Chapitre 3 Système

SCR
3.1 Généralité sur SCR
3.1.1. Introduction

Le système SCR assure une production d’énergie alternative à partir de moteurs diesel.
Cette énergie est redressée dans un circuit de redressement, elle est ensuite contrôlée et
régulée.
Le système fournit ainsi une tension DC variable selon les charges qui lui sont couplées :
treuil (drawwork), table de rotation (rotary table) et pompe à boue (mud pump).
Le système comprend :
- L’unité moteur alternateur.
- L’unité SCR pour la conversion AC-DC.
- L’unité transformation pour l’alimentation AC des auxiliaires (moteur de refroidissement,
Eclairage….).
- Le circuit nécessaire au freinage dynamique de treuil.
- La console du foreur.

Schémas existants

Les appareils de forage DC/DC apparus vers les années 1950 ont utilisé le système de
boucle de régulation Ward-Léonard. Des génératrices à courant continu entraînées par moteur
diesel alimentent en boucle les moteurs a courant continu, du treuil et des pompes. Ce système
conventionnel à l'époque présentait les inconvénients de grande rigidité d'utilisation et de la
nécessité d'utiliser un moteur diesel par génératrice. Par contre, cette transmission est peu
complexe, assez simple d'utilisation et bon marché.
L'avènement des thyristors (SCR ou silicon controlled rectifier) a permis le
développement du système AC/DC où la production d'énergie électrique se fait par
l'intermédiaire d'alternateur triphasé. Les moteurs à courant continu sont alors alimentés par le
courant redressé par le SCR.

52
Chapitre 3 Système
SCR

G G G G
tri~ tri~ tri~ tri~
600 V~
Barre triphasée
600 V~ SCR
380 V~
Commutateurs d'affectation

tri M
M M M M M M M M
~
~ ~ ~ ~ ~ ~ ~

Treuil Pompe boue 1 Pompe boue 2 Table de rotation

fig.3.1 - L’appareil de forage alimenté par SCR.

3.2 Partie mécanique (moteur cat3512a) :

Les moteurs diesel CATERPILLAR (la figure 3.2), série CAT3512 A,

service : 106710 heur, (les heurs de service des moteurs de rig 21, enlevé le 4 mai 2006)
Fuel pressure : 80 psi,
ExhaustX100 : R 2.9°C, L 2.7°C,
Engine oil pressure : 72 psi,
Jack water temperature : 80°C,
Oil filter differential pressure : 5psid.

53
Chapitre 3 Système
SCR

fig 3.2 – groupe électrogène Caterpillar.

3.2.1 Caractéristiques détaillées :

Alésage 6.7’’

Course 7.5’’
Angle les rangées 60°

Nombre de cylindres 12

Cylindre unitaire 264 [Link] (4,3 l)

Cylindre totale 3168 [Link] (51,6 l)

Taux de compression 13/1

Sens de rotation vu depuis le volant Sens anti – horaire
Ordre d’allumage 1-12-9-4-5-8-11-2-3-10-7-6
Type d’injection Injection directe
Type d’injecteur Inject-Pompe à 9 trous
Régime de ralenti 900 tr/mn

54
Chapitre 3 Système
SCR
Régime normal de plein charge 1200 tr/mn

Puissance mécanique 1210 HP

Fuel timing Suivant type moteur
Full fuel setting Suivant type moteur

Jeu de soupape :
Adm 0.015’’
echapp 0.030’’

Pompe à huile 340 l/mn

Pompe à gasoil 21 l/mn

Pompe à eau 1520 l/mn

Tableau 3.1 – caractéristique du moteur CAT3512 A.

3.2.2 Principe de fonctionnement :

Le moteur cat3512 en vé est un moteur diesel à 4 temps suralimenté par 2 turbo-

compresseurs qui tournent à une vitesse de 45000 à 60000 tr/mn. Le cycle à 4 temps de ce
moteur est le même que tous les moteurs diesel. Donc, il nécessite 2 tours du vilebrequin ; soit
720° de rotation du vilebrequin pour effectuer un cycle complet.
Un cycle complet vaut 5 phases successives qui sont :
- 1ère phase : est celle d’admission qui fait introduire de l’air frais dans le cylindre par
l’intermédiaire des soupapes d’admission ouvertes.
- 2ème phase : fait comprimer l’air à une pression de 500 N (30 à 40 bars) se trouvant
emprisonné dans le cylindre par l’intermédiaire de la montée du piston. Cette
compression brutale engendre une température de l’air de 500°C.
- 3ème phase : fait injecter du gasoil sous forme de brouillard dès que le piston est au
voisinage du PMH. Au contact de l’air surchauffé, le gasoil s’enflamme
spontanément.
- 4ème phase : entre en action et provoque une augmentation de volume des gaz qui
chasse violemment le piston vers le PMB. Le volant reçoit de l’énergie durant cette
phase pour franchir et vaincre les temps résistants.

55
Chapitre 3 Système
SCR
- 5ème phase : est celle d’échappement qui fait chasser les gaz brûlés vers atmosphère par
l’intermédiaire des soupapes d’échappement ouvertes.
Remarque : Le dosage en air frais doit être maximum pour obtenir une bonne combustion du
mélange air + gasoil. La pression d’injection est de l’ordre de 2800 à 3400 psi. Le nez de
l’injecteur possède 9 orifices de pulvérisation. La surface de piston a une forme cardioïde
(forme chapeau mexicain). Cette forme permet à l’air de tourbillonner ce qui assure un
mélange homogène air+gasoil.
Au moment de la combustion la pression des gaz atteint 50 à 100 bars ; la température
des gaz de combustion atteint 1800 à 2000°C. Donc, l’efficacité du système de
refroidissement doit être indemne de toutes anomalies.

3.2.3 Différents circuits d’écoulement :

a) circuit d’air, échappement :
L’air aspiré par les 2 trubo-chargeurs passe d’abord à travers les filtres à air et sur la
turbine d’admission de chaque trubo-chargeur ; l’air est ensuite refoulé vers le refroidisseur
d’air à une température de 200°F environ et avec une pression plus importante. L’air traverse
le refroidisseur et entre dans la chambre centrale du V de moteur. Cette action fera abaisser la
température d’air à 100°F environ.
L’air frais se trouvant dans la chambre centrale passe dans les coudes en aluminium
communiquant avec les orifices d’admission.
Dés que les soupapes d’admission s’ouvrent, l’air entre en quantité suffisante dans la
chambre de combustion.
Quand l’injection du fuel aura lieu dans la chambre de combustion, le mélangeur air +
fuel s’enflamme spontanément au contact de l’air surchauffé.
Les gaz brûlés sortent par l’intermédiaire des soupapes d’échappement ouvertes, puis par
les collecteurs d’échappement. Ces gaz se détendent sur la turbine des turbo-chargeurs et
enfin s’échappent dans l’atmosphère par l’intermédiaire du silencieux d’échappement.

56
Chapitre 3 Système
SCR

1/. Collecteur d’échappement

2/. Réfrigérant d’air de
suralimentation
3/. Unité cylindre
4/. Aspiration d’air
compresseur
5/. Rouet de compresseur
6/. Rouet de turbine
7/. Sortie des gas turbine.

fig 3.3 – circuit d’air et d’échappement et sur alimentation

b) Circuit de gas-oil :
Ce circuit comprend :
 un réservoir ou une citerne de fuel
 une pompe d’alimentation (transfert)
 une pompe de gavage (amorçage)
 des filtres à gas-oil
 deux tubulures d’alimentation des injecteurs
 deux tubulures de retour de gas-oil
 des injecteur pompes
 un circuit d’alimentation basse pression
 un circuit d’alimentation haute pression
 un circuit de purge d’air

57
 Chapitre 3 Système
SCR
 une soupape de maintient de pression de gas-oil

1 2 3 4

1/. Filtres principaux

2/. Pompe d’injection
3/. Clapet de balayage
5
4/. Tuyau d’injection
5/. Injecteur 6
6/. Ligne de retour
8/. Pompe alimentaire 9
9/. Pompe d’amorçage
10/. Pré filtre
11/. Réservoir journalier

8 10 11

fig 3.4 – circuit d’alimentation

Circulation de gas-oil dans le moteur :

La pompe à gas-oil de transfert aspire du gas-oil de la citerne en passant par un filtre
primaire. Puis ce gas-oil est refoulé directement vers les filtres principaux et vers les 2
tubulaires d’alimentation.
Chaque tubulaire a deux [Link] gas-oil circulant à travers le passage supérieur est
celui d’admission qui alimente chaque injecteur-pompes par une conduite et par la chambre
annulaire pratiquée dans la culasse.
La chambre annulaire pratiquée dans la culasse communique avec l’orifice d’admission de
l’injecteur pompe.
Le mouvement de va et vient de l’injecteur- pompe aspire et force le gas-oil jusqu’à la
pression d’injection. Quand l’injection du gas-oil est terminée, le restant du gas-oil dans

58
Chapitre 3 Système
SCR
l’injecteur refroidis des pièces internes de l’injecteur .puis retourne par la conduite d retour,
par la conduite de retour inférieur se trouvant juste au dessous de la tubulaire d’alimentation.
Le gas-oil acheminant le retour depuis les injecteurs traverse une soupape régulatrice de
pression qui est montée sur le bout avant de la tubulaire de retour droite. Cette soupape
régulatrice maintient une pression entre 60 et 65 PSI. Puis le gas-oil sort et retourne vers la
citerne en passant par un refroidisseur a air.
Un petit orifice relie l’entrée et la sortie du gas-oil pour créer un siphon au moment du
changement des filtres, cela a pour conséquence de réduire le besoin de purge après le
remplacement des éléments filtrants.

c) Circuit de refroidissement à eau :

Ce circuit comprend :
 un bloc-moteur
 douze culasse, une pour chaque cylindre
 une pompe à eau
 un refroidisseur d’huile
 un refroidisseur d’air
 une tubulure de retour d’eau
 un boîtier des thermostats
 une conduite de by-passe
 des conduites d’eau
 un radiateur

La pompe à eau aspire de l’eau du radiateur à travers la conduite reliant le radiateur allant
jusqu’au centre de la pompe à eau.
La pompe à eau fournit un débit de 1520 l/mn sous une pression de 37 psi environ. Le
débit d’eau de refroidissement est divisé à la sortie de la pompe en deux parties différentes.
Une partie du débit de 570 l/mn est envoyée vers le refroidisseur d’air et l’autre partie de
950 l/mn est envoyée vers le refroidissement d’huile. L’eau travers le refroidisseur d’huile et
sort à travers un coude qui est relié à l’arrière du bloc-moteur tout près du V du moteur. L’eau
sortant du coude entre dans la tubulure principale de distribution du côté du cylindre arrière
droit. L’eau traversant le refroidisseur d’air s’écoule du côté arrière de la tubulure principale
de distribution. Ces deux liquides se mélangent et vont ensemble à travers la tubulure
principale de distribution pour alimenter les chambres des chemises.

59
 Chapitre 3 Système
SCR
L’eau entre par le bas, et circule autour des chemises du bas vers le haut. Dans le haut des
chemises, là où la température est la plus élevée, ces chambres d’eau dans cette zône sont plus
étroite. Cela a pour conséquence d’avoir une vitesse d’écoulement d’eau plus importante.
L’eau du haut des chemises entre dans les culasses, circule d’abord autour des endroits
les plus chauds, puis s’écoule par ces tuyaux coudés dans la tubulure de retour.
L’eau se dirige enfin vers le boîtier des thermostats.

Vannes Sortie eau

Turbocompresseurs ruetaidar srev ruetaidaR
Refroidisseur d’air thermostatiques

eitroS ruegnahcÉ engiL eértnE noitaripsA

srev
ruegnahcé ed engiL
gnahcé eliuh’ d à epmop
ria .fer eliuh’ d ssap-yB
eliuh’ d uae

Radiateur
.tnemessidiorfer5.3
ed gif
tiucric –

Circuit de refroidissement :

60
Chapitre 3 Système
SCR
ce circuit comprend :
 un carter d’huile
 une pompe à l’huile et son clapet de décharge

d) Circulation d’huile dans le moteur CAT 3512 :

La pompe à huile aspire de l’huile du carter à travers une crépine et à travers le coude. La
crépine est équipée d’un tamis pour filtrer l’aspiration d’huile du carter. La pompe à huile
refoule de l’huile vers le refroidisseur d’huile, cette huile entre et sorte vers les filtres à huile.
L’huile refroidie et filtrée est envoyée vers le coude. Cette huile entre dans la tubulure. La
tubulure assure la lubrification des tourillons et des bagues de l’arbre à cames gauche et
droite.
L’huile circulant autour des tourillons des arbres à cames monte et passe à travers des
tétons creux vers les culasses pour lubrifier la rampe culbutrice et les trois culbuteurs. L’huile
s’écoulant par les trois extrémités des trois culbuteurs lubrifie les ressorts des soupape et les
ressorts des injecteurs.
Les tubulures principales qui sont situées dans le V du moteur assurent la lubrification
des coussinets et des tourillons du vilebrequin par l’intermédiaire des perçages verticaux de
chaque palier.
Les manetons et les coussinets de bielles sont lubrifies à partir des perçage oblique
pratiqués sur chaque tourillon du vilebrequin. La soupape de séquences est alimentée à partir
de la tubulure principale pour lubrifier par jet les pistons.
La soupape de séquences est montée à l’arrière du moteur et la soupape de séquences est
montée à l’avant du moteur.
Les deux tubulures assurent la lubrification des pistons par jet d’huile. Chaque buse
d’huile a deux perçages. Quand l’huile arrive sous pression dans les buses, un jet d’huile est
envoyé et dirigé pour lubrifier les segments et l’autre jet est dirigé pour lubrifier le fond du
piston, son axe et son palier.
Les soupes de séquences s’ouvrent à une pression égale ou supérieur à 20 PSI. Si une
pression d’huile descend en dessous de 20 PSI, les soupapes de séquence coupe la
lubrification des pistons ;ce but est d’assurer constamment une pression d’huile suffisante
pour la lubrification des paliers du vilebrequin.

61
 Chapitre 3 Système
SCR

1/ Conduit vers culbuteriez

2/.Conduit vers pignons de
commande auxiliaires côté volant
3/. Conduit vers paliers de
pignons côté volant
1 2 3 4 5
4/.Conduit vers le régulateur et
la pompe d’injection
5/.Rampe de graissage
culbuteriez 6
6/.Prise de pression d’huile
7
7/.Palier d’arbre à cames
8
8/.Gicleur sous piston
9/.Conduit vers carter de 9
distribution
10/.Conduit vers graissage 11 10
pignons intermédiaires 12
11/.Collecteur principal 13 14
12/.Palier de vilebrequin 15
13/.Conduit vers turbo-
compresseur 17 16
14/.Arrivée principale vers
collecteur 18

15/.Clapet de colmatage filtres

16/. Clapet de colmatage 19
réfrigérant d ’huile
17/. Turbo-compresseur 20 21 22
19/.Retour d’huile turbo-
compresseur
20/.Filtres à huile
21/.Carter d’huile
22/.Pompe à huile et clapet de
régulation de pression

fig 3.6 – circuit de lubrification.

3.4 Partie électrique :

62
Chapitre 3 Système
SCR
3.4.1 Unité alternateur :
Les unités d’alternateurs sont destinées à contrôler les groupes électrogènes afin de
développer une puissance d’alimentation en AC constante. Les sorties d’alternateur sont
connectées à un jeu de barres AC commun.
Chaque unité d’alternateur dispose d’un gouverneur électronique pour le diesel, un
régulateur de tension et un disjoncteur. Ce dernier est verrouillé avec un circuit de protection
qui le déclenche automatiquement en cas de défaut tel que : surintensité, surtension, sous ou
sur fréquence et retour de puissance.
En plus, un panel de synchronisation permet d’assortir les tension et fréquences
d’alternateur et celles du jeu de barres AC.

Spécification électrique :

Alimentation triphasée AC :
 Tension : 600 Volts AC.
 Fréquence : 60 Hz.

Disjoncteur d’alternateur :
Le disjoncteur est réglé à l’avance pour se déclencher sous les conditions suivantes.
L’intensité préconisée pour le déclenchement du disjoncteur dépend de la puissance réactive
induite par l’alternateur.
 Surintensité.
 Surtension : approximativement égale à 1.3 fois la valeur de la tension normale du jeu
de barres. 100 mSec de délais de temps de déclenchement.
 Sur fréquence : 64 Hz.
 Sous fréquence : 56 Hz.
 Retour de puissance : -7 %.

Gouverneur de diesel :
 Régulateur : 0.5 Hz pour un état régulier ou stable.
 Temps de réponse : 1 Sec.
 Déséquilibre de charge : ±5 % de la charge de régime, ± 10 % de l’état de « sans
charge » vers « l’état de charge », si l’un des diesels est froid.

63
Chapitre 3 Système
SCR
Régulateur de tension d’alternateur :
 Régulation : ±3 % Maximum.
 Temps de réponse : 1 Sec.
 Déséquilibre de la charge : ± 10 % de « l’état de sans charge » vers « l’état de charge »
(puissance réactive).

Plateau de
diodes tournantes
Ventilateur

Accouplement

Rotor de puissance
(roue polaire)
Rotor d’excitatrice
Stator de puissance
Stator d’excitatrice

fig 3.7 – composante interne d’alternateur SR4

64
Chapitre 3 Système
SCR
Mise sous charge de l’alternateur :

100

KVA 80
e en
triphasé
60
le
nomina
ce
puissan
de la Zone
e en % 40 d’utilisation
triphasé
Charge

20

0 20 40 60 80
Charge monophasée en % de la puissance
nominale triphasée en KVA
fig 3.8 - Mise sous charge de l’alternateur

3.4.2 Description :
Le système SCR permet d’obtenir une conversion de la tension alternative en une tension
continue variable. Le système permet d’ajuster la puissance AC produite par les alternateurs
(KATO) et délivrer une puissance DC continue pour les moteurs de traction.
Le système est compose par les unités suivantes :
 compartiments d’unités alternateurs destinés pour le contrôle de ces derniers.
 Compartiments d’unités SCR destinés pour redresser la tension AC en tension DC,
besoins pour les moteurs de traction.
 Compartiments d’unités de transformateurs « XFMR feeder »(si disponible) .
 Compartiments de l’unité « field supply unit » destinée pour assurer l’excitation des
moteurs électriques (si disponible).

65
Chapitre 3 Système
SCR
 Console de forage pour le contrôle de toutes les fonctions de forage à partir du
plancher.
 Console de pompe à boue destinée pour le contrôle et la commande locale des
pompes, durant la période de maintenance.
 Armoire M.C.C (armoire de distribution AC) destinée pour la commande des
moteurs AC et auxiliaires.

Spécifications :
Spécifications électriques :
Entrée alternative (AC) :
 Tension AC d’entrée : 600 volts, 60 Hz, triphasé.
 Puissance disponible : dépend de la puissance installée (groupes de force).
 Régulateur pour le diesel :
1. sensibilité de fréquence : 0.5 Hz, état régulier.
2. temps de réponse : 1 seconde.
3. déséquilibre de la charge : ±5 % de la charge de fonctionnement.
 Régulateur de tension de l’alternateur :
1. régulation : ±3 %.
2. temps de réponse : 1 seconde.
3. déséquilibre de la charge : ± 10 % de la charge (puissance réactive).

Sortie continue (DC) :

 tension de sortie : (0 – 750) volts DC / de 0 jusqu’au maximum d’intensité.
 Intensité de fonctionnement : régime continu.

Le courant de sortie du pont SCR varie de (0 – 1800) Amps DC, mais reste dépendant du
modèle d’unité utilisée.

Spécification mécanique :
Plage de température de fonctionnement : (-22°F – 140°F) = (-30°C – 60°C).

66
Chapitre 3 Système
SCR
Description fonctionnelle : Voir la figure 3.9 pour le diagramme unifilaire.
Remarquez que la puissance délivrée par les groupes électrogènes est collectée sur le jeu
de barres commun AC. La rectification de la tension AC en tension DC variable s’effectue au
niveau des ponts des SCR la tension du pont est appliquée directement aux moteurs de
traction via les contacteurs de puissance. Le logique du contacteur est ajustée au niveau de la
console de commande.
Note : le circuit breaker ou disjoncteur isole le groupe électrogène et l’unité de SCR du jeu de
barres commun AC.
Procédure opérationnelle :
a) Démarrage du diesel :
1. mettre le bouton de contrôle du diesel sur la position « Idle »
2. démarrer le diesel et laisser le fonctionner jusqu’à son échauffement.
3. remettre le bouton de contrôle du diesel sur la position « Run »
b) Mise du premier alternateur en ligne :
1. faites tourner le bouton « Synch switch » correspondant à l’alternateur désirer à mettre en
ligne. Le bouton « Push To Close » devra s’allumer au niveau du panel de l’alternateur.
2. ajuster la vitesse à 60 Hz.
3. ajuster la tension à 600 volts.
4. charger le ressort du disjoncteur.
5. fermer le disjoncteur en poussant le bouton « Push To Close ».
6. faites tourner le bouton du synchroniseur « Synch Switch » sur la position « OFF ».

Synchronisation des alternateurs :

1) Désir d’amener un autre alternateur en ligne :

1- faites tourner le bouton « Synch Switch » sur le numéro de l’alternateur désiré à
mettre en ligne.
2- Ajuster la tension à 600 volts.
3- Ajuster la vitesse de rotation jusqu’à ce que le synchroniseur – mètre commence à
bouger doucement dans le sens des aiguilles d’une montre et que la lueur des lampes
de synchronisation commence à faiblir tout doucement.
4- Charger le ressort de disjoncteur en manipulant plusieurs fois sur la poignée de celui-
ci.

67
Chapitre 3 Système
SCR
5- Fermer le disjoncteur quand la lueur de synchronisation commence à disparaître et
que le bouton « Push To Close » s’allume.
6- Ajuster la tension de telle façon que les alternateurs en ligne affiche une même valeur
de puissance réactive.
7- Fait tourner le bouton « Synch Switch » dans la position « OFF ».

Comment retirer un alternateur de la ligne et arrêter le diesel :

1. ouvrir le disjoncteur, en mettant sa poignée sur la position « OFF ».

2. mettre le bouton de contrôle « Engine Control Switch » dans la position ralenti
« Idle ».
3. si le bouton de gouverneur dispose d’une position « OFF », mettez le sur celle-ci,
mais attendre que le diesel se refroidisse.
4. si le système est pourvu d’un bouton poussoir pour le gouverneur de contrôle, l’arrêt
de diesel peut être effectué à partir de ce dernier.

Arrêt du SCR :

1. S’assure qu’au niveau de la console de forage, si l’assignement pour le SCR concerné est
sur la position « OFF »
2. ouvrir les disjoncteurs du SCR, en manipulant la poignée de celui-ci une seule fois.

Boutons d’auxiliaires :

1. fermer le disjoncteur d’alimentation en AC pour les transformateurs de distribution et

l’armoire de contrôle des moteurs AC (M.C.C).
2. fermer le disjoncteur correspondant à chaque soufflante et auxiliaires. Mettre le
bouton « HOA » sur la position « Auto ».
3. si les moteurs DC sont à d’excitation « Shunt », les commuter à leur excitation
appropriée. Le courant d’excitation pour chaque moteur devra être approximativement
de 50 Amps.

68

fig 3.9 – schéma unifilaire de système SCR

Chapitre 3 Système
SCR

3.4.3 Unité SCR :

69
Chapitre 3 Système
SCR
Théorie de fonctionnement : Les circuits de l’unité peuvent être groupés comme suit :
a) pont du SCR
b) circuit d’absorption de surtension (surge suppression circuit).
c) Circuit de détection de défaut de terre (ground detection circuit).
d) Le circuit logique de contrôle du contacteur (contactor control logic).
e) Module DC.
f) Circuit de contrôle de glissement des moteurs de traction (sprocket slip
circuit). Ce circuit est destiné pour les moteurs des pompes à boue.

Pont du S.C.R :

L’alimentation triphasée fournie à partir du jeu de barres est appliquée sur le pont du
SCR à travers le disjoncteur. Chaque phase est connectée entre deux thyristors. Un des deux
reçoit une portion d’énergie positive AC vers de la barre DC+ et l’autre thyristor reçoit une
portion d’énergie négative AC vers de la barre DC-.
Les barres DC+ et DC- sont connectées aux moteurs de traction via des contacteurs
d’assignement. Les SCR (thyristors) s’ouvrent et se ferment afin d’avoir la possibilité de faire
varier a valeur de la tension DC et ceci à l’aide des impulsions d’allumage qui sont
appliquées aux bornes de la gâchette et de la cathode des thyristor. Les impulsions allumage
sont générées à l’intérieur du module de contrôle DC.

Disjoncteur :

Le disjoncteur est équipé d’un jeu de contacts auxiliaires. Le contact normalement ouvert
est verrouillé avec la lampe du « SCR on ». l’autre contact normalement ouvert est une pièce
du circuit logique du contacteur d’assignement.
Le disjoncteur est aussi équipé d’une bobine de déclenchement à minimum de tension.
Le disjoncteur se déclenche automatiquement si la tension d’alimentation 28 VDC de la
bobine est interrompue. La borne positive de la bobine est connectée en permanence à une
tension d’alimentation de +14 Volts DC. La borne négative de celle-ci est connectée à -14
Volts DC à travers différents contacts normalement fermés correspondants au signal des
condition suivantes :
 Surchauffe du SCR : Il y’a deux sondes de température. La sonde ’a deux sondes de
température. La sonde (T1) est montée sur la barre DC+ tandis que la sonde (T2) est

70
Chapitre 3 Système
SCR
montée sur la barre DC-. Le contacte de la sonde est désigné pour s’ouvrir quand la
température de la jonction du SCR dépasse 220°F (104°C).
 Fusible de SCR : la protection du SCR par les fusibles consiste en deux unités de 600
Amps, montée en parallèle. Le circuit de déclenchement est câblé à travers des
microcontacts de déclenchement de fusibles et pour tous les SCR (fusible avec
indicateur).
 Arrêt d’urgence : le circuit de la bobine à minimum de tension est aussi verrouillé
avec le bouton d’urgence normalement fermé, disponible sur la console de forage.

Courant de la contre – réaction :

Les trois transformateurs de courant (CT1, CT2 et CT3) sont utilisés dans le sens du
courant traversant le pont du SCR sur le circuit imprimé (PC1), les signaux des
transformateurs sont redressés et résultent sur les sorties DC et qui sont divisées à travers le
circuit de résistances. Un signal est utilisé pour l’ampèremètre DC. L’autre signal est appliqué
au niveau du module de contrôle DC, ainsi que sur le « SCR Amps » est de 2.66 Volts par
1000 Amps à la sortie du pont du SCR.

Filtre (circuit RLC) :

Un noyau en ferrite est utilisé le long du SCR avec un circuit RC, connecté à travers
celui-ci formant ainsi un filtre RLC. Ce filtre est désigné afin de réduire le régime de
variation de la tension (dV/dt) à travers le SCR. Les réacteurs de ligne quand à eux, réduisent
le régime de variation du courant (dI/dt).
Une variation excessive (dV/dt) ou (dI/dt) peut causer des ratés de fonctionnement et la
mise hors service du SCR ou thyristor.

Impulsion d’allumage :
Le transformateur d’impulsions est utilisé pour inverser l’impulsion du SCR fournie par
le module de contrôle DC. L’impulsion du courant augmente que 20n secondes jusqu’à
approximativement 1 Ampère (cas d’allumage forcé). Si l’impulsion du courant descend à 0.5
Ampère « Back porch » forçant ainsi le SCR à fonctionner suivant le processus de
régénération.

Tension de contre – réaction :

71
Chapitre 3 Système
SCR
Les signaux des barres sont chutés (1 :15) à travers un jeu du résistances de 3.9 KOhms
utilisées pour l’alimentation du voltmètre du SCR, les autres sont des signaux différentiels
Vbr (+) et Vbr (-) utilisés pour le circuit de régulation de ce module.

Alimentation du régulateur de puissance :

Le transformateur (T5) fournit une tension de 46 Volts AC au circuit imprimé (PC1), où
elle est redressée à 60 Volts DC, alimentant ainsi les contacteurs de puissance. Il alimente
aussi la lampe du panel « SCR on ».
La connections « étoile » du transformateur (T4) permet de fournir six tensions de
phases de 12 Volts vers module (Vca, Vcb, Vab, Vbc et Vac pins (103 jusqu’à 108)). Ces
signaux sont utilisés afin de synchroniser les impulsions d’allumage pour les six thyristors et
dérivent une tension d’alimentation de ±14 Volts.

Circuit d’absorption de surtension :

C’est un circuit RC par lesquelles transitent des pointes transitoires sur le jeu de barres
AC. La perte d’un circuit ne met pas hors service le système mais augmente la probabilité de
dommages sur les cellules du SCR (thyristors).
La ligne est munie de fusible et est redressée à travers le pont du SCR, la sortie DC du
pont charge le banc des capacités à 1000 Volts DC. La résistance de 25 Ohms et 225 W limite
le courant de charge à 35 Amps et autour de 30 mSec. Après la mise de l’alimentation en
énergie, le relais (K1) ouvre le circuit de résistance. Ceci prendra 30 mSec pour le contact
(K1) se ferme.
Une charge excessive causée par des pointes se décharge à travers le banc de résistance.
Quand l’alimentation en énergie est interrompue, les capacités elles aussi se déchargent sur le
banc de résistance.

Module de contrôle DC :
Le module DC contient les circuits électroniques nécessaires pour l’unité SCR, ils
peuvent être groupés en trois ensembles :
1. régulateur DC.
2. Circuit d’allumage du SCR.
3. freinage par régénération du treuil de forage.

Circuit du dispositif de glissement (sprocket slip circuit) :

72
Chapitre 3 Système
SCR
Ce circuit assure la protection contre la survitesse pour deux moteurs à excitation
« Série », entraînés parallèlement à partir d’un seul pont de SCR. Cet arrangement est
normalement utilisé pour les pompes à boue.

3.4.4 Armoire de distribution AC (M.C.C) :

L’armoire de distribution AC est une partie du système SCR. Elle reçoit une tension de
480 Volts et fournit un contrôle centralisé des fonctions auxiliaires à partir de la salle SCR.

Description :
Les starters magnétiques (contacteurs) sont utilisés pour l’alimentation des auxiliaires AC
tels que : soufflantes de moteurs DC, agitateur, pompe de suralimentation etc…. chaque unité
de starter dispose d’un bouton (H.O.A.) « Hand – Off – Auto » ou d’un bouton poussoir «
démarrage – arrêt ». La protection contre la sur charge est assurée par un relais thermique de
sur charge et également par un disjoncteur pour la protection contre les courts circuits.

Spécifications électriques :
Ligne d’entrée : 480 Volts AC, 60Hz, triphasés.
La taille du starter (contacteur), du disjoncteur et des éléments de bilame est basée sur la
puissance du moteur électrique correspondant.

Instructions de fonctionnement :
a) Au démarrage :
1. mettre tous les boutons de contrôle de l’armoire sur la position « Off » (Précaution de
sécurité).
2. s’assurer que toutes les portières d’accès aux unités de starters magnétiques sont
fermées.
3. au niveau de la section « Transformateurs d’alimentation », fermer le disjoncteur
approprié afin d’alimentation l’armoire MCC.

b) Fonctionnement normal :
1. tout d’abord, fermer le disjoncteur correspondant en ajustant la poignée de
disconnections sur la position « ON ».

73
Chapitre 3 Système
SCR
2. ajuster le bouton « HOA » sur la position « Auto » afin d’opérer à partir de la console.
Pour opérer le dispositif localement, en cas de mal fonctionnement ou bien durant le
test, mettre le bouton « HOA » sur la position « Hand ».

c) Opération de remise :
Quand le dispositif est privé d’alimentation en puissance à partir de l’armoire MCC,
mettre le bouton « HOA » dans la position « Off » ou pousser celui-ci, si disponible.
1. le disjoncteur permet d’assurer une protection contre les courts circuits. Pour remettre
l’opération de remise, fermer celui-ci en mettant la poignée de dis connections sur la
position « ON ».
2. le relais thermique assure quand à lui une protection contre la sur charge. Le relais ne
peut être remis à sa position initiale (avant son déclenchement) que si le bilame le
permet (chute de sa température).

3.4.5 Post de forage :

Le poste de commande principal de forage est le pupitre de forage, généralement installé

sur le treuil ou à proximité.

Le sélecteur d’affectations permet au chef de poste d’affecter chacun des ponts à

thyristors disponibles pour le forage à n’importe lequel des programmes comme indiqué sur le
commutateur de la console (un commutateur typique avec 4 SCR et 8 programmes est illustré
la figure 3.10).

Pour plus de commodité, la position des programmes sont représentées comme les heures
d’une horloge, la position verticale correspondant à 12h, les autres positions sont
respectivement à la suite.

74
Chapitre 3 Système
SCR

ARRET
MANOEUVRE OFF FORAGE

1 2 3 4 1 2 3 4

MP1 DWA DWB RT DWS MP1 MP2 RT

1 2 3 4 1 2 3 4

DWB MP1 RT DWA MP1 RT DWS MP2

1 2 3 4 1 2 3 4

DWB DWA RT MP2 MP1 DWA RT MP2

1 2 3 4 1 2 3 4

DWB DWA MP2 RT MP1 RT MP2 DWA

fig 3.10 – Console de forage
Dans chaque
position (sauf pour arrêt, où les thyristors ne sont pas affectés), les chiffres dans les carrés se
réfèrent au n° du pont à thyristors de 1à 4 et le moteur entraîné par ce pont dans le dit
programme est indiqué par ses initiales dans le carré. Par exemple, en position 11h le pont 1
est affecté à l’entraînement de la pompe à boue 1 (MP1), pont 2 au DWA, pont 3 au DWB et
pont 4 à la table de rotation (RT). Ces affectations sont réalisées simultanément quand le
commutateur principal est dans la position 11h et tous les moteurs peuvent être commandés
en même temps et indépendamment.

Si le pont 1 était en panne et s’était mis hors circuit, la pompe à boue 1 ne pourrait plus
être entraînée en position 11h, mais les autres 3 ponts pourraient remplir leurs fonctions
respectives. Dans ce cas s’il était essentiel de faire fonctionner la pompe à boue 1, le chef de
poste modifierait alors l’affectation, en commutant sur la position 10h par exemple, pour
commander la pompe à boue 1 par le pont 2. Dans ce cas, le pont 1 serait affecté au treuil B
qui ne pourrait donc pas fonctionner.

Les positions 1 à 4 servent aux opérations de forage tandis que 8 à 11 servent lors de la
manœuvre, bien que le foreur puisse à n’importe quel moment choisir ce dont il a besoin. Les
positions 1 et 2 utilisent au maximum les ponts disponibles en reliant en série les deux

75
Chapitre 3 Système
SCR
moteurs du treuil (DWS), ce qui donne une puissance de levage maximum, mais à demi-
vitesse. Les positions 3 et 4 donnent une demi-puissance de levage mais à pleine vitesse.

Pendant le forage, le besoin de levage à pleine charge et à vitesse maximum étant très limité.

Attention
Seul le moteur de treuil (DWA) peut fonctionner en marche arrière et pourvue d’un
freinage dynamique- si installé.

: Console de forage (Voir la figure 3.11) 3.4.6

: Fonctionnement

La console de forage fait partie du système de puissance thyristor. Ce chapitre décrit le

.fonctionnement de la console

: Description

La console de forage est la fonction principale des fonctions CC de l’équipement. La

console est installée sur le plancher de forage près des treuils. Elle est équipée d’un
interrupteur d’affectation pour l’alimentation de diverses fonctions pour la manœuvre et le
forage. En plus la console est pourvue d’un interrupteur de verrouillage et d’un accélérateur
.pour chaque fonction

Les voyants sur le panneau indiquent si les alternateurs, les thyristors et l’équipement
.auxiliaire CA (tel que les ventilateurs, la lubrification des chaînes etc.…) sont en service

: Caractéristiques électriques
A) entrée:

La console n’a pas besoin d’une alimentation de puissance indépendante, mais elle est
: alimentée par les tensions suivantes depuis le système de puissance à thyristors

- 115V CA depuis la section synch. De l’alternateur.

- +14V CC de chaque unité thyristor.

76
Chapitre 3 Système
SCR
- -14V CC alimentation de puissance du contacteur utilisée pour développer
les signaux de contrôle du contacteur associé à chaque moteur de traction.

:B) Sortie
- la référence de vitesse de 0 à 8V CC donne un signal de retour aux unités
thyristor pour chaque fonction CC.
- Le signal de contrôle du contacteur -14V CC pour chaque moteur de
traction.
- Alimentation de -8,2V CC pour le rhéostat d’accélérateur du DW (treuil).

: Caractéristiques mécaniques
La console : La console est en acier inoxydable, jauge 12, nuance 316. Les sélecteurs de
contrôle et les boutons poussoir sont aussi en acier inoxydable. Les appareils de mesure et les
voyants se trouvent derrière une plaque de verre renforcée. L’équipement est étanche à la
.lance

Dimensions : 12.75x12.75x11 pouce

32x32x28 cm3
.Poids : 30 livres 14 kg
La console et l’accélérateur à pied sont tous deux sous pression. L’opérateur devra fournir
.l’alimentation d’air sec de 5 à 10 bars

: Voyants et commandes

La figure montre les voyants et les commandes de divers type sur une console type. Dans
.le paragraphe suivant sont décrites les caractéristiques particulières aux équipements

Les voyants (4&5) des thyristors et des alternateurs s’allument quand les unités
.respectives sont en service

.L’interrupteur d’affectation # 7 (voir poste de forage)

.L’interrupteur #13 ‘’Fwd-Off-Rev’’ ([Link]-Arrê[Link]ère) a trois positions
Les voyants du ventilateur (6) sont associés avec les dispositifs CA des fonctions CC.
Par exemple le voyant du ventilateur DW (treuil) s’allume, lorsque tous les dispositifs

77
Chapitre 3 Système
SCR
auxiliaires des deux moteurs de treuil, tels que les ventilateurs et la lubrification des
chaînes sont affectés.

L’accélérateur manuel (10) est tourné dans le sens horaire pour augmenter la puissance
du moteur de 0 au max.

L’accélérateur à pied #12 DW (treuil) est enfoncé pour donner de la puissance aux
moteurs de treuils, lorsque l’accélérateur manuel est tourné en position ‘’arrêt’’.

L’ampèremètre #2 de la table de rotation RT indique le courant absorbé par le moteur

de la table de rotation RT.
Le bouton #1 (limitation de couple de la table de rotation RT est tourné dans le sens
horaire pour augmenter la limite de couple du moteur (RT) de 0 à 10.

Le bouton #9 arrêt d’urgence (Emergency Off) pour couper l’alimentation de

puissance de toutes les charges CC en cas d’urgence.

Description :
1- Interrupteur d’assignation
2- Mesure de LIMIT DE PUISSANCE
3- Voyants d’état de GEN
4- Voyants d’état de SCR
5- Voyants d’état de SOUFFLANTE
6-Voyants LIMITE DE PUISSANCE
7-Anpèremètre de RT
8- Interrupteur de ON-OFF
9- ARRÊT- D’URGENCE
10- Interrupteur FWD-OFF-REV
11- Interrupteur LIMIT de TR
12- Volant d’Accélérateur à main
13- Pédale d’Accélérateur

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Chapitre 3 Système
SCR

fig 3.11 – console de forage

Instruction de fonctionnement :

1 . Mettez l’interrupteur sur la position ‘’Off’’ et tournez tous les accélérateurs sur la
position ‘’Off’’ par mesure de sécurité.

2 . S’assurer que l’alimentation de champ est sur ‘’On’’, avant de mettre un moteur
shunt en marche.

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Chapitre 3 Système
SCR

3. Vérifiez les voyants d’états GEN (alternateur) pour s’assurer qu’il y a suffisamment
d’alternateurs en ligne pour garantir la charge requise.

4. Vérifiez les voyants d’états des thyristors pour s’assurer que les unités thyristors
affectées sont en service.

5. S’assurer que les unités thyristors requises sont affectées à ‘’Drilling’’ (forage) sur
la console dans la salle des machines.

6. Mettre l’interrupteur d’affectation sur la position désirée.

7. Mettre le sélecteur approprié sur les positions requises : On-Off ou Fwd-rev.

8. Tourner la commande manuelle respective dans le sens d’une montre. Juste au-delà
de la position ‘’Off’’, le micro-interrupteur se ferme avec un ‘’click ‘’.

9. Le voyant du ventilateur respectif s’allumera.

Attention :
Ne toucher à plus rien, si le voyant ne s’allume pas. Remettez l’accélérateur à zéro
et entreprendre une recherche de panne du système.

10. Accélérer jusqu’à la vitesse requise.

11. Le voyant de limite de puissance s’allumera, si les alternateurs en ligne ne peuvent

pas absorber la charge additionnelle. La limite de puissance peut être augmentée en
mettant plus d’alternateurs en service. Sinon les circuits électroniques des modules CC
distribueront la puissance disponible sur les différentes fonctions.

Le Treuil
1. Pour obtenir la vitesse ‘’Cathead’’ se servir de l’accélérateur manuel.
2. Pour une manœuvre rapide utiliser la pédale.

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Chapitre 3 Système
SCR
Attention :
Le pédale ne marche que lorsque la commande manuelle du treuil n’est pas en
position ‘’Off’’ (arrêt) (micro-interrupteur fermé).

3. Après la manœuvre ralentir le treuil à la vitesse de consigne en relâchant

simplement la pédale.

Attention :

Le frein dynamique du treuil (si présent) est automatiquement enclenché, si la

pédale est relâchée pendant plus de 2 secondes. Le frein ne marchera pas, si le réglage
manuel est trop élevé.

81
Chapitre 3 Système
SCR

3.6 Avantages et inconvénients :

3.6.1 Avantages :

- Centrale de production d’énergie unique avec groupes diesel – alternateurs, identique,

compacts. Compte tenu de l’utilisation rationnelle des groupes ; possibilité de réduire
considérablement la puissance installée.

- Très grande simplicité de l’exploitation de la centrale en raison de la commande à

distance des moteurs diesel, de l’automaticité des manœuvres de synchronisation, couplage et
répartition des charges.

- Remplacement des génératrices à courant continue par des alternateurs plus simples, plus
à entretenir et moins chers, à puissance égale.

- Très grande simplicité de mise en et hors service des équipements de forage. Séquence
préliminaires (excitation, ventilation, graissage) automatisées, pas de problème d’affectation
(très grande flexibilité).

- Excellent rendement de la transmission statique.

- Entretien réduit en raison du nombre limite des machines tournantes (d’où un temps
d’indisponibilité divisé pratiquement en deux / coûts de maintenance réduit.

- Bonne fiabilité. L’équipement électronique en particulier les thyristors, subissent une

sélection très sévère. Tous les composants actifs (transistor, diodes, thyristors etc…) sont au
silicium ; ils supportent sans inconvénients des températures ambiantes de l’ordre de 50°
Celsius.

- Compte tenu, qu’en comparant (à l’oscilloscope) les tensions et les formes d’ondes
prévues par le « check – list » et les valeurs trouvées sur les points de contrôle, on décède
aisément les éléments défectueux et on possible que le dépannage soit plus rapide sur les
transmissions à convertisseurs statiques que sur des transmissions Ward – Leonard (système
DC – DC).

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Chapitre 3 Système
SCR

- Absence d’ajustements électriques.

- Temps de réponse très rapide.

- Précision dans la régulation.

3.6.2 Inconvénients :

- La commutation des convertisseurs statiques (thyristors) engendre des harmoniques de

tension, ce qui entraîne :
i. Pertes et échauffement supplémentaires au niveau des moteurs
asynchrones alimentés par le jeu de barres.
ii. Formation des parasites pouvant entraîner des perturbations dans le
fonctionnement du système de télécommunications ainsi que dans
certains automatismes transistorisés d’où l’obligation de blinder les
câbles, du moins ceux des circuits de contrôle.

- Complexité technologique. Il s’agit d’équipements électroniques relativement évolués.

- Fonctionnement à cosφ bas lorsque les moteurs à courant continu tournent à basse vitesse
et à couple élevé. Au niveau des alternateurs, cela se traduit par une faible charge active et
une intensité élevée dus à la composante réactive de la puissance qui à pour effet d’augmenter
l’échauffement des alternateurs. Par contre, les moteurs diesel risquent d’être insuffisamment
chargés.

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