Filière : Mécanique, Robotique et matériaux innovants

MRMI 1

Projet de modélisation et simulation

Système freinage d’une roue

Réalisé par :
HANNI Maroua

SAK Abderrahmane

Encadré par :
Pr. HAMIDA Soufiane

Année universitaire : 2023/2024

1
 SOMMAIRE

Introduction générale ...............................................................................................................................4

Chapitre 1 ................................................................................................................................................5
Introduction .........................................................................................................................................6
Principaux types des systèmes de freinage .........................................................................................6
Freinage ABS (Système antiblocage) ...................................................................................................9
Conclusion ........................................................................................................................................ 12
Chapitre 2 ............................................................................................................................................. 13
Introduction ..................................................................................................................................... 14
Contrôle du Patinage des Roues et Simulation de la Dynamique de Freinage ................................. 14
Chapitre 3 .............................................................................................................................................. 20
Modèle général ................................................................................................................................ 21
Le code de MATLAB ......................................................................................................................... 23
L’essai sans utilisation d’ABS ............................................................................................................ 25
L’essai avec ABS ................................................................................................................................ 27
Conclusion ............................................................................................................................................. 29

2
 LISTE DES FIGURES

Figure 1: Forces agissant pendant le freinage du véhicule .................................................................... 14

Figure 2: Forces agissant pendant le freinage de la roue ....................................................................... 16
Figure 3: zone de stabilité du coefficient de frottement ........................................................................ 18
Figure 4: Modèle général ...................................................................................................................... 21
Figure 5: Modèle de véhicule ................................................................................................................ 22
Figure 6: Modèle de la roue .................................................................................................................. 22
Figure 7: Modèle de glissement ............................................................................................................ 22
Figure 8: Modèle de coefficient de frottement ..................................................................................... 23
Figure 9: Modèle de couple de freinage ................................................................................................ 23
Figure 10: Premier code ....................................................................................................................... 23
Figure 11: Deuxième code ................................................................................................................... 24
Figure 12: distance parcourue des roues et du véhicule sans ABS ....................................................... 25
Figure 13: vitesse des roues et du véhicule sans ABS ........................................................................... 25
Figure 14: couple de freinage des roues sans ABS ............................................................................... 26
Figure 15: glissement sans ABS ............................................................................................................ 26
Figure 16: distance parcourue des roues et du véhicule avec ABS ....................................................... 27
Figure 17: vitesse des roues et du véhicule avec ABS .......................................................................... 27
Figure 18: couple de freinage des roues avec ABS ............................................................................... 28
Figure 19: glissement avec ABS ........................................................................................................... 28

LISTE DES TABLEAUX

Tableau 1 : coefficients empiriques ....................................................................................................... 21

3
 INTRODUCTION GENERALE

Dans le domaine de l'ingénierie automobile, le système de freinage d'une roue

représente un élément fondamental, garantissant la sécurité et la performance des
véhicules. Ce projet de modélisation et de simulation se consacre à une étude
approfondie de cette technologie essentielle, se déployant à travers trois chapitres
distincts pour explorer ses aspects clés.

Ce rapport débute par une présentation globale du système de freinage d'une roue,
exposant ses composants principaux et son fonctionnement fondamental. Le
premier chapitre jettera ainsi les bases nécessaires à la compréhension des
mécanismes assurant la stabilité et le contrôle des véhicules.

Le deuxième chapitre se focalisera sur la modélisation du système de freinage

antiblocage (ABS) d'une roue en rotation. En plongeant dans cette technologie
avancée, nous explorerons comment l'ABS intervient pour maintenir la stabilité
lors des freinages d'urgence, enrichissant ainsi notre compréhension des
innovations modernes en matière de sécurité automobile.

Enfin, le troisième chapitre se penchera sur la simulation des forces de freinage et

leur influence sur la décélération. Cette analyse approfondie permettra d'explorer
les subtilités des différentes forces à l'œuvre, offrant ainsi un aperçu détaillé des
performances du système dans divers scénarios.

À travers cette étude, notre objectif est de dévoiler les complexités du système de
freinage d'une roue, combinant théorie et pratique à travers la modélisation et la
simulation. Chaque chapitre constitue une facette essentielle de cette exploration,
visant à éclairer les ingénieurs et les passionnés sur les rouages internes de cette
technologie cruciale dans l'industrie automobile.

4
 Chapitre I :

Ce chapitre présentera des généralités sur les systèmes de freinage d'une roue, ses
composants principaux, ainsi que son fonctionnement.

5
I- Introduction :
Ce chapitre examine le système de freinage d'une roue, qui est un élément essentiel de
tout véhicule. En mettant en lumière ses éléments clés et en dévoilant les mécanismes
qui régissent son fonctionnement, nous examinerons les tenants et aboutissants de ce
système.

II- Principaux types des systèmes de freinage

2.1 Freins à disque
Ce type de freinage utilise des disques métalliques fixés aux roues. Lorsque vous
appuyez sur la pédale de frein, des plaquettes de frein sont pressées contre les disques
pour créer une friction et ralentir la rotation des roues.
 Construction : Les freins à disque se composent de disques métalliques,
souvent en fonte ou en alliage, fixés aux roues du véhicule. Ces disques tournent
avec les roues et sont soumis au freinage lorsque nécessaire.
 Fonctionnement : Lorsque le conducteur appuie sur la pédale de frein, des
plaquettes de frein situées de chaque côté du disque sont pressées contre ce
dernier. Cela crée une friction, ralentissant la rotation des roues et donc la vitesse
du véhicule.
 Efficacité : Les freins à disque offrent une performance de freinage supérieure
à celle des freins à tambour, notamment en termes de refroidissement plus rapide
et de capacité à gérer des températures élevées.
 Refroidissement : La conception ouverte des freins à disque permet une
dissipation plus rapide de la chaleur générée pendant le freinage, réduisant ainsi
les risques de surchauffe.
 Entretien : Bien que les freins à disque nécessitent un entretien régulier, leur
conception ouverte facilite l'inspection visuelle des plaquettes et des disques.
Cela rend également le remplacement des plaquettes plus accessible.

2.2 Freins à tambour

Dans ce système, des tambours métalliques sont fixés aux roues. Lorsque vous
freinez, des mâchoires de frein à l'intérieur des tambours sont poussées contre la
paroi interne du tambour pour créer de la friction.

6
  Construction : Les freins à tambour comprennent un tambour métallique
fixé à la roue. À l'intérieur du tambour, des mâchoires de frein sont
positionnées pour créer de la friction lors du freinage.
 Fonctionnement : Lorsque le conducteur appuie sur la pédale de frein, les
mâchoires de frein sont poussées contre la paroi interne du tambour,
générant une friction. Cela ralentit la rotation des roues et, par conséquent,
le véhicule.
 Refroidissement : Comparés aux freins à disque, les freins à tambour ont
une capacité de refroidissement moins efficace en raison de leur conception
fermée. Cela peut entraîner une surchauffe lors d'une utilisation intensive.
 Entretien : Les freins à tambour peuvent être plus complexes à entretenir
par rapport aux freins à disque en raison de leur conception fermée.
L'inspection des mâchoires et du tambour peut nécessiter un démontage
partiel.

2.3 Freinage ABS (Système antiblocage)

Ce système évite le blocage des roues pendant le freinage. Il utilise des capteurs
pour détecter le blocage et ajuste automatiquement la pression de freinage pour
maintenir la stabilité du véhicule.

 Principe de Fonctionnement : Le système ABS prévient le blocage des

roues pendant le freinage. Il utilise des capteurs pour surveiller en temps réel
la vitesse de rotation de chaque roue.
 Réaction Rapide : Lorsqu'un capteur détecte un risque de blocage, le
système réagit instantanément en modulant la pression de freinage. Il relâche
et réapplique rapidement la pression, permettant aux roues de continuer à
tourner.
 Maintien de la Direction : En évitant le blocage des roues, l'ABS permet
au conducteur de maintenir le contrôle directionnel pendant le freinage
d'urgence. Cela réduit le risque de dérapage et améliore la stabilité du
véhicule.
 Répandu dans les Véhicules Modernes : L'ABS est devenu une norme
dans la plupart des véhicules modernes. Sa présence est souvent obligatoire
pour répondre aux normes de sécurité automobile.

7
 2.4 Freins en fibre de carbone-céramique

Utilisés dans les véhicules de haute performance, ces freins offrent une excellente
performance de freinage et sont plus légers que les freins traditionnels

 Matériaux Haute Performance : Les freins en fibre de carbone-

céramique utilisent des matériaux composites de pointe, notamment de la fibre
de carbone et de la céramique. Ces matériaux offrent une résistance
exceptionnelle à la chaleur et à l'usure.
 Avantages de la Céramique : La céramique présente des avantages tels
que sa légèreté, sa résistance thermique élevée et sa capacité à maintenir des
performances constantes même dans des conditions extrêmes.
 Efficacité de Freinage : Les freins en fibre de carbone-céramique offrent
une efficacité de freinage exceptionnelle, assurant des performances constantes
même lors de freinages intensifs répétés.
 Réduction du Poids : Comparés aux freins conventionnels en fonte, les
freins en fibre de carbone-céramique sont considérablement plus légers, ce qui
contribue à réduire le poids non suspendu du véhicule.
 Résistance à la Corrosion : La fibre de carbone et la céramique sont
intrinsèquement résistantes à la corrosion, prolongeant ainsi la durée de vie des
freins et réduisant les besoins d'entretien.
 Refroidissement Rapide : La capacité de refroidissement rapide de ces
freins permet de maintenir des performances optimales même dans des
conditions de conduite exigeantes.

Il plusieurs autres systèmes de freinage dans le domaine automobile, parmi lesquels on peut
citer le freinage régénératif, le frein à main électrique, les freins hydrauliques et les freins
mécaniques. Cependant, notre attention se concentrera principalement sur le système de
freinage ABS, également connu sous le nom de système antiblocage. Bien que d'autres systèmes
de freinage présentent des fonctionnalités spécifiques et des avantages distincts, le freinage
ABS demeure un élément central de notre discussion en raison de son importance dans la
sécurité routière et de son impact significatif sur le comportement de freinage des véhicules.
Nous allons explorer en détail le fonctionnement, les composants et les avantages du système
ABS pour comprendre son rôle essentiel dans l'amélioration de la stabilité et de la maniabilité
des véhicules pendant le freinage.

8
III- Freinage ABS (Système antiblocage)
3.1 Principaux composants d'un système de freinage ABS
 Capteurs de Vitesse des Roues : Chaque roue est équipée d'un capteur de
vitesse qui mesure la rotation de la roue. Ces capteurs envoient des signaux à
l'Unité de Commande ABS.
 Unité de Commande ABS (ECU) : L'ECU reçoit les signaux des capteurs de
vitesse et analyse en temps réel la rotation de chaque roue. Il détermine s'il y a
un risque de blocage des roues.
 Modulateurs de Pression : Ces dispositifs agissent sur le système hydraulique
des freins. En cas de risque de blocage, les modulateurs de pression ajustent la
pression des freins de manière sélective et pulsatile.
 Actionneurs Hydrauliques : Ces composants sont responsables de la
modulation de la pression hydraulique sur les freins. Ils permettent le
relâchement et l'application intermittente de la pression pour éviter le blocage
des roues.
 Pompe à Vide ou Pompe Hydraulique : Certains systèmes ABS sont équipés
d'une pompe à vide ou hydraulique qui maintient la pression dans le système de
freinage. Elle contribue à créer la pression nécessaire pour le freinage pulsé.
 Valves de Contrôle : Les valves de contrôle sont responsables de la distribution
sélective de la pression aux freins individuels. Elles sont activées par l'ECU en
fonction des informations reçues des capteurs de vitesse.
 Tableau de Bord et Voyants ABS : Le conducteur est informé du
fonctionnement du système ABS grâce à des indicateurs lumineux sur le tableau
de bord. Ces voyants signalent toute anomalie ou activation du système ABS.

 Ensemble, ces composants permettent au système de freinage ABS de détecter le risque

de blocage des roues, d'ajuster la pression des freins de manière sélective et de maintenir
la stabilité du véhicule pendant le freinage d'urgence.

3.2 Fonctionnement de système de freinage ABS

Le système de freinage ABS (Antiblocage) fonctionne de la manière suivante :

9
  Détection du Blocage : Lorsque le conducteur applique les freins de manière
intense, les capteurs de vitesse des roues mesurent la rotation de chaque roue. Si
l'ECU (Unité de Commande ABS) détecte que l'une des roues risque de se
bloquer, le système entre en action.

 Analyse des Données : L'ECU analyse en temps réel les données des capteurs
de vitesse pour déterminer si le blocage d'une roue est imminent. Si tel est le cas,
le système ABS intervient pour éviter le blocage.

 Modulation de la Pression : Les modulateurs de pression, actionnés par l'ECU,

ajustent de manière sélective la pression hydraulique exercée sur les freins. Au
lieu de maintenir une pression constante, le système ABS relâche et applique la
pression de manière pulsatile.

 Pulsations des Freins : Les valves de contrôle ouvrent et ferment rapidement

pour permettre la pulsation de la pression hydraulique. Cela crée un effet de
pulsation dans les freins, empêchant ainsi le blocage des roues.

 Maintien de la Directionnalité : En évitant le blocage des roues, le véhicule

conserve sa directionnalité. Le conducteur peut ainsi continuer à diriger le
véhicule même en cas de freinage d'urgence.

 Réduction de la Distance de Freinage : En permettant aux roues de tourner

tout en freinant, le système ABS contribue à réduire la distance de freinage. Cela
améliore la capacité du véhicule à s'arrêter rapidement, surtout sur des surfaces
glissantes.

 Adaptabilité aux Conditions Routières : Le système ABS s'adapte aux

conditions routières variées, telles que les routes mouillées ou glissantes. Il
ajuste la pression des freins en fonction des données en temps réel pour assurer
une performance optimale.

3.3 Avantages et inconvénients de système de freinage ABS

 Avantages du Système de Freinage ABS
10
  Maintien de la Directionnalité : Le système ABS prévient le blocage des
roues, permettant ainsi au conducteur de maintenir le contrôle directionnel du
véhicule même en cas de freinage d'urgence.

 Réduction de la Distance de Freinage : En évitant le blocage des roues, le

système ABS contribue à réduire la distance de freinage, améliorant ainsi la
capacité du véhicule à s'arrêter rapidement.

 Adaptabilité aux Conditions Routières : Le système ABS s'adapte aux

conditions routières variées, ajustant la pression des freins en fonction des
surfaces glissantes ou mouillées.

 Prévention du Patinage : En régulant la pression des freins, le système ABS

prévient le patinage des roues, ce qui est particulièrement bénéfique sur des
surfaces glissantes.

 Amélioration de la Sécurité : En maintenant la stabilité du véhicule pendant le

freinage, le système ABS contribue à améliorer la sécurité routière en réduisant
le risque d'accidents liés au blocage des roues.

 Inconvénients potentiels du Système de Freinage ABS :

 Coût Initial : Les systèmes de freinage ABS peuvent être plus coûteux à
installer et à entretenir, ce qui peut augmenter le coût initial d'un véhicule.

 Complexité : En raison de leur complexité électronique et hydraulique, les

systèmes ABS peuvent être plus difficiles à entretenir et à réparer que les
systèmes de freinage conventionnels.

 Dépendance aux Capteurs : Le fonctionnement du système ABS dépend de

capteurs de vitesse des roues, et tout dysfonctionnement de ces capteurs peut
affecter les performances du système.

11
  Besoin d'Adaptation : Certains conducteurs peuvent nécessiter un temps
d'adaptation pour s'habituer à la sensation de pulsation dans la pédale de frein
lorsqu'ils utilisent le système ABS.

 En général, malgré quelques inconvénients potentiels, les avantages du système de

freinage ABS en termes de sécurité et de performances de freinage l'emportent souvent,
justifiant son utilisation répandue dans les véhicules modernes.

IV- Conclusion
Nous avons exploré les principaux types de freins, et nous avons détaillé le
fonctionnement de l'ABS, mettant en avant ses avantages puis quelques
inconvénients potentiels.
Alors on peut dire qu’il est très important de comprendre ces systèmes pour des
décisions en matière de sécurité routière. Et pour cela nous allons élaborer dans le
prochain chapitre une modélisation du système ABS avec MATLAB et SIMULINK
pour approfondir notre compréhension du comportement dynamique.

12
 Chapitre II :

Ce deuxième chapitre se concentrera sur la modélisation du système de freinage d'une roue

en rotation.

13
I- Introduction
La modélisation mathématique et physique et la simulation apportent des avantages
significatifs en termes de compréhension des phénomènes de freinage et de l'impact de
différents paramètres sur les performances de freinage d'un véhicule.
II- Contrôle du Patinage des Roues et Simulation de la Dynamique de
Freinage
Les systèmes de freinage antiblocage (ABS) sont conçus pour contrôler le patinage des
roues afin de maintenir le coefficient de friction proche de la valeur optimale. Le
patinage des roues est défini comme le mouvement relatif entre une roue (pneu) et la
surface de la route pendant le déplacement du véhicule. Le patinage des roues se produit
lorsque la vitesse angulaire de la roue (pneu) est supérieure ou inférieure à sa vitesse de
roulement libre.
Pour simuler la dynamique de freinage d'un véhicule, nous allons mettre en œuvre des
modèles mathématiques simplifiés (modèle quart de voiture) pour le véhicule et la roue.
De plus, un contrôleur ABS simplifié sera mis en place pour émuler le couple de
freinage dans des conditions de patinage.
2.1 Modèle de véhicule

Figure 1: Forces agissant pendant le freinage du véhicule

14
Si nous considérons un véhicule se déplaçant en ligne droite dans des conditions de freinage,
nous pouvons écrire les équations d'équilibre :
 Pour la direction horizontale :

F frottements = F moteur (1)

Où :

F frottements [N] : est la force de frottement entre la roue et le sol

F moteur : est la force inertielle du véhicule
 Pour la direction verticale :

RN = P (2)
Où :

RN [N] : force normale (réaction de la route)

P [N] : poids du véhicule
 Nous pouvons écrire les expressions de la force de friction comme suit :

F frottements = μ ⋅ RN (3)

Où :

μ est le coefficient de friction entre la roue et la route.

 Le poids du véhicule est donné par :

P=m*v*g (4)

Où :

P [N] : poids du véhicule

m [kg] : masse du véhicule
v [m/s] : vitesse du véhicule
g [m/s²] : accélération due à la gravité
 En remplaçant (2) et (4) dans (3), on obtient l'expression de la force de frottement :

F frottements = μ * mv * g (5)

15
 Où :

mv [kg] : la masse totale du véhicule

g [m/s²] est l'accélération gravitationnelle.
 La force inertielle est le produit entre la masse du véhicule et l'accélération du
véhicule :

F moteur = mv * av * (dv/dt) (6)

Où :

mv [kg] : est la masse totale du véhicule

av [m/s²] : est l'accélération du véhicule
(dv/dt) : est la dérivée temporelle de la vitesse du véhicule par rapport au temps.

 À partir des équations (1), (5) et (6), nous pouvons extraire l'expression de
l'accélération du véhicule :

(dv/dt) = (1/ mv) * (μ * mv * g) (7)

La vitesse du véhicule est obtenue par intégration de l'équation (7).

2.2 Modèle de roue

Figure 2: Forces agissant pendant le freinage de la roue

Pendant le freinage, à travers le système de freinage, le conducteur applique un couple de

freinage Tb [Nm] aux roues. La force de friction Ff [N] entre la roue et la route crée un couple
opposé avec le rayon de la roue rw [m].

Pour simplifier, nous allons considérer que la roue est rigide et que la force normale (réaction
de la route) passe par le moyeu de la roue, n'ajoutant donc pas de couple supplémentaire.
16
Nous pouvons écrire l'équation d'équilibre pour la roue comme suit :

Tb – Ff * rw – Jw * (dωw/dt) = 0 (8)

Où :

Jw [kg·m2] : est le moment d'inertie de la roue

ωw [rad/s] : est la vitesse angulaire de la roue

À partir de l'équation (8), nous pouvons extraire l'expression de l'accélération de la roue :

(dωw/dt) = (1/Jw) * (Tb – Ff * rw ) (9)

La vitesse de la roue est obtenue par intégration de l'équation (9).

Patinage de la roue :

Le système ABS doit contrôler le patinage de la roue s [-] autour d'une cible optimale. Le
patinage de la roue est calculé comme suit :

S = 1 – (ωw / ωv ) (10)

la vitesse angulaire équivalente du véhicule, égale à :

ωv = vv / rw (11)

Où Vv est la vitesse du véhicule.

Coefficient de frottement

Le coefficient de frottement entre la roue et la route dépend de plusieurs facteurs, tels que :

 Le patinage de la roue
 La vitesse du véhicule
 Le type de surface de la route
 Les conditions environnementales (humidité, température, etc.)

À des fins de simulation, nous allons prendre en compte uniquement la variation de la fonction
du coefficient de frottement en fonction du patinage longitudinal de la roue.

17
 Figure 3: zone de stabilité du coefficient de frottement

Pendant le freinage, si le patinage de la roue est de 100 %, la roue est bloquée mais le véhicule
est toujours en mouvement. À 0 % de patinage, la roue et le véhicule ont exactement la même
vitesse.

Le coefficient de frottement optimal (valeur la plus élevée) est obtenu lorsque le patinage de la
roue est d'environ 20 %. Comme vous pouvez le voir, la courbe du coefficient de frottement est
divisée en deux zones :

 Zone de stabilité : où le coefficient de frottement augmente avec l'augmentation du

patinage de la roue
 Zone instable : où le coefficient de frottement diminue avec l'augmentation du patinage
de la roue

Si le patinage de la roue entre dans la zone instable, le coefficient de frottement diminuera et la

roue se bloquera, provoquant un dérapage et une instabilité du véhicule.

Pour cet exemple particulier, les systèmes ABS devront maintenir le patinage de la roue autour
de 20 %, où le coefficient de frottement atteint ses valeurs maximales.

Le coefficient de frottement peut être exprimé comme une fonction empirique, où le patinage
de la roue est un argument de la fonction :
18
μ(s) = A ( B * 1 - e−C⋅s) – D * s) (12)

Où :

S [-] – est le patinage de la roue

A, B, C, D [-] – sont des coefficients empiriques

19
 Chapitre III :

Ce troisième chapitre contient des simulations de l'effet des différentes forces de freinage sur
la décélération du véhicule.

20
En fonction de la valeur des coefficients A, B, C et D, la formule empirique (12) peut être
utilisée pour représenter le coefficient de frottement pour différents types/états de route.

type/état de route
Etat de chemin Chemin sec Chemin mouillé neige glace
A 0.9 0.7 0.3 0.1
B 1.07 1.07 1.07 1.07
C 0.2773 0.5 0.1773 0.38
D 0.0026 0.003 0.006 0.007
Tableau 1 : coefficients empiriques

Dans notre cas en doit juste utiliser les coefficients de chemin sec.

I. Modèle général
Le modèle général contient des sous-modelés dans notre cas on a :

Figure 4 : Modèle général

On a cinq sous-modèle :
Vehicule : pour calculer les vitesses du véhicule et aussi la force de friction.
Wheel : pour calculer les vitesses de la roue.
Slip : pour calculer le glissement entre véhicule et la roue.
Friction : pour calculer le coefficient de frottement.
Control : pour calculer le couple de freinage et aussi pour activer et désactiver l’ABS.

21
  Les sous-Modèles

On doit commencer par le premier modèle c’est le modèle véhicule.

Figure 5 : Modèle de véhicule

Le modèle de la roue :

Figure 6 : Modèle de la roue

Le modèle de glissement :

Figure 7 : Modèle de glissement

Le modèle de coefficient de frottement :

22
 Figure 8 : Modèle de coefficient de frottement

Le modèle de couple de freinage et ABS :

Figure 9 : Modèle de couple de freinage

II. Le code de Matlab

On a deux codes l’un pour initialiser les constants utiliser et le deuxième pour afficher les
graphes de chaque contraint.
Premier code :

Figure 10 : Premier code

23
Deuxième code :

Figure 11 : Deuxième code

24
III. L’essai sans utilisation de ABS
On doit simuler sans utilisation de ABS càd ON=0 pour obtient les graphes de chaque
contraint.
Commençant par la distance parcourue des roues et du véhicule :

Figure 12 : distance parcourue des roues et du véhicule sans ABS

Passant à la vitesse des roues et du véhicule.

Figure 13 : vitesse des roues et du véhicule sans ABS

25
Passant maintenant au couple de freinage des roues.

Figure 14 : couple de freinage des roues sans ABS

Et finalement on a le glissement.

Figure 15 : glissement sans ABS

26
IV. L’essai avec l’ABS
Maintenant on doit appliquer l’ABS càd ON=1 et aussi on doit voir la différence entre
l’utilisation de ABS avec sans utilisation de ABS.
Commençant par la distance parcourue des roues et du véhicule :

Figure 16 : distance parcourue des roues et du véhicule avec ABS

Passant à la vitesse des roues et du véhicule.

Figure 17 : vitesse des roues et du véhicule avec ABS

27
Passant maintenant au couple de freinage des roues.

Figure 18 : couple de freinage des roues avec ABS

Et finalement on a le glissement.

Figure 19 : glissement avec ABS

Comme une petite conclusion on a remarqué que le système ABS réagir sur la vitesse parce
que quand la vitesse de roue est égale zéro la vitesse de véhicule est égal zéro.

28
 CONCLUSION GENERALE

En conclusion, cette étude approfondie sur le système de freinage d'une roue a permis de
démystifier les aspects essentiels de cette composante cruciale dans l'ingénierie automobile. Du
fonctionnement de base aux nuances de la modélisation ABS et à l'impact des forces de freinage
sur la décélération, chaque chapitre a contribué à une compréhension holistique.

L'analyse détaillée des composants du système de freinage a révélé l'ingéniosité technique

déployée pour assurer sécurité et contrôle. La modélisation de l'ABS a souligné l'importance
des avancées technologiques dans la préservation de la stabilité du véhicule, tandis que la
simulation des forces de freinage a démontré l'impact significatif de ces variables sur les
performances générales.

Cette exploration a des implications pratiques, offrant aux ingénieurs et aux concepteurs un
aperçu approfondi pour améliorer la conception et l'efficacité des systèmes de freinage. En
outre, elle constitue une ressource éducative précieuse pour les passionnés et les étudiants
intéressés par la mécanique automobile.

En définitive, ce rapport aspire à contribuer à l'avancement continu de la sécurité et de la

technologie dans le domaine des transports en exposant les subtilités du système de freinage
d'une roue. Ce travail sert de base pour de futures recherches et innovations visant à
perfectionner les systèmes de freinage et à garantir une conduite plus sûre pour tous.

29