Université HASSAN II

École normal supérieure d'enseignement techniques

Mohamedia

Mini-Projet

Commande par prol de vitesse d'un

PMSM par le mode glissant destiné
pour l'entrainement d'un Triporteur
électrique

Auteur :
HABBAR EL MEHDI

ELKAOUTY BOCHRA

BOUKDIR AYOUB
Table des matières
1 Introduction 3

2 Modélisation dynamique 4
2.1 Équation électrique . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5
2.1.1 l'équation électrique dans le domaine triphasé (a,b,c) . 5
2.1.2 Transformation de Clarke . . . . . . . . . . . . . . . . 5
2.1.3 Transformation de Park . . . . . . . . . . . . . . . . . 5
2.1.4 Équations de Tension en d-q . . . . . . . . . . . . . . . 5
2.1.5 Forces Électromotrices . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6
2.1.6 Finalisation des Équations . . . . . . . . . . . . . . . . 6
2.2 Équation mécanique . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6
2.3 Modèle nal . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 7

3 Synthèse de la commande et de l'observateur 7

3.1 Avantages de la commande par mode glissant . . . . . . . . . 7
3.2 Objectifs du Projet . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 8
3.3 sythése de controleur . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 8
3.4 étude de stabilité . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 11
3.5 Simulation . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 12
3.5.1 Paramètres de modèle . . . . . . . . . . . . . . . . . . 12
3.5.2 Code MATLAB . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 13
3.5.3 Résultats de simulation . . . . . . . . . . . . . . . . . . 13
3.5.4 discutions des résultats . . . . . . . . . . . . . . . . . 15

4 Étude de cas réaliste 15

4.1 Modication de code . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 16
4.2 simulation dans le cadre d'un triporteur électrique . . . . . . . 17
4.3 Discutions des résultats . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 18

5 Conclusion 19
5.1 Synthèse de notre travail . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 19
5.2 Discussion des résultats obtenus . . . . . . . . . . . . . . . . . 20
5.3 Perspectives . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 20

1
Table des gures
1 code Matlab qui décrit le modelé . . . . . . . . . . . . . . . . 13
2 Allure de vitesse . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 14
3 L'erreur entre la vitesse vitesse désirée et la vitesse instantanée 15
4 Code modié partie 1 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 16
5 Code modié partie 2 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 17
6 L'allure de la vitesse . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 17
7 L'allure d'erreur . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 18

Liste des tableaux

1 Paramétrés de moteur et de loi de commande . . . . . . . . . 12

2
1 Introduction
Les moteurs synchrones à aimants permanents (PMSM) ont suscité une
attention considérable en raison de leur potentiel dans les applications auto-
mobiles hautes performances. Leurs caractéristiques exceptionnelles, notam-
ment une densité de puissance élevée, un excellent rendement et une densité
de couple remarquable, en font un choix prometteur [1]. Les PMSM sont
couramment utilisés en raison de leur structure simple, de leur poids léger et
de leur bonne réponse dynamique [2]. En outre, les PMSM sont couramment
utilisés dans les systèmes de robotique industrielle, où leur contrôle précis
du mouvement est crucial pour les tâches nécessitant une haute précision
et une grande répétabilité [2]. Ils trouvent également des applications dans
les systèmes de climatisation et de réfrigération, où leur ecacité énergétique
contribue à réduire la consommation électrique et les coûts d'exploitation [3].
Enn, les PMSM sont de plus en plus utilisés dans les applications d'énergies
renouvelables, telles que les éoliennes, où leur capacité à fonctionner de ma-
nière able et ecace dans des conditions variables est un avantage clé [4].
En plus de ces applications, les moteurs PMSM sont particulièrement bien
adaptés pour l'entraînement des triporteurs électriques.
Cependant, les PMSM sont des systèmes de couplage fort multivariables
non linéaires, et leurs performances de fonctionnement sont facilement in-
uencées par des phénomènes non modélisés, l'incertitude des paramètres
et la charge externe. Pour pallier ces dés, la commande par mode glissant
(Sliding Mode Control, SMC) est couramment utilisée. Cette méthode est
particulièrement adaptée pour maintenir des performances stables et ables
dans des conditions de fonctionnement variées, ce qui en fait une solution
idéale pour l'entraînement des triporteurs électriques [2]. Le système de com-
mande en mode glissant (SMC) pour un moteur PMSM dans un triporteur
électrique fonctionne en dénissant une surface de glissement qui contraint
les dynamiques du système à suivre un comportement désiré. Le SMC est
robuste face aux perturbations et aux incertitudes des paramètres, assurant
une performance stable. Le régulateur ajuste la tension du moteur en temps
réel pour maintenir la vitesse souhaitée, garantissant ainsi une conduite uide
et ecace.
Le SMC est basé sur le principe de forcer le système à suivre une surface
de glissement dénie. Cette technique consiste en deux phases principales :
 Phase d'attraction : Le système est amené à atteindre une surface
de glissement préalablement dénie.
 Phase de glissement : Une fois sur cette surface, le système glisse
le long de celle-ci jusqu'à atteindre l'état d'équilibre désiré.
La surface de glissement est souvent dénie en fonction des erreurs de

3
suivi de position et de vitesse. Le contrôle est ensuite conçu pour maintenir
le système sur cette surface malgré les perturbations et les variations pa-
ramétriques. Les lois de commande par mode glissant classiques incluent la
commutation à haute fréquence, ce qui peut entraîner des oscillations indé-
sirables (phénomène de chattering). Des variantes comme la commande par
mode glissant de second ordre ont été développées pour atténuer ce problème
[14 ; 15].
Les systèmes de commande par mode glissant pour PMSM trouvent des
applications dans plusieurs domaines, notamment :
 Automobile : Véhicules électriques et hybrides, où la robustesse et
l'ecacité énergétique sont cruciales [5].
 Aéronautique : Commande des systèmes de propulsion électriques
et des actionneurs électromécaniques [6].
 Robotique : Contrôle précis des moteurs pour les bras robotiques et
les drones [7].
 Production industrielle : Machines-outils, équipements de fabrica-
tion automatisés nécessitant un contrôle précis et robuste [8].
 Applications marines : Propulsion électrique et systèmes de ma-
n÷uvre des navires [9].
 Énergies renouvelables : Utilisation dans les éoliennes pour un
contrôle précis des générateurs [10].
 Systèmes médicaux : Utilisation dans les équipements d'assistance
médicale pour une précision de mouvement élevée [11].
 Infrastructure urbaine : Ascenseurs et escaliers mécaniques pour
un contrôle able et sûr [12].
 Applications spatiales : Contrôle des systèmes de positionnement
et d'orientation des satellites [13].
En conclusion, les PMSM combinés avec la commande par mode glissant
(SMC) orent une solution robuste et ecace pour diverses applications,
notamment l'entraînement des triporteurs électriques, où la précision et la
stabilité sont essentielles.

2 Modélisation dynamique
Le comportement des machines électriques est déni par deux types d'équa-
tions : l'équation électrique et l'équation mécanique.

4
2.1 Équation électrique
2.1.1 l'équation électrique dans le domaine triphasé (a,b,c)

Le modèle triphasé d'un moteur PMSM est basé sur les équations de
tension des phases a, b et c :

dia
ua = Ria + L dt + ea

ub = Rib + L didtb + eb (1)
 dic
uc = Ric + L dt + ec


où ua , ub , uc sont les tensions de phase, ia , ib , ic sont les courants de

phase, R est la résistance statorique, L est l'inductance statorique, et ea , eb ,
ec sont les forces électromotrices (FEM) de phase.

2.1.2 Transformation de Clarke

Convertir les quantités triphasées en composantes α-β à l'aide de la trans-

formation de Clarke :
 
  r  1 1  ia
iα 2 1 − −
= √ 2 √2  ib  (2)
iβ 3 0 23 − 23
ic

2.1.3 Transformation de Park

Convertir les composantes α-β en composantes d-q à l'aide de la trans-

formation de Park, qui dépend de l'angle de rotor θ :
    
id cos(θ) sin(θ) iα
= (3)
iq − sin(θ) cos(θ) iβ

2.1.4 Équations de Tension en d-q

Utiliser les transformations ci-dessus pour exprimer les tensions et cou-

rants dans le système de coordonnées d-q :
(
ud = Rid + L didtd − ωe Lq iq + ed
(4)
uq = Riq + L didtq + ωe Ld id + eq
où ωe est la vitesse angulaire électrique.

5
2.1.5 Forces Électromotrices

Les forces électromotrices ed et eq sont dénies comme suit :

(
ed = −ωe Lq iq
(5)
eq = ωe (Ld id + ψf )
où Ld et Lq sont les inductances selon les axes d et q, et ψf est le ux de
l'aimant permanent.

2.1.6 Finalisation des Équations

En substituant les expressions de ed et eq dans les équations de tension

en d-q, nous obtenons :
(
did
= L1 (ud − Rid + ωe Lq iq )
dt
diq 1
(6)
dt
= L
(u q − Ri q − ωe (L d i d + ψf ))

2.2 Équation mécanique

L'équation du mouvement mécanique du PMSM s'écrit :
ωr
J = Te − Bωr − Tl (7)
dt
di
En régime permanent, les termes didtd et dtq deviennent négligeables. Les ex-
pressions des tensions peuvent alors être simpliées :
(
vd ≈ −ωe Lq iq
(8)
vq ≈ ωe ψf
En utilisant les expressions simpliées des tensions :

Pe = 1.5 · (vd · id + vq · iq ) = 1.5 · (−ωe Lq iq · id + ωe ψf · iq ) (9)

Comme vd ≈ −ωe Lq iq , le terme −ωe Lq iq ·id est négligeable en comparaison
avec ωe ψf · iq .
Ainsi, on obtient :

Pe ≈ 1.5 · ωe ψf · iq (10)
En substituant Pe dans l'expression du couple électromagnétique :

Pe 1.5 · ωe ψf · iq
Te = ≈ (11)
ωe ωe

6
 Ce qui simplie à :

Te ≈ 1.5 · ψf · iq (12)
Pour tenir compte du nombre de paires de pôles p du moteur, l'expression
nale du couple électromagnétique devient :

Te = 1.5 · p · ψf · iq (13)
alors l'équation mécanique nale est :
ωr
J = 1.5 · p · ψf · iq − Bωr − Tl (14)
dt

2.3 Modèle nal

pour un vecteur d'état d'ordre trois ou x1 =id et x2 =iq et x3 =ωr on obtient
la représentation suivante :

1
i̇d = L (ud − Rid + ωe Lq x2 )

i̇q = L1 (uq − Riq − ωe (Ld id + ψf )) (15)
 1
ẇ = J (1.5 · p · ψf · iq − Bωr − Tl )


3 Synthèse de la commande et de l'observateur

Dans ce travail, notre groupe se concentre sur la synthèse d'un contrôleur
de vitesse pour un moteur synchrone à aimants permanents (PMSM) en
utilisant une technique de commande par mode glissant. Cette méthode a été
sélectionnée en raison de ses avantages signicatifs en termes de robustesse
et de performance comparée à d'autres techniques de commande classiques.

3.1 Avantages de la commande par mode glissant

La commande par mode glissant ore plusieurs avantages clés :
 Robustesse : Elle est particulièrement ecace pour gérer les varia-
tions de paramètres du système et les perturbations externes, ce qui la
rend idéale pour des applications comme l'entraînement de triporteurs
électriques où les conditions de fonctionnement peuvent varier.
 Simplicité de mise en ÷uvre : Bien que le concept puisse sembler
complexe, la mise en ÷uvre de la commande par mode glissant est
relativement simple et ne nécessite pas une modélisation précise du
système.

7
  Réactivité : Cette méthode permet une réponse rapide du système,
ce qui est crucial pour les applications de contrôle de vitesse où des
changements de consigne rapides peuvent être nécessaires.

3.2 Objectifs du Projet

L'objectif principal de ce projet est de concevoir et de mettre en ÷uvre
un contrôleur de vitesse basé sur la commande par mode glissant pour un
PMSM utilisé dans un triporteur électrique. Ce projet comprend plusieurs
étapes :
1. Modélisation du PMSM : Nous commencerons par modéliser le
moteur pour comprendre son comportement dynamique et identier
les paramètres critiques nécessaires pour le contrôle.
2. Synthèse du contrôleur : En utilisant la commande par mode glis-
sant, nous développerons un contrôleur capable de maintenir la vitesse
du moteur malgré les perturbations et les variations de charge.
3. Simulation et validation : Nous validerons notre contrôleur à tra-
vers des simulations pour vérier sa robustesse et sa performance.

3.3 sythése de controleur

Dans ce travaul on va se baser notre travail sur une surface sitée dans [16]
qui a le nom NSMRL (new sliding-mode reaching law).
La NSMRL est réalisée sur la base de la loi de reaching conventionnelle
exponentielle, qui peut s'adapter aux variations de la surface de mode glissant
et de l'état du système. La loi de reaching est donnée par :
(
ds
= −ϵ|x|a (s) − k|s|b·(|s|−1) s
dt
(16)
limt→∞ |x| = 0, ϵ > 0, k > 0, 0 < a < 1, 0 < b < 1
où x représente l'état du système.
En analysant la loi de reaching énoncée dans (16), les conclusions sui-
vantes peuvent être obtenues :
Si l'état du système est éloigné de la surface de mode glissant, c'est-à-dire
s > 1, alors (|s| − 1) = 1, et l'état du système atteint la surface de mode
glissant selon deux taux de vitesse variable de reaching, la loi de reaching
exponentielle ϵ|x|a (s) et la loi de reaching à indice variable k|s|b s. De plus,
si |s| diminue, alors |s|b atteint 1, k|s|b converge vers k et ϵ|x|a converge
vers ϵ. Cela signie que, lorsque l'état du système atteint la surface de mode
glissant, les coecients de la loi de reaching diminuent progressivement pour
restreindre le chattering.

8
 D'un autre côté, si l'état du système est proche de la surface de mode
glissant, c'est-à-dire s < 1, alors le taux de reaching du TERL diminue
jusqu'à zéro. Au contraire, en raison de la limite de la fonction signe absolue
dans la nouvelle loi de reaching, (|s| − 1) = −1 et la vitesse de reaching
du terme exponentiel variable est k|s|−b . Évidemment, k|s|−b > k|s|b , ce qui
augmente la vitesse de reaching de la loi de reaching à indice variable.
Ainsi, dans l'ensemble du processus allant de l'état initial à la surface de
mode glissant, la vitesse de reaching de la NSMRL est toujours plus rapide
que celle du TERL. De plus, l'introduction de la variable d'état du système
et du terme d'ordre de puissance de la fonction de mode glissant restreignent
le phénomène de chattering.
Débutant par dénir l'erreur entre la vitesse mécanisque désiré et la vi-
tesse rééle pour cela on pose ;

e = ωr ∗ − ωr (17)

supposant que e l'erreur de suivi de vitesse e est considérée comme une

variable indépendante et la surface de glissement intégrale est sélectionnée
comme : Z t
s=e+c e(τ ) dτ, c>0 (18)
0
Lorsque l'on considère l'inuence des incertitudes des paramètres, l'équation
du mouvement d'un PMSM peut être exprimée comme

ω˙r = (χ + δχ)iq ∗ − (η + δη)ωr − (γ + δγ)TL (19)

avec χ =3p2 ψf /2J ;η B/J ;γ =p/J ,δχ , δη et δγ représentent le changement

des paramétrés de moteur.
On pose maintenant les paramétres g et d :
(
g = δχiq − δηωr − δγTL
(20)
d = χ(iq − iq ∗ − ηωr − γTL

revenant à l'expression de ω̇r sera :

ω̇r = χiq ∗ + g + d (21)

Avec g est estimé par une loi adaptative, et la perturbation de charge d est
observée par feedforward pour obtenir un meilleur eet de contrôle.
Alors la loi de variation de l'équation d'erreur de suivi de vitesse peut être
exprimé comme :
∗
ė = ω˙r ∗ − χi˙q − g − d (22)

9
Lors de la conception d'un système de contrôle de la vitesse, l'erreur de suivi
de vitesse x=e est sélectionnée comme variable d'état. Cette erreur représente
la diérence entre la vitesse souhaitée et la vitesse réelle du moteur. L'erreur
de suivi de vitesse est un indicateur crucial des performances du système de
contrôle.
En choisissant l'erreur de suivi de vitesse comme variable d'état, on peut
directement inuencer la dynamique du système en mode glissant. Lorsque
l'erreur de suivi de vitesse est importante, la vitesse à laquelle le système
atteint la surface de glissement est relativement élevée. Inversement, lorsque
l'erreur est faible, la vitesse d'atteinte est plus réduite. Cette approche permet
d'accélérer la convergence du système vers la surface de glissement tout en
minimisant les oscillations indésirables (broutage).
En combinant cette nouvelle loi d'atteinte avec les équations de dyna-
mique du système (notées comme équations (17) et (21) et (16)), on peut
déterminer le signal de sortie du contrôleur de boucle de vitesse. En par-
ticulier, on obtient la valeur de référence du courant dans l'axe q, qui est
essentielle pour le contrôle précis de la vitesse du moteur :
1 ∗
i∗q = ω̇r − ĝ − d + ϵ|x|a sgn(s) + k|s|b·sgn(|s|−1) s + ce (23)

χ

où d/χ représente la partie compensation anticipée ; ĝ est la valeur estimée de

l'incertitude du paramètre, qui est mis à jour selon la loi adaptative présentée
dans (23)
ĝ˙ = −ηs, η > 0 (24)
Supposons que l'équation d'état du système du premier ordre soit exprimée
comme suit : (
ẋ1 (t) = f (x1 ) + hu(t)
(25)
y(t) = x1 (t)
où h est une constante supérieure à zéro ; f (x1 ) représente une fonction de
perturbation non linéaire bornée ; u(t) est l'entrée de commande.
Si x2 (t) est choisi comme variable d'expansion et x2 (t) = f (x1 ), c'est-à-
dire ẋ2 (t) = w(t), alors le système (26) peut être développé comme suit :

ẋ1 (t) = x2 (t) + hu(t)

ẋ2 (t) = w(t) (26)

y(t) = x1 (t)


Dans (27), si u(t) = i∗q et x1 (t) = ωr , en combinant (25), (26) et (27),

l'ESO du système de contrôle PMSM basé sur la fonction tangente hyperbo-

10
lique (HTF) peut être obtenu comme suit :

e1 (t) = z1 (t) − ωr (t)

ż1 (t) = z2 (t) + g + xi∗q − β1 e1 (t) (27)

ż2 (t) = −β2 tanh(β3 e1 (t))


Comme indiqué dans la référence [17], le signal de rétroaction de la vi-

tesse du PMSM est observé par z1 , et le couple de perturbation de charge d
est observé par z2 . Sur cette base, la compensation des perturbations peut
être réalisée. De plus, selon le principe de sélection des paramètres dans la
référence [28], les paramètres β1 , β2 et β3 peuvent être choisis pour satisfaire
β1 − β2 β3 > 0

3.4 étude de stabilité

Dénissant l'erreur d'estimation des paramètres comme g̃ = g − ĝ , et
ayant g̃˙ = −ĝ˙ , alors la fonction de Lyapunov peut être construite comme
suit :
1 1 1
V = s2 + · g̃ 2 (28)
2 2 η
En combinant (4), (30) et (33), la dérivation de (34) peut être obtenue
comme suit :

1 1
V̇ = sṡ + g̃ g̃˙ = s (ė + ce) + g̃ g̃˙
η η
1
= s ω̇r∗ − χi∗q − g − d + ce + g̃ g̃˙


η
= −s ϵ|x| sgn(s) + k|s|
 a b·sgn(|s|−1)
s
 (29)
 1
+ s ω̇r∗ − χi∗q − ĝ − d + ce + ϵ|x|a sgn(s) + k|s|b·sgn(|s|−1) s − g̃ g̃˙

η
b·sgn(|s|−1)
= −s ϵ|x| sgn(s) + k|s|
a
 
s ≤0

Lorsque la sélection des paramètres satisfait ϵ > 0, k > 0, 0 < a < 1 et

0 < b < 1, alors V̇ ≤ 0 est établi. Il est connu du théorème de stabilité de
Lyapunov que le contrôleur à mode glissant conçu est progressivement stable.

11
3.5 Simulation
3.5.1 Paramètres de modèle

Dans cette partie on va simuler le fonctionnement de notre modèle on

utilisant MATLAB , on va décrire la structure ce forme de script pour voir
la simulation mais avant de passer au simulation on doit savoir les les para-
métrés de moteur et de la commande.

Paramètres Valeur
P 6
a 0.6
b 0.3
c 20
e 5
k 23
β1 160
β2 160
β3 0.85
L 5e-3
R 1.55
Lq 6.71e-3
Ld 6.71e-3
ψf 0.175
B 0.0003
J 0.0002
Kp 0.11
Ki 15
kp c 1.1
ki 0.06

Table 1  Paramétrés de moteur et de loi de commande

12
3.5.2 Code MATLAB

Figure 1  code Matlab qui décrit le modelé

3.5.3 Résultats de simulation

on xé la vitesse désiré dans 3000 rpm et on voir l'allure de vitesse en

fonction de temps :

13
 Figure 2  Allure de vitesse

On remarque que la atteint la valeur désirée après 0.38 sec , après il se

stabilise avec des faible uctuations , la gure 3 montre l'erreur entre la
vitesse désirée et la vitesse instantanée.

14
Figure 3  L'erreur entre la vitesse vitesse désirée et la vitesse instantanée

3.5.4 discutions des résultats

L'erreur initiale est d'environ 11 rpm et décroît rapidement pour atteindre

presque zéro en moins d'une seconde. Cette décroissance rapide de l'erreur
indique que le contrôleur SMC réagit ecacement pour corriger la diérence
entre la vitesse désirée et la vitesse réelle. La rapide correction de l'erreur
montre que le système est bien conçu pour atteindre la consigne rapide-
ment.Après la correction initiale, l'erreur reste très proche de zéro, sans os-
cillations notables. L'absence d'oscillations ou de uctuations après la cor-
rection initiale suggère que le contrôleur SMC maintient la vitesse du PMSM
très proche de la vitesse désirée de manière stable. Cela démontre l'ecacité
du SMC à maintenir la précision une fois que la consigne est atteinte.

4 Étude de cas réaliste

Maintenant on va entrer dans plus dans notre projet, alors on doit changer
les conditions les paramétrés pour simuler cette commande sur un PMSM
qui entraine un triporteur électrique,le paramètre principale c'est le couple
de charge , la fonction la plus adaptable c'est TL = TL0 + ω+0.01
c
ou 0.01 est
un terme négligeable pour éviter la division sur 0.

15
4.1 Modication de code
pour introduire le terme de couple de charge dans le code on doit pre-
mièrement dénie les coecients TL0 et c pour un triporteur électrique d'une
masse de 500 Kg on va estime TL0 par 100 et c = -50 , sans oublier que le
moment d'inertie de 0.0002 Kg m2 et infusant pour entrainer ce véhicule on
doit l'augmenter aussi , pour cela on va l'augmenter à 0.01, pour une simu-
lation complète on supposé que le conducteur veut que la vitesse de moteur
sera 1000 de 0 à 0.5 sec et 2000 de 0.5 sec à 1 sec et 3000 de 1 sec à 1.5 et
8000 de 1.5 sec a 2 sec voici le script modié :

Figure 4  Code modié partie 1

16
 Figure 5  Code modié partie 2

4.2 simulation dans le cadre d'un triporteur électrique

La courbe de vitesse est de la forme acher dans la gure 6 :

Figure 6  L'allure de la vitesse

Et l'erreur entre la vitesse de consigne et vitesse instantanné et aché

dans la gure 7 :

17
 Figure 7  L'allure d'erreur

4.3 Discutions des résultats

La courbe partagée montre l'erreur entre la vitesse instantanée et la vi-
tesse désirée d'un moteur synchrone à aimants permanents (PMSM) com-
mandé par un contrôleur par mode glissant, entraînant un triporteur élec-
trique. La vitesse désirée change de la manière suivante :
 Si t ≤ 0.5 s, ωrd = 1000 rpm
 Si 0.5 < t ≤ 1 s, ωrd = 2000 rpm
 Si 1 < t ≤ 1.5 s, ωrd = 3000 rpm
 Si t > 1.5 s, ωrd = 8000 rpm

Stabilité Initiale (0 à 0,5 s)

La vitesse désirée est xée à 1000 rpm. On observe une légère erreur
initiale qui diminue rapidement, indiquant que le contrôleur par mode glissant
stabilise rapidement la vitesse à la valeur désirée.

Changement de Consigne (0,5 à 1 s)

À 0,5 seconde, la vitesse désirée passe à 2000 rpm. On observe un pic
d'erreur à ce moment, ce qui est attendu car le système doit s'ajuster à la
nouvelle consigne. Après ce pic, l'erreur diminue à nouveau, montrant que le
contrôleur parvient à ajuster la vitesse du moteur à la nouvelle consigne.

18
Deuxième Changement de Consigne (1 à 1,5 s)
À 1 seconde, la vitesse désirée passe à 3000 rpm. Un autre pic d'erreur est
observé, similaire au précédent. Cela montre la réactivité du système face à
un changement rapide de consigne. L'erreur diminue à nouveau après ce pic,
indiquant que le contrôleur ajuste ecacement la vitesse du moteur.

Troisième Changement de Consigne (1,5 s et au-delà)

À 1,5 seconde, la vitesse désirée passe à 8000 rpm. Un pic d'erreur plus
important est observé, ce qui est logique car l'augmentation de la consigne
est beaucoup plus grande cette fois-ci. Le système parvient à réduire cette
erreur rapidement, mais l'ampleur initiale du pic indique que l'ajustement à
cette consigne plus élevée est plus dicile.

Analyse Globale
Les pics d'erreur correspondent précisément aux moments où la consigne
de vitesse change, ce qui est attendu dans un système de contrôle dynamique.
Le fait que l'erreur diminue rapidement après chaque changement de consigne
montre l'ecacité du contrôleur par mode glissant pour ajuster la vitesse
du PMSM à la nouvelle consigne. La stabilité en régime stationnaire est
maintenue entre les changements de consigne, ce qui est un signe positif de
la performance du contrôleur. Le pic nal plus élevé peut suggérer que le
contrôleur pourrait nécessiter une adaptation ou un réglage n pour gérer
des changements de consigne plus drastiques.

5 Conclusion
5.1 Synthèse de notre travail
Dans ce projet, nous avons entrepris la conception et la mise en ÷uvre
d'un système de commande par mode glissant pour un moteur synchrone à
aimants permanents (PMSM) destiné à l'entraînement d'un triporteur élec-
trique. L'objectif principal était de développer un contrôleur de vitesse ro-
buste capable de maintenir la performance du moteur face à des perturbations
et des variations de charge. Nous avons commencé par modéliser le PMSM
pour identier les paramètres critiques, puis nous avons synthétisé un contrô-
leur basé sur la commande par mode glissant. La validation de notre approche
a été eectuée à travers des simulations en utilisant MATLAB, permettant

19
de vérier la robustesse et la performance du contrôleur dans des conditions
variées.

5.2 Discussion des résultats obtenus

Les résultats de nos simulations montrent que le contrôleur par mode
glissant réagit ecacement aux changements de consigne de vitesse, en cor-
rigeant rapidement l'erreur initiale et en stabilisant la vitesse du moteur de
manière able. Lors des changements de consigne, des pics d'erreur sont ob-
servés, ce qui est attendu dans un système dynamique. Ces pics sont suivis
par une réduction rapide de l'erreur, démontrant la capacité du contrôleur à
ajuster la vitesse du moteur de manière précise. La stabilité est maintenue
entre les changements de consigne, avec des oscillations minimes, prouvant
l'ecacité du contrôleur à maintenir la vitesse désirée. Cependant, pour des
augmentations de consigne plus importantes, un ajustement ou un réglage
n du contrôleur pourrait être nécessaire pour améliorer la performance.

5.3 Perspectives
Pour les travaux futurs, plusieurs perspectives peuvent être envisagées
pour améliorer et étendre notre système de commande :
1. Optimisation du contrôleur : Aner les paramètres du contrô-
leur pour réduire davantage les pics d'erreur lors des changements de
consigne plus drastiques.
2. Implémentation expérimentale : Tester le système de commande
sur un triporteur électrique réel pour valider les résultats obtenus en
simulation.
3. Commande adaptative : Développer une version adaptative du
contrôleur par mode glissant pour gérer plus ecacement les varia-
tions de paramètres et les incertitudes de charge.
4. Étude de robustesse : Évaluer la robustesse du contrôleur face à
des perturbations externes plus variées et des conditions de fonction-
nement extrêmes.
5. Application à d'autres systèmes : Explorer l'application de la
commande par mode glissant à d'autres types de moteurs et de vé-
hicules électriques pour évaluer sa polyvalence et ses avantages dans
des contextes diérents.
En conclusion, ce projet a démontré l'ecacité de la commande par mode
glissant pour le contrôle de la vitesse d'un PMSM dans un triporteur élec-

20
trique, ouvrant la voie à des améliorations et des applications futures pro-
metteuses.

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