IMPACT 4.07.

140 07/07/2022

N. ID châssis Chemin
J11MA 10654 21/Description, Construction et fonctionnement//Moteur, description du système

Modèle Identité
T 152064603

Date de publication ID de l'opération

05/06/2020

Moteur, description du système

Moteur
Culasse
Couvre culasse
Bloc-cylindres
Cadre de renfort et carter d'huile
Cadre de renfort et carter d'huile

Joints d'étanchéité
Culasse, guidage sur le bloc
Piston, chemise de cylindre et bielle
Pistons, chemises de cylindre et bielles

Arbre à cames et mécanisme de soupapes

Vilebrequin, amortisseur de vibrations, volant moteur
Distribution moteur
Distribution moteur, pignons fous
Distribution moteur, pignon fou

Carters
Moteur, prise de force (PTO)

Moteur
Culasse

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La culasse en fonte est fabriquée en une seule pièce, ce qui donne un montage stable pour l'arbre à
cames en tête.
L'arbre à cames est monté dans sept porte-paliers séparés horizontalement avec des coussinets de
palier qui peuvent être remplacés. Le coussinet de palier dans le porte-palier arrière sert également
de palier de butée.
Le boîtier de thermostat de liquide de refroidissement est usiné directement dans le coin avant droit
de la culasse (1) .
Chaque cylindre comporte des ports d'admission séparés sur un côté de la culasse et des ports
d'échappement séparés sur l'autre côté, une conception de passage transversal désignée «
crossflow » (2) . La position de soupape est tournée sur 12° par rapport à la section transversale de
la culasse, ce qui améliore le débit des goulottes.
Le canal de carburant pour les injecteurs-pompes est percé longitudinalement à travers la culasse
avec un espace circulaire usiné autour de chaque injecteur-pompe (3) .
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Il existe un bouchon (4) sur le côté arrière droit de la culasse, qui conduit à un canal (5) pour
mesurer la pression d'huile dans le mécanisme de culbuteur.
Les supports de palier sont fixés à la culasse par deux vis : Une vis est fixée directement à la
culasse, alors que l'autre maintient également l'axe de culbuteur en place. La moitié inférieure de
chaque support de palier est montée à l'aide d'axes de fixation (6) , qui sont remplaçables. Il existe
deux types de support : un qui est monté à l'aide de goupilles pleines et l'autre à l'aide de goupilles
creuses.

Les injecteurs sont placés verticalement au-dessus du centre de chaque cylindre, entre les quatre
soupapes. Ils sont fixés par une chape (2) . La partie inférieure de l'injecteur est séparée de la
chemise de refroidissement par une douille qui est élargie au fond et fermée par un joint torique en
haut. L'espace circulaire autour de chaque injecteur est fermé par deux joints toriques montés sur
l'injecteur.
Pour un refroidissement maximal, l'espace de liquide de refroidissement dans la culasse comporte
une paroi horizontale qui force le liquide de refroidissement vers les parties les plus basses et les
plus chaudes de la culasse.
Le mécanisme de soupapes comprend des soupapes d'échappement doubles et des soupapes
d'admission doubles. Les soupapes d'échappement ont des ressorts de soupape doubles (1) , alors
que les soupapes d'admission ont des ressorts simples (3) . Les soupapes sont reliées par paires
avec un étrier de soupape flottant qui transmet le mouvement du culbuteur contre l'arbre à cames
aux paires de soupapes. Les soupapes sont de type avec trois rainures (4) et des clavettes de
soupape correspondantes. Les clavettes de soupape sont conçues de telle sorte que la soupape
puisse tourner dans son siège de soupape. La masse des disques de soupape d'échappement a été
augmentée pour améliorer la résistance à la chaleur et la dissipation thermique.
Les guides de soupape sont en alliage de fonte, et toutes les soupapes ont des joints d'huile/de gaz
efficaces sur les queues de soupape (5) .
Les sièges de soupape sont fabriqués en acier trempé spécial et peuvent être remplacés mais pas
ré-usinés.
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Couvre culasse

Le couvre culasse en plastique est divisé en deux parties, un couvercle supérieur (1) et un châssis
inférieur (2) . Pour les injecteurs, deux faisceaux de câbles sont intégrés dans le châssis inférieur, un
à l'avant et un à l'arrière. Chaque faisceau de câbles est branché par un connecteur (3) du côté
gauche du châssis. L'étanchéité du couvre culasse est assurée par deux joints, l'un entre le
couvercle supérieur et le châssis inférieur, et l'autre entre le châssis inférieur et la culasse. Les deux
parties du couvre culasse sont vissées sur la culasse.

Bloc-cylindres

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Le bloc-cylindres est en fonte d'une seule pièce.

Deux canaux longitudinaux sont percés dans le bloc pour le système de lubrification. Le côté gauche
du bloc-cylindres est le conduit de refroidissement de piston (1) et, dans le côté droit, le conduit de
lubrification principal (conduit de distribution) (2) . Les deux goulottes sont bouchées à l'avant avec
des bouchons (3) contenant des joints toriques. À l'arrière, le canal de refroidissement des pistons
est recouvert par la plaque de distribution et le canal d'huile principal débouche dans le canal de
distribution qui fournit de l'huile à la distribution du moteur. Trois goulottes d'évacuation (4) sont
percées verticalement dans le côté avant gauche du bloc.

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La forme incurvée (A) des côtés du bloc autour de chaque cylindre donne au bloc-cylindres une
grande rigidité à la torsion et une bonne absorption sonore.
La coupe transversale verticale (B) montre la position de la chemise de cylindre et de la chemise de
refroidissement dans le bloc.
Les chapeaux de palier de vilebrequin sont en fonte ductile et sont adaptés individuellement. Le
chapeau de palier de vilebrequin le plus reculé (numéro 7) comporte des fixations pour la pompe à
huile de lubrification (C) . Le palier de butée est monté sur le chapeau de palier de vilebrequin
central (numéro 4). Les autres chapeaux (numéros 1-3, 5-6) sont numérotés de manière à éviter le
montage incorrect.
Pour empêcher le montage inversé des chapeaux de palier, le bloc (1) et les chapeaux (2)
comportent des rainures dans la fonte. Les chapeaux sont aussi guidés par des manchons (3)
pressés dans les orifices de vis des chapeaux.

Cadre de renfort et carter d'huile

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Cadre de renfort et carter d'huile

Pour réduire les vibrations dans le bloc-cylindres, et ainsi réduire le bruit du moteur, un cadre de
renfort (1) est monté à la base du bloc. Le cadre de renfort est en tôle d'acier et est vissé sur la
surface inférieure du bloc (3).
Dans sa forme de base, le carter d'huile (2) est en plastique moulé (composite), mais une variante
en acier embouti est également disponible pour des applications spéciales.
Le joint du carter d'huile en plastique se compose d'un joint caoutchouc. Le joint caoutchouc est
fabriqué en une pièce et monté dans une rainure, dans le bord supérieur du carter. Le carter d'huile
est fixé avec des vis à ressort en acier (4). Le bouchon d'huile (5) est vissé dans un renfort en acier,
remplaçable.
Le carter d'huile en acier est scellé contre la base du bloc-cylindres par un joint plat en caoutchouc
avec une âme en acier. Le joint est maintenu en place sur le carter par des goujons en caoutchouc.
Le carter en acier est fixé avec le même type de vis à ressort en acier utilisées pour le carter en
plastique, mais elles sont légèrement plus courtes.

Joints d'étanchéité

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Le moteur possède un bloc-cylindres avec des chemises de cylindre humides pour une dissipation
thermique efficace. Les chemises de cylindre sont scellées contre le bloc-cylindres avec des bagues
d'étanchéité. La partie supérieure de la chemise de cylindre est dotée d'une bague d'étanchéité
située directement sous la collerette de la chemise (1) . La bague d'étanchéité (noire) est fabriquée
en caoutchouc EPDM. La bague d'étanchéité augmente l'espace de circulation du liquide de
refroidissement, ce qui améliore le refroidissement de la partie supérieure de la chemise de cylindre.
La section inférieure de la chemise de cylindre est munie de deux bagues d'étanchéité situées dans
les rainures de la chemise de cylindre (2) . Ces anneaux sont composés de différents matériaux de
caoutchouc et sont de couleurs différentes afin d'éviter toute confusion. Les bagues supérieures
(noires) sont en caoutchouc EPDM et résistantes au liquide de refroidissement. La bague inférieure
(violet) est en caoutchouc fluoro-carbone et est résistante à l'huile.
Le joint (3) entre la culasse, le bloc et la chemise est en acier et comporte des joints en caoutchouc
intégralement vulcanisés pour le liquide de refroidissement et les canaux d'huile. Le joint comporte
un certain nombre de bossages convexes sur lesquels la culasse peut glisser afin de protéger les
joints d'étanchéité en caoutchouc lors du montage de la culasse. Ces bossages sont aplatis lorsque
la culasse est enfoncée en la serrant.

Culasse, guidage sur le bloc

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IMPACT 4.07.140 07/07/2022

Deux colonnettes guides (1) se trouvent dans le bloc-cylindres pour faciliter la pose de la culasse.
Des orifices de guidage (2) correspondants se trouvent dans la culasse. Entre la culasse et le bloc-
cylindres se trouve un joint (3) en plaque d'acier avec des joints en caoutchouc vulcanisé pour les
entrées d'huile et de liquide de refroidissement. Ces joints en caoutchouc sont protégés par des
bossages convexes (4) .

Quand la culasse est placée sur le joint (3) , elle est attirée en position contre la plaque de
distribution avec une vis traversante (5) . Les bossages (4) du joint sont aplatis quand la culasse est
vissée.

Piston, chemise de cylindre et bielle

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Pistons, chemises de cylindre et bielles

Le moteur a des pistons usinés en acier forgé. Les pistons sont refroidis par huile. Le piston (A)
comporte deux segments de compression et un segment racleur d'huile. Le segment de
compression supérieur (1) a une section transversale trapézoïdale (« Keystone »). Le segment de
compression inférieur (2) a une section transversale rectangulaire. Le segment racleur d'huile (3),
qui est situé le plus bas, est monté sur ressort.
Les deux segments de compression et la bague de racleur d'huile sont posés avec le repérage
orienté vers le haut.
Les chemises de cylindre (B) peuvent être remplacées. Elles sont moulées par centrifugation dans
un alliage de fonte. Les faces intérieures des chemises sont rectifiées pour former une hachure
croisée (4). La finition de la surface de la chemise est effectuée selon un procédé appelé pierrage
(honing) (5), où les plus fortes nervures restantes de l'usinage initial sont aplanies.
Les bielles (C) sont forgées et divisées à l'extrémité inférieure (tête de bielle) par une méthode
appelée séparation par rupture. L'extrémité supérieure (pied de bielle) comporte une bague montée
à force(6) pour l'axe de piston, lubrifiée par l'intermédiaire d'un canal foré (7). Les deux parties de la
tête de bielle sont assemblées par quatre vis, et chaque partie de la bielle est repérée par un
numéro de série (8) pour garantir la correspondance correcte des pièces. La bielle est marquée «
FRONT » (avant) pour assurer un assemblage correct.

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Arbre à cames et mécanisme de soupapes

Le moteur a des arbres à cames en tête et un système à quatre soupapes.

Les cames de l'arbre à cames sont montées à la presse, ce qui donne un arbre à cames creux par
rapport à l'arbre à cames plein traditionnel.
L'arbre à cames est monté sur les sept paliers, où le palier arrière est également un palier de butée.
Les coussinets paliers sont remplaçables.
Deux cames sont présentes, came d'admission et came d'échappement (en comptant à partir de
l'avant), entre les axes-guides pour les cylindres 1, 3 et 5. Trois cames sont présentes, came
d'admission, came d'injecteur et came d'échappement (en comptant à partir de l'avant), entre les
axes-guides pour les cylindres 2, 4 et 6. L'arbre à cames est entraîné par un pignon (1) à partir de la
distribution du moteur. Une roue de détection (2) est montée sur le pignon du capteur de position
d'arbre à cames à induction.
L'illustration (A) montre une coupe transversale du mécanisme de soupapes pour une paire de
soupapes d'échappement. Les soupapes d'admission sont pratiquement identiques.
Un moteur avec VEB (Volvo Engine Brake) a une fonction hydraulique intégrée dans le culbuteur.
Chaque culbuteur agit sur un étrier de soupape flottant (3) qui ouvre les soupapes. Le culbuteur (4)

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est monté sur l'axe de culbuteur (5) avec une bague (6) . Le contact avec l'arbre à cames s'effectue
par l'intermédiaire d'un galet (7) et avec l'étrier de soupape par l'intermédiaire d'une cuvette
sphérique (8) .
L'illustration (B) montre le repère de l'arbre à cames pour le réglage de base TDC - point mort haut
(Point mort haut) et pour le réglage des soupapes et des injecteurs. Le repère se trouve sur
l'extrémité arrière de l'arbre à cames, près du pignon (1) , et diffère selon le type de frein moteur. Les
étriers de soupape du côté d'échappement sont dotés d'une gorge à une extrémité (9) pour faciliter
une pose correcte, en cas de remplacement.

Arbre à cames, marquage

Frein moteur Soupapes d'échappement Soupapes d'admission Injecteurs

EPG (Exhaust Pressure
1–6 1–6 P2, P4, P6
Governor)
VEB V1-V3-V5 1–6 PV2, PV4, PV6

Vilebrequin, amortisseur de vibrations, volant moteur

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IMPACT 4.07.140 07/07/2022

Le vilebrequin est forgé et a des surfaces d'appui trempées par induction et des rainures de canaux.
Le vilebrequin est monté sur sept paliers de vilebrequin avec des coussinets de palier (1) qui
peuvent être remplacés. Le palier de vilebrequin (B) au centre inclut également le palier de butée,
qui comprend quatre rondelles en forme de croissant (2) .
À l'extrémité avant (A) , l'étanchéité de la bride du vilebrequin (3) est assurée par un joint en téflon. À
l'extrémité arrière (C) , il y a également un joint d'étanchéité en téflon (4) contre une surface usinée

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sur le pignon du vilebrequin (5) . Le pignon est fixé au vilebrequin avec un axe de fixation (6) et deux
vis (7) . Un joint torique (8) situé dans une rainure dans la bride arrière du vilebrequin assure
l'étanchéité entre la bride et le pignon.
Note
Les coussinets de palier supérieur et les paliers de vilebrequin supérieurs sont disponibles
dans deux variantes, une fabriquée avec du plomb et l'autre sans plomb. Le variante au
plomb, exemple en illustration (1A) , est légèrement plus grise en couleur que la version sans
plomb, exemple en illustration (1B) .

Le vilebrequin est lubrifié par l'intermédiaire de canaux séparés dans le bloc-cylindres à chaque
palier de vilebrequin (1) . Les tourillons ont des canaux de lubrification percés (2) , et il y a canal de
lubrification percé (3) à partir de chacun, à l'exception de celui du centre le plus proche du maneton.
L'amortisseur de vibrations est hydraulique et est vissé directement sur la bride avant du vilebrequin.
L'amortisseur est également utilisé comme poulie pour une courroie multi-gorge qui entraîne le
compresseur de la climatisation et l'alternateur. Le carter de l'amortisseur (4) comporte un poids
oscillant sous la forme d'un anneau en fonte (5) qui peut tourner librement sur les bagues (6) .
L'espace entre le carter de l'amortisseur et le poids oscillant est rempli d'une huile silicone de haute
viscosité. Lorsque le moteur tourne, les impulsions de force des pistons provoquent des contraintes
de torsion dans le vilebrequin. L'huile silicone visqueuse égalise le mouvement entre les pulsations
du vilebrequin et la rotation régulière du poids oscillant, réduisant ainsi ces contraintes.
Le volant moteur (7) et le pignon intermédiaire (8) sont boulonnés sur la bride arrière du vilebrequin
(9) . Le volant moteur est positionné sur le vilebrequin avec le même axe de fixation (10) que le
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pignon. Autour de sa périphérie se trouvent des rainures usinées (12) pour le capteur de volant
moteur inductif du système de gestion du moteur. La couronne de démarreur (11) est montée à
chaud sur le volant moteur et peut être remplacée.

Distribution moteur

Distribution moteur, composants

1 Plaque de distribution
2 Pignon de vilebrequin
3 Pignon fou, double
4 Pignon d'entraînement, prise de mouvement
Le cas échéant
5 Pignon fou, réglable
6 Pignon d'arbre à cames
7 Pignon d'entraînement, compresseur d'air
8 Pignon d'entraînement, servopompe et pompe à carburant
9 Pignon fou, servopompe et pompe à carburant
10 Pignon d'entraînement, pompe à huile de lubrification
11 Roue de détection avec des dents pour le capteur d'arbre à cames inductif
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La distribution du moteur est située à l'arrière du moteur sur une plaque épaisse en acier (1).
La plaque de distribution est vissée sur l'unité de cylindre et la culasse. La plaque comporte un joint
en caoutchouc de chaque côté(C), qui est vulcanisé dans une rainure. Les joints se trouvent contre
le bloc-cylindres et la culasse d'un côté, et contre les carters de distribution de l'autre côté.
Un trou percé dans la plaque de distribution est utilisé avec le marquage sur le pignon d'arbre à
cames (A) pour monter le pignon d'arbre à cames dans sa position correcte.
Le pignon de vilebrequin et le pignon fou double ont des repères d'alignement (B) pour assurer un
assemblage correct.
Note
Un outil spécial doit être installé avant le désassemblage de la plaque de distribution, voir les
instructions de réparation.

Distribution moteur, pignons fous

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Distribution moteur, pignon fou

(A): Le pignon fou réglable est monté avec une bague (6) sur le moyeu (7). La bague et la rondelle
de butée (8) sont lubrifiées via le canal (9) du bloc-cylindres jusqu'à la plaque de distribution. L'axe
de fixation (10)dans la partie inférieure du moyeu maintient un jeu entre-dent constant contre le
pignon sous ce pignon tout en offrant une charnière pour régler le jeu entre-dent contre le pignon
d'arbre à cames.

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(B): Le petit pignon fou qui entraîne la servo-direction et la pompe d'alimentation en carburant est
monté sur un roulement à billes à deux rangées (1) et fixé par la vis (2) qui traverse et fixe
également le carter de volant.
(C): Le pignon fou inférieur est un assemblage à deux pignons. Les pignons sont pré-montés sur le
moyeu (3) sur deux roulements à rouleaux coniques (4). Une douille (5) guide le pignon fou dans la
plaque de distribution.
Ce pignon fou avec deux pignons, roulement et moyeu est un ensemble complet qui ne peut pas
être désassemblé et doit être remplacé en tant que composant intégral.
(D) La roue de détection est disponible en deux variantes. Sur l'ancienne variante, les entretoises
(11) sont soudées sur la roue de détection. La nouvelle version comporte des entretoises distinctes
(11). La roue de détection est également repérée sur l'avant par (12)« CE CÔTÉ VERS
L'EXTÉRIEUR » (THIS SIDE OUT) et sur l'arrière par « DANS LA DIRECTION DU PIGNON »
(TOWARDS GEAR) pour assurer un assemblage correct.

Carters

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Il y a deux carters pour la distribution du moteur. Le carter de distribution supérieur (A) , moulé en
plastique, est muni d'un séparateur d'huile intégré pour la ventilation du carter moteur. Le carter
inférieur du volant moteur (B) est un carter combiné de distribution et de volant moteur, et il
comporte des points de fixation pour la suspension arrière du moteur. Le carter de volant moteur
comporte deux douilles de guidage pour le positionnement sur la plaque de distribution.

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Chaque carter est monté sur la plaque de distribution avec du produit d'étanchéité. Les deux carters
sont scellés l'un à l'autre avec un joint en caoutchouc (1) situé dans une rainure dans le carter
supérieur.
Il y a deux trous avec des bouchons en caoutchouc dans le carter de volant moteur. Un trou est
prévu pour une manivelle (2) pour faire tourner le moteur par rapport à la position du volant moteur
vue sur un repère à travers le deuxième trou (3) .
Le couvercle (C) est utilisé sur les moteurs sans PTO (Power Take-Off) (prise de force).

Moteur, prise de force (PTO)

Une prise de mouvement entraînée par le moteur montée à l'arrière du carter de volant moteur est
disponible comme accessoire. La prise de mouvement est entraînée par le pignon extérieur dans le
pignon fou inférieur et les pignons sont lubrifiés par l'intermédiaire d'un trou dans le flasque du
pignon fou.

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