CFPT S/J LA GESTION ELECTRONIQUE DE L’INJECTION ANNEE SCOLAIRE
ESSENCE
BT MA3 2024- 2025
I. Généralités
Dans sa plus simple expression, une injection électronique est un système de distribution
de carburant contrôlé par ordinateur. Cette unité de contrôle électronique ou calculateur lit
divers capteurs situés sur le véhicule et détermine la quantité de carburant nécessaire au
bon fonctionnement du moteur. Le calculateur va ouvrir et fermer les injecteurs
permettant le passage de l'essence dans le moteur, en fonction des informations de
capteurs et de la cartographie programmée dans ce dernier. Les différents capteurs (les
tours/min, la température d’eau du moteur, température de l'air, de position d’arbre à
came, de pression etc.) fournissent des informations sur les conditions de fonctionnement
et de la charge du moteur.
II. Graphe fonctionnel
III. Synoptique du système
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IV. Composants du système de gestion électronique de l’injection
IV.1. Le calculateur
Les voitures d'aujourd'hui sont alimentées en essence grâce à un système d'injection
de carburant contrôlé électroniquement. Ce système est contrôlé entièrement par un
module de commande électronique que l'on appelle micro-ordinateur (ou
calculateur). Le micro-ordinateur est appelé en anglais (électronic contrôle module)
(ECM), (électronic contrôle unit) (ECU) et (powertrain control module) (PCM).
C'est lui qui contrôle l'alimentation du moteur et l'allumage du mélange, il gère son
rendement ainsi que sa propre santé électronique.
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Rappelez-vous que le mélange air/essence idéal est de 14.7gr d'air pour 1gr d'essence. Alors le
module de commande en fait une obsession. À chaque milliseconde, il gère des données afin
de s'assurer d'être le plus près possible de ce rapport. Dans un moteur à essence à alimentation
en air aspiré naturellement (sans turbo), le calculateur se fie aux capteurs d'information situés
partout dans le compartiment moteur et sur le véhicule afin de déterminer dans quel
environnement il se trouve. Tous ces capteurs représentent le nez, les oreilles et les yeux du
calculateur (le cerveau).
L’E.C.U peut contrôler la quantité d'essence à injecter dans les cylindres, mais il doit d'abord
déterminer, à l'aide de ses capteurs (yeux), le volume d'air présent dans la tubulure
d'admission.
Le calculateur moteur peut être divisé en 3 étages principaux : la réception des signaux
d’entrée, le traitement des données et la sortie des signaux.
a) Étage de réception des signaux d’entrée
Il existe deux types de signaux d’entrée : les signaux analogiques et les signaux numériques.
Les signaux d’entrée analogique sont générés par les capteurs de type inductif (capteur de
régime moteur, capteur de roue ancienne génération, etc.), par les capteurs de pression,
capteurs électrochimiques (sonde à oxygène) ou encore capteurs de température. Ce sont aussi
les informations de tension (alimentation positive, masse…). Afin d’être exploités, ils
nécessitent un convertisseur analogique / numérique à l’entrée du boîtier.
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Les signaux d’entrée numérique sont de forme carrée et présentent un codage binaire
(position 0 ou 1) permettant au boîtier moteur de les exploiter directement. Ce sont les
capteurs à effet hall (capteur arbre à cames, capteur vitesse) ou piézoélectriques (capteur
cliquetis, capteurs de roue nouvelle génération, etc.).
b) Étage de traitement des données
Les informations peuvent être traitées grâce à aux fonctions de plusieurs microprocesseurs :
La puissance de calcul : elle permet d’exploiter des données pour l’élaboration des
signaux de sortie.
Le stockage de la mémoire (eeprom et flash eeprom) : Elle englobe la cartographie
moteur et sa reprogrammation si nécessaire.
La communication des données en interne et en externe : Elle permet l’échange de
donnée avec le boitier de servitude intérieur avec le codage et décodage nécessaire à
l’utilisation des lignes multiplexées (bus de données multiples émises en série sur un
même support filaire).
c) Étage de sortie
Le boîtier de servitude moteur envoie des signaux de commande aux divers actionneurs, à
savoir :
Aux injecteurs, pour le dosage de l’air/carburant (temps Injection) ;
A la commande d’ouverture du papillon, pour la régulation de l’admission d’air ;
Aux fonctions antipollution (vanne EGR, électrovanne canister etc.)
IV.2Les principaux capteurs
Désignation schéma Fonction Signal
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Capteur de Il peut être du type inductif ou à
régime et effet hall.
position moteur Fixé au-dessus sur la cloche
d’embrayage, il informe le
calculateur de la vitesse de
rotation du moteur et du PMH du
1er cylindre pour savoir quand
injecté l’essence
La vitesse de défilement des dents
de la cible devant le capteur
permet de mesurer la vitesse de
rotation du moteur. A chaque
demi-tour, deux dents ont été
supprimées pour repérer les points
morts hauts.
Capteur de phase Il est du type à effet hall. Il
d’arbre à came permet de synchroniser
l’injection avec la distribution
en informant le calculateur de
la position du 1er cylindre.
Additionner au capteur de
régime, il permet d’identifier le
temps auquel se trouve le
moteur et pour savoir dans quel
cylindre injecter l’essence.
Capteur de Il est du type Piézo-résistif, sa
pression résistance varie avec la pression.
d’admission Il permet de mesurer la pression
dans le collecteur d’admission
afin de gérer le débit injecté
Désignation shéma fonction signal
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Capteur position Il est composé d’un aimant et d’un
pédale capteur à effet hall. Il convertit
l’action du conducteur
en signal électrique et le transmet
au calculateur afin qu’il actionne
le papillon motorisé des gaz selon
la demande
Il est composé de deux
Capteur de position potentiomètres et convertit
pédale l’action du conducteur en signal
électrique.
Les deux signaux des pistes sont
comparés en permanence afin de
réaliser un autodiagnostic
Capteur de position Il est composé de deux
papillon potentiomètres et convertit le
mouvement du papillon des gaz
en signal électrique. Afin
d’informer le calculateur de
l’ouverture de celui-ci.
Les deux signaux des pistes
sont comparés en
permanence afin de réaliser un
autodiagnostic
Très généralement du type CTN,
Capteur de il peut être de
température d’eau type CTP : Coefficient de
Température Positive
(sa résistance augmente avec la
température)
Il informe le calculateur de la
température du circuit de
refroidissement.
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Capteur de C’est un capteur de type CTN, il
température d’air informe le calculateur de la
température de l’air afin de
modifier le débit en fonction de sa
densité.
Le débitmètre L’air aspiré par le moteur
- A volet déplace un volet sonde.
La position angulaire du
volet est convertie en tension
électrique.
Il est situé entre le filtre à air
- A film chaud et le boitier papillon. Il
mesure la masse d’air admise
dans le moteur et permet au
calculateur de gérer le
recyclage des
gaz d’échappement par la
vanne EGR
Il intègre la sonde de
température d’air
Le capteur de C’est un capteur du type
Cliquetis Piézo-électrique. Fixé au
centre du bloc moteur, il
convertit les
vibrations dues aux
combustions en signal
électrique. Il transmet son
signal au calculateur
qui modifie le point
d’allumage et d’injection
selon le besoin
La sonde à Souvent au nombre de deux
oxygène (Lambda) (une amont du
catalyseur et une avale), elle
mesure le taux d’oxygène
résiduel dans l’échappement
afin de gérer le dosage et
donc ainsi réduire la
pollution
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IV.3 Les actuateurs
a) Les injecteurs
Ils sont alimentés par le relais
double et mis à la masse par le
calculateur d’injection.
b) Régulateur de ralenti
Le régime de ralenti est maintenu constant quelles que soient les conditions de fonctionnement. Le calculateur poss
Si le ralenti n’est pas correct, le calculateur pilote un actuateur, placé en dérivation sur le papillon des gaz, qui modi
c) Les boîtiers papillon motorisé
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A deux pôles magnétiques
Moteur électrique à courant continu
V. Départ à froid
Lors du démarrage à froid, d’importantes pertes de carburant se produisent par condensation
de l’essence dans les tubulures et sur les parois froides des cylindres. Pour compenser ces
pertes, il faut enrichir le mélange. Cet enrichissement est obtenu en doublant les impulsions
de commande des injecteurs pendant l’action du démarreur. Quand le moteur a démarré, le
calculateur diminue progressivement la durée d’injection en fonction du réchauffage du
moteur.
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