ROYAUME DU MAROC

Office de la Formation Professionnelle et de la Promotion du Travail

RESUMES DE THEORIE ET TRAVAUX

PRATIQUES

OFPP
T MODULE : Diagnostic
freinage
d'un système de

SECTEUR: Réparateurs des Engins à

Moteur

SPECIALITE :

Niveau : TS

EFP :CFMA

CFMA Page 1
Généralités
Notion d’énergie cinétique

Chaque véhicule en mouvement possède une énergie appelée énergie

cinétique, qui est en fonction de la masse (poids) et la vitesse de ce
véhicule.

Exemple :
Calculer l’énergie cinétique d’un véhicule qui roule d’une vitesse de V =
90 Km/h et son poids est P = 2,5 t.
…………………………………………………………………………………………………
…………………………………………………………………………………………………
…………………………………………………………………………………………………
…………………………………………………………………………………………………

o Pour réduire la vitesse du véhicule, il faudra absorber une partie de

cette énergie.
o Pour arrêter le véhicule, il faut absorber complètement cette énergie.

Transformation d’énergie cinétique

Au moment du freinage l’énergie cinétique du véhicule se transforme en

énergie calorifique selon les besoins du conducteur (ralentir ou arrêter le
véhicule)
4,18 Joule = 1 Calories
Exemple :
Un véhicule de masse p = 3t roulant à une vitesse de 90 Km/h.
Calculer l’énergie cinétique de ce véhicule.
Sachant que 4,18 j = 1 Calories calculer l’énergie calorifique resultant de
la transformation de cette énergie cinétique.
…………………………………………………………………………………………………
…………………………………………………………………………………………………
…………………………………………………………………………………………………

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……………………………………..........................................................................
...........

Conclusion : Le système de freinage doit dissiper l’énergie

cinétique en la transformant en chaleur « énergie calorifique »

FREINAGE
Définition :
Le système de freinage est l’ensemble des éléments permettant
de ralentir ou de stopper le véhicule suivant le besoin du
conducteur.

LEGISLATION

Tout véhicule automobile doit être y avoir :

1. Un dispositif de freinage principal ou frein de service dont la
commande est constituée de deux circuits indépendants.
2. Un dispositif de freinage secondaire ou frein de secours dont la
commande doit être indépendante de celle du frein de service
o Ce dispositif de frein de secours on peut l’utilisé comme frein
de stationnement permettant le maintien à l’arrêt le
véhicule en charge sur une pente ascendante ou descendante
de 18 %

Dans la figure à coté

encadrer en bleu le
dispositif de frein de
service et en rouge le
dispositif de frein de
secours ou de
stationnement.

Rôle

Frein de service : permet de ralentir ou d’arrêter complètement le

véhicule.
Frein de stationnement : on peut l’utiliser comme frein de secours si le
frein de service est défaillant, et pour l’immobilisation du véhicule au
moment du stationnement.

CFMA Page 3
 Fonction globale

Conditions à remplir par le système de freinage

 Efficacité : Durée et distance de freinage réduite

 Stabilité : Conservation de la trajectoire du véhicule au moment de
freinage.
 Progressivité : Freinage proportionnel à l’effort du conducteur
 Confort : faible effort appliqué par le conducteur sur la pédale de
frein.

Distance d’arrêt d’un véhicule.

 La distance d’arrêt est la somme de la distance parcourue

pendant le temps de réaction du conducteur et de la distance de
freinage.

 Temps de réaction est l’intervalle de temps entre la perception de

l’information et la réaction du conducteur. ’action musculaire
s’appelle le temps de réaction.
Remarque : Les grandes vitesses, l’alcool, la fatigue, la prise de
médicaments ou la drogue, allonge le temps de réaction de 0.5 à 2
secondes

 La distance de freinage est la distance parcourue du début à la

fin du freinage.
LA Distance de freinage dépend de nombreux
facteurs :
- .......................................................................
- .......................................................................
- .......................................................................
- .......................................................................
- .......................................................................

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1 : Ordre de freinage 2 : Début du freinage (appui sur la pédale) 3 : Fin du freinage (arrêt
du véhicule)
Dr : Distance de réaction Df : Distance de freinage Da :
Distance d’arrêt

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Exercice
Soit un véhicule roulant à 90 km/h sur un sol en pavée sèche. Le poids de
ce véhicule est 1,5t et le poids du conducteur et les passagères est 280
Kg.
1. Calculer l’énergie cinétique de ce véhicule.
2. Calculer l’énergie calorifique dissipée au moment de freinage.
Sachant que le conducteur est en état normale (temps de réaction = 1s)
3. Calculer la distance de réaction du conducteur.
4. Calculer la distance d’arrêt du véhicule.
5. Si la décélération est égale à 1m/s2 calculer DA’ et déterminer la
nature de chaussée.
On considère que le conducteur est drogué (temps de réaction = 3s)
6. Calculer la nouvelle distance d’arrêt DA’’.
7. Quelle est votre résumée ?
Réponse
…………………………………………………………………………………………………
…………………………………………………………………………………………………
…………………………………………………………………………………………………
…………………………………………………………………………………………………
…………………………………………………………………………………………………
…………………………………………………………………………………………………
…………………………………………………………………………………………………
…………………………………………………………………………………………………
…….
…………………………………………………………………………………………………
…………………………………………………………………………………………………
…………………………………………………………………………………………………
…………………………………………………………………………………………………
…………………………………………………………………………………………………
…………………………………………………………………………………………………
…………………………………………………………………………………………………
…………………………………………………………………………………………………
…….
…………………………………………………………………………………………………
…………………………………………………………………………………………………
…………………………………………………………………………………………………
…………………………………………………………………………………………………
…………………………………………………………………………………………………
…………………………………………………………………………………………………
…………………………………………………………………………………………………
…………………………………………………………………………………………………
…….
…………………………………………………………………………………………………
…………………………………………………………………………………………………
…………………………………………………………………………………………………
…………………………………………………………………………………………………
…………………………………………………………………………………………………

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…………………………………………………………………………………………………
…………………………………………………………………………………………………
…………………………………………………………………………………………………
…….
…………………………………………………………………………………………………
…………………………………………………………………………………………………
…………………………………………………………………………………………………
……………………………………………………………………………
Escargot de freinage :

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CFMA Page 8
La commande

I. LA COMMANDE HYDRAULIQUE

Fonction : transforme l’énergie mécanique (effort du conducteur su la

pédale de frein) en énergie hydraulique (pression du mètre cylindre

émetteur).
Principe d’amplification : la première amplification est réalisée par la
pédale de frein. L’effort du conducteur sera multiplié en fonction de la
longueur de la pédale (lois de levier).

FP = …………………………………………………………
La seconde amplification est réalisée selon les surfaces du piston du
maitre cylindre et le piston des étriers et les cylindres des roues.

P = …………………………………………………………

Selon la lois de pascale la pression dans un circuit hydraulique est

identique en tous points (les liquides sont incompressibles)

F1 = …………………………………………………………
F2 = …………………………………………………………

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1 daN = 10 N 1 daN / cm2 =
1 bar
EXERCICE

On considère le circuit de freinage d’un véhicule présenté dans la figure

suivante :

1. Nommer la figure.

1……………………………………….. 2………………………………………..
3……………………………………….. 4………………………………………..
5……………………………………….. 6………………………………………..
7……………………………………….. 8………………………………………..
9……………………………………….. 10……………………………………….

2. Que représente F1, F2, S1, S2, S3.

F1……………………………………….. F2………………………………………..
S1……………………………………….. S2………………………………………..
S3……………………………………….

3. Calculer le diamètre de chaque piston.

……………………………………………………………………………………………........
..
……………………………………………………………………………………………........
..
……………………………………………………………………………………………........
..
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……………………………………………………………………………………………........
..
……………………………………………………………………………………………........
..
……………………………………………………………………………………………........
..
……………………………………………………………………………………………........
..
……………………………………………………………………………………………........
..

4. Sachant que la pression dans la chambre à pression constante du

servofrein est 0,5 Bar, la section de la membrane est de 60 cm 2, et la
pression atmo =1Bar Calculer la pression P générer dans le circuit
hydraulique de frein.
………..…………………………………………………………………………………………
……………………………………………………………………………………………........
..
……………………………………………………………………………………………........
..
……………………………………………………………………………………………........
..
……………………………………………………………………………………………........
..
……………………………………………………………………………………………........
..
……………………………………………………………………………………………........
..
……………………………………………………………………………………………........
..
……………………………………………………………………………………………........
..
……………………………………………………………………………………………........
..
……………………………………………………………………………………………........
..
……………………………………………………………………………………………........
..
……………………………………………………………………………………………........
..
……………………………………………………………………………………………........
..
……………………………………………………………………………………………........
..

1. Calculer la force de freinage F3 appliqué sur les plaquettes de frein

avant et F4 appliquer sur les mâchoires arrière.

……………………………………………………………………………………………….....
.

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……………………………………………………………………………………………........
..
……………………………………………………………………………………………........
..
……………………………………………………………………………………………........
..
……………………………………………………………………………………………........
..
……………………………………………………………………………………………........
..
……………………………………………………………………………………………........
..
……………………………………………………………………………………………........
..
……………………………………………………………………………………………........
..

2. Faire une conclusion.

….
…………………………………………………………………………………………….....
……………………………………………………………………………………………........
..
……………………………………………………………………………………………........
..
……………………………………………………………………………………………........
..

II. LA COMMANDE MECANIQUE

Fonction
La commande mécanique de frein où le frein à main permet d’immobiliser
complètement le véhicule au moment de stationnement.

Constitution

CFMA Page 12
1……………………………………………..
2………………………………………………
3……………………………………………..
4………………………………………………
5……………………………………………..
6………………………………………………

Fonctionnement
Le conducteur agit sur le levier de frein à main en le faisant pivoter sur
son axe. Les câbles se tendent ce qui provoque :

 Un écartement des mâchoires de frein arrière a fin de les mettre en

contacte avec le tambour (frein a tambour).
 La poussée du piston d’étrier ce qui maintient les plaquettes sur les
disques de frein (frein à disque arrière).

CFMA Page 13
Le maître cylindre
Foncions

Le maitre cylindre reçoit une force mécanique (force de pédale +

force d’assistance du servofrein) à travers la tige de poussée de
servofrein et la transforme en pression hydraulique (énergie
hydraulique) dans tout le circuit ce qui permet la commande des étriers
et les cylindres de roue.
Cette montée en pression est progressive car elle dépend de l’effort du
conducteur sur la pédale.

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Types

Maitre cylindre a tandem Maitre cylindre simple

1 1
2 2
3 3
4 4
5 5
6 6
7 7
8 8
9 9
10 10
11
12
13
14

CFMA Page 15
 15

MAITRE CYLINDRE SIMPLE

Phase de fonctionnement

1. Position repos

Les trous de dilatation et d’alimentation sont ouverts. La pression est

identique dans les deux chambres, le ressort maintien le piston en
position repos.

2. Position freinage (pédale de frein enfoncé)

L’action du conducteur sur la pédale de frein provoque le déplacement

du piston et des coupelles.
Des que la coupelle primaire obture le trou de dilatation, la chambre de
pression devient étanche et la pression augmente dans le circuit. Celle-ci
dépend de la force du conducteur et de la surface du piston.
Le liquide de frein étant incompressible, la pression produite agit sur les
pistons des cylindres des roues.

CFMA Page 16
 3. Position relâchement

1……………………………………….. 2…………………………………………
3……………………………………….. 4…………………………………………
5………………………………………..

Le conducteur relâche la pédale de frein. Le ressort de rappel repousse le

piston vers sa position initiale.
Lors du recule du piston, la pression chute dans la chambre de pression
Cette différence de pression entraîne la courbure de la coupelle primaire
et le passage du liquide de frein à travers les trous de compensation du
piston.

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 MAITRE CYLINDRE A TANDEM

CFMA Page 18
 N° DESIGNATION

10

11

12

13
GENERALITES

Le maître-cylindre en tandem, comporte :

 Deux pistons qui génèrent une pression hydraulique dans une double
conduite de frein (vers les étriers ou les cylindres de roue).
 Un réservoir sert à absorber les variations de volume de liquide de frein,
et comporte également un séparateur (divise le réservoir en
compartiments avant et arrière).
 Un capteur de niveau de liquide qui commande l’allumage du témoin
d’avertissement du système de freinage pour avertir le conducteur
lorsque le niveau de liquide de frein est abaissé dans le réservoir en
dessous du niveau minimum.
N.B :
…………………………………………………………………………………………………
…………………………………………………………………………………………………
…………………………………………………………………………………………………
Fonctionnement

CFMA Page 19
Lorsque la pédale de frein est enfoncée, la force est transmise via la tige
de poussée au maître-cylindre.
La force de la pression hydraulique générale à l'intérieur du maître-
cylindre est transmise via les conduites de frein aux étriers et cylindres de
roue.

Phase de fonctionnement

1. Position repos

Lorsque Les freins ne sont pas appliqués :

Les coupelles primaires des pistons n° 1 et 2 sont positionnées entre
l'orifice d'alimentation et l'orifice de dilatation, ce qui explique la mise du
circuit à la pression atmosphérique
Le piston n°1 est poussé par le ressort de rappel du piston n°1.
Le piston n° 2 est poussé par le ressort de rappel du piston n°2 (un boulon
d'arrêt empêche le piston n°2 d'aller plus loin).

2. Position freinage

Lorsque la pédale de frein est enfoncée:

Au déplacement du piston n° 1, la coupelle primaire du piston n°1
ferme le passage entre le réservoir et la chambre de pression (orifice
de dilatation), ce qui résulte une augmentation de la pression
hydraulique à l'intérieur du maître-cylindre. Cette pression agit sur
les cylindres des roues arrière.

CFMA Page 20
Etant donné que la même pression hydraulique agit également sur le
piston n° 2, le piston n°2 fonctionne exactement de la même
manière que le piston n° 1, et agit sur les cylindres des roues avant.

3. Position relâchement

Lorsque la pédale de frein est relâchée

Les pistons reviennent à leur position initiale plus vite sous la poussée de
leurs ressorts de rappel, ce qui provoque la création d’une dépression
dans le circuit hydraulique, à ce moment le liquide de frein passe vers la
chambre de pression via les orifices de compensation et grâce a la
courbure des coupelles primaire des pistons.
Quand les orifices de dilatation soient découverts, le liquide de frein
retourne dans le réservoir via l’orifice d’alimentation.

CFMA Page 21
 LES CIRCUITS DE FREINAGES

Depuis 1977 la législation impose l’utilisation d’un dispositif de freinage

principal ou frein de service dont la commande est constituée de deux
circuits hydrauliques indépendants:

1. Le circuit en « H »
2. Le circuit en « X »

Circuit en H :

…………………………………………………….........................
…………………………………………………….........................
…………………………………………………….........................
…………………………………………………….........................
…………………………………………………….........................

Avantage :
 ………………………………………………………………..
………………………………………………………………..
 ………………………………………………………………..
………………………………………………………………..
.
Inconvénient :
 ………………………………………………………………..
………………………………………………………………..
.

Circuit en X :

Le premier circuit comprend la roue avant gauche et la

roue arrière droite et le deuxième la roue avant droite
et la roue arrière gauche.

Avantage :
 ………………………………………………………………..
………………………………………………………………..

Inconvénient :
 ………………………………………………………………..
………………………………………………………………..

CFMA Page 22
 LES CAS DES FUITES

1. Fuite dans le circuit commandé par le piston n°1

- Lorsque la pédale de frein est enfoncée, le piston n° 1 se déplace mais ne crée pas de
pression hydraulique dans le circuit commandé par le piston n°1.
- Le piston n° 1 comprime le ressort de rappel et pousse le piston n° 2.
- La pression hydraulique augmente dans le circuit commandé par le piston n°2, ce qui
permet le freinage de deux roues (selon le type du circuit).

2. Fuite dans le circuit commandé par le piston n°2

- Lorsque la pédale de frein est enfoncée, le piston n° 1 se qui provoque la création

d’une pression hydraulique dans le circuit commandé par le piston n°1.
- Le piston n°2 est poussé par la pression hydraulique dans le circuit n°1.
- Etant donné que la pression hydraulique n'est pas générée dans le circuit commandé
par le piston n°2, ce dernier(le piston n° 2) avance jusqu'à ce qu'il entre en contact
avec l’extrémité du maître-cylindre.
- Le piston n° 1 continue son avancement et l’augmentation la pression hydraulique
dans le circuit commandé par le piston n°1, ce qui permet le freinage de deux roues
(selon le type de circuit).

CFMA Page 23
 Fonctionnement normal
Course
Pression au Pression au
Position Piston n°1 Piston n°2 de la
circuit n°1 circuit n°2
pédale
................................ ................................ ................................ ................................
................................ ................................ ................................ ................................
................................ ................................ ................................ ................................
................................ ................................ ................................ ................................
repos ................................ ................................ ................................ ................................ --XXX-
................................ ................................ ................................ ................................
................................ ................................ ................................ ................................

................................ ................................ ................................ ................................

................................ ................................ ................................ ................................
................................ ................................ ................................ ................................
................................ ................................ ................................ ................................
Freinage ................................ ................................ ................................ ................................ Courte
................................ ................................ ................................ ................................
................................ ................................ ................................ ................................

Présence d’une fuite au niveau du circuit n°1 où n°2

Pression au Pression au Course de
Position Piston n°1 Piston n°2
circuit n°1 circuit n°2 la pédale

................................ ................................ ................................ ................................

................................ ................................ ................................ ................................
................................ ................................ ................................ ................................
Freinage ................................ ................................ ................................ ................................
................................ ................................ ................................ ................................
circuit 1 ................................
Longue
défaillant ................................ ................................ ................................
............................... ............................... ............................... ...............................
…………………………….. …………………………….. ……………………………. ……………………………..
.

................................
................................ ................................ ................................
................................
................................ ................................ ................................
................................
................................ ................................ ................................
................................
Freinage ................................ ................................ ................................
................................
circuit 2 ................................ ................................ ................................ Longue
................................
défaillant ................................ ................................ ................................
...............................
............................... ............................... ...............................
…………………………….
…………………………….. …………………………….. ……………………………..
.

CFMA Page 24
 Le liquide de frein
Les liquides de frein sont d’origine :
Minérale (LHM) : il est très peu utilisé (Citroën) et caractérisé par son couleur vert.
Silicone (DOT5) : il est très peu utilisé et caractérisé par son couleur violet.
Synthétique (DOT3, DOT4, DOT5.1) : ce sont les plus utilisé et sont classé en fonction de leur
point d’ébullition.
IMPORTANT
Il ne faut pas mélanger deux liquides de frein à d’origine différente

Le VAPOR-LOCK :
…………………………………………………………………………………………………
…………………………………………………………………………………………………
…………………………………………………………………………………………………
…………………………………………………………………………………………………
…………………………………………………………………………………………………

CFMA Page 25
Le Master-vac / Le servofrein
Généralités

Le servofrein est un dispositif qui utilise la différence

de pression entre la pression atmosphérique et la
dépression du moteur (collecteur d’admission pour les
moteurs à essence et pompe à vide pour les moteurs
diesel) pour amplifier l’effort du conducteur sur la
pédale de frein.
Le servofrein ou le master-vac est situé entre la pédale
de frein et le maitre cylindre.

FONCTION

CONSTITUTION

CFMA Page 26
 1 2
3 4
5 6
7 8
9 10
11 A
B C

Principe

1. Position repos :
Les chambres A et B sont soumises à la même pression (dépression 0.5
bar).
Le piston de commande est en équilibre, le ressort le maintien en
position repos.
2. Position freinage :
…………………………………………………………………………………………………
…………………………………………………………………………………………………
…………………………………………………………………………………………………
…………………………………………………………………………………………………
…………………………………………………………………………………………………

CFMA Page 27
 Fonctionnement :

A. Position freinage

L’action du conducteur permet le déplacement de la tige de commande

(…) et du plongeur (…). Cela entraîne le déplacement du piston de
commande (…) et donc la mise en action de la tige de poussée (…).

Phase 1 :

Le clapet de pression atmosphérique (…) ferme le

canal de communication (…) et isole la chambre A (à
…………… ……..) et la chambre B (à
……………………………..).

Phase 2 :

 La tige de commande pousse toujours le plongeur

(…).
 La chambre A soumise à la pression
atmosphérique et la chambre B est toujours à
0.5 bars (dépression).
 La différence des pressions entraine le
déplacement du piston de commande vers la
pression la plus faible (A B).
 Le déplacement de la tige de poussée vers le
maitre cylindre.

CFMA Page 28
 B. Position maintien

Quand le conducteur atteint la force de freinage

souhaité, il maintient constante sa force sur la pédale
de frein. Dans cette situation, il faut maintenir
constante la force d’assistance.
Le plongeur (…) du clapet de pression atmosphérique
(…) se referme.
Les deux chambres A et C sont isolées et la pression
dans la chambre A ne varie plus, il y a maintien de la pression et donc de
l’effort sur le maître cylindre.

C. Retour en position repos

Le conducteur relâche la pédale de frein :

 Le ressort de rappel repousse le piston de commande et la tige de
commande.
 La fermeture du clapet de pression atmosphérique
 L’ouverture du canal de communication
 La chambre A et la chambre B sont soumises à la même pression
(dépression), ce qui permet la mise au repos du système

TABLEAU DE FONCTIONNEMENT

CFMA Page 29
 SOURCE DE DEPRESSION
Il existe deux possibilités suivant l’énergie employée par le moteur :
 La pompe à vide pour les moteurs diesel.
 La pression du collecteur d’admission (dépression) pour les moteurs à

essence.

CFMA Page 30
Système opératif
1. Mise en situation

2. Fonction

Le système de frein reçoit la pression hydraulique généré par le maître

cylindre et la transforme en force mécanique afin de déplacer les
éléments de friction (plaquettes et mâchoires), pour transformer l’énergie
cinétique du véhicule en énergie calorifique (frottement).

3. Différents systèmes
A. LES FREINS DISQUE

CFMA Page 31
CONSTITUTION

a. LES DISQUES DE FREIN

Il existe plusieurs types des disques de frein :

Les constructeurs utilisent le disque de frein ventilé pour l’amélioration du

refroidissement des organes de frein.
Le disque de frein doit résister à des températures de 600 à 800°c
Le disque de frein avec tambour est utilisé pour le frein à disque arrière
.
b. LES ETRIER
Il existe deux types d’étriers suivant leur utilisation :
1. ………………………………………….
2. ………………………………………….

CFMA Page 32
 L’ETRIER FIXE

1 1a
2 3
4 5
6 7
8 9

Fonctionnement

1. Phase repos

Le conducteur n’agit pas sur la pédale de frein,

la pression dans le circuit est égale à la pression
atmosphérique.

2. Phase freinage

1ére étape :

CFMA Page 33
 Le conducteur agit sur la pédale de frein.
 La pression en provenance du maître cylindre agit sur les pistons (…)
d’étrier qui poussent les plaquettes (…) contre le disque de frein (…).
 Le déplacement des pistons d’étrier déforme leurs joints (…)
d’étanchéité.

2éme étape :

Les deux plaquettes sont appliquées contre les

disques de frein, ce qui entraine l’augmentation
de la pression dans le circuit hydraulique de frein
et donc la pression de freinage.

3. Retour en position repos

Au relâchement de la pédale de frein, la pression de freinage chute :

Les joints d’étanchéité reprennent leur forme initiale ce qui fait reculer les pistons d’étrier.
La voile de disque participe au retour des plaquettes à ses positions initiales.

ETRIER ……………………..

CFMA Page 34
1 2
3 4
5 6
7 8
9 10
11 12

Fonctionnement
1. Phase repos

Le conducteur n’agit pas sur la pédale de frein, la pression dans le circuit

est égale à la pression atmosphérique

CFMA Page 35
 2. Phase freinage :
1ére Etape :
Le conducteur agit sur la pédale.
 La pression en provenance du maître cylindre agit sur le piston qui pousse
la première plaquette (…) contre le disque (…).
 Le déplacement du piston déforme le joint d’étanchéité (…).

2éme Etape :
 La première plaquette (…) agis sur le disque de frein (…).
 La pression agit également sur le cylindre récepteur (…) qui entraîne le
coulissement de l’étrier qui vient appliquer la seconde plaquette (…)
contre le disque de frein.
 La pression du maître cylindre et la force de freinage augmente.
3. Phase défreinage

Repère désignation repère désignation

Lorsque le conducteur relâche la pédale de frein.
 La pression chute
 Le joint d’étanchéité reprend sa forme initiale, ce qui entraîne le retour
du piston et donc de la première plaquette

CFMA Page 36
 La seconde est repoussée par le voile du disque de frein

Les étriers flottants avec système de frein de stationnement

incorporé

c. Les plaquettes

1………………………………………………….. 12…………………………………………………..
3…………………………………………………..

FONCTION
Les plaquettes de frein doivent :
…………………………………………………………………………………………………
…………………………………………………………………………………………………
…………………………………………………………………………………………………

CFMA Page 37
…………………………………………………………………………………………………
………………………………………………………………………………………………..

Le fading :
…………………………………………………………………………………………………
…………………………………………………………………………………………………
…………………………………………………………………………………………………

Les plaquettes possèdent un témoin d’usure visuelle 1, électrique 2 ou

sonore 3.

B. LES FREINS A TAMBOURS

Constitution

CFMA Page 38
 a. Le cylindre de roue

1 2

3 4

5 6

7 8

9 S2

PRINCIPE

……………………………………………………………………………………………………………………………………………………………
……………………………………………………………………………………………………………………………………………………………
……………………………………………………………………………………………………………………………………………………………
……………………………………………………………………………………………………………………………………………………………
………………………………………………………………………………………………………………………………………………………….

b. Mâchoires et garnitures de frein

CFMA Page 39
Les mâchoires ont une forme circulaire, et généralement sont fabriquées en acier.
Les garnitures de frein :
………………………………………………………………………………………………………………………………………………
………………………………………………………………………………………………………………………………………………
………………………………………………………………………………………………………………………………………………
………………………………………………………………………………………………………………………………………………

c. Tambour de frein.
Le tambour absorbe et dissipe la chaleur générée pendant le freinage.

Au freinage, les garnitures sont appliquées contre la surface de friction des

tambours, ce contact peut engendrer des températures qui varient entre 200°c et
300°c.
Si la chaleur devient excessive, il se produira une déformation du tambour.
Fonctionnement

1. Phase freinage

Le conducteur agit sur la pédale.

La pression hydraulique en provenance du maître cylindre agit sur les
deux pistons du cylindre récepteur. Ceux-ci poussent les mâchoires des
freins jusqu’elles être en contact avec la surface de friction du tambour.
La force de freinage dépend de la pression du maître cylindre.

2. Phase défreinage

Lorsque le conducteur relâche la pédale de frein, la pression hydraulique

appliquée sur le cylindre de roue est chutée, et la force du ressort de
rappel des mâchoires écarte les mâchoires de la surface de friction du
tambour et les ramène dans ses positions initiales.

CFMA Page 40
Réglage de l'écartement de frein a tambour

Il existe 2 systèmes de réglage de l’écartement de frein à tambour :

…………………………………………………………………………………………………
…………………………………………………………………………………………………
………………………………………………………………………………………………...

1. Principe de fonctionnement Le système GIRLING (LUCAS)

Tournez le dispositif de réglage pour ajuster le diamètre extérieur des

mâchoires.
A l'aide d'un tournevis, tournez l'écrou de réglage(…) et actionnez les
mâchoires de frein(…) et (…) jusqu'à ce que le tambour se bloque. Puis
tournez l'écrou de réglage dans le sens inverse pour libérer le tambour.

CFMA Page 41
 2. Principe de fonctionnement Le système BENDIX (réglage automatique)
Au moment de manipulation du levier de frein à main(…) La biellette(…)
pousse le levier d’ajustement(…) et entraîne le basculement du loquet de
verrouillage(…). Si l’usure des garnitures(…) devient trop importante, le
levier d’ajustement passe une dent sur le loquet de verrouillage au
moment de desserrage de frein à main, il y a rattrapage automatique.

CFMA Page 42
Frein de stationnement
Fonction

Le frein de stationnement (frein à main) permet d’immobiliser complètement le

véhicule au moment de stationnement.

CFMA Page 43
Type de commande

1. Frein a main ………………………..

2. Frein a main ………………………..

Types de leviers de frein de stationnement mécanique

1. Type à levier : ce type est le plus utilisé sur les voitures automobile.
2. Type à poignée : ce type Utilisé sur certains véhicules utilitaire.
3. Type à pédale : ce type Utilisé sur certaines voitures particulières et haut
de gamme.

Types de freins de stationnement

(1) Type à frein arrière à tambour

Ce type utilise le frein à tambour pour bloquer la roue.
(2) Type à frein arrière à disque
Ce type utilise le frein à disque pour bloquer la roue au moment de serrage de frein à main.
(3) Type à frein arrière à disque (disque de frein avec tambour)
Ce type de frein comprend un frein de stationnement à tambour intégré au centre du disque
de frein pour bloquer la roue.
(4) Type à frein central
Ce type intègre un frein de stationnement à tambour entre la boîte de vitesses et l'arbre de
transmission.
Il est principalement utilisé sur les bus et les camions.

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Canalisation

1. Les tuyaux rigides de frein:

Ce sont des tuyaux en cuivre ou en acier qui permettent d'acheminer le liquide de
frein du maître cylindre vers les étriers ou cylindres de roue.

2. Les flexibles de frein:

Ce sont les tuyaux en caoutchouc qui permettent d'acheminer le liquide de frein
depuis les tuyaux rigides jusqu'aux étriers ou cylindre de roue tout en permettant un
mouvement (ex: Braquage des roues AV).
Au cours d'une révision il faudra porter une grande attention à leurs états, une fissure
peut provoquer l'éclatement du flexible.

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