transatlantique, qu’Air France ne fait plus le poids et donc le 5 mai 1992 la France
dénonce l’accord qui la lie avec les Etats-Unis. Et donc à partir de 1992 il n’y a eu aucun accord
bilatéral entre la France et les Etats-Unis.
Le 5 août 1992, les américains rendent publique leur nouvelle politique d’exportation du transport
aérien, et là c’est une politique tout libéral. C’est ce qu’on appelle aujourd’hui la politique open sky, la
politique ciel ouvert. C’est le libre accès à toutes les lignes, capacités et fréquences illimitées sur
toutes les lignes, libertés tarifaires, la liberté dans la 5ème liberté, la 5ème liberté est ouverte: c’est
ça l’open sky. Une chose n’est pas libérale, c’est la clause de nationalité. Les américains veulent la
liberté, mais la liberté pour les compagnies américaines.
Le premier open sky a été conclu avec les Pays-Bas le 4 septembre 1992. Après il y a eu les Belges,
ensuite les Luxembourgeois, les Allemands, les Italiens et toute l’Europe sauf les Anglais et les
Français. La combinaison des open sky en Europe permet aux américains de maximiser la relation
transatlantique. Mais en quoi cela peut-il profiter aux Etats européens qui ont acceptés?
Si les néerlandais signent avec les américains, la compagnie KLM (compagnie néerlandaise) rentre
dans les mécanismes de partage de code des compagnies américaines. Donc dans les années 80,
les compagnies européennes n’ont pas suivi le même parcours, les américains ont divisé l’Europe «
pour régner ».
Les Etats européens ont joué trop personnel, ils n’ont vu que les intérêts de leurs compagnies
nationales. Il y a eu des stratégies contradictoires et les Américains ont joué dessus. Cette façon de
réagir non coordonnée a été condamné par la Commission européenne qui y a vu une déconsolidation
de projet de marché unique de transport aérien. Le constat de la Commission est donc que ça
affaiblira a terme le marché européen de transport aérien. La Commission a alors saisi la CJCE en
1999 contre 8 Etats et contre 7 open skyies et les Anglais. Le 7 novembre 2002 la CJCE a rendu 8
arrêts. La Commission européen a à moitié gagné dans le sens où les 8 Etats ont été condamnés et
7 accord open sky ont été condamnés. Mais ils n’ont pas été condamné parce qu’ils sont open sky,
ils ont été condamnés parce que ce sont des accords bilatéraux conclu en contradiction avec certains
principes de la construction européenne.
Le juge a retenu deux choses:
- ce qui a été condamné c’est la clause de nationalité dans les accords bilatéraux en tant qu’une
clause de nationalité présente dans un accord bilatéral est contraire au principe de l’article 43 du TCE
qui est la liberté d’établissement. « Toute entreprise a le droit de s’établir où elle l’entend en Europe.
» En effet, une compagnie française veut s’installer au Danemark pour faire du transport aérien, il faut
donc regarder les accords bilatéraux conclu par le Danemark: il y a toujours la clause de nationalité,

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donc pas possible de faire du transport aérien. Mais en fait en faisant, la CJCE ouvre la concurrence
au niveau international: plus de clause de nationalité.
- désormais dans un accord bilatéral, la moitié des compétences relève de la communauté
européenne et l’autre moitié relève des Etats. Si la Commission avait gagné, la CJCE aurait dit que
les Etats n’étaient plus du tout compétent. Vis à vis des partenaires, ça fait désordonné.
Le 31 mars 2007 la Commission européenne paraphe un accord avec les Etats-Unis qui est le premier
accord Europe/Etats-Unis. Les Etats ont mandaté la Commission pour négocier dans leurs champs
de compétence, la Commission négocie donc tout en même temps! il y a un seul négociateur, une
négociation, un accord mais 28 signatures et 28 ratifications. Cela fait donc 28 veto potentiels, en fait
la Commission n’est pas très liber pour négocier. Mais la Commission a quand même obtenu la
disparition de la clause de nationalité. La France peut servir depuis l’Angleterre, les Etats-Unis. Ce
sont de vraies 5èmes libertés réciproques. Et en mai 2008 a été lancé les négociations Open sky II
qui vise a assurer le transport aux Etats Unis par les européens. Et donc pourquoi pas créer l’Open
Aviation Area: un espace commun de l’aviation transatlantique.
Nous arrivons donc dans une perspective bilatérale nouvelle. Aujourd’hui se présente 3 cas de
figures:
- le cas de figure américain pour la partie compétence qui les concerne, les Etats donnent mandat à
la Commission, la Commission négocie seule et les Etats ratifient. C’est ce qui s’est passé pour les
Etats-Unis, le Maroc, le Canada. Le bilatéralisme n’est donc plus inter étatique.
- c’est le mandat dans l’autre sens. La Communauté européenne donne mandat dans son champ de
compétence à chaque Etat. Donc chaque Etat obtient de son partenaire, une clause communautaire
pour tous les autres Etats.
- Les Etats concluent un accord bilatéral dans leur sphère de compétence et la Commission conclue
un accord bilatéral dans la sphère de compétence européenne.
Le système de Chicago, dans la forme, s’est maintenu jusqu’aujourd’hui car la forme bilatérale est
restée. Mais ce qui a profondément changé c’est la perspective inter étatique, l’échange aérien
mondiale n’est plus strictement inter étatique. Début septembre, l’Union européenne a signé un
accord avec l’Union de l’Afrique de l’ouest, donc avec un espace régional. On s’attend un jour à un
accord avec l’association des Etats du sud-est asiatique, ce sont donc des accords internationaux.
Le système de Chicago est donc en train de muter à cause de l’Europe. Le droit aérien est une affaire
internationale et une affaire européenne.

B. La navigation aérienne.

Tout ce qui ne concerne pas le transport concerne la navigation. Ce sont toutes les règles non
commerciales de l’aviation civile, dont on a besoin pour développer une activité commerciale mais

Dr Abdou Khadre DIOP 21

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elles ne sont pas strictement commerciales. Il y a une complémentarité des règles de transport et des
règles de navigation.
Sur ce point la Convention de Chicago en dit plus qu’elle n’en dit sur les questions de transport. En
matière de navigation il y a des règles édictées dans le corps même de la Convention, ce sont donc
des règles conventionnelles. Il y a également les annexes techniques à la Convention de Chicago.

1. Les règles conventionnelles.

Article 37 de la Convention de Chicago: fait obligation aux Etats de prêter leur concours pour atteindre
le plus haut degré réalisable d’uniformité de la réglementation. Une telle uniformité facilite et améliore
la navigation aérienne. Donc dès 1944 la convention de Chicago affirme qu’il est impératif d’avoir des
règles communes, sans elles il ne peut pas y avoir de transport aérien international durable.
La Convention de Chicago énonce dès 1944 un certain nombre de règles, de standards
internationaux:
-indique notamment qu’il y a des zones de navigation interdites.
-pose le principe de non-discrimination dans la navigation, elle envisage le principe de redevance
aéroportuaire.
-reconnaît la possibilité pour chaque Etat de visiter en escale un aéronef.
-prévoit des règles de facilitation. Ce sont toutes les règles qui permettent de simplifier l’accès à
l’aéronef. C’est ce qui permet d’éviter que dans l’interface que représente un aéroport on perde trop
de temps.
Ces règles restent très générales. Les auteurs de la Convention de Chicago n’ont pas voulu en
matière de navigation trop s’avancer, car si les règles sont trop précises, elles sont figées car l’aviation
est un domaine qui évolue vite, et le droit doit évoluer aussi vite.

2. Les annexes techniques.

Il s’agit d’éviter une confusion possible. Dans la Convention de Chicago, les documents qui portent le
nom d’annexe, ne sont pas au regard du droit international public, des annexes à un traité. En matière
de droit des traités internationaux, le traité fait loi entre les parties.
La Convention de Chicago applique ce principe: l’article 54 énonce que « les documents désignés
annexes techniques de la convention sont désignés de la sorte pour des raisons de commodité. »
Donc les documents annexes techniques ne font pas partie de la Convention de Chicago. Cela signifie
qu’ils n’ont pas la portée juridique de la Convention de Chicago: les annexes techniques n’ont pas
valeur de droit conventionnel.

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En DIP général, les annexes à un traité font partie intégrante du traité, elles ont la même force
obligatoire que le traité à moins qu’il en soit disposé autrement, ce qui est le cas dans la Convention
de Chicago.
Leur valeur est donc une valeur infra conventionnelle. Mais cela ne veut pas dire qu’elles soient sans
valeur. Ces annexes ont une valeur juridique variable en fonction de la nature de l’annexe. A la
convention de Chicago, il y a trois types d’annexes différentes. Chaque catégorie a une valeur qui lui
est propre.
La principale rubrique ce sont les normes. A côté il y a aussi soit des pratiques recommandées, soit
des éléments indicatifs. Il y a entre les trois, une hiérarchie.
La norme est une disposition dont l’application est jugée nécessaire à la sécurité ou à la régularité de
la navigation aérienne.
La pratique recommandée est une disposition dont la pratique est jugée souhaitable.
Les éléments indicatifs, n’ont pas été prévus par la Convention de Chicago. C’est la pratique qui les
a envisagés. Donc cette rubrique s’est installée de manière coutumière. Ces éléments indicatifs sont
des conseils à destination des Etats.
La différence entre les deux premières rubriques se trouve dans l’article 38 de la Convention de
Chicago: les normes parce qu’elles sont nécessaires, sont obligatoires. Le Conseil de l’OACI élabore
la norme, la notifie à chacun des Etats et si en retour les Etats ne notifient pas d’opposition, ils sont
réputés respecter la norme. Il y a donc un processus d’élaboration permanent des normes aériennes
internationales. Donc les normes s’imposent aux Etats dans leurs relations internationales. Les Etats
s’obligent par le mécanisme de normes, les uns envers les autres dans la relation inter étatique, les
normes ne s’appliquent pas dans les Etats. Dès lors il est de la responsabilité de chaque Etat
contractant, d’assurer l’exécution effective complète de toutes les normes.
En revanche pour les pratiques recommandées, pèse la simple recommandation de se conformer aux
pratiques recommandées.
Cet ensemble d’annexes assure une codification permanente du droit international de la navigation
aérienne.
Quel est le degré de pénétration de ces normes au sein des Etats? Les normes sont-elles d’auto-
application? Donc, sont-elles opposables aux particuliers? Donc peut-on opposer une norme à une
compagnie aérienne?
La norme n’est peut-être pas d’auto-application, mais elle n’est jamais invocable.
Le Conseil d’Etat a d’abord dit CE 20 novembre 1981 syndicat national des officiers mécaniciens de
l’aviation civile : compte tenu de leur nature et notamment des possibilités de dérogations qu’elles
comportent, les normes constituent des recommandations aux Etats elles ne peuvent être invoquées
utilement à l’appui d’un REP. (En fait une norme n’est pas une recommandation).

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Ensuite CE 6 mai 1995 association pour la défense des pilotes de ligne. Il y a un infléchissement de
jurisprudence. Il y avait un arrêté à caractère réglementaire. Le CE explique que le juge peut opérer
un contrôle d’un arrêté à caractère réglementaire sur la base d’une norme par le jeu de l’EMA. Ce qui
veut dire que les normes sont rentrées dans l’ordre juridique français. Donc une compagnie aérienne
pourrait contester le droit français sur la base du droit international.
La Cour de cassation 1963 chambre criminelle un trafiquant de diamant s’était fait contrôlé dans un
aéroport sur la base d’un décret contraire à l’annexe 9. La cour a jugé qu’un décret soit écarté si non
conforme à l’annexe 9.
Aujourd’hui, les normes présentes dans l’annexe technique sont pourvus d’un effet d’invocabilité
limité. Il y a donc une certaine immédiateté du droit international de l’aviation civile.
Les annexes sont élaborées par le conseil de l’OACI. C’est l’organe restreint de l’OACI: 33 Etats qui
représentent de manière significative la communauté aérienne internationale. Cet organe arrête les
annexes à la Convention à la majorité des deux tiers. Une norme, ou une pratique recommandée
ainsi adoptée entre en vigueur deux mois après que le Conseil se soit prononcé à moins qu’une
majorité des Etats ne s’oppose au texte. Donc l’organe restreint décide à la majorité des deux tiers
quand même, et une fois que la décision est prise l’ensemble de la communauté internationale a deux
mois pour voter le texte ou le rejeter. Si le texte est rejeté, il est conservé à titre d’élément indicatif. Il
y a donc une mécanique efficace d’adaptation du droit international aux éléments qui l’entourent: le
risque pour que la décision soit contestée est très peu élevé. C’est d’autant plus efficace que le droit
international de la navigation aérienne est un droit en adaptation permanente. Donc en 1944 ils ont
inventé un système qui permet à la Convention de Chicago de n’être jamais en retard. La Convention
de Chicago est une convention vivante du fait de cette adaptation permanente.
Les 17 annexes à la Convention de Chicago ainsi adoptées, du fait de ce mécanisme d’adaptation
permanent sont toujours en réaction précise aux événements. Par exemple l’annexe 17, en matière
de terrorisme aérien, a profondément évolué et on a pris en considération toutes les évolutions
modernes de la sûreté. L’annexe 16 est l’annexe sur la protection de l’environnement, exemple: bruit
des aéronefs. Cette annexe a évolué au fil de l’évolution technologique qui a permis des moteurs plus
efficaces donc plus bruyants.
Tout ça permet d’avoir un degré d’harmonisation technique suffisant pour qu’on ait un développement
de l’aviation civile internationale efficace, c’est l’objectif de la Convention de Chicago qui a été plutôt
bien atteint. Le problème c’est que les Etats la plupart du temps n’opposent pas de refus aux normes,
mais comment être sûrs que ces normes sont respectées. Est-ce que tous les Etats ont les moyens
de respecter ces droits? Il y a aujourd’hui des compagnies qui sont interdites de transport aérien car
elles ne sont pas aux normes des annexes de la Convention de Chicago. Il y a une vraie question en
termes d’accompagnement des Etats. Il ne faut pas que les normes soient l’apanage des pays riches.

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Section 2. Le contrat de transport, la Convention de Varsovie.

C’est du droit privé international aérien. C’est une des originalités du droit aérien. Le droit aérien règle
un grand nombre de questions de droit privé par des conventions internationales.
C’est un travail d’unification législative internationale du droit privé.
Il n’y a pas d’opération de transport sans contrat de transport. Mais il n’y a pas que sur le contrat qu’il
existe des conventions internationales en matière de droit privé aérien. Par exemple, la Convention
du Cap de 2001 règle le problème de la location-vente d’un aéronef: ce sont fondamentalement des
opérations internationales. Cette convention a été faite par Uni droit. C’est une commission crée en
1919, le projet était le droit comparé pour créer les conditions d’une harmonisation du droit. Le 12
octobre 1929 est signé à Varsovie, la Convention de Varsovie, elle porte « unification de certaines
règles relatives au transport aérien international ». On ne cherche pas à unifier tout le droit, on cherche
juste à unifier le droit à chaque fois qu’il y a une opération internationale de transport. La Convention
de Varsovie s’applique à l’international, donc le réflexe des Etats sera d’appliquer la Convention, c’est
une Convention universelle. L’affaire Vizioz a d’ailleurs été l’occasion de faire rentrer Varsovie dans
le droit français. On ne trouve pas d’autres conventions avec la même portée en droit aérien privé.

§1. La Convention de Varsovie a une portée quasi-universelle.

La Convention de Varsovie est vieille. Il y a un décalage entre la règle et la réalité. Les règles
correspondent aux débuts de l’aviation. L’activité donc est une activité risquée, celui qui monte à bord
d’un appareil pour se faire transporter, partage le risque. C’est dans ce contexte qu’on partage le
risque.
Mais l’aviation est déjà une activité internationale, c’est une activité internationale dangereuse. Il y a
donc une difficulté juridique en situation internationale: c’est un risque élevé. Il faut donc mettre en
face un droit international unifié.
En 1929 on a abouti à une convention qui entre en vigueur en 1933 entre 6 États, aujourd’hui il y a
144 ratifications. L’objet de la convention de Varsovie, c’est de réglementer le titre de transport, c’est
de réglementer la responsabilité contractuelle du transporteur.
L’audace de Varsovie c’est de mettre à la charge du transporteur une obligation de sécurité, contrat
de transport = obligation de sécurité qui pèse sur celui qui transporte. Ce mécanisme de responsabilité
contractuelle repose sur trois piliers:
- article 17 de la Convention de Varsovie. Établit une présomption de faute à l’égard du transporteur.
Donc celui qui réclame n’a pas l’obligation de réclamer la preuve de la faute. La faute du transporteur
est présumée en cas d’accident.

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- article 20§1. Le transporteur peut se dégager de sa responsabilité s’il démontre qu’il a pris toutes
les mesures nécessaires pour éviter le dommage, ou qu’il a été mis dans l’impossibilité de prendre
les mesures nécessaires. Cet article indique en fait qu’il suffit que le transporteur démontre qu’il a pris
toutes les mesures… pour qu’il se dégage de sa responsabilité: c’est la diligence raisonnable. Il suffit
au transporteur de démontrer qu’il a été raisonnablement diligent pour se dégager de sa
responsabilité. Tout ceci démontre bien l’incertitude de l’époque: c’est dangereux, mais on ne peut
pas tout faire peser sur le transporteur.
- La responsabilité est plafonnée. Le transporteur est débiteur, mais jusqu’à un certain montant. Cette
responsabilité n’est donc pas illimitée dans le montant de l’indemnisation mais le plafond peut être
percé, contourné si la victime ou les ayant-droit démontrent la faute inexcusable du transporteur. Si
la faute inexcusable est rapportée, l’indemnisation est illimitée. Le montant de l’indemnisation est une
fonction inverse du mécanisme de preuve.
En réalité cette convention repose sur un diptyque qui formellement est protecteur pour le passager,
mais ce diptyque sur le fond est protecteur pour le transporteur. En effet, les auteurs de Varsovie se
sont dit que s’ils exposaient trop le transporteur à la demande des victimes, le risque c’est de gêner
le développement de l’industrie du transport aérien en pleine période pionnière. Il était donc de la
responsabilité du juriste que le droit ne bride pas le développement de cette activité.
Le transporteur peut se soustraire facilement à la réparation et la réparation est en tout état de cause
limitée.
En effet, le montant de la réparation est plafonné: article 22 de la Convention: en cas d’accident et en
cas de décès, la victime ou ses ayant droits ont droit au maximum à 125000 francs Poincaré ( 7500
euros). En cas de perte de bagage, c’est 250francs Poincaré donc environ 300 euros. Tout ça c’est
sauf faute inexcusable. Il faut que le passager apporte la preuve que la compagnie aérienne a commis
une faute inexcusable.
C’est donc une sorte de bouclier juridique en faveur des compagnies aériennes qui sont objectivement
responsables.
De plus, le transporteur peut se soustraire à sa responsabilité dans deux hypothèses: la négligence
fautive de la victime et la diligence raisonnable du transporteur (article 20§1). C’est à dire que le
transporteur en cas d’accident est présumé fautif mais il peut se dégager de sa responsabilité en
affirmant qu’il a fait tout ce qu’il pouvait. Donc en vertu de la convention de Varsovie il y a bien une
obligation de sécurité consubstantielle au contrat de transport. Mais si le transporteur est débiteur
d’une obligation de sécurité, quelle est la nature de cette obligation? C’est une obligation de résultat
allégée car les facultés laissées au débiteur de l’obligation pour se dégager de sa responsabilité sont
assez souples.
Il y a quand même un écart entre le droit tel que précédemment décrit qui approche l’aviation comme
une activité dangereuse et le fait que la victime assume également une part du risque. Mais en réalité

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aujourd’hui le transport aérien est une activité excessivement sûre, c’est une activité dans laquelle
l’accident est rarissime, c’est une donnée exceptionnelle de l’exploitation du transport aérien, donc
en fait l’indemnisation devrait être excessivement augmenté et donc le risque ne devrait plus être
partagé avec la victime. Le vrai défi aujourd’hui c’est de transformer l’obligation de résultat allégée en
véritable obligation de résultat. Mais c’est très dur de modifier une convention telle que celle de
Varsovie car il faudrait 120 ratifications. Ça fait plus de 60 qu’on est conscient du vieillissement de la
Convention de Varsovie. Depuis 1945 on parle de la réforme de la Convention de Varsovie.

§2. Les révisions de la Convention de Varsovie.

La Convention de Varsovie a été adaptée à maintes reprises.

L’obsolescence de la Convention de Varsovie a été principalement dénoncée par les Etats-Unis. Chez
les américains, le transport aérien est sûr, ils considèrent que la Convention n’est pas adaptée à ce
que demandent les consommateurs américains. Mais le reste de la communauté aérienne n’est pas
d’accord car en fait ils sont moins développés que les Américains au niveau aérien.
La première révision, c’est le protocole de La Haye du 28 septembre 1955. 121 l’ont ratifié, il est rentré
en vigueur en 1963. Ce protocole double le montant du plafond d’indemnisation en cas de mort ou de
lésion corporelle, on passe à de 250000 francs Poincaré. Rien sur les bagages. C’est donc une mini
réforme là où les Etats-Unis voulaient une vaste réforme. Les Etats-Unis n’ont pas admis le protocole
de la Haye, ils ont menacé de dénoncer la Convention de Varsovie et d’imposer leur droit.
Un terrain d’entente a été trouvé: au niveau de la profession aérienne, un arrangement a été négocié
qui a été obtenu à Montréal en 1966. La forme juridique de cet arrangement c’est une entente
interprofessionnelle entre les compagnies aériennes qui desservent le territoire américain qui a pour
objet d’appliquer un régime spécial concernant les vols à destination ou au départ des Etats-Unis. Le
plafond de responsabilité passe à 75000 $. Mais l’accord de Montréal comporte l’engagement de
chaque compagnie aérienne de ne pas se prévaloir de l’article 2 de la convention de Varsovie quand
elles desservent les Etats-Unis, elles s’interdisent donc d’invoquer la diligence raisonnable pour se
soustraire à cette responsabilité. Ça devient donc une responsabilité objective.
Ça illustre donc le poids des Etats-Unis dans le système varsovien. C’est la démonstration que
l’harmonisation découlant de la Convention de Varsovie en matière de sécurité est très largement
battue en brèche par l’accord de Montréal.
A partir de 1966, le droit aérien est un droit à géométrie variable. Mais ça s’est réduit au fur et à
mesure, car par exemples les autres compagnies ont commencé à avoir les mêmes moyens que les
Américains. L’OACI a tenté de faire admettre un protocole à la Convention de Varsovie. Ce protocole
a été arrêté à Guatemala city le 8 mars 1971. Mais Guatemala city n’est jamais entré vigueur. Mais
les solutions de Guatemala city ont marqué la suite des événements. Il a été décidé de faire comme

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les Américains, porter le plafond à 75000$. Ensuit il a été décidé de ne plus permettre aux compagnies
aériennes d’invoquer la diligence raisonnable. Mais la contrepartie c’est que le seuil est impératif. Ça
veut dire qu’il n’est plus possible en vertu de Guatemala city d’invoquer la faute lourde de la
compagnie aérienne pour obtenir plus de 75000$. De plus, comme c’est un protocole, il doit être ratifié
pour entrer en vigueur. Guatemala city a été interprété comme une réforme insuffisante, c’est donc
un texte qui n’est jamais entré en vigueur mais il n’est pas resté sans lendemain. L’OACI a très
rapidement pris en considération le fait que Guatemala City ne serait pas la nouvelle convention de
Varsovie.
L’OACI a donc très vite pris l’initiative de faire de la Convention de Varsovie la réforme à la découpe.
L’OACI a décidé protocole par protocole, les points de la Convention de Varsovie qui ne posaient pas
de difficultés majeures. C’est ce qu’on a appelé les 4 protocoles de Montréal adoptés le 24 septembre
1975.
Le protocole 1 s’applique à la Convention de Varsovie, le protocole 2 s’applique au protocole de la
Haye. Le protocole 1 transforme les francs Poincaré en DTS: droits de tirage spéciaux au FMI, ça
confère une certaine stabilité à la valeur de l’indemnisation. Ça donne 8000DTS et 16000DTS. Ces
protocoles sont en vigueur depuis 1996.
Le protocole 3 reprend Guatemala city donc il n’est jamais entré en vigueur.
Le protocole 4 reprend Guatemala city mais pour uniquement les marchandises, c’est un protocole
transport international de marchandise. Sur les marchandises ça a marché: relèvement du plafond,
abrogation de la diligence raisonnable, plafond impératif. Ce protocole est en vigueur depuis 1998, y
compris aux Etats-Unis.
Donc la Convention de Varsovie a été modifié par le protocole de la Haye, ajusté par la convention
de Montréal, modifié par les protocoles 1 et 2. C’est donc le morcellement de la Convention de
Varsovie. Ce morcellement vient en plus du vieillissement. Aujourd’hui on a donc un droit dépassé et
désuni. C’est une lente détérioration du droit aérien de la responsabilité: c’est l’insécurité juridique.

§3. Vers Varsovie II/ vers la Convention de Montréal.

Pour corriger toutes ces insuffisances un certain nombre d’initiatives ont été prises, mais ce sont des
initiatives qui n’ont pas toujours été coordonnées. Certaines initiatives visant à modifier Varsovie sont
venues de la profession aérienne, d’autres initiatives sont venues de l’OACI mais également de la
communauté européenne. Elle a commencé à s’intéresser à la question parce qu’elle devenait
confrontée à un vrai problème. Dans les années 90, chaque transporteur de chaque Etat peut assurer
n’importe qu’elle liaison en Europe. Il y a donc un risque de concurrence des droits: pas de risque
partagé mais risque pris par la compagnie aérienne. La Communauté européenne a donc dû créer

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les conditions d’harmonisation des règles qui entourent le contrat de transport. Mais cette unification
a montré la capacité de l’Europe à imposer des règles qu’elle s’est imposée à elle-même.
L’OACI a capitalisé les acquis des tentatives et des propositions qui ont été faites en amont. Ça a
débouché le 28 mai 1999 sur la Convention de Montréal.

A. L’émergence d’instruments juridiques différents.

1.

Ce sont les ententes professionnelles: des règles que la profession choisit de s’appliquer à elle-même:
IATA, qui regroupe les transporteurs réguliers mais ça n’inclus pas les charters ni les law cost. Le 30
octobre 1995 Kuala Lumpur IATA a adopté un texte cadre par lequel elle renonce aux limites de
responsabilités, au plafond de réparation énoncé dans Varsovie.
Les compagnies aériennes mettent au point un système de seuil avec un régime de responsabilité.
Le seuil a été placé à 100.000DTS En deçà du seuil, responsabilité objective. Au-dessus du seuil, les
compagnies aériennes recouvrent la possibilité d’invoquer la diligence raisonnable. Donc l’obligation
de responsabilité devient un mécanisme de responsabilité objective avec une indemnisation
déplafonnée et jusqu’au seuil des 100.000 DTS on a une obligation de résultat renforcée,
responsabilité purement objective.
Mais Kuala Lumpur reste un régime permissif, rien ne contraint les compagnies aériennes à appliquer
cette déclaration, elles vont donc appliquer ce système de manière inégale. On ne fait donc que
contribuer au morcellement dénoncé précédemment.
Mais c’est important parce que les compagnies aériennes ont qd même trouvé un point d’entente.
Toutefois ça ne concerne qu’une partie de l’activité de transport aérien international: pas les charters,
ni les low coast.
La réelle évolution juridique est venue en réalité de la réglementation communautaire.

2. La réglementation communautaire.

La communauté européenne a adopté le 9 octobre 2007 le règlement, d’application à tous les vols
intra européens assurés par des … Ce règlement s’intitule responsabilité du transporteur aérien en
cas d’accident ayant entraîné mort, blessure, ou lésion corporelle.
Ce règlement est novateur quant à la forme car il impose un régime unique de responsabilité
contractuelle pour toute l’Europe.
Ce règlement est novateur aussi sur le fond. Le législateur européen a très largement recyclé les
conclusions de Kuala Lumpur. Le seuil de 100.000 DTS est repris, la logique de la responsabilité à

Dr Abdou Khadre DIOP 29

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double détente est consacrée. Sur le seuil, seule la faute de la victime peut exonérer le transporteur
de sa responsabilité. Il y a également un mécanisme de présomption de faute, la compagnie aérienne
retrouve la possibilité de se soustraire à sa responsabilité en invoquant le mécanisme de diligence
raisonnable. Mais par rapport à Kuala lumpur le règlement communautaire prévoit le versement de
15.000 DTS pour faire face aux frais immédiats. Ce règlement concerne tous les contrats de
transports aériens en Europe, donc concerne les charters et les low coast.

B. La convention de Montréal.

Dans son 6e considérant, le législateur européen a à l’esprit de servir de modèle, d’influencer le futur
système mondial. Le 28 mai 1999 a été adoptée à Montréal la convention de Montréal, l’ambition de
cette convention, c’est de remplacer la Convention de Varsovie et de conduire à l’abrogation de la
Convention de Varsovie. Donc tout Etat qui adhère à la Convention de Montréal, en ce qui le concerne
la Convention de Varsovie est abrogée.
La Convention de Montréal a été conclue dans le champ de compétence du règlement
communautaire. Donc à Montréal, la Communauté européenne ainsi que chacun des Etats membres
a signé la convention. C’est donc un accord mixte, ce qui signifie donc que 27+1 doivent ratifier. Les
Etats-Unis ont pour la première fois une puissance aérienne équivalente.
Cette convention s’aligne sur le règlement de 97 mais elle va aussi au-delà.
La Convention de Montréal reprend le système de responsabilité à double détente avec le seuil de
responsabilité à 100.000DTS en dessous, responsabilité objective, au-dessus présomption de faute.
Montréal reprend aussi la provision de 15.000 DTS pour reprendre les faits immédiats.
La Convention de Montréal reprend le contrat de transport: passagers, marchandises, obligation de
célérité visant à sanctionner les dommages occasionnés par un retard dû à une compagnie aérienne.
La convention de Montréal prévoit une responsabilité objective en cas de retard excessif des aéronefs
à 4150 DTS sauf diligence raisonnable.
De plus la Convention de Montréal envisage l’obligation de sécurité pour tout ce qui est détérioration
ou destruction des bagages. C’est une responsabilité objective avec une limite de 1000DTS.
La Convention de Montréal instaure la 5ème juridiction. C’est une clause américaine, c’est le droit
pour le passager de choisir le juge de son domicile comme étant compétent pour connaître du litige.
Un passager américain, où qu’il voyage, quelle que soit la compagnie sur laquelle il voyage, peut
saisir un juge américain en cas de litige.
Les 4 premières juridictions sont le juge du départ, le juge de l’arrivée, le juge du lieu de l’accident et
le juge du pavillon. La 5ème juridiction est le juge de la nationalité du passager. Mais on sait par
expérience que en cas de crash d’un aéronef, la question du juge compétent est toujours une question
extrêmement délicate.

Dr Abdou Khadre DIOP 30

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Séquence 1 : Chapitre 1. Les conventions aériennes internationales.

La Convention est entrée en vigueur le 4 novembre 2003. L’Union européenne a adopté un règlement
le 13 mai 2002, ce règlement applique la Convention de Montréal dans son intégralité à toute liaison
aérienne à l’intérieur de l’Union européenne, donc le règlement de 97 disparaît, et le règlement 2003
reprend toutes les règles de la convention de Montréal qui s’appliquent à toutes les liaisons aériennes
en Europe.
En cas de crash, la question du juge est une question délicate. De plus, il est parfois le juge de la
société fabricante de l’aéronef.
Il fallait une trentaine de signatures pour que la Convention soit ratifiée, il y en a eu une soixantaine.
Les Etats-Unis ont ratifié, l’Union européenne ainsi que ses États membres. Cette Convention va-t-
elle vers un universalisme?
Certes beaucoup de grands pays ont ratifié, mais il y a toujours des diversions entre les pays pauvres
et les pays riches. Il n’y a peut-être pas de plus grands risques, mais la sécurité est moins respectée
dans les pays pauvres. En général, sur des vols sud/sud, ce n’est pas toujours Montréal, mais sur les
vols nord/nord c’est souvent ou toujours Montréal.

Dr Abdou Khadre DIOP 31