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DeWise Énergie

Stockage d'énergie

Préparé par l'équipe d'ingénierie

Mai 2024
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Table des matières

Module IV : Stockage d'énergie .................................................................................................3

4.1 Batterie ..............................................................................................................................3

4.2 Types de batteries .................................................................................................................5

4.2.1 Plomb­acide .................................................................................................................6

4.2.2 Nickel­Cadmium ................................................................................................6

4.2.3 Nickel­métalhydrure..................................................................................................7
4.2.4 Lithium­ion................................................................................................................7

4.2.5 Lithium­polymère .................................................................................................7

4.2.6 Zinc­Air ..............................................................................................................................7

4.3 Circuit électrique équivalent .................................................................................................8

4.4 Caractéristiques de performance.................................................................................9

4.4.1 Tensions C/D ...........................................................................................................10

4.4.2 Rapport C/D.................................................................................................................10

4.4.3 Efficacité énergétique.................................................................................................10

4.4.4 Résistance interne.................................................................................................12

4.4.5 Efficacité de charge..................................................................................................12

4.4.6 Autodécharge et charge d'entretien..................................................................13

4.4.7 Effet mémoire..................................................................................................................13

4.4.8 Effets de la température .................................................................................................14

4.4.9 Pertes internes et augmentation de la température..................................................................15

4.4.10 Défaillance aléatoire .................................................................................................16

4.5 Conception de la batterie.................................................................................................18

4.6 Chargement de la batterie .................................................................................................19

4.7 Régulateurs de charge.................................................................................................20

4.7.1 Taux de charge multiples.................................................................................20

4.7.2 Tarif de charge unique..................................................................................................21

4.7.3 Charges non réglementées.................................................................................21

4.8 Gestion de la batterie .................................................................................................21

4.8.1 Surveillance et contrôles .................................................................................................22

4.8.2 Sécurité................................................................................................................22

4.9 Volant moteur..................................................................................................................23

4.9.1 Relations énergétiques.................................................................................................23

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4.9.2 Composants du système de volant d'inertie .................................................................................25

4.9.3 Avantages du volant d'inertie par rapport à la batterie..................................................................26

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MODULE IV : STOCKAGE D'ÉNERGIE

L’électricité est plus polyvalente dans son utilisation que les autres types d’énergie, car il s’agit d’un système hautement ordonné.

forme d'énergie qui peut être convertie efficacement en d'autres formes. Par exemple, il peut s'agir

converti en forme mécanique avec une efficacité proche de 100 % ou en chaleur avec 100 %

efficacité. L'énergie thermique, en revanche, ne peut pas être convertie en électricité avec une telle

rendement élevé, car il s'agit d'une forme désordonnée d'énergie dans les atomes. Pour cette raison,

efficacité globale de conversion thermique­électrique d'une centrale thermique fossile typique

est inférieur à 50 %.

L'inconvénient de l'électricité est qu'elle ne peut pas être facilement stockée à grande échelle. Presque tout

L'énergie électrique utilisée aujourd'hui est consommée au fur et à mesure qu'elle est produite. Cela ne pose aucun problème

centrales électriques conventionnelles, dans lesquelles la consommation de carburant varie en permanence en fonction de la charge

exigence. L'énergie éolienne et le photovoltaïque (PV), qui sont tous deux des sources d'énergie intermittentes,

ne peut pas répondre à la demande de charge à tout moment, 24 heures sur 24, 365 jours par an. Stockage d'énergie,

par conséquent, il s'agit d'une fonctionnalité souhaitée à intégrer à de tels systèmes d'alimentation, en particulier en mode veille.

plantes seules. Il peut améliorer considérablement la disponibilité de la charge, une exigence clé pour tout

système d'alimentation.

Les technologies de stockage d'énergie présentes et futures qui peuvent être envisagées pour des applications autonomes

Les systèmes éoliens ou photovoltaïques se répartissent dans les grandes catégories suivantes :

Batterie électrochimique Volant

moteur

Air comprimé

Bobine supraconductrice

4.1 BATTERIE
La batterie stocke l'énergie sous forme électrochimique et constitue l'appareil le plus utilisé

pour le stockage d'énergie dans une variété d'applications. L'énergie électrochimique est dans un semi­

forme ordonnée, qui se situe entre les formes électrique et thermique. Elle a une voie unidirectionnelle

efficacité de conversion de 85 à 90 %.

Il existe deux types de base de batteries électrochimiques :

La batterie primaire, qui convertit l'énergie chimique en énergie électrique .

la réaction électrochimique dans une batterie primaire est irréversible et la batterie est jetée

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après une décharge complète. Pour cette raison, il trouve des applications où une densité énergétique élevée pour

une utilisation unique est requise.

La batterie secondaire, également connue sous le nom de batterie rechargeable .

La réaction électrochimique dans la batterie secondaire est réversible. Après une décharge, elle peut être

rechargée en injectant un courant continu à partir d'une source externe. Ce type de batterie convertit

l'énergie chimique en énergie électrique en mode décharge. En mode charge, il convertit

l'énergie électrique en énergie chimique. Dans les deux modes, une petite fraction de l'énergie est

convertie en chaleur, qui est dissipée dans le milieu environnant. Le trajet aller­retour

l'efficacité de conversion est comprise entre 70 et 80 %.

Construction de cellules de stockage d'énergie électrochimique.

La construction interne d'une cellule électrochimique typique est illustrée dans la figure ci­dessus.

plaques d'électrodes positives et négatives avec séparateurs isolants et électrolyte chimique

entre les deux. Les deux groupes de plaques d'électrodes sont connectés à deux bornes externes

monté sur le boîtier. La cellule stocke l'énergie électrochimique à un faible potentiel électrique,

généralement quelques volts. La capacité de la cellule, notée C, est mesurée en ampères­heures (Ah),

ce qui signifie qu'il peut fournir CA pendant une heure ou C/n A pendant n heures.

La batterie est constituée de nombreuses cellules électrochimiques connectées en série­parallèle

combinaison pour obtenir la tension et le courant de batterie souhaités. Plus la batterie est élevée

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tension, plus le nombre de cellules nécessaires en série est élevé. La puissance de la batterie est indiquée dans

en termes de tension moyenne pendant la décharge et de capacité en ampères­heures qu'elle peut fournir

avant que la tension ne descende en dessous de la limite spécifiée. Le produit de la tension et de l'ampérage

L'heure forme la puissance nominale en wattheures (Wh) que la batterie peut fournir à une charge à partir de la pleine capacité.

état chargé. Les taux de charge et de décharge de la batterie sont indiqués en unités de sa capacité

en Ah. Par exemple, charger une batterie de 100 Ah à un taux C/10 signifie charger à 100/10 = 10

A. Décharger cette batterie au taux C/2 signifie tirer 100/2 = 50 A, taux auquel la

la batterie sera complètement déchargée en 2 h. L'état de charge (SOC) de la batterie à tout moment

est défini comme suit :

4.2 TYPES DE PILES

Il existe au moins six grandes catégories de batteries rechargeables disponibles aujourd'hui. Elles sont les suivantes :

suit:

Plomb­acide (Pb­acide)

Nickel­cadmium (Ni­Cd)

Nickel­hydrure métallique (Ni­MH)

Lithium­ion (Li­ion)

Lithium­polymère (Li­poly)

Zinc­air

De nouvelles électrochimies sont développées par Advanced Battery aux États­Unis

Consortium pour une variété d'applications, telles que les véhicules électriques, les engins spatiaux, les charges utilitaires

nivellement et, bien sûr, pour les systèmes d'énergie renouvelable.

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La tension moyenne pendant la décharge dépend de l'électrochimie. L'énergie

densités de diverses batteries, mesurées par la capacité en Wh par unité de masse et par unité

volume, sont comparés dans la figure. La sélection de l'électrochimie pour un volume donné

l'application est une question de performance et d'optimisation des coûts.

Certaines caractéristiques de construction et de fonctionnement de ces électrochimies sont présentées dans le

sections suivantes.

4.2.1 PLOMB­ACIDE

Il s'agit du type de batterie rechargeable le plus couramment utilisé aujourd'hui en raison de sa maturité

et un rapport performances/coût élevé, même s'il présente la plus faible densité énergétique en poids

et le volume. Dans une batterie au plomb­acide en décharge, de l'eau et du sulfate de plomb se forment,

l'eau dilue l'électrolyte d'acide sulfurique et la gravité spécifique de l'électrolyte

diminue avec la diminution de l'état de charge. La recharge inverse la réaction, dans laquelle le plomb et

du dioxyde de plomb se forme respectivement sur les plaques négative et positive, rétablissant ainsi la

la batterie à son état de charge d'origine.

La batterie au plomb­acide est disponible en plusieurs versions. La version à cycle peu profond est utilisée dans

automobiles, dans lesquelles une courte décharge d'énergie est tirée de la batterie pour démarrer le moteur.

La version à décharge profonde, en revanche, convient aux charges et décharges complètes répétées

cycles. La plupart des applications de stockage d'énergie nécessitent des batteries à décharge profonde. La batterie Pb­acide

est également disponible dans une version « gel­cell » scellée avec additifs, qui transforme l'électrolyte

dans un gel anti­fuite. La batterie à cellules gel peut donc être montée latéralement ou à l'envers

Son coût élevé limite toutefois son utilisation dans l'avionique militaire.

4.2.2 NICKEL­CADMIUM

Le Ni­Cd est une électrochimie mature, dans laquelle l'électrode positive est constituée de

cadmium et l'électrode négative d'hydroxyde de nickel. Les deux électrodes sont séparées

par des séparateurs en nylon et placés dans un électrolyte d'hydroxyde de potassium dans un récipient en acier inoxydable

boîtier. Avec une cellule scellée et la moitié du poids de l'acide Pb conventionnel, la batterie Ni­Cd

a été utilisé pour alimenter la plupart des applications grand public rechargeables. Il a une profondeur plus longue

cycle de vie et est plus tolérante à la température que la batterie au plomb­acide. Cependant, cette

l'électrochimie a un effet mémoire (expliqué plus loin), qui dégrade la capacité si elle n'est pas

utilisé depuis longtemps. De plus, le cadmium est récemment devenu une préoccupation environnementale

contrôle réglementaire. Pour ces raisons, le Ni­Cd est remplacé par le Ni­MH et le Li­ion

batteries dans les ordinateurs portables et autres appareils électroniques grand public coûteux.
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4.2.3 HYDRURE DE NICKEL­MÉTAL

NiMH est une extension de la technologie Ni­Cd et offre une amélioration de l'énergie

densité supérieure à celle du Ni­Cd. La principale différence de construction est que l'anode est faite de

un hydrure métallique. Cela élimine les problèmes environnementaux liés au cadmium. Un autre

L'amélioration des performances réside dans le fait qu'il présente un effet mémoire négligeable. Le NiMH, en revanche, est moins

capable de fournir une puissance de crête élevée, a un taux d'autodécharge élevé et est susceptible de

dommages dus à une surcharge. Comparé au Ni­Cd, le NiMH est cher à l'heure actuelle, bien que

le prix devrait baisser considérablement à l'avenir. Cette attente est basée sur les

programmes de développement visant à une application à grande échelle de cette technologie dans le secteur électrique

véhicules.

4.2.4 LITHIUM­ION

La technologie Li­ion est un nouveau développement, qui offre une densité énergétique trois fois supérieure

par rapport à celle de l'acide Pb. Une telle amélioration de la densité énergétique provient de la faible teneur en lithium

poids atomique de 6,9 contre 207 pour le plomb. De plus, le Li­ion a une tension de cellule plus élevée, 3,5 V contre

2,0 V pour l'acide Pb et 1,2 V pour les autres électrochimies. Cela nécessite moins de cellules en série

pour une tension de batterie donnée, réduisant ainsi le coût de fabrication.

Du côté négatif, l'électrode au lithium réagit avec n'importe quel électrolyte liquide, créant une sorte

du film de passivation. Chaque fois que la cellule est déchargée puis chargée, le lithium est

Une fois retirée, une surface métallique libre est exposée à l'électrolyte et un nouveau film se forme.

Ceci est compensé par l'utilisation d'électrodes épaisses, sinon la durée de vie de la batterie serait réduite.

raccourci. Pour cette raison, le Li­ion est plus cher que le Ni­Cd.

En fonctionnement, l'électrochimie Li­ion est vulnérable aux dommages causés par une surcharge ou

d'autres lacunes dans la gestion de la batterie. Par conséquent, il nécessite une charge plus élaborée

circuit avec protection adéquate contre les surcharges.

4.2.5 LITHIUM­POLYMÈRE

Il s'agit d'une batterie au lithium avec des électrolytes polymères solides. Elle est constituée d'un film de

lithium métallique lié à une fine couche d'électrolyte polymère solide. Le polymère solide

augmente l'énergie spécifique de la cellule en agissant à la fois comme électrolyte et comme séparateur.

De plus, le métal dans un électrolyte solide réagit moins qu’avec un électrolyte liquide.

4.2.6 ZINC­AIR

La batterie zinc­air possède une électrode négative en zinc, un électrolyte à base d'hydroxyde de potassium et un

électrode positive au carbone, qui est exposée à l'air. Pendant la décharge, l'oxygène du 7 | 2 9
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l'air est réduit à l'électrode de carbone (appelée cathode à air) et l'électrode de zinc est

oxydé. Lors de la décharge, il absorbe l'oxygène de l'air et le convertit en ions oxygène

pour le transport vers l'anode de zinc. Pendant la charge, il dégage de l'oxygène. Une bonne gestion de l'air est

indispensable au bon fonctionnement de la batterie zinc­air.

4.3 CIRCUIT ÉLECTRIQUE ÉQUIVALENT

Pour les calculs de performances électriques à l'état stable, la batterie est représentée par un

circuit électrique équivalent illustré dans la figure ci­dessous. Dans sa forme la plus simple, la batterie fonctionne

comme source de tension constante avec une faible résistance interne. Le circuit ouvert (ou

la tension électrochimique Ei de la batterie diminue linéairement avec les Ah déchargés (Qd),

et la résistance interne Ri augmente linéairement avec Qd.

Circuit électrique équivalent de la batterie Ligne source de la batterie croisant la ligne de charge

montrant la tension et la résistance internes. au point de fonctionnement.

Autrement dit, la tension en circuit ouvert de la batterie est plus faible et la résistance interne est plus élevée dans un

état partiellement déchargé par rapport aux valeurs E0 et R0 dans un état complètement chargé.

Ces paramètres sont exprimés quantitativement comme suit :

, (1)

où K1 et K2 sont des constantes trouvées en ajustant les données de test. La tension aux bornes

diminue avec l'augmentation de la charge comme le montre la ligne Vb sur la figure, dans laquelle le point de fonctionnement

est l'intersection de la ligne source et de la ligne de charge (point P). La puissance délivrée à la résistance de charge externe

est I2RL.

Si deux ou plusieurs batteries sont connectées en série, la tension équivalente est la somme de toutes les

tension, identique à l'ampère­heure (AH), tandis qu'en parallèle, la tension est la moyenne de toutes

tandis que AH est la somme de tous.

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Dans une application de décharge rapide, comme pour démarrer un moteur fortement chargé, la batterie peut

être tenu de fournir la puissance maximale possible pendant une courte période. La puissance de pointe qu'il peut

Le terme « deliver » est dérivé du théorème de transfert de puissance maximale dans les circuits électriques. Il stipule

que la puissance maximale peut être transférée de la source à la charge lorsque le

l'impédance de la source est égale au conjugué de l'impédance de charge. La batterie peut

fournit la puissance maximale à une charge CC lorsque RL = Ri. Cela donne ce qui suit :

(2)

Comme Ei et Ri varient en fonction de l'état de charge, Pmax varie également en conséquence. La perte interne est

I 2Ri. L'efficacité à tout SOC est donc :

(3)

Variation de tension pendant le cycle C/D d'une cellule Ni­Cd avec une tension nominale de 1,2 V

L'efficacité diminue à mesure que la batterie se décharge, générant ainsi plus de chaleur à faible

SOC.

4.4 CARACTÉRISTIQUES DE PERFORMANCE

Les caractéristiques de performance de base, qui influencent la conception de la batterie, sont les suivantes :

Tensions de charge/décharge (C/D)

Rapport C/D

Efficacité énergétique aller­retour

Efficacité de charge

Impédance interne

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Augmentation de la température

Durée de vie en nombre de cycles C/D

4.4.1 TENSIONS C/D

Variation de la tension de la cellule au cours d'un cycle C/D typique pour une cellule avec une tension nominale de 1,2

V, comme Ni­MH et Ni­Cd, est maximal lorsque la cellule est complètement chargée (SOC = 1,0 ou

Ah déchargé = 0). Au fur et à mesure que la cellule est déchargée, la tension de la cellule (Vc) chute rapidement à un

valeur de plateau de 1,2 V, qui se maintient longtemps avant de retomber à 1,0 à la fin de

capacité (SOC = 0). À l'inverse, lorsque la cellule est rechargée, la tension monte rapidement à

une valeur de plateau de 1,45 V puis atteint une valeur maximale de 1,55 V. Le C/D

La caractéristique dépend également de la vitesse à laquelle la batterie est chargée et déchargée.

4.4.2 RAPPORT C/D

Après avoir déchargé un certain Ah pour charger, la batterie nécessite plus d'Ah de charge pour se restaurer

le SOC complet. Le rapport C/D est défini comme l'entrée Ah sur la sortie Ah sans net

changement dans le SOC. Ce rapport dépend des taux de charge et de décharge et également de

température, comme le montre la figure 10.7. À 20 °C, par exemple, le rapport C/D est de 1,1, ce qui signifie

la batterie a besoin de 10% de charge Ah de plus que celle qui a été déchargée pour retrouver son état initial

état complètement chargé.

4.4.3 EFFICACITÉ ÉNERGÉTIQUE

L'efficacité énergétique sur un aller­retour d'un cycle complet de charge et de décharge est définie comme

le rapport entre l'énergie produite et l'énergie absorbée aux bornes électriques de la batterie.

Pour une batterie typique de capacité C avec une tension de décharge moyenne de 1,2 V, moyenne

Avec une tension de charge de 1,45 V et un rapport C/D de 1,1, l'efficacité est calculée comme suit :

La production d'énergie sur la décharge complète = 1,2 × C

L'apport d'énergie nécessaire pour restaurer la charge complète = 1,45 × 1,1 × C Par conséquent, l'aller­retour

L'efficacité énergétique est la suivante :

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Effet de la température sur le rapport C/D.

Effet de la température sur la résistance interne d'une cellule NiCd de 25 Ah.

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4.4.4 RÉSISTANCE INTERNE

Les calculs d'efficacité dans le texte précédent indiquent que 25 % de l'énergie est perdue par

Cycle C/D, qui est converti en chaleur. Cette caractéristique de la batterie peut être vue comme

ayant une résistance interne Ri. La valeur de Ri est une fonction de la capacité de la batterie,

température de fonctionnement et l'état de charge. Plus la capacité de la cellule est élevée, plus les électrodes sont grandes

et plus la résistance interne est faible. Ri varie avec l'état de charge selon l'équation 1. Il varie également

avec une température telle qu'indiquée dans la figure 10.8, qui correspond à une cellule Ni­Cd de 25 Ah de haute qualité.

4.4.5 EFFICACITÉ DE CHARGE

L'efficacité de charge est définie comme le rapport entre les Ah déposés en interne et les

plaques sur celles délivrées aux bornes externes pendant le processus de charge. Il est

différent de l'efficacité énergétique. L'efficacité de charge est presque de 100 % lorsque la cellule est

vide de charge, l'état dans lequel il convertit tous les Ah reçus en Ah utiles

énergie électrochimique. Lorsque l'état de charge se rapproche de 1, l'efficacité de charge diminue jusqu'à

zéro. Le point de coude auquel l'efficacité de charge commence à diminuer dépend de la charge

taux. Par exemple, à un taux de charge C/2, l'efficacité de charge est de 100 % jusqu'à environ 75 % SOC.

À un taux de charge rapide de C/40, en revanche, l'efficacité de charge à 60 % SOC n'est que

50%.

Efficacité de charge par rapport à l'état de charge à différents taux de charge.

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4.4.6 AUTO­DÉCHARGE ET CHARGE D'ENTRETIEN

La batterie se décharge lentement même sans charge sur ses bornes (circuit ouvert).

maintenir un état de charge complet, il est continuellement chargé pour contrer le taux d'autodécharge.

le taux est généralement inférieur à 1 % par jour pour la plupart des électrochimies en fonctionnement normal

conditions. Une fois la batterie complètement chargée, l'efficacité de la charge tombe à zéro.

charge supplémentaire sera convertie en chaleur. En cas de surcharge à un taux supérieur à celui de l'auto­charge,

taux de décharge pendant une période prolongée, la batterie surchaufferait, ce qui poserait un problème de sécurité

risque d'explosion potentielle. Une surcharge excessive produit un dégagement de gaz excessif, ce qui

frotte les plaques d'électrodes. Un frottement continu à grande vitesse produit une chaleur excessive et

use les électrodes, ce qui réduit leur durée de vie. Pour cette raison, le chargeur de batterie doit

avoir un régulateur pour réduire le taux de charge au taux de maintien une fois la batterie complètement chargée

chargé. La charge lente produit une quantité contrôlée de gazage interne. Cela provoque

action de mélange de l'électrolyte de la batterie, le maintenant prêt à fournir la charge complète.

4.4.7 EFFET DE MÉMOIRE

L'un des principaux inconvénients de la batterie Ni­Cd est l'effet mémoire. C'est la tendance de la

batterie pour se souvenir de la profondeur à laquelle elle a fourni la majeure partie de sa capacité dans le passé.

par exemple, si la batterie Ni­Cd est chargée et déchargée à plusieurs reprises à 25 % de sa capacité

point M dans la figure ci­dessous, il se souviendra du point M. Par la suite, si la batterie est

déchargée au­delà du point M, la tension de la cellule chutera bien en dessous de sa valeur normale d'origine

illustré par la ligne pointillée sur la figure. Le résultat final est la perte de la pleine capacité après plusieurs

en utilisant de nombreux cycles de décharge peu profonds. Le phénomène est comme la perte d'un muscle à cause d'un manque

d'utilisation sur une longue période. Un remède pour restaurer la pleine capacité est le « reconditionnement », en

dans lequel la batterie est complètement déchargée à une tension presque nulle une fois tous les quelques mois et

puis complètement chargée à environ 1,55 V par cellule. Les autres types de batteries n'ont pas cette mémoire

effet.

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L'effet mémoire dégrade la tension de décharge dans la cellule Ni­Cd.

4.4.8 EFFETS DE LA TEMPÉRATURE

Comme on l'a vu dans les sections précédentes, la température de fonctionnement influence considérablement la

Les performances de la batterie sont les suivantes :

La capacité et l'efficacité de charge diminuent avec l'augmentation de la température. La capacité

diminue à des températures supérieures ou inférieures à une certaine plage, et diminue

brusquement à des températures inférieures à zéro.

Le taux d’autodécharge augmente avec la température.

La résistance interne augmente avec la diminution de la température.

Le tableau ci­dessous montre l'influence de la température sur l'efficacité de charge et de décharge.

l'efficacité et le taux d'autodécharge de la batterie Ni­Cd. Le processus de détermination de la

La température de fonctionnement optimale est également indiquée dans le tableau. On voit que différentes

les attributs ont des plages de température de fonctionnement souhaitables différentes indiquées par les caractères gras

chiffres. Avec tous les attributs pris en compte conjointement, la température de fonctionnement la plus optimale est

l'intersection de toutes les plages souhaitables. Par exemple, si nous souhaitons limiter l'auto­

taux de décharge inférieur à 1 %, efficacité de décharge à 100 % et efficacité de charge à 90 % ou

plus haut, le tableau 10.2 indique que la plage de température de fonctionnement optimale se situe entre 10°C

et 25°C, qui est la ceinture commune aux parties en gras des trois colonnes.

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4.4.9 PERTE INTERNE ET ÉLÉVATION DE TEMPÉRATURE

La température de la batterie varie au cours du cycle C/D. Prenons l'exemple de la batterie Ni­Cd, la chaleur

généré dans un tel cycle avec 1,2 h de décharge et 20,8 h de charge chaque jour est affiché

dans la figure 10.11. Notez que la génération de chaleur augmente avec la profondeur de décharge (DoD)

en raison de la résistance interne accrue à une DoD plus élevée. Lorsque la batterie est mise à

charge, la génération de chaleur est négative pendant un certain temps, ce qui signifie que l'électrochimie

la réaction pendant la période de charge initiale est endothermique (absorption de chaleur), par opposition à

la réaction exothermique pendant d'autres périodes avec une génération de chaleur positive.

l'augmentation de la température au cours du cycle dépend de la méthode de refroidissement utilisée pour dissiper la chaleur

par conduction, convection et rayonnement.

Cependant, différentes électrochimies génèrent de la chaleur interne à des rythmes différents.

La génération de diverses batteries peut être comparée de manière significative en termes de propriétés adiabatiques.

élévation de température pendant la décharge, qui est donnée par la relation suivante :

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(4)

Perte d'énergie interne dans la batterie pendant le cycle C/D montrant une évolution endothermique et exothermique

périodes.

où ∆T = élévation de température adiabatique de la batterie, °C

WHd = énergie en wattheures déchargée, Wh

M = masse de la batterie, kg Cp = chaleur spécifique de la batterie, Wh/kgC ην = tension

facteur d'efficacité à la décharge

Ed = énergie d'entropie cellulaire moyenne par coulomb pendant la décharge, c'est­à­dire la puissance moyenne

perte par ampère de décharge, W/A

Eo = tension moyenne en circuit ouvert de la cellule,

4.4.10 ÉCHEC ALÉATOIRE

La batterie tombe en panne lorsqu'au moins une cellule d'une série tombe en panne. La défaillance d'une cellule est théoriquement définie

comme la condition dans laquelle la tension de la cellule tombe en dessous d'une certaine valeur avant la décharge

la capacité nominale à température ambiante. La valeur est généralement considérée comme 1,0 V dans les cellules avec

tension nominale de 1,2 V. Il s'agit d'une définition très conservatrice de la défaillance de la batterie.

En pratique, si une cellule affiche moins de 1,0 V, d'autres cellules peuvent compenser la différence sans

détecter la panne au niveau de la batterie. Même si toutes les cellules affichent une tension stable inférieure à 1,0 V

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à pleine charge, la charge peut être réduite pour maintenir la tension souhaitée pendant un certain temps jusqu'à ce que

la tension se dégrade davantage.

La cellule peut tomber en panne en état ouvert, en court­circuit ou être dans un état intermédiaire (un court­circuit souple). Un court­circuit qui

commence doucement et se transforme finalement en court­circuit dur. Dans une batterie basse tension, toute tentative de

charger avec une cellule en court­circuit peut entraîner des dommages physiques à la batterie ou à la charge

régulateur. D'autre part, la cellule en court­circuit dans une batterie haute tension avec de nombreux

Les cellules connectées en série peuvent fonctionner indéfiniment. Cependant, elles perdent la tension et l'ampère­heure

capacité, et donc, fonctionnerait comme une charge sur les cellules saines. Une cellule ouverte, en revanche

à la main, désactive toute la batterie de cellules connectées en série.

Dans un système comportant deux batteries parallèles (une pratique de conception courante), si une cellule dans une

Si la batterie est en court­circuit, les deux batteries auraient des caractéristiques de bornes différentes.

Charger ou décharger ces batteries en groupe peut entraîner un courant très irrégulier.

partage, entraîne par la suite une surchauffe de l'une des batteries. Deux solutions sont disponibles

évitez cela. L'une d'elles consiste à charger et décharger les deux batteries avec des commandes de courant individuelles

de sorte qu'ils tirent tous les deux leur part nominale de la charge. L'autre consiste à remplacer la cellule défectueuse

immédiatement, ce qui peut parfois s’avérer peu pratique.

Durée de vie du cycle C/D d'une batterie NiCd scellée en fonction de la température et de la DoD

En général, un contrôle C/D individuel pour chaque batterie est la meilleure stratégie. Cela peut également permettre

remplacement d'une batterie avec une électrochimie différente ou un âge différent, ce qui

auraient des caractéristiques de partage de charge différentes. Les batteries sont généralement remplacées plusieurs fois

périodes au cours de la vie économique d’une usine.

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4.5 CONCEPTION DE LA BATTERIE

La conception de la batterie pour une application donnée dépend des exigences système suivantes :

Tension et courant

C/D et durée

Température de fonctionnement pendant C/D

Durée de vie en nombre de cycles C/D

Contraintes de coût, de taille et de poids

Une fois ces paramètres de conception au niveau du système identifiés, la conception de la batterie se déroule

les étapes suivantes:

1) Sélectionnez l’électrochimie adaptée aux exigences globales du système.

2) Déterminez le nombre de cellules série nécessaires pour répondre aux exigences de tension.

3) Déterminez la décharge en ampères­heures requise pour répondre à la demande de charge.

4) Pour le nombre requis de cycles C/D, déterminez la DoD maximale autorisée.

5) La capacité en ampères­heures de la batterie est ensuite déterminée en divisant l'ampère­

heure de décharge requise par le DoD autorisé calculée précédemment.

6) Déterminer le nombre de packs de batteries requis en parallèle pour l'ampérage total.

capacité horaire.

7) Déterminer l’augmentation de température et les contrôles thermiques requis.

8) Fournir les contrôles de taux C/D selon les besoins.

Chaque cellule de la batterie est isolée électriquement des autres et de la terre.

L'isolation électrique doit être un bon conducteur de chaleur pour maintenir une température basse

gradient entre les cellules et également jusqu'au sol.

La batterie fonctionne mieux avec des taux de transfert/décharge lents. Elle accepte moins d'énergie lorsqu'elle est chargée à une

taux plus rapide. De plus, plus le taux de décharge est rapide, plus la dégradation de la tension est rapide et plus faible

la capacité disponible pour la charge. Pour ces raisons, les applications à taux C/D élevé nécessitent

considérations de conception différentes des applications à faible débit.

Étant donné que la conception de la batterie est hautement modulaire, construite à partir de nombreuses cellules, il n'y a pas

limitation technologique fondamentale de la taille du système de stockage d'énergie qui peut être

conçu et exploité à l'aide de batteries électrochimiques. La plus grande centrale de pointe de 40 MW au monde

La batterie d'alimentation a été mise en service en 2003 pour un coût de 30 millions de dollars. Le système utilisait 14 000

cellules Ni­Cd scellées fabriquées à partir de cadmium recyclé par Saft Corporation dans un centre de production de cellules totales

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coût de 10 millions de dollars. Les cellules seront recyclées à nouveau après leur durée de vie de 20 ans. Le système de batterie

est exploité par Golden Valley Electric Association à Fairbanks pour un service public d'Alaska

entreprise. La réserve d'énergie rotative de la batterie fournit un support de tension continu

et réduit les risques de panne de courant.

Charge à courant constant des batteries Ni­Cd et NiMH.

4.6 CHARGE DE LA BATTERIE

Pendant la charge de la batterie, le logiciel de gestion de l'énergie surveille l'état de charge, la charge globale

critères de santé et de sécurité. Les paramètres de fonctionnement surveillés en permanence sont

la tension, le courant et la température de la batterie. Le minuteur de charge démarre après toutes les opérations initiales

les vérifications sont effectuées avec succès. La charge peut être suspendue (mais pas réinitialisée) si elle détecte

toute violation des critères de sécurité critiques. La minuterie arrête la charge si le défaut persiste

au­delà d'un certain délai.

La charge normale comporte les trois phases suivantes :

Charge en vrac (rapide), qui dépose 80 à 90 % de la capacité épuisée

Charge progressive, dans laquelle le taux de charge est progressivement réduit pour compléter le reste

capacité

Charge d'entretien (float) une fois la batterie complètement chargée pour contrer le taux d'autodécharge

Les critères de fin de charge en masse et de charge progressive sont préchargés dans la batterie

logiciel de gestion adapté à l'électrochimie de la batterie et aux paramètres de conception du système.

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Par exemple, les batteries Ni­Cd et NiMH sont généralement chargées à un courant constant,

terminer la charge lorsque le ∆V surveillé en permanence est détecté comme négatif.

D'autre part, la batterie Li­ion, étant sensible à la surcharge, est chargée à une tension constante.

tension, en réduisant progressivement le courant de charge selon les besoins.

4.7 RÉGULATEURS DE CHARGE

Pour des raisons de sécurité, il est extrêmement important de ne pas charger excessivement la batterie.

à éviter à tout moment. La surcharge provoque un gazage interne, ce qui entraîne une perte d'eau dans

la batterie au plomb­acide et le vieillissement prématuré. Le régulateur de charge permet le taux maximal de

charge jusqu'à ce que le gazage commence. Ensuite, le courant de charge est réduit jusqu'à la charge d'entretien

taux afin que la charge complète soit approchée en douceur.

Chargement à tension constante de la batterie Li­ion.

Les batteries sont chargées de trois manières différentes :

4.7.1 TAUX DE CHARGE MULTIPLES

Il s'agit de la meilleure méthode, dans laquelle la batterie est chargée doucement en plusieurs étapes. Tout d'abord,

la batterie est chargée à pleine charge jusqu'à ce que 80 à 90 % de sa capacité soit atteinte.

Le courant de charge est ensuite réduit par paliers jusqu'à ce que la batterie soit complètement chargée. À ce moment, le

le courant de charge est encore réduit à un taux de charge d'entretien, le gardant complètement chargé jusqu'à ce que

la prochaine demande de charge arrive sur la batterie. Cette méthode nécessite donc au moins trois charges

taux dans la conception du régulateur de charge.

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4.7.2 TAUX DE CHARGE UNIQUE

Cette méthode utilise un régulateur simple et peu coûteux, qui est soit allumé, soit éteint. Le régulateur est

conçu pour un seul taux de charge. Lorsque la batterie est complètement chargée, comme mesuré par son

tension aux bornes, le chargeur est éteint par un relais. Lorsque la tension de la batterie descend en dessous

une valeur prédéfinie, le chargeur est à nouveau connecté à pleine puissance. Parce que la charge n'est pas

doux dans cette méthode, la charge complète est difficile à atteindre et à maintenir.

Une version alternative de cette méthode de charge est la charge à impulsions multiples. Courant maximal

charge la batterie jusqu'à une tension prédéfinie élevée juste en dessous du seuil de dégagement gazeux. À ce stade

temps, le chargeur est éteint pendant une courte période pour permettre aux produits chimiques de la batterie de se mélanger et

chute de tension. Lorsque la tension tombe en dessous d'un seuil bas prédéfini, le chargeur est

reconnecté, transmettant à nouveau le courant complet à la batterie.

4.7.3 CHARGE NON RÉGLEMENTÉE

Cette méthode la moins coûteuse peut être utilisée dans les systèmes d'énergie photovoltaïque. Elle n'utilise aucun régulateur de charge.

la batterie est chargée directement à partir d'un module solaire dédié uniquement à la charge.

le module est correctement conçu pour fonctionner en toute sécurité avec un nombre donné de cellules dans la batterie.

Par exemple, dans une batterie au plomb­acide de 12 V, la tension maximale du module PV est maintenue en dessous de 15

V, ce qui rend impossible la surcharge de la batterie. Lorsque la batterie est complètement chargée, le

Le réseau est entièrement shunté à la terre par un commutateur de court­circuit (transistor). Le commutateur à transistor shunt

est ouvert lorsque la tension de la batterie descend en dessous d'une certaine valeur.

4.8 GESTION DE LA BATTERIE

Tirer l'énergie électrique de la batterie en cas de besoin et la recharger en cas d'accès

l'énergie est disponible, nécessite un processus de charge et de décharge bien contrôlé.

Dans le cas contraire, les performances de la batterie pourraient en souffrir, sa durée de vie pourrait être raccourcie et la maintenance pourrait être réduite.

augmenterait. Voici quelques problèmes de performances courants :

Faible efficacité de charge, entraînant un faible SOC

Perte de capacité, empêchant la batterie de maintenir la charge nominale en ampères­heures

Gazage et échauffement excessifs, entraînant une courte durée de vie

Défaillance prématurée imprévisible, entraînant une perte de disponibilité de la charge

Corrosion des plaques positives, raccourcissant la durée de vie

Stratification et sulfatation, dégradant les performances

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Les fonctionnalités suivantes intégrées à la gestion de la batterie peuvent éviter les problèmes donnés

dans le texte précédent :

Charge à tension contrôlée, de préférence à tension constante

Charge à compensation de température, dans laquelle la fin de charge se produit plus tôt

si la température de la batterie est supérieure à la température de référence

Contrôle de charge individuel si deux ou plusieurs batteries sont chargées en parallèle

Points de consigne précis pour démarrer et arrêter les modes de charge et de décharge

4.8.1 SURVEILLANCE ET CONTRÔLES

Les batteries des systèmes électriques modernes sont gérées par un logiciel informatique dédié.

Le logiciel surveille et contrôle les paramètres de performance suivants :

Tension et courant

Température et pression (le cas échéant)

Ampère­heure entrant et sortant de la batterie

SOC et décharge

Taux de charge et de décharge

Profondeur de décharge

Nombre de cycles de charge et de décharge

Un compteur intégrateur d'ampères­heures est disponible dans le commerce, qui permet de suivre l'évolution de la

ampères­heures entrant et sortant de la batterie et envoie les signaux requis au contrôleur de mode.

La tension maximale de la batterie compensée en température et le SOC peuvent améliorer la batterie

gestion de la batterie, notamment par temps extrêmement froid. Il peut permettre une charge supplémentaire

pendant les périodes froides où la batterie peut accepter plus de charge.

L'alarme de basse tension est une bonne fonctionnalité à avoir, car la décharge en dessous du seuil bas

La tension peut provoquer l'inversion de la tension d'une cellule (devenir négative). La tension négative de la

la cellule devient alors une charge, ce qui entraîne une surchauffe et une défaillance prématurée.

L'alarme peut être utilisée pour éliminer les charges non critiques de la batterie afin d'éviter des dommages potentiels.

4.8.2 SÉCURITÉ

Le fonctionnement de la batterie nécessite certaines précautions de sécurité. Le plus important est de ne pas

surchargez la batterie. Toute surcharge supérieure au taux de charge d'entretien est convertie en chaleur,

qui, au­delà d'une certaine limite, peut provoquer l'explosion de la batterie.

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Ceci est particulièrement critique lorsque la batterie est chargée directement à partir d'un module PV sans

un régulateur de charge. Dans un tel cas, le réseau est dimensionné en dessous d'une certaine limite de sécurité. En règle générale,

pouce, la puissance nominale du réseau PV est maintenue en dessous du courant de surcharge continu qui peut être

toléré par la batterie. Ce courant est généralement inférieur à C/15 A pour les batteries au plomb acide.

4.9 VOLANT D'INERTIE

Le volant d'inertie stocke l'énergie cinétique dans une inertie rotative. Cette énergie peut être convertie à partir

et à l'électricité avec un rendement élevé. Le stockage d'énergie par volant d'inertie est un vieux concept, qui

est désormais devenu commercialement viable grâce aux progrès réalisés dans les domaines de la résistance élevée et de la légèreté

rotors composites en fibre et les paliers magnétiques qui fonctionnent à des vitesses élevées. Le volant

Le système de stockage d'énergie est en cours de développement pour une variété d'applications potentielles.

devrait faire des progrès significatifs dans un avenir proche. La conversion aller­retour

L'efficacité d'un système à grand volant d'inertie peut approcher 90 %, bien plus que celle d'une batterie.

Le stockage d'énergie dans un volant d'inertie est limité par les contraintes mécaniques dues à la force centrifuge.

forces à grande vitesse. Les volants d'inertie de petite et moyenne taille sont utilisés depuis des années.

Des efforts de développement considérables sont en cours dans le monde entier pour les volants d'inertie à grande vitesse

pour stocker de grandes quantités d'énergie. L'objectif actuel de ces développements est d'atteindre cinq

fois la densité énergétique des batteries secondaires actuellement disponibles. Cet objectif est

réalisable avec les technologies habilitantes suivantes, qui sont déjà en place dans leur

formes des composants :

Fibres à haute résistance ayant une résistance ultime à la traction de plus d'un million de livres par

pouce carré

Progrès réalisés dans la conception et la fabrication de composites fibres­époxy

Roulements magnétiques à grande vitesse, qui éliminent les frottements, les vibrations et le bruit

Le système de volant d'inertie est constitué d'un rotor composite fibre­époxy, supporté par des aimants

roulements, tournant dans le vide et couplés mécaniquement à une machine électrique qui

peut fonctionner comme un moteur ou un générateur. Deux roues contrarotatives sont placées côte à côte

où les effets gyroscopiques doivent être éliminés, comme dans un bus de transport urbain, un train ou un

automobile.

4.9.1 RELATIONS ÉNERGÉTIQUES

L'énergie stockée dans un volant d'inertie ayant le moment d'inertie J et tournant à un angle

la vitesse ω est donnée par la formule suivante :

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(5)

La force centrifuge dans le matériau du rotor de densité ρ au rayon r est donnée par ρ(rω)2, qui

est supporté par la contrainte circonférentielle dans la jante du rotor. Étant donné que la vitesse linéaire V = 2πrω, la

la contrainte centrifuge maximale dans le rotor est proportionnelle au carré de la pointe extérieure

vitesse. La contrainte admissible dans le matériau impose une limite supérieure à la vitesse de rotation de la pointe du rotor.

Par conséquent, un rotor plus petit peut fonctionner à une vitesse élevée et vice versa. Le rotor à jante mince

a un rapport inertie/poids élevé et stocke plus d'énergie par kilogramme de poids. Pour cela

raison pour laquelle le rotor, dans toutes les conceptions pratiques de systèmes de volant d'inertie, est une configuration à jante mince.

un tel rotor avec un rayon intérieur R1 et un rayon extérieur R2, on peut montrer que le maximum

L'énergie qui peut être stockée pour une vitesse de pointe de rotor admissible V est la suivante :

(6)

Où K1 est la constante de proportionnalité. Le volant à jante mince avec rapport R1/R2

l'approche de l'unité se traduit par une énergie spécifique élevée pour une limite de contrainte admissible donnée.

Plus la résistance ultime du matériau est élevée, plus l'énergie spécifique est élevée.

plus la densité du matériau est élevée, plus la contrainte centrifuge produite est faible, ce qui conduit à une

vitesse admissible et énergie spécifique. Le stockage d'énergie maximal Emax peut donc être

exprimé comme suit :

(7)

Où K2 = une autre constante de proportionnalité σmax = contrainte circonférentielle maximale admissible ρ =

densité du matériau du rotor

Une bonne conception de volant d'inertie présente donc un rapport σmax/ρ élevé pour une énergie spécifique élevée.

présente un rapport E/ρ élevé pour la rigidité, où E est le module d'élasticité de Young. Le métal

Le volant d'inertie a une faible énergie spécifique en raison d'un faible rapport σmax/ρ, tandis que la résistance élevée

les fibres polymères telles que le graphite, la silice et le bore, ayant un rapport σmax/ρ beaucoup plus élevé, stockent

un ordre de grandeur d’énergie plus élevé par unité de poids.

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Le tableau compare l’énergie spécifique de divers rotors composites en fibres métalliques et polymères.

En plus d'une énergie spécifique élevée, le rotor composite possède un mode de défaillance sûr, car il

se désintègre en peluche plutôt que de se fragmenter comme le volant métallique.

La figure montre une conception de rotor récemment développée au laboratoire national d'Oakridge.

La jante en composite fibre­époxy est constituée de deux anneaux. L'anneau extérieur est en alliage haute résistance

graphite et la bague intérieure en fibre de verre à faible coût. Le moyeu est fabriqué en une seule pièce

aluminium sous forme de rayons radiaux. Une telle construction est rentable car elle utilise

matériau coûteux uniquement là où il est nécessaire pour la résistance, c'est­à­dire dans l'anneau extérieur où se trouve le

la force centrifuge est élevée, ce qui entraîne une contrainte circonférentielle élevée.

Conception de rotor de volant d'inertie utilisant deux anneaux composites.

4.9.2 COMPOSANTS DU SYSTÈME DE VOLANT D'INERTIE

Le système complet de stockage d'énergie par volant d'inertie nécessite les composants suivants :

Rotor à grande vitesse fixé à l'arbre via un moyeu solide

Roulements avec un bon système de lubrification ou avec suspension magnétique à grande vitesse

rotors

Convertisseur d'énergie électromécanique, généralement une machine pouvant fonctionner comme un moteur

pendant la charge et comme générateur lors de la décharge de l'énergie

Electronique de puissance pour piloter le moteur et conditionner la puissance du générateur

Electronique de commande pour le contrôle des paliers magnétiques et d'autres fonctions

Les bons roulements ont peu de frottements et de vibrations. Les roulements conventionnels sont utilisés jusqu'à des vitesses

à quelques dizaines de milliers de tr/min. Des vitesses approchant les 100 000 tr/min ne sont possibles qu'en utilisant

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des paliers magnétiques, qui soutiennent le rotor par répulsion et attraction magnétiques.

le contact mécanique est éliminé, éliminant ainsi les frottements. Faire fonctionner le rotor dans le vide

élimine la prise au vent.

La conversion d'énergie électromécanique dans les deux sens est réalisée avec un seul moteur électrique.

machine, qui fonctionne comme un moteur pour faire tourner le rotor pour la charge énergétique, et comme un

générateur tout en décélérant le rotor pour une décharge. Deux types de machines électriques peuvent

être utilisé, la machine synchrone avec convertisseur de fréquence variable ou la machine permanente­

Machine à courant continu sans balais à aimant. La tension de la machine varie sur une large plage en fonction de la vitesse.

Les convertisseurs électroniques de puissance fournissent une interface entre les machines très variables

tension et la tension de bus fixe. Il est possible de concevoir un convertisseur de décharge et un convertisseur de charge

convertisseur avec tension d'entrée variant sur une plage de 1 à 3. Cela permet à la vitesse de la machine

varier sur la même plage. C'est­à­dire que la vitesse lente du rotor peut être égale à un tiers de la vitesse maximale.

Étant donné que le stockage d'énergie est proportionnel à la vitesse au carré, le SOC du volant d'inertie à faible

La vitesse peut être aussi faible que 0,10. Cela signifie que 90 % de l'énergie du volant d'inertie peut être déchargée

sans aucune difficulté pour l’électronique de puissance ou les autres composants du système.

En ce qui concerne le nombre de cycles de charge­décharge que le volant d'inertie peut supporter, la durée de vie en fatigue de

le rotor composite est le facteur limitant. L'expérience montre que la fibre polymère

Les composites ont en général une durée de vie en fatigue plus longue que les métaux solides.

Un volant d'inertie bien conçu peut donc durer beaucoup plus longtemps qu'une batterie et peut

décharge à un niveau beaucoup plus profond. Des volants d'inertie constitués de rotors composites ont été fabriqués

et testé pour démontrer plus de 10 000 cycles de charge et de décharge complètes. Il s'agit d'un

un ordre de grandeur supérieur à ce que n’importe quelle batterie peut fournir à l’heure actuelle.

4.9.3 AVANTAGES DU VOLANT D'INERTIE PAR RAPPORT À LA BATTERIE

Les principaux avantages du stockage d’énergie par volant d’inertie par rapport à la batterie sont les suivants :

Grande capacité de stockage d’énergie par unité de poids et de volume

DoD élevé

Longue durée de vie du cycle, insensible au DoD

Capacité de puissance de crête élevée sans risque de surchauffe

Gestion facile de l'alimentation, car le SOC est simplement mesuré par la vitesse

Efficacité énergétique aller­retour élevée

Flexibilité de conception pour une tension et un courant donnés

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Amélioration de la qualité de l'énergie car la machine électrique est plus rigide que la

batterie

Ces avantages ont le potentiel de faire du volant d’inertie l’alternative de stockage par

wattheure délivré pendant sa durée de vie opérationnelle.

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