Essais

par Pierre LEROY

Ingénieur de l’École Nationale Supérieure de Chimie de Paris
Ancien Chef du Département Matériaux
à la Direction des Études Avancées Automobile de la Société Valéo

1. Définition du produit .............................................................................. — 2

1.1 Établissement du cahier des charges technique....................................... — 2
1.2 Classement par ordre d'importance des critères retenus au cahier des
charges technique ....................................................................................... — 2
2. Choix des paramètres d'essais aux différents stades ................... — 3
2.1 Buts et impératifs......................................................................................... — 3
2.2 Procédure ..................................................................................................... — 3
3. Élaboration de techniques d'essais représentatives ..................... — 4
3.1 Difficulté ....................................................................................................... — 4
3.2 Techniques d'essais d'une chaîne de conception et de réalisation......... — 4
3.2.1 Essais en laboratoires ........................................................................ — 4
3.2.2 Bancs d'essais à frein, à inertie ......................................................... — 5
3.2.3 Essais sur véhicules............................................................................ — 5
3.3 Résumé de la chaîne d'essais..................................................................... — 6
4. Méthodes d'essais destructifs ou non, accélérés. Aspect
pollution — 6
4.1 Méthodes d'essais destructifs ou non ....................................................... — 6
4.2 Méthodes d'essais accélérés ...................................................................... — 7
4.3 Aspect pollution........................................................................................... — 7
5. Coût des essais. Fréquence. Statistiques ......................................... — 8
6. Essais d'homologation par les services publics.............................. — 8
7. Laboratoires et centres d'essais.......................................................... — 8
8. Conclusion ................................................................................................. — 9

Pourquoi faire des essais ? es données sur le produit telles que celles résultant notamment des
L méthodes de calcul sont insuffisantes en elles-mêmes, sans la sanction de
l’expérience. Les essais constituent :
— des éléments de décision à tous les stades (étude, adaptation, fabrication,
utilisation) de la vie d’un produit industriel ;
— un lien indispensable entre les spécifications à satisfaire à l’origine, pour un
marché existant ou potentiel, et celles fixées, en finale, pour le produit
1 - 1985

industrialisé ;
— une procédure permanente de surveillance de la qualité du produit à tous
les maillons de la chaîne, c’est-à-dire non seulement au sein même de l’appareil
de production, mais également en amont (fournisseurs de matières premières et
intermédiaires) et en aval (le client) avec, comme résultante souhaitable, une
amélioration du rapport qualité/prix du produit ;
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— une possibilité de classement, d’homologation et/ou de normalisation des

produits.

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C’est la véritable pierre d’achoppement du sujet : quels essais adopter ,? Comment effectuer les
Quelle est leur représentativité ? Quelle technique appliquer ? Combien essais ?
d’essais ? Autant de questions se posant à chaque étape de la conception et de
la vie ultérieure d’un produit industriel. Aussi, afin d’en permettre une meilleure
compréhension, nous appuierons-nous sur le déroulement d’un exemple assez
complet tant dans la diversité de ses phases de conception que dans les
disciplines qu’il met en œuvre (physique, chimique, mécanique), à savoir,
l'étude et la réalisation d'une garniture de frein d'automobile. Il ne sera
nullement question ici d’aborder tous les types d’essais possibles et leur
procédure détaillée, la plupart étant finement et abondamment traités dans des
articles de la collection auxquels nous renverrons le lecteur au fur et à mesure,
mais plutôt d’en dégager un certain nombre de conseils découlant de
l’expérience acquise par la fabrication de produits industriels.

1. Définition du produit frottement (abrasifs, lubrifiants), le tout devant contribuer, sous un

faible volume (par exemple, deux garnitures de 30 à 50 cm3 par
disque et roue), à l’arrêt du véhicule (pesant à vide 800 à 1300 kg)
1.1 Établissement du cahier des charges dans les conditions ci-avant énoncées.
technique De l’examen de ces conditions, deux aspects essentiels se
dégagent déjà pour une bonne approche de la définition du produit :
La définition du produit résulte généralement des besoins du — le coefficient de frottement du couple garniture et
marché auxquels il faudra répondre, soit pour l’aménagement d’un contre-matériau ;
produit déjà existant, soit pour l’introduction d’un produit nouveau — l'effet de température sur le frottement et l'usure, puisque
et, à ce stade, il sera extrêmement important que les spécifications l'énergie cinétique du véhicule se transforme en chaleur lors de
requises soient le mieux précisées possible et bien en rapport avec l'opération de freinage.
le concept même du produit susceptible d’y satisfaire ; faute de De ce fait, un cahier des charges technique client préliminaire
quoi, même les essais les plus sophistiqués ne sauraient concourir pourrait se limiter par exemple à :
au but recherché. D’où la notion de cahier des charges technique — un coefficient de frottement variant de 0,25 à 0,35 entre la
découlant d’une concertation étroite entre le demandeur (client, en température ambiante et 400 oC ;
l’occurrence le constructeur automobile) et le concepteur-réalisa- — une tenue à l'usure permettant une utilisation pendant
teur (fournisseur de la garniture de frein). Pour le client, la 25 000 km au moins avant remplacement.
garniture n’est qu’un élément constitutif du dispositif de freinage
Ceci n’aurait pas pour effet de faciliter beaucoup la tâche du
du véhicule, les autres étant le disque ou le tambour, leur mode
concepteur-réalisateur, car le frottement est un phénomène
d’accouplement avec la garniture assurant le freinage par frotte-
complexe influencé, entre autres facteurs, par la vitesse (du
ment, le maître-cylindre et le fluide pour la pression hydraulique,
véhicule), la pression (de freinage), la température (atteinte en
l’environnement du frein, etc. Aussi, ce qui lui importera avant tout
surface et dans la masse), lesquels, de plus, interfèrent. De même,
sera d’obtenir le meilleur compromis de freinage, à savoir :
le comportement à l’usure sera tributaire des situations de freinage
— arrêter à tout moment la voiture sur la distance la plus courte (montagne, autoroute, ville) se répercutant notamment sur la
possible, que le véhicule soit neuf ou usagé, vide ou très chargé, température de la garniture avec risque de dégradation des
à basse vitesse ou à vive allure, avec des freins froids ou chauds, composants (surtout organiques), d’où l’importance pour le
en montée, descente, ligne droite, virage, quel que soit l'état du sol concepteur-réalisateur d’obtenir beaucoup plus de précisions
(sec, mouillé, gras, enneigé, verglacé, poussiéreux, etc.) ; surtout s’il s’agit d’un véhicule nouveau ou non, équipé d’un
— obéir à certains critères comme l'efficacité (un effort suffisam- nouveau dispositif de freinage (assisté ou non) et d’avoir au moins
ment faible à la pédale de frein), la stabilité (la voiture gardera sa la connaissance, dès ce stade, de certaines données comme le type
direction sans dérapage ni déport ni réaction dans le volant), la de disque, le dispositif d’accouplement, l’aspect frein de parking
fidélité (pour un effort donné de la pédale de frein on obtiendra lorsqu’il se distingue du frein principal, les caractéristiques
toujours un ralentissement comparable), le confort (le freinage sera générales du véhicule (poids, organes d’influence sur le frein, etc.),
progressif, sans bruit ni broutement). ces données étant de nature à faire gagner un temps précieux, par
Toutes ces exigences, pas toujours compatibles entre elles, seront la suite, dans le choix et la conduite des essais, donc dans la
à concilier avec la notion de prix de série le plus bas possible. conception du produit.
Comment, alors, situer la garniture de frein dans un tel contexte Il pourra, dès lors, être établi un cahier des charges plus explicite
et bien définir les paramètres significatifs à prendre en compte complétant les premières indications, par exemple, en ce qui
dans le cas du freinage d’un véhicule donné ? concerne les conditions de freinage :
On conçoit déjà que ce sera un matériau assez complexe. Il — coefficient minimal de frottement souhaité à froid c'est-à-dire
comporte en effet au sein d’une matrice liante, généralement lors des premières applications à faible vitesse à la mise en route
organique (résine synthétique par exemple), mais pouvant être ou lors d'un freinage d'urgence à grande vitesse sur autoroute ;
minérale (métal) des charges fibreuses ou pulvérulentes,
réfractaires minérales ou organiques, de renforcement et / ou de

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— frottement moyen en endurance, c'est-à-dire en parcours long dire en soi) et celles qualitatives (bruits, odeurs, etc.) qui dépendent
ou au contraire avec fréquents arrêts en ville (notion de vitesse et plus de l’appréciation statistique des utilisateurs à partir de
répétitivité du freinage) ; méthodes de jugement délicates à mettre en œuvre.
— en montagne (freinage à température élevée en descente).
Il faudra, bien sûr, tenir compte de l’usure associée à ces divers
profils de freinage.
On y mentionnera également d’autres caractéristiques visant à la 2. Choix des paramètres
bonne tenue du contre-matériau (sa résistance à l’abrasion par la
garniture avec répercussion possible sur l’usure de celle-ci), le
d'essais aux différents
confort (bruyance, odeurs, souplesse à la pédale, etc.) ; enfin,
bien sûr, le prix visé. Plus le cahier des charges technique sera
stades
complet et détaillé, plus l’étude y faisant référence à travers les
résultats des essais sera menée de manière efficiente en temps et 2.1 Buts et impératifs
qualité.
Disposant d’un cahier des charges technique, le
concepteur-réalisateur doit en transposer les données en facteurs
1.2 Classement par ordre d'importance mesurables par les essais. Dans notre exemple sur les garnitures
de frein, attendu leurs importance et dépendance, il importe de
des critères retenus au cahier procéder à de nombreux et longs essais et il sera nécessaire :
des charges technique — de les effectuer tant en laboratoire qu'en réel, essentiellement
en conditions d'usage moyen du véhicule, en ne se polarisant pas
Le client devra s’efforcer de bien indiquer ce qui, en fonction de sur les extrêmes (par exemple conduite rapide en descente de
sa connaissance du véhicule et du dispositif de freinage qu’il montagne, ou en parcours normal mais trop chargé, etc.) qu'il sera
envisage d’adopter, lui paraît, dans l’ordre, le plus indispensable à bon cependant d'explorer pour fixer les limites d'emploi du
satisfaire. Il pourra, par exemple, si le véhicule est bien assisté en matériau ;
freinage, accepter un coefficient de frottement plus faible que dans — d'accéder, tout au long de la mise au point du matériau, par
le cas contraire. Mais en compensation il pourra exiger une des techniques variées, successives, se recoupant bien, à la
longévité plus grande (généralement l’usure croît avec le niveau de connaissance du maximum de repères d'identification et de
frottement), moins de bruyance (en évitant les fluctuations de propriétés, ce qui explique le nombre et la longueur relative de tels
frottement parfois plus atténuées à faible niveau moyen de essais.
frottement). Dans un autre cas de figure il pourra préférer sacrifier Plus le dossier technique sera étoffé, plus il contribuera pour le
relativement l’usure au profit d’un frottement plus efficace (véhicule client à un choix assuré du produit prototype, plus il permettra, en
non assisté en freinage). Pour le contre-matériau, la plus faible pré-série puis en série, de garantir la meilleure reproductibilité-
abrasion par la garniture dans le temps pourra être requise (il est qualité (en niveau et dispersion) tant par la traduction de ces
plus coûteux de remplacer un disque ou un tambour que les spécifications en critères de contrôle (masse volumique, traction,
garnitures associées) et, dans cette optique, les compositions rela- dureté, tenue au feu, etc.) simples et exécutables en grand nombre
tives de la garniture et du contre-matériau interviendront. D’où la (statistique) que par la possibilité de faire procéder à de tels essais
nécessité de ce classement par importance en groupes de facteurs, mais en les élargissant (essais sur bancs et véhicules), en les
par exemple, en premier lieu la sécurité (stabilité du frottement) effectuant fréquentiellement (supercontrôle) ou occasionnellement
puis la longévité (usure) et enfin le confort (bruit, etc.), en n’oubliant (plaintes internes ou client).
pas l’aspect contradictoire de certaines exigences (imposer à bas
prix un frottement très élevé et une usure négligeable en toutes
conditions) ou leur caractère aléatoire à appréhender (la bruyance).
Il est bien entendu que si, par suite d’études précédentes, on a déjà 2.2 Procédure
résolu les problèmes de sécurité et de longévité, il deviendra alors
impérieux de satisfaire à celui de confort en priorité, dans la mesure
où il ne se traduit pas par un recul pour les caractéristiques Dans tout ce qui va suivre il ne sera pas fait mention explicite-
acquises. ment de la contribution aux essais, pourtant réelle, des
méthodes mathématiques notamment modernes (conception
En somme, guidé par l’expérience antérieure si elle existe, assistée sur ordinateur, modélisation, optimisation, éléments
c’est-à-dire si le problème n’est pas entièrement nouveau, le finis) parce que dans l’exemple traité ici il s’agit d’un matériau
concepteur-réalisateur de garnitures pourra, en définitive, disposer composite vivant et qu’à ce titre il se prête bien à de nombreux
au départ de son étude d’un cahier des charges technique essais physico-chimiques. Mais il bénéficie cependant bien de
satisfaisant et qui ne sera cependant pas figé, notamment si les l’outil mathématique (plan d’expérience, statistique, calculs
essais en cours du déroulement de la mise au point font apparaître théoriques de température, coefficient de frottement, etc.).
la nécessité de l’aménager ou de le compléter sans pour autant Toutefois, si dans le cas de pièces plus mécaniques on peut
porter préjudice à la qualité de l’ensemble du dispositif de freinage. espérer aller plus avant dans la conception par le calcul, il ne
Le client potentiel, qui procède lui aussi à des essais, peut lui-même faudrait pas oublier que l’on ne peut se limiter à cette seule
apporter des modifications qui, bien que favorables sur d’autres intervention pour décider de l’évolution et de la qualité d’un
composants que la garniture ne soient pas favorables à son produit à chaque maillon de sa chaîne. Et c’est précisément à ce
comportement. besoin que répondent les essais.
Retenons bien, pour les caractéristiques figurant dans le cahier
des charges, la distinction entre celles chiffrables (souvent sous
forme de fourchette de valeurs ou avec moyenne et dispersion) bien Tout au long de la chaîne de conception et de réalisation, les
que très étroitement liées à la manière dont on les mesurera (la facteurs considérés seront simples ou sophistiqués, mais toujours
technique d’essais en fait, car demander un coefficient de le plus possible corrélés et en accord avec le cahier des charges de
frottement de 0,25 sans dire dans quelles conditions, ne veut rien référence. Ainsi, au début de l’étude, où l’on multiplie les recherches
tous azimuts pour concevoir le produit, on se limitera à des facteurs

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simples et globaux. Dans notre cas des garnitures de frein où l’on lorsqu’il s’agit d’aspects aussi difficiles à définir que la bruyance,
doit procéder, par exemple même avec un bon plan d’expérience, les odeurs voire le changement de teinte au stockage ou à l’usage
à un certain nombre d’essais de formulation, ce pourra être : des produits. Ainsi, par exemple, la sensibilité à l’atmosphère envi-
chimiquement (perte au feu pour le contrôle de la composition ou ronnante se traduisant parfois par le phénomène dit d’adhérence de
de la tenue à la chaleur), physiquement et mécaniquement (masse la garniture au contre-matériau et apparaissant dans un ensemble
volumique, résistance en compression et au cisaillement, à la privilégié de circonstances (voisinage de la mer, humidité, agents
température ambiante, articles Essais mécaniques des métaux corrosifs) entraîne la mise au point d’une technique d’élaboration
[M 120] [M 123] [M 125] dans le traité Matériaux métalliques) car appropriée et d’une procédure de surveillance correspondante. Il
avant toute chose il importe que le matériau imaginé puisse déjà faut également suivre de très près la qualité des matières premières
supporter sans dommage les sollicitations en cours de freinage et intermédiaires déjà prise en compte dès le stade de la conception,
courant. On complétera, lorsqu’une série de compositions apparaî- d’où une procédure analogue de contrôle et supercontrôle, variant
tra digne d’intérêt, par l’essai de frottement physique sur machines selon le type de matière, mais en cherchant toujours à relier les
de laboratoire (avec estimation de la tenue à l’usure). Au stade caractéristiques physico-chimiques de ces produits (finesse,
suivant, où le produit prend forme, il deviendra nécessaire densité, composition) à leur comportement lors de la mise en œuvre
d’apprécier plus finement les paramètres du cahier des charges à et aux spécifications propres, en final, au produit garniture (frotte-
respecter, frottement et usure, dans les conditions simulant le ment, usure), toujours conformément au cahier des charges
comportement sur véhicule, sur bancs d’essais, puis sur le véhicule technique. Tout changement dans les matières premières, à
lui-même. On observera également à cette occasion la tenue conditions identiques d’élaboration, doit être soigneusement
mécanique en endurance et efficacité, la bruyance, les odeurs et le surveillé.
comportement (état de surface, usure) du contre-matériau. Tout cela
sera recoupé par de nombreuses mesures en laboratoire tant
mécaniques (traction-allongement-flexion, dureté, cisaillement,
tenue du joint d’assemblage entre support métallique et garniture
et cela à différentes températures), chimiques (homogénéité de
3. Élaboration de techniques
structure, compositions minérale et organique, stabilité thermique d'essais représentatives
du liant, tenue aux huiles, vieillissement, etc.) que physiques
(constante thermique, bruyance, broutements, fiabilité de
l’indicateur électrique d’usure, etc.). Cet ensemble d’essais permet 3.1 Difficulté
d’établir un dossier présentable au client en vue d’homologation,
avec des échantillons prototypes de produits paraissant le mieux Il faut d’abord collecter le maximum d’informations d’expériences
possible répondre au cahier des charges de départ. Si les essais du réalisées en vraie grandeur (bancs d’essais, véhicules) même sur
client sur banc et sur véhicule donnent satisfaction, on peut passer des matériaux ne donnant pas pleinement satisfaction, cela afin de
à l’étape suivante (parfois anticipée selon les circonstances), à les transposer dans le cadre de techniques laboratoire plus souples
savoir le passage du stade conception, où l’on réalise le produit en d’application et complémentaires en source de renseignements. Il
vraie grandeur mais en faible quantité, à celui de la fabrication à faut ensuite, au fur et à mesure du déroulement de l’opération de
venir (effet de la loi de masse). Cela constitue la phase adaptation, conception puis de réalisation, situer la précision et la nature de
en avant-série du produit qui sera plus que jamais objet de la même cette information. Ainsi, lorsque l’on est aux premières phases de
procédure élaborée d’essais car il est désormais indispensable que l’étude, il suffit souvent d’avoir une indication. Dans notre exemple,
le produit réalisé ultérieurement en grande série soit tout à fait on se contentera d’apprécier la résistance mécanique du
conforme à celui qui aura été échantillonné pour homologation au matériau-échantillon à la température ambiante car si elle se révèle
client (on peut d’ailleurs ne commencer à donner des échantillons insuffisante il est inutile de la déterminer à chaud et de faire des
au client qu’à ce stade, ce qui est encore plus sûr évidemment pour mesures de frottement et d’usure puisque la garniture ne résistera
garantir la définition de la qualité de la production à venir). Mais pas aux sollicitations lors du freinage (rupture, usure forte, etc.).
déjà, au cours de cette opération d’adaptation, on va aussi revenir Plus tard, il faudra considérer le facteur thermique dans les
à des essais simples effectués en grand nombre et que l’on cher- mesures, car la garniture travaille en température lors du frottement
chera à corréler avec ceux plus complexes figurant au dossier (ce sur le contre-matériau, la chaleur résultante étant instantanément
qui se perpétuera dans la fabrication ultérieure en série si le produit libérée à leur interface. On peut atteindre 1 000 oC en certains points
est définitivement homologué par le client et les commandes cor- de la surface de la garniture alors que dans sa couche inférieure
respondantes passées). Ainsi pour les garnitures de frein on effec- c’est-à-dire au droit du support métallique elle se maintient
tue des contrôles de résistance générale (masse volumique, longtemps (sauf freinages d’urgence trop répétés en descente de
compression), de composition (perte au feu) et d’identité en niveau montagne par exemple) à une température acceptable pour la tenue
de frottement et d’usure sur machines appropriées. Ce qui est sur- des composants organiques (100 à 200 oC). D’où la nécessité de
tout recherché, dans ce cas, c’est la surveillance du maintien de la concevoir, dans ce cas, une technique d’appréciation du phéno-
qualité de la production dans le temps. On établit statistiquement mène tenant compte notamment de l’aspect gradient thermique en
des fourchettes de caractéristiques entre lesquelles le matériau est transférant, dans les mesures purement laboratoires, les données
susceptible d’évoluer sans risque de dégradation sensible de la qua- enregistrées par thermo-couples à divers niveaux d’épaisseur lors
lité fournie en clientèle ; pour l’aspect frottement, c’est plus l’iden- d’essais en vraie grandeur. On peut alors concevoir un dispositif
tification à une courbe de référence dans les conditions adoptées. s’adaptant sur une machine de traction universelle et constitué d’un
Mais il est essentiel, comme ci-avant précisé, de continuer par four de chauffage par infrarouge permettant une rapide montée en
ailleurs à effectuer des prélèvements (par exemple trimestriels) température de surface de l’éprouvette de garniture et simulant, en
pour procéder à un supercontrôle en faisant les mêmes essais qu’au quelque sorte, le phénomène thermique différentiel. Cela permet de
stade de présentation pour homologation du produit. Cela mieux estimer la tenue prévisible en service sous les aspects les
permettra donc de rapprocher régulièrement les informations en plus divers (traction, flexion, cisaillement). On retrouvera également
résultant de celles du contrôle en avant-série puis en production et une situation analogue, mais plus délicate encore (puisqu’elle induit
si nécessaire, surtout dans ce dernier cas, de corriger à temps un contrôle des pièces finies à livrer en clientèle), lorsque nous
certaines déviations ou d’enclencher une étude d’amélioration du aborderons la résistance au cisaillement du joint de l’assemblage
produit (conditions d’élaboration, composition, performances, prix). collé (avec ancrage) de la garniture et de son support métallique.
Cette situation peut également résulter de problèmes d’utilisation Il s’agit là d’un aspect sécurité important car le gradient thermique
ayant pu, jusqu’alors, échapper aux méthodes d’essais pratiquées, intervient aussi à ce niveau et il faut bien s’assurer que, sous les
ce qui conduit à les modifier ou à en élaborer d’autres, surtout effets répétés de cisaillement résultant du freinage, l’ensemble y

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résistera dans le temps en tenant compte de l’évolution apportée

par l’usure nécessaire et inévitable de la garniture (la présence d’un
indicateur électrique de fin d’usure étant heureusement un avertis-
seur de ce point de vue). Mais pour prévenir tout risque (possible
même en début de service) il est bon de contrôler cette résistance
au cisaillement sur les assemblages neufs. On peut bien sûr, si l’on
opère sur prélèvement (exemple en supercontrôle), se placer dans
les conditions les plus proches de la pratique à savoir à chaud, en
gradient de température, en allant jusqu’à la rupture. Mais si, par
sécurité, on instaure un contrôle avant livraison (voire même
unitaire) on ne peut bien évidemment pas, au cours de l’essai, aller
jusqu’à la rupture ni monter trop en température. Aussi exerce-t-on,
à la température ambiante, une force de cisaillement nettement
inférieure (par exemple moitié de celle de rupture) avec une chance
hautement significative d’éliminer les mauvais assemblages sans
affecter la tenue en usage des bons assemblages. D’où cette notion
de compromis entre l’intérêt d’une procédure sélective et la néces-
sité d’éviter des conséquences néfastes possibles pour le produit.

3.2 Techniques d'essais d'une chaîne

de conception et de réalisation

Ces essais s’effectuent en trois stades : en laboratoires, sur

bancs d’essais à frein à inertie, sur véhicules.

Figure 1 – Machine d’essai de frottement physique de laboratoire

3.2.1 Essais en laboratoires

Ils permettent, en principe, d’étudier avec précision, sur prélève- de freinage appliquée par la pression d’huile dans la canalisation
ments ou sous formes d’éprouvettes élaborées en dimensions de commande. La température peut être réglée en intervenant sur
réduites (avec possibilité d’un grand nombre d’essais et interpré- l’intervalle (commandé par minuterie) entre coups de frein et sur
tation statistique), la plupart des caractéristiques intrinsèques des une soufflerie artificielle figurant un vent relatif. On peut ainsi
garnitures : mécaniques, chimiques, physiques, en tenant bien reproduire sur un frein réel les principaux paramètres de freinage
compte des données pratiques des essais en vraie grandeur. Ainsi, sur route, simuler et même automatiser (tant en fonctionnement
pour l’appréciation première du frottement (et de son corollaire qu’en enregistrement de résultats) une série de cycles de service
l’usure) on procède sur petites machines dites à frottement continu avec diverses phases successives : rodage, endurance, échauffe-
(et, si on le désire, fonctionnant aussi en frottement intermittent) où ment, efficacité, représentant par exemple jusqu’à 5 000 freinages.
l’on cherche à reproduire homothétiquement les paramètres On peut également juger de la tenue mécanique de la garniture,
vitesse, pression, température relevés en service sur véhicule. Ces du contre-matériau, de phénomènes annexes ou particuliers
machines sont constituées de deux parties dont l’une fixe, (vapor-lock avec évanouissement du freinage, corps étrangers,
généralement un plateau métallique formant contre-matériau et bruit, odeurs). Mais l’essai a déjà un caractère plus pratique que
contre lequel viennent frotter les garnitures portées sur la partie physique et l’on doit prendre certaines précautions (frein à forme
mobile. Elles permettent de juger notamment le coefficient de bien adaptée, absence de frottement résiduel après coup de frein,
frottement, l’usure, la tenue à l’égard du contre-matériau dans les etc.). La figure 2 montre un tel banc dans une salle d’essais ; notons
conditions les plus variées. De nombreux types de ces machines au passage qu’il peut arriver qu’en raison de la sévérité de l’essai
existent, telle celle de la figure 1 qui, par l’allure caractéristique des (reproduction par exemple d’une descente de montagne en freinage
courbes de frottement qu’elles donnent, contribuent, avec les autres quasi continu) l’ensemble soit porté au rouge, d’où l’appréciation
paramètres mécaniques et chimiques, à définir le matériau et à à devoir porter alors sur le comportement de la garniture (ses
assurer ultérieurement le contrôle qualité en production. Mais leur composants combustibles notamment). Cet essai sur banc adapté
vocation complémentaire plus profonde est en fait d’étudier le constitue donc bien une étape intermédiaire entre le laboratoire et
comportement physique au frottement en séparant au maximum l’essai en vraie grandeur sur véhicule. Il permet des essais moins
les paramètres d’influence. Par exemple on peut distinguer la coûteux de ce point de vue et souvent plus aptes et prompts à juger,
vitesse de la température, opérer à couple constant, à charge ou à par exemple, de la fiabilité d’un matériau en usure (essais automa-
énergie constantes. C’est alors un véritable outil de recherches. tiques en endurance), encore qu’il y ait lieu d’être très prudent sur
les interprétations que l’on peut porter à ce sujet à l’égard de la
tenue en service sur véhicule.
3.2.2 Bancs d'essais à frein, à inertie

La masse du véhicule à freiner est représentée par un ou plusieurs 3.2.3 Essais sur véhicules
volants d’inertie appropriés (on peut y figurer une automobile de
tourisme mais également un poids lourd, voire même une locomo- ■ En circulation automobile : ils sont coûteux mais indispensables,
tive de chemin de fer) lancés à la même vitesse angulaire que les au terme de la mise au point ou de la connaissance des produits par
roues du véhicule à considérer et où l’on dissipe l’énergie cinétique les moyens précédents pour juger du comportement prévisible en
par le frein réel équipé de sa garniture, placé en bout d’arbre, le conditions réelles d’emploi. Ce n’est effectivement que sur véhicule
tambour ou le disque étant lié à l’arbre de rotation et la partie fixe que l’on peut apprécier les influences de l’interaction des quatre
du frein reliée à un dynamomètre. On figure la décélération freins, de l’état du sol (adhérence), des caractéristiques générales de
(pendant le freinage) de la voiture par une décélération angulaire la voiture (géométrie, charge, pneus, direction, suspension, etc.) sur
équivalente à celle des roues du véhicule et réglable selon la force la stabilité en freinage (déports, tirages, dérapages), des

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Figure 3 – Essai de freinage sur véhicule équipé d’appareils

de mesure

Figure 2 – Salle de bancs d’essais pour freins (voitures de tourisme,

poids lourds, chemins de fer)

caractéristiques de la commande (course à la pédale, etc.), de la

charge, du frein moteur, des rapports de la boîte de vitesses et de la
transmission (en montagne particulièrement) sur l’efficacité et la
progressivité en freinage. Ils permettent également de juger de
l’incidence des facteurs ambiants (vent, faiblesse ou maladie du
matin, étanchéité et tenue à l’eau, à la neige, à l’huile) et des
phénomènes vibratoires (bruits, broutements, etc.). On peut soit
procéder à des essais précis sur un circuit déterminé (autodrome
par exemple) en simulant tous les modes de freinage désirables et
juger au mieux de la sécurité du freinage, soit encore circuler en
conditions courantes plus ou moins sévères (sur route, en ville, en
montagne) selon un programme de freinage prédéterminé ou
encore en conduite libre alternée de freinages définis. Le véhicule
est muni d’appareils enregistreurs (thermocouples dans chaque
frein, décéléromètre, manomètre, énergimètre, etc., figure 3) qui
permettent de mesurer à volonté : distance d’arrêt, stabilité au cours
du freinage, efficacité, tenue en évanouissement (fading ), bruits,
odeurs, etc. On peut également apprécier, lors des montages et Figure 4 – Banc de simulation routière de la société Valéo
démontages, l’usure, la tenue mécanique de la garniture et celle du
contre-matériau. On recueille ainsi quantité d’informations
intégrant l’ensemble du véhicule qui, adjointes aux données Un système de mesures approprié (la conduite du programme et
acquises en laboratoire et sur bancs, donnent une vue d’ensemble les résultats d’essais sont automatisés et enregistrés par ordinateur)
très complète de la garniture de frein. permet, sur véhicules allant jusqu’à 2 t et à 200 km/h, de recueillir
■ Sur banc de simulation routière : de même qu’au laboratoire et des données telles que :
sur machine à inertie on cherche à progresser dans la connaissance — sur chaque rouleau : les réactions roue-rouleau dans les trois
des paramètres de freinage par une meilleure séparation ou directions ;
précision de détermination, le même objectif est recherché sur — du point de vue freinage (à pression et décélération données) :
véhicule où certaines mesures sont nécessairement malcommodes, l'efficacité, la distance d'arrêt, la stabilité à vitesse élevée ; on peut
imprécises (décélération-distance d’arrêt par exemple, bien qu’à à volonté provoquer les blocages avant, arrière, reproduire les
l’aide de dispositifs élaborés on ait progressé dans ce sens), cycles accélération/freinage à la même fréquence que sur la route,
difficilement réalisables (réactions au sol) et limitées dans figurer le comportement en virage, étudier les dispositifs
l’exploration du facteur le plus influent, la température à travers la régulateurs de freinage (correcteurs, anti-enrayeurs) et beaucoup
vitesse (danger au-delà de 100 km/h). Or la figuration de tels essais d'autres paramètres du véhicule (broutements, suspension, pneu-
sur route est devenue possible avec toute la précision désirable sur matiques, etc.) avec précision, sécurité et aux limites dangereuses
le banc de simulation routière conçu et mis au point par la société d'usage des véhicules.
Valéo (figure 4). Son principe consiste en un chemin de roulement Avec un tel banc de simulation on peut donc analyser comme
figurant une route (à adhérence variable) comportant quatre synthétiser, en laboratoire, tous les facteurs successivement
rouleaux solidaires entre eux et entraînés par les roues de la voiture. considérés aux divers stades d’essais antérieurs.
Celle-ci est maintenue à poste fixe par un système matérialisant une
butée longitudinale en son centre de gravité, mais lui laissant ses
autres degrés de liberté (vertical, latéral, roulis, lacet, tangage). Un
ensemble de moteurs et freins liés au chemin de roulement permet 3.3 Résumé de la chaîne d'essais
d’appliquer la puissance nécessaire par des asservissements, pour
figurer l’effet de la résistance de l’air ou de la gravité en pente ou Un tel arsenal de moyens mis en œuvre à la conception du
rampe et compenser éventuellement la différence entre la masse de produit, son jugement en conditions d’usage et lors de sa
la voiture et celle équivalente des rouleaux. surveillance qualité en production (en y associant les moyens
simples et statistiques du contrôle interopérations et du contrôle

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final) soulignent, au même titre du reste que la qualité et la diversité composites complexes comme les pneumatiques. De même, pour
d’évolution des composants intervenant dans une garniture de l’observation optique en faible profondeur, on fera appel à la
frein, la complexité du problème à résoudre en regard de la sécurité microscopie sous toutes ses formes à commencer par la loupe bino-
première à assurer pour le freinage d’arrêt du véhicule quand on culaire (effet de relief) jusqu’à la microscopie électronique à
sait que, sur certains véhicules, ce sont seulement deux patins de 30 balayage permettant une observation point par point qualitative et
à 50 cm 3 de volume par frein à disque de chaque roue, d’un quantitative (calculateur ordinateur), avec grand pouvoir de résolu-
matériau vivant et donc évolutif, qui doivent contribuer à assurer tion, grossissement élevé et profondeur de champ remarquable.
cette fonction de sécurité pendant plusieurs dizaines de milliers de Ces moyens d’investigation ou de contrôle, qui sont appelés à pour-
kilomètres. suivre leur développement avec le précieux concours de l’informati-
que, trouvent encore un prolongement d’intérêt pour la surveillance
des matières premières et intermédiaires dont dépend, entre autres,
le suivi de la qualité des productions ; il en est de même pour l’ins-
4. Méthodes d'essais truction des plaintes sur matériaux notamment usagés et qui sou-
vent sont fort endommagés (peu de matière et très éprouvée), mais
destructifs ou non, que l’on ne peut finir de détruire car ils constituent la pièce à
conviction. Enfin, d’une manière générale, lorsque l’on dispose de
accélérés. Aspect pollution tels moyens, l’essai non destructif donnera une première fiche
signalétique du produit avant de procéder aux essais réellement
destructifs.
4.1 Méthodes d'essais destructifs ou non
De plus en plus, les progrès de l’appareillage de laboratoire
permettent des examens exploratoires non destructifs des 4.2 Méthodes d'essais accélérés
matériaux. Ainsi, lors de la première phase prospective en labora-
toire où l’on élabore en grande quantité de petits échantillons peu
coûteux, il ne sera pas déterminant de faire appel à ces méthodes Elles sont habituellement désignées sous le vocable essais de
(sauf si un avantage technique ou scientifique le justifie), d’autant vieillissement et permettent, en principe, d’anticiper pour estimer le
qu’un essai destructif permet d’apprécier le comportement potentiel comportement prévisionnel jusqu’en fin de vie du produit industriel.
limite du matériau, par exemple : traction avec allongement jusqu’à On peut, comme on l’a vu pour les garnitures de frein, faire travailler
la rupture, cisaillement à différents niveaux jusqu’à celui intéressant le matériau en très longue durée sur un banc et apprécier la tenue
la liaison entre garniture et son support métallique, résistance à la potentielle à l’usure, de même sur un véhicule en conditions variées
température ambiante et à chaud, jusqu’à destruction par les agents (route, ville, montagne) et ininterrompues pour gagner sur le
physiques (rayons X, γ, UV) ou chimiques visant à la tenue à l’huile, temps. Ce sont les essais d’endurance de longue durée.
aux solvants, etc. Par contre, plus on progressera dans la mise au On peut réduire le temps d’essai par l’augmentation de la sévérité
point, dès l’avant-série et plus encore à la série (notion écono- des autres facteurs : essais à température élevée, sous forte
mique), plus la surveillance qualité (contrôle, supercontrôle) pourra pression, en présence d’agents extérieurs (humidité, sel marin,
bénéficier de l’existence de telles méthodes. Il faut en distinguer agents chimiques, etc.). Le but est aussi d’appréhender le risque
deux classes : celles ne détruisant ou n’affectant pratiquement pas pouvant survenir à un moment inattendu en circonstances et/ou
le matériau et celles non destructives exécutables directement sur souvent très lointain de l’usage du produit. Si l’on reprend
pièces. l’exemple de la garniture on prend certes une sécurité en disposant
■ Méthodes ne détruisant ou n'affectant pratiquement pas le l’indicateur électrique qui alertera en fin d’usure en éclairant un
matériau : elles n’exigent, pour leur exécution, qu’un très minime signal sur le tableau de bord, mais il est quand même souhaitable
prélèvement de matière (généralement effectué dans une zone non de tester en conditions dures et accélérées la résistance de l’ensem-
destinée à intervenir en service). Ainsi, sur de tels échantillons on ble aux sollicitations répétées sur véhicule (par gymnasticages,
peut effectuer un examen au rayons X (diffractométrie-absorption) chocs thermiques répétés) en usant a priori artificiellement la gar-
(articles Métallographie par diffraction des rayons X, des électrons niture pour atteindre la zone où la sécurité devrait fonctionner, et
et des neutrons [M 100] dans le traité Matériaux métalliques et vérifier également qu’elle ne fonctionne pas trop tôt. On gagne ainsi
Extensométrie [R 1 850] dans le traité Mesures et Contrôle) ou bien du temps et l’on prévient les incidents possibles en usage. Cepen-
encore par spectroscopie d’émission de flamme ou d’absorption dant la contrepartie importante de tels essais est leur difficulté
atomique (article Spectrométrie d’absorption atomique [P 2 825] d’être à la fois rapides et représentatifs de la réalité. En effet, et
dans le traité Analyse et Caractérisation) pour l’étude de répartition surtout lorsqu’il s’agit d’une composition complexe comme une
et la composition de la fraction minérale ou encore par spectrogra- garniture de frein, le vieillissement ne se traduit pas de la même
phie UV - IR et chromatographie en phase gazeuse en les couplant manière selon son histoire (durée et intensité des conditions
(avec ou sans la spectrographie de masse) pour les composants d’essais) : ainsi, si les matières minérales se conservent relative-
organiques. On pourra même prendre une empreinte (du ment bien jusqu’à des températures élevées de service, la fraction
contre-matériau par exemple) pour en examiner l’état de surface. organique peut aller jusqu’à se détruire par des chocs thermiques
Avant ou après un essai, l’examen spectral par chimie analytique trop élevés et répétés, alors qu’en usage normal le phénomène est
(ESCA, articles Analyse de surface par ESCA [P 2 625] [P 2 626] dans très notablement atténué. C’est donc toujours le conflit entre essais
le traité Analyse et Caractérisation) aidera à examiner en faible courants et essais limites. De même 100 000 km à 100 km/h sur une
profondeur les impuretés organiques. voiture, en continu, ne laissent pas un temps suffisant pour garantir
la même tenue étalée sur plusieurs années (à raison, par exemple,
■ Méthodes non destructives exécutables directement sur de 15 à 20 000 km/an). De plus, tous les organes ne vieillissant pas
pièces : elles peuvent, en outre, permettre un contrôle de fournitu- de la même manière, il risque d’y avoir des interférences fâcheuses
res. C’est le cas, par exemple, de la méthode par ultrasons (par (par exemple le freinage sera moins bon, même si le frein est resté
écho, transparence ou ondes stationnaires, article Essais non des- en très bon état, lorsque les pneumatiques sont usés ou les amor-
tructifs [M 110] dans le traité Matériaux métalliques) susceptible de tisseurs fatigués). Donc, si les essais accélérés demeurent indispen-
déceler des anomalies de structure (hétérogénéité), des porosités sables pour porter un jugement prévisionnel sur le produit lors de
au sein d’un assemblage collé, etc., de l’holographie également sa mise sur le marché, il importe d’être prudent dans l’interprétation
(article Optique cohérente. Traitement optique de l’information technique que l’on peut en retirer.
[A 1 085] dans le traité Sciences fondamentales), en lumière cohé-
rente pour l’exploration de certaines structures, textures de

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4.3 Aspect pollution sage en série du produit industriel. Donc la procédure et le nombre
d’essais n’y échapperont pas. Or, comme nous l’avons vu, plus le
produit progresse dans sa mise en forme, plus les essais se struc-
Tout industriel se doit d’examiner attentivement cet aspect avant turent pour approcher ce qui sera sa réalité pratique, et plus leur
d’engager une production dans ses usines et de distribuer ensuite, prix s’en ressent, d’où une limitation compréhensible de leur
dans le grand public, les produits en résultant, surtout s’ils sont nombre. Ainsi, au stade laboratoire sur éprouvettes on peut
nouveaux. Les progrès des méthodes épidémiologiques visant à effectuer beaucoup d’essais, même destructifs, à relativement faible
situer le niveau de risque de la population à l’égard d’agents coût. Par contre, les essais sur véhicules des garnitures de frein sont
polluants divers (poussières, fumées, etc.) coïncident assez bien, en plus onéreux, d’où la nécessité d’apprécier à chaque niveau de la
général, avec la qualité des moyens de protection et prévention conception et de la réalisation le quota optimal d’essais. Les
(prophylaxie) déjà mis en œuvre dans les lieux d’extraction (mines) méthodes de plan d’expérience lors des études laboratoires,
ou de fabrication (transformation). Mais cela n’évite pas l’exploitation statistique des résultats d’essais (lois de Gauss, Pois-
complètement les risques et, pour sa part, le concepteur de produit son, etc.) déjà effectués avant décision pour ajuster le nombre
industriel doit en tenir compte en procédant, à un stade pas trop d’essais au stade avant-série ou série seront très profitables (article
avancé, (sinon risque d’investir ensuite pour un produit non homo- Fiabilité. Maintenabilité [T 4 300] dans ce traité), encore qu’il y ait
logable) à des essais d’appréciation de cette pollution dans l’atmo- lieu d’être bien conscient de l’exigence à concilier l’aspect scienti-
sphère des lieux de production, dans les décharges où il sera fique incontestable de ces méthodes avec la notion très matérielle
susceptible d’entreposer certains déchets (sur terre, dans l’eau, des produits industriels. On peut ainsi avoir très bien déterminé, en
etc.). Les Pouvoirs publics et les industriels mettent souvent en production, le seuil statistique à partir duquel un nombre d’essais
commun leurs moyens d’appréciation. Mais la situation peut deve- (contrôle, supercontrôle) est suffisant à minimiser un risque de
nir critique lorsque les progrès conjugués de la médecine et de déviation de la qualité, mais on ne devra pas hésiter (même eu
l’appareillage d’expérimentation peuvent conduire jusqu’à interdire égard au prix) à revenir à une surveillance plus serrée (voire unitaire
l’emploi des produits, ou parvenir au même résultat par des moyens non destructive) en cas d’une défaillance apparue en clientèle (par
de prévention exigés beaucoup trop dispendieux. Ce sont toujours exemple : rupture des assemblages collés), quitte à revenir à une
les techniques d’essais et leur mode d’interprétation qui constituent surveillance plus adaptée lorsque les causes de la défaillance auront
la clef de voûte de l’argumentation. Ainsi, tant que l’on ne disposait été identifiées et jugulées.
que de la microscopie ordinaire on ne pouvait identifier, dans un Enfin, l’automatisation de certains essais et leur réalisation bien
prélèvement de l’atmosphère, que des poussières de certaines intégrée à l’entreprise peuvent permettre une réduction de coût
forme et dimension. Le passage à la microscopie électronique sans détriment (voire au contraire) pour l’information (exemples du
révèle l’existence d’autres impuretés plus fines, d’où la nécessité banc de simulation routière pour les garnitures de frein, des
d’apprécier le risque nouveau de pollution immédiate ou à terme souffleries simulant l’action des agents atmosphériques sur le
(exemple : cancer). Dans le doute il vaut cependant mieux prévenir comportement d’organes du véhicule).
et adopter, si nécessaire, des précautions pouvant paraître exces-
sives et souvent très onéreuses a priori mais bénéfiques à terme.
Pour les garnitures de frein, la présence, à un moment ou l’autre
de leur fabrication ou utilisation, de poussières dans l’atmosphère
susceptibles de contenir notamment des fibres d’amiante soit
6. Essais d'homologation
naturel soit transformé (à l’élaboration de la garniture et plus encore
lors de son usage) a été considérée comme un risque sérieux. Il s’est
par les services publics
alors avéré indispensable de mettre en présence des résultats
d’essais de laboratoires (officiels) indépendants de ceux des Traités à part, ils résultent de tentatives d’organismes souvent
Pouvoirs publics et des industriels concernés (prélèvements et publics visant à classer des produits appartenant à un même
examens de l’atmosphère dans les usines, dans certains lieux à taux domaine d’utilisation et émanant de divers fournisseurs. Or, ils
élevé de circulation automobile, essais de longue durée au banc en posent le problème difficile de l’accord des parties en présence
recueillant dans des dispositifs appropriés les poussières résultant (I’État et les fournisseurs, et ce d’autant plus que les produits
de l’usure des garnitures). Il en est de même pour l’utilisation du relèvent de la sécurité) et de la représentativité des méthodes
plastique (chlorure de polyvinyle par exemple) ou pour des cas plus d’essais. Pour les garnitures de frein, le plus simple paraît l’adoption
délicats d’une gêne plutôt suggestive (bruit, odeur, etc.). De plus, d’une machine à frottement continu permettant de tester des échan-
une telle procédure est incitative à l’amélioration des produits par tillons de garnitures de diverses provenances dans les mêmes
l’intérêt de substituer un composé jugé toxique par un autre ne conditions (vitesse, température, pression, durée). Mais cela ne
l’étant pas dans des essais de pollution identiques (exemple de permet qu’une appréciation comparative et un certain niveau
certaines garnitures de frein ou d’embrayage sans amiante trouvées d’homologation (par exemple, par le coefficient de frottement
plus performantes). De toute manière cette notion d’essais de moyen observé dans de telles conditions) sans pour autant
pollution doit tout à fait être intégrée à la méthodologie de atteindre le but recherché, à savoir la satisfaction d’un ensemble de
conception d’un produit industriel. freinage donné sur un véhicule déterminé. Le problème est encore
plus difficile lorsqu’il s’agit de l’homologation de la garniture à
travers l’ensemble du dispositif de freinage par les services des
Mines en France ou dans le cadre de la législation européenne, voire
5. Coût des essais. même mondiale. Tout cela impose au fournisseur du produit
industriel de procéder encore à de tels essais dans des conditions
Fréquence. Statistiques souvent contradictoires et de les adapter aux exigences de telle ou
telle norme après avoir déjà antérieurement aménagé ses
procédures d’essais pour satisfaire aux exigences résultant des
La règle d’or est le rapport qualité/prix. En effet, le complément propres essais du client auquel il propose ses matériaux, ce qui, en
indispensable au cahier des charges technique est le prix et celui-ci définitive, fait beaucoup d’essais.
suivra normalement toute la conception, puis la réalisation et le pas-

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7. Laboratoires 8. Conclusion
et centres d'essais
À l’appui de l’exemple d’une classe de produits, la garniture de
Hors de l’entreprise même, on peut faire appel a de nombreux frein, choisie parce que complexe en raison des exigences qu’elle
organismes (laboratoires, centres d’essais) généralement financés implique tant dans l’emploi (sécurité) qu’à la réalisation, on a ainsi
par l’État ou par la profession mettant des moyens importants à la pu identifier les points clés relatifs à la notion d’essais et de
disposition de leurs usagers. Bien qu’il ne soit pas possible de les technique d’essais : importance du cahier des charges technique
citer tous ici, on trouvera cependant ci-après mention de avec le client, lien étroit à tous les stades entre les paramètres
quelques-uns des plus importants (notamment pluridisciplinaires) : d’essais et l’évolution de leurs techniques de mesure, avec constant
— laboratoires du Conservatoire National des Arts et Métiers ; retour aux données de départ (tableau 1). Il y a lieu de bien insister
— laboratoire du Bureau Veritas (expertises) ; sur deux aspects importants :
— Centre d'Étude des Matières Plastiques ; — d'une part, le caractère indispensable des essais ; toute autre
— laboratoires du Centre d'Études et de Recherches des donnée, quoique pouvant leur servir de base, tels les calculs
Charbonnages de France ; mathématiques, ne saurait échapper au jugement par les essais ;
— Office National d'Études et de Recherches Aérospatiales ; — d'autre part, le côté relativement délicat de l'interprétation de
— Université de Technologie de Compiègne ; certains essais, notamment ceux d'anticipation (vieillissement).
— Centre de Péchiney (aluminium) ; Bien entendu, pour toute autre famille de matériaux que celle
— laboratoires de la Faculté des Sciences et de grandes écoles présentée en exemple, la procédure d’essais devra être adaptée et
(Centrale, les Mines, Chimie de Paris, etc.) ; pourra dans certains cas se simplifier, mais elle devra toujours
— Centre National de la Recherche Scientifique ; s’inspirer du même état d’esprit indispensable à la réussite de
— Commissariat à l'Énergie Atomique de Paris et de Grenoble ; toutes mise au point et réalisation d’un produit industriel.
— Institut de Recherche de la Sidérurgie Française ;
(0)
— Centre National d'Études et de Recherches Céramiques.

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Tableau 1 – Organigramme des essais relatifs à un produit industriel

(cas des garnitures de frein pour automobiles)

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