automobiles

et
pollution
on

T
 Cet ouvrage constitue le cinquantième volume de la collection « Environ-
nement» dirigée par MM. Serge ANTOINE et Louis DOW1ÎMIC8.
Il (ait suite au rapport « Automobiles et Nuisances » publié en 1971 dans
la même collection (n° 2).
Le lecteur trouvera en Un de volume la liste des ouvrages de la collection
encore disponibles.

Rapport du groupe de travail créé pour actualiser

les résultats dégagés, en 1971, lors de l'étude réalisée
à la demande de Monsieur le Premier ministre.

© La Documentation Française, Paris, 1977.

I.S.B.N. : 2-11 -000094-5
1. Emissions des moteurs à combustion interne 9
1.1. Effets physiopathologiques des polluants de l'automobile . . . . 10
1.2. Niveaux de référence pour la qualité de l'air ambiant 17
1.3. Rappel de l'évolution de la réglementation française 18
1.4. Evolution des émissions depuis 1960 19
1.5. Prévision des niveaux de pollution futurs 21
1.6. Possibilités d'amélioration des émissions des moteurs à essence
sans innovation technologique 26
1.7. Le problème du plomb 37
1.8. Le moteur Diesel et la pollution 39

2. Les innovations technologiques 44

2.1. Améliorations à moyen terme et généralisables à tout le parc . . 44
2.2. Améliorations à moyen terme applicables à des flottes spécia-
lisées 45
2.3. Innovations à long terme 48

55
3. Problèmes économiques
3.1. Elasticité du marché 55
3.2. Influence sur la gamme automobile 57
3.3. Incidence sur la consommation d'énergie 57
3.4. Incidences générales 60

4. Conclusions et propositions 62
4.1. Orientations générales 62
4.2. Propositions relatives à la réglementation 62
4.3. Propositions relatives aux mesures des polluants dans l'atmo-
sphère 63
4.4. Propositions relatives aux véhicules en circulation 64
4.5. Propositions de recherches 65

Composition du groupe de travail 72

 La pollution automobile s'est longtemps identifiée à celle du monoxyde de
carbone, dont l'action sur l'homme est assez bien connue. L'apparition du
brouillard oxydant, en Californie, a complètement modifié l'attitude de l'opinion
et des pouvoirs publics. La liste des polluants s'est allongée et inclut, notamment,
les oxydes d'azote qui agissent comme l'un des précurseurs dans l'apparition
du brouillard oxydant.
En 1970, le Congrès des Etats-Unis fixa comme objectif de réduire de 9 0 %
les émissions de polluants. Très vite, une polémique se développa avec les
techniciens de l'automobile sur le réalisme de cet objectif et la date possible
de sa mise en application. La difficulté rencontrée tenait, notamment, au
caractère apparemment contradictoire des mesures susceptibles de diminuer
les teneurs en monoxyde de carbone, reconnu unanimement comme un polluant,
et de celles portant sur la réduction des oxydes d'azote, dont l'effet sur
l'homme était moins évident.
Il importait que l'Europe précise sa politique, d'autant que la mise en cause
des oxydes d'azote était liée, essentiellement, à l'apparition des brouillards
oxydants non constatée, à cette époque, de ce côté-ci de l'Atlantique.
Un groupe de travail fut mis en place, en 1971, pour contribuer à préciser la
position de la France vis-à-vis de nos partenaires européens et faciliter, ainsi,
l'obtention d'un accord sur l'importance et le rythme des réductions d'émission
à imposer par voie réglementaire.
Plutôt que de fixer, en dehors des limites de nos connaissances techniques,
un objectif ambitieux à long terme, il a semblé au groupe préférable de
procéder par étapes en faisant périodiquement le point des connaissances à
la fois en matière de technique automobile et d'hygiène publique. On évitait,
ainsi, des paris hasardeux qui pouvaient mettre en danger, soit la crédibilité
d'une action réglementaire qui ne pourrait être menée jusqu'à son terme, soit
la compétitivité de l'industrie automobile européenne et, ceci, sans réelle
nécessité pour la santé publique.
Sans revenir sur les conclusions du rapport de 1971, publié à la Documen-
tation Française, il suffit de rappeler que celles-ci furent adoptées par nos
partenaires européens.
Depuis, des actions de recherche énergiques ont permis de faire progresser
les connaissances dans ce domaine encore peu exploré de la protection de
l'environnement. Recherche technique et recherche médicale ont été menées
de pair et des résultats substantiels ont été obtenus.
C'est pourquoi il a été décidé de créer un groupe de travail dont la mission,
appuyée par le Haut Comité de l'Environnement, est d'actualiser les résultats qui
avaient été dégagés en 1971.
Nous espérons que le présent rapport, publié six ans après, apportera
également une contribution utile à l'adoption d'une politique européenne raison-
nablement ambitieuse. Il faut, sans aucun doute, continuer à progresser dans
l'amélioration de la qualité de l'air ambiant.
Pour ce qui concerne la pollution automobile, qui n'est qu'un élément de
la pollution globale, un rendez-vous est d'ores et déjà prévu dans cinq ans
pour fixer une nouvelle étape qui tiendra compte du progrès des connaissances.
Dès maintenant, l'effort de recherche doit être renforcé d'autant que l'impératif
d'économie d'énergie est venu compléter celui de la diminution de la pollution.

b°0

Ce rapport ne porte que sur la pollution des voitures particulières de grande

diffusion, à l'exclusion des poids lourds et des flottes spécialisées ; le chapitre
consacré au bruit sera disponible ultérieurement.
MINISTÈRE DE L'ÉQUIPEMENT MINISTÈRE DE LA
QUALITÉ DE LA VIE
Direction des Routes
et de la Secrétariat d'Etat
Circulation Routière à l'Environnement

Paris, le 19 juillet 1976

Le Ministre de l'Equipement
Le Ministre de la Qualité de la Vie

Monsieur le Directeur
de l'Institut de Recherche des Transports

Le groupe de réflexion que vous avez animé en 1971 a fourni les éléments
permettant de définir la politique française, dans le domaine de la réglemen-
tation des nuisances des véhicules, jusqu'en 1975 ; il est remarquable de
constater que, compte tenu de l'ensemble d'éléments techniques et économiques
dont était étoffé votre rapport, la politique française a été suivie au niveau
européen.
Maintenant que les propositions que vous aviez faites en 1971 ont été suivies
d'effet, il est nécessaire que le Gouvernement dispose des éléments qui lui
permettent d'établir à l'horizon 1980, sa politique de réduction des nuisances.
A cet effet, j'ai décidé la création d'un groupe de travail qui aura pour mission
d'actualiser les résultats qui avaient été dégagés en 1971, c'est-à-dire :
— de mettre en évidence les évolutions qui se sont récemment produites en
ce qui concerne le volume des nuisances actuellement créées par les véhicules
automobiles à deux et quatre roues, et les perspectives qui en découlent ;
— de recenser les améliorations ou innovations technologiques actuellement
envisageables pour réduire le volume des nuisances créées par les véhicules
automobiles à deux et quatre roues, et d'évaluer leur coût et les résultats
qu'elles sont susceptibles de permettre ;
— de proposer en conséquence, lorsqu'ils ne le sont pas déjà, les objectifs
qu'il paraît raisonnable de fixer pour 1980 aux industries intéressées ; ou éven-
tuellement au-delà de cette date lorsque les délais industriels de mise en
œuvre appellent un long préavis (bruit des poids lourds par exemple) ;
— de. recenser les mesures qu'il appartiendrait à l'Administration de prendre
pour permettre l'obtention de ces objectifs ;
— d'évaluer les conséquences qui en résulteraient pour la qualité de l'envi-
ronnement.
Ce groupe de travail, dont vous voudrez bien assurer la présidence, sera
composé d'un représentant de chacun des ministères concernés (Equipement,
Qualité de la Vie, Industrie et Recherche, Santé, Intérieur), et de représentants
de l'industrie automobile française.
Compte tenu de l'importance économique des problèmes concernés, et de
l'urgence qui s'attache à la définition d'une position nationale, je vous serais
obligé de bien vouloir me faire part des conclusions de votre groupe de travail
dans un délai de six mois en ce qui concerne la pollution atmosphérique et
neuf mois en ce qui concerne le bruit. L'attention sera particulièrement portée
sur les camions et motocycles.
Au cas où une position unanime n'aurait pu être établie sur certains points,
il vous appartiendra d'indiquer les différentes opinions exprimées.

LE MINISTRE DE L'ÉQUIPEMENT,
Par délégation
Le Directeur des Routes
et de la Circulation Routière
Michel FÈVE

LE SECRÉTAIRE D'ÉTAT AUPRÈS

DU MINISTRE DE LA QUALITÉ DE LA VIE
(Environnement).
Pour le Secrétaire d'État
auprès du Ministre de la Qualité de la Vie
(Environnement)
et par délégation
(arrêté du 9 février 1976)
Le Directeur de la Prévention
des Pollutions et Nuisances
J.-F. SAGLIO
 1. ÉMISSIONS DES I^OTEURI
A COMBUSTION INTERNE

La pollution de l'air par les gaz d'échappement des véhicules automobiles

est, avant tout, un phénomène urbain dû à la concentration des voitures dans
les villes, aux difficultés de la circulation et, bien évidemment, à la nature et
à l'importance des polluants émis.

Ceux-ci sont effectivement très divers et comprennent le monoxyde de

carbone, des hydrocarbures imbrûlés, des produits d'oxydation partielle, des
oxydes d'azote, des oxydes de soufre, des dérivés du plomb, des particules
solides ou liquides constituant les fumées et des composés mal définis carac-
térisés par leur odeur.

En 1968, une estimation faite aux Etats-Unis imputait aux véhicules à moteur
environ 4 0 % des polluants de toutes provenances émis sur l'ensemble du terri-
toire. Ce pourcentage devient beaucoup plus élevé dans les grandes agglomé-
rations puisque, par exemple, dans le Comté de Los Angeles, les autorités
ont évalué que, pour l'année 1973, les émissions de monoxyde de carbone,
d'hydrocarbures et d'oxydes d'azote avaient représenté respectivement 97%,
9 0 % et 7 0 % de toutes les émissions produites dans l'ensemble du Comté
(industries comprises), et cela malgré les progrès réalisés tlepuis 1970.

En France, la part imputable aux véhicules à moteur est sensiblement plus

faible, même en zone urbaine, par rapport à ce que l'on rencontre aux Etats-
Unis. Néanmoins, l'accroissement régulier de la circulation, particulièrement
dans les grandes banlieues et les grandes agglomérations de province, peut
conduire, malgré les réglementations déjà mises en place, à des situations
critiques.

En conséquence, et conformément aux directives données par le ministre

de l'Equipement et le ministre de la Qualité de la Vie, le Groupe de travail a
mené ses études suivant les axes ci-après :
— estimer les incidences de ce type de pollution sur la santé et le bien-être
des individus ;
— dégager des « objectifs de qualité de l'air ambiant » qu'il importerait de
ne pas dépasser compte tenu des connaissances scientifiques actuelles ;
— évaluer, en fonction des perspectives de circulation à long terme, les réduc-
tions d'émissions de polluants qu'il importerait d'obtenir des véhicules auto-
mobiles dans l'éventualité où les niveaux futurs prévisibles seraient trop élevés ;
— proposer, s'il y a lieu, une amélioration de la réglementation existante en
tenant compte des résultats déjà obtenus ;
— étudier les progrès technologiques qui peuvent être envisagés et proposer,
en conséquence, des améliorations techniques à court terme et des innovations
à long terme permettant tout à la fois de réduire les émissions de polluants
et de réduire la consommation énergétique des véhicules.

Les effets physiopathologiques des principaux polluants des gaz d'échap-

pement ont été étudiés dans un très grand nombre de pays (U.S.A., U.R.S.S.,
Grande-Bretagne, Japon, Allemagne, France, etc.) et ont fait l'objet de nom-
breuses réunions internationales, en particulier au sein de l'Organisation Mon-
diale de la Santé.

L'importance des travaux scientifiques relatifs aux effets physiopathologiques

des polluants émis par l'automobile ne signifie pas, pour autant, que des réponses
précises peuvent être fournies pour caractériser notamment l'action à moyen ou
long terme de faibles doses de ces polluants sur l'organisme humain.

C'est la synthèse des informations disponibles qui est exposée brièvement

pour présenter les conséquences biologiques du monoxyde de carbone, des
oxydes d'azote, des hydrocarbures, des oxydants et du plomb présents dans
l'environnement.

1.1.1. LE MONOXYDE DE CARBONE

L'importance des émissions provenant notamment des moteurs à allumage

commandé a conduit à considérer le monoxyde de carbone comme le polluant
témoin de la circulation automobile.

L'action biologique du CO est particulièrement bien connue. Son affinité

avec l'hémoglobine du sang conduit à la formation de la carboxyhémoglobine,
produit relativement stable qui réduit les quantités d'hémoglobine disponibles
pour assurer le transport de l'oxygène aux cellules de l'organisme.
Les conséquences toxicologiques résultant d'une augmentation du taux de
carboxyhémoglobine dans l'organisme intéressent principalement le système
cardiovasculaire et le système nerveux central.

10
 Pour caractériser l'influence de la pollution urbaine sur l'élévation du taux
de carboxyhémoglobine ainsi que sur les systèmes cardiovasculaire et nerveux,
de nombreuses expérimentations ont été réalisées.

Les résultats de ces études expérimentales font apparaître :

— un accroissement significatif de l'oxycarbonémie des sujets exposés ; cet
accroissement peut conduire à des oxycarbonémies ayant une action toxicolo-
gique certaine chez les sujets qui pratiquent le tabagisme et chez les sujets
atteints d'affections respiratoires ou cardiovasculaires ;
— une présomption d'augmentation de la fréquence des décès par infarctus
du myocarde plus élevée chez les sujets exposés à la pollution urbaine.

Le CO entraînerait, pour des taux de carboxyhémoglobine de 4 à 5%,

une modification de l'électrocardiogramme d'effort ; l'action à long terme de
ce polluant favoriserait le dépôt de lipides dans les artères ; cette fixation
des graisses s'effectuant par un processus biocatalytique expliquerait l'influence
du CO sur la recrudescence de l'infarctus du myocarde.

Les conséquences du CO sur le système nerveux central se traduisant par

des manifestations électroencéphalographiques ne s'observeraient qu'à partir
de taux de carboxyhémoglobine relativement élevés (4 à 5%). Des recherches
complémentaires sont nécessaires pour apporter des précisions à ce sujet.

Sur la base des données scientifiques disponibles, la Commission des

Communautés Européennes a formulé une proposition de directives tendant à
prévoir l'organisation d'une surveillance biologique de groupes de population non
fumeurs. Cette proposition, qui ne définit pas de manière précise le type de
population, peut se résumer comme suit :
— pour 100% de la population, l'oxycarbonémie ne devrait pas dépasser 2 % ;
— pour 90% des individus du groupe sélectionné, la limite serait de 1,4%;
— pour 50%, la valeur de l'oxycarbonémie serait de 0,8%; cette dernière
valeur correspond à la limite maximale de la carboxyhémoglobine formée à
partir du monoxyde de carbone endogène (c'est-à-dire par l'organisme).

A titre d'exemple, pour que le taux de carboxyhémoglobine de 2 % ne soit

pas dépassé dans la population, il serait nécessaire que cette population ne
soit pas exposée à une concentration de CO supérieure à 48 ppm pendant
une heure.

Ces quelques données suffisent à démontrer que les concentrations les plus
élevées rencontrées dans nos agglomérations (rues étroites notamment) ou
dans des circonstances particulières (tunnels, parkings souterrains, intérieurs
des véhicules) sont susceptibles d'avoir des conséquences biologiques pour
des populations à haut risque (insuffisances respiratoires, malades cardio-
vasculaires, enfants) ou pour les personnes dont la profession les place en
contact avec cette forme de pollution.

n
 1.1.2. LES OXYDES D'AZOTE

Les véhicules à moteur sont surtout à l'origine d'émissions de monoxyde

NO
d'azote (NO) et de dioxyde d'azote (NO2) et le rapport ——- élevé est un indi-
NO2
cateur de la pollution automobile.
L'étude des conséquences biologiques des oxydes d'azote est plus récente
que celle du monoxyde de carbone.
Cependant, les travaux de recherche expérimentale et les enquêtes épidémio-
logiques permettent de dégager les conclusions suivantes :
— les oxydes d'azote NO et NO2 atteignent l'alvéole pulmonaire ;
— le monoxyde d'azote NO, peu soluble dans l'eau et peu agressif pour la
muqueuse pulmonaire, présente la particularité, d'après des expériences in vitro,
de se fixer à l'hémoglobine avec une affinité mille fois plus élevée que le
monoxyde de carbone ; les expériences menées in vivo n'ont pas permis de
confirmer une telle affinité mais ont mis en évidence la formation de nitroso-
hémoglobine et de nitrosométhémoglobine ainsi que la transformation lente du
NO en NO2, puis en nitrate dans le sang (confirmé par les expériences in vitro
sur l'hémoglobine humaine et animale) ;
— la vitesse d'oxydation du NO en NO2 dépend d'un certain nombre de facteurs
(humidité, température...) et cette oxydation modifie la pathologie observée dans
le cas où le NO se transforme plus ou moins rapidement en NO2 ;
— le dioxyde d'azote NO2 est un agressif pulmonaire qui, à concentration
élevée, entraîne l'apparition d'oedème du poumon et, à des concentrations plus
faibles longtemps répétées, la bronchite chronique et l'emphysème pulmonaire ;
— dans le cas d'expositions à des doses comparables à celles rencontrées en
période de pointe dans l'environnement, les oxydes d'azote ont des effets
marqués mais réversibles sur la fonction pulmonaire (modification du collagène
et de l'élastine) ;
— si la teneur en oxydes d'azote et en particulier en NO2 venait à croître de
façon importante, cela conduirait à des atteintes à la santé, en particulier vis-à-vis
de la fonction pulmonaire et des moyens naturels de défense de l'organisme
contre l'infection bactérienne.
Des investigations sont encore, cependant, nécessaires pour préciser les
modalités d'action des oxydes d'azote ainsi que leur rôle dans le processus de
formation des nitrates et des nitrosamines ayant des propriétés carcinogènes.
Il convient d'insister sur le fait que les résultats de la seule enquête épidémio-
logique réalisée à ce jour — (Chattanooga) — avaient conclu que des concen-
trations en NO2 rencontrées en zone urbaine pouvaient avoir des conséquences
sanitaires probables notamment sur des enfants d'âge scolaire. Ces résultats
ont été fortement contestés car d'autres polluants agressifs n'avaient pas été
pris en compte dans les effets constatés.

12
 L'enquête épidémiologique française en cours devrait permettre d'apporter
des éclaircissements sur ce sujet.

1.1.3. LES HYDROCARBURES

Les véhicules automobiles sont à l'origine d'émissions d'hydrocarbures

légers qui ne semblent pas avoir, aux concentrations actuelles, d'effets directs
sur la santé. Leur rôle est néanmoins primordial dans le processus de formation
du brouillard photochimique dont les conséquences biologiques seront examinées
ultérieurement.
Les véhicules sont également responsables de l'émission d'hydrocarbures
polycycliques lourds (benzo 3-4 pyrène notamment) dont le pouvoir carcinogène
a été mis en évidence au cours d'expérimentations sur l'animal.
Cependant, rien ne démontre que ces produits jouent un rôle appréciable
dans la genèse du cancer du poumon aux quantités normalement présentes
dans l'air.
Malgré tout, en raison de leurs propriétés carcinogènes, les émissions de ces
produits dans l'environnement doivent être réduites de manière que l'ampleur
du risque soit limitée. Les limitations devraient intéresser, en particulier, les
véhicules à combustion interne.

1.1.4. LES OXYDANTS PHOTOCHIMIQUES

Indépendamment de leurs propriétés spécifiques, les hydrocarbures et les

oxydes d'azote interviennent dans le processus de formation du smog photo-
chimique.
La présence d'aldéhydes, d'acroléine et l'apparition d'ozone et de produits
secondaires comme le nitrate de péracétyle dans l'atmosphère des zones urbaines
occasionnent une gêne indiscutable à la population.
Outre qu'ils contribuent à réduire la visibilité et, par voie de conséquence,
altèrent le bien-être et la sécurité des personnes, ces polluants ont des propriétés
agressives observées dans les zones caractérisées par une climatologie et une
topographie particulières. Ses effets se manifestent par une irritation non seule-
ment oculaire pouvant aller jusqu'au larmoiement, mais aussi une irritation
des muqueuses du nez, de la gorge et des oreilles dès que, dans ces polluants,
la concentration en ozone dépasse 0,1 ppm.
 Bien que cette concentration ait été dépassée, en certaines circonstances,
dans des régions françaises où la pollution oxydante fait l'objet de mesures, il ne
semble pas que les effets caractéristiques de Los Angeles aient encore été
observées.
Il apparaît que l'ozone pris isolément n'a pas, aux concentrations rencontrées
dans l'environnement, de conséquences sanitaires évidentes. Des modifications
de la fonction respiratoire et des signes d'irritation rhinopharyngée apparaissent
pour des concentrations horaires supérieures à 0,40 ppm. Ces symptômes
augmentent sous l'effet d'exercices musculaires et en fonction de l'état sani-
taire de la population. Des concentrations plus basses accroissent, en effet,
le nombre de crises d'asthme chez les personnes atteintes de cette affection.
Par contre, son association avec d'autres polluants, et en particulier avec
l'anhydride sulfureux SO2 (concentration de 0,37 ppm pour chacun des 2 pol-
luants), entraîne une altération de la fonction respiratoire et une importante
irritation des muqueuses.
Les propriétés synergétiques de ces polluants ne sont probablement pas uni-
ques et doivent faire l'objet d'une attention particulière liée au fait que le SO2
est présent en quantité significative dans toutes les zones à forte densité
d'habitation ou à vocation industrielle.

1.1.5. LE PLOMB ET SES DÉRIVÉS

L'accroissement de la consommation d'essence, qui contient des dérivés

organiques du plomb (plomb tétraéthyle et plomb tétraméthyle), a contribué à
favoriser la dispersion du plomb dans l'environnement.
Dans les conditions normales d'utilisation du véhicule, les émissions de
plomb organique ne représentent qu'un faible pourcentage du plomb total
retrouvé dans les gaz d'échappement ; ils n'ont pas, de ce fait, une signification
toxicologique.
Le plomb minéral, qui se présente sous forme microparticulaire, est composé
d'oxydes et d'halogénures de plomb. Sa granulométrie inférieure à 1 [x laisse
supposer un fort pourcentage de pénétration des particules dans l'alvéole pulmo-
naire ; ce pourcentage est, en tout état de cause, supérieur à celui du plomb
d'origine industrielle.
Les conséquences sanitaires du plomb, toxique aux propriétés cumulatives,
sont bien connues en médecine du travail. Il n'en est pas de même pour le plomb
retrouvé dans l'environnement où l'impact sanitaire le plus important paraît se
situer au niveau de la biosynthèse de l'hémoglobine. Le plomb inhibe, en effet,
deux enzymes dont les sites actifs sont constitués par des groupements thiols :
l'Ala déhydrase et l'Héme synthétase. Cette inhibition se traduit par l'accumu-
lation dans le sang et dans les urines de précurseurs de Thème parmi lesquels
on trouve l'acide delta aminolévulinique, les coproporphyrines dans ies urines
et les protoporphyrines dans les globules rouges.
Il semble que l'inhibition la plus sensible se situe au niveau de l'Ala dehydrase
dont la baisse de l'activité enzymatique est, à ce titre, considérée comme l'un
des reflets caractéristiques de l'imprégnation plombique de l'organisme.
La plupart des auteurs ont mis en évidence une corrélation négative entre
la baisse de l'activité enzymatique et l'élévation du taux de plombémie. Cette
plombémie, qui pose encore des problèmes de dosage, a été jusqu'alors
considérée comme le témoin le plus fidèle de l'imprégnation saturnine.
Le plomb aurait, par ailleurs, des conséquences neurophysiologiques sur
l'enfant qui constitue une cible privilégiée. Ces manifestations subcliniques se
traduiraient, essentiellement, par un retard de l'intelligence et une hyperactivité.
Par ailleurs, la contribution directe de l'automobile à la contamination de
l'organisme par le plomb représenterait 2 0 % de l'imprégnation globale par ce
polluant dont l'apport essentiel est imputable aux denrées alimentaires.
Il faut, cependant, noter que le plomb déposé le long des routes et auto-
routes est introduit dans la chaîne alimentaire et participe, ainsi, à la plombémie
due aux denrées alimentaires, mais cette contribution est extrêmement faible.
En conséquence, des recherches sont encore nécessaires pour préciser les
conséquences biologiques du plomb de l'environnement, l'importance de la
contribution automobile et pour améliorer les méthodes de dosage du taux de
plombémie.

1.1.6. L'AMIANTE

L'amiante imputable aux véhicules automobiles résulte de l'usure des garni-

tures de freins. On ne dispose guère de données sur la part qui incombe à
l'automobile de la pollution de l'environnement par l'amiante.
Des recherches s'avèrent donc nécessaires pour évaluer l'importance des
émissions provenant des garnitures de freins et apprécier l'impact sanitaire
de l'amiante ayant cette origine.

1.1.7. ODEURS

Les odeurs représentent plus une gêne qu'un effet à proprement parler
dommageable pour la santé. Elles contribuent, cependant, à altérer le bien-être
de la population et leur rôle ne doit pas être, de ce fait, sous-estimé.
 1.1.8. EFFETS SUR LA VÉGÉTATION ET LES MATÉRIAUX

Les effets les mieux connus actuellement aux teneurs rencontrées dans l'en-
vironnement sont ceux du brouillard photochimique oxydant sur la végétation
et sur les matériaux. Mais des expériences récentes ont montré que le dioxyde
d'azote, associé à du dioxyde de soufre, provoquait des effets sur la végétation.

Effets sur la végétation

Brouillard photochimique oxydant

Ce sont des dommages à des semences de pétunias qui ont constitué le
premier indice de la présence d'oxydants à Sidney, la concentration enregistrée
a été de plus de 0,14 ppm pendant 4 h. Le type particulier de lésion infligée à
des légumes feuillus, à des plantes ornementales et herbacées a été étudié pour
la première fois de façon détaillée aux Etats-Unis.
Les dommages sont si caractéristiques que certains pays, surtout les Etats-
Unis et les Pays-Bas, utilisent certaines plantes sensibles comme indicateurs
biologiques de la pollution photochimique de l'air (œillet, peuplier, platane,
colza, laitue, radis).
Les renseignements que l'on possède montrent que des dommages facilement
identifiables se produisent lorsque les niveaux oxydants se situent entre 0,1
et 0,2 ppm pendant 2 à 6 h. Les essais en laboratoire ont révélé que certaines
plantes sensibles sont lésées à une concentration d'ozone aussi faible que
0,05 ppm pendant 8 h de nitrate de péroxyacétyle (PAN) de 0,02 ppm pendant
5 heures. On a constaté des lésions aux feuilles de certaines espèces sensibles
lorsque la concentration de la totalité des oxydants est de 0,05 ppm pendant
4 heures.

Oxyde d'azote

II a été montré que des mélanges de dioxyde de soufre-dioxyde d'azote

à des concentrations comprises entre 0,05 et 0,25 ppm (soit 95 à 475 |ig/m3 NO2
et 130 à 650 (xg/m3 SO2) provoquaient des dégâts visibles sur différentes espèces
végétales alors que les mêmes polluants agissant seuls à des concentrations
10 fois supérieures n'ont pas d'effet ; on assiste, d'une part à un abaissement
considérable des seuils nécrosants, d'autre part les dégâts obtenus sont d'un
type nouveau (nécrose essentiellement limitée à la face inférieure des feuilles).

Effets sur les matériaux

La plupart des travaux relatifs aux effets des oxydants et de leurs précurseurs
sur les matériaux ont été effectués aux Etats-Unis. L'ozone a fait l'objet d'une

16
attention particulière étant donné qu'il joue un rôle capital dans la détérioration
de différents matériaux organiques apparemment beaucoup plus sensibles à
l'attaque de l'ozone que les êtres humains ou les animaux.
Ainsi, le caoutchouc naturel se fissure après avoir été exposé plus d'une heure
à 0,02 ppm (40 |xg/mB) d'ozone tandis que certains caoutchoucs synthétiques ne
se fissurent qu'après avoir été exposés pendant un an à 0,05 ppm (100 u.g/m3).

1.2. Niveaux de référence pour Sa qualité de l'air ambiant

Les épisodes de smog photochimique oxydant dans la région de Los Angeles,

où les polluants ont principalement pour origine l'automobile, se sont traduits
par un certain nombre d'effets comme l'irritation oculaire chez l'homme, les
dommages à la végétation, la réduction de la visibilité... Ces effets n'ont pas
encore été observés en France, du moins avec une grande ampleur, mais des
campagnes de mesures réalisées sur la façade méditerranéenne qui ont mis
en évidence la présence dans l'air de produits oxydants doivent inciter à être
prudent et vigilant.
Les phénomènes observés rendent nécessaires une amélioration et un
approfondissement des connaissances scientifiques sur les effets des différents
polluants de l'automobile sur les différentes cibles exposées (êtres vivants,
végétation, matériaux...) ainsi que des effets de synergie qui apparaissent comme
très importants.
La fixation de normes de qualité de l'air ambiant prescrivant, par la voie
de moyens juridiques contraignants, les niveaux de polluants ou nuisances à
ne pas dépasser dans ce milieu, semble être un moyen séduisant de protéger
l'environnement.
Conformément au programme d'action des Communautés Européennes en
matière d'environnement, l'élaboration de telles normes de qualité constitue le
terme d'une démarche préalable vjsant, notamment, à définir des critères,
c'est-à-dire des relations entre l'exposition d'une cible (être humain ou tout
autre élément sensible du milieu) à un polluant ou une combinaison de polluants
ou une nuisance et l'effet défavorable ou indésirable qui en résulte, ces critères
permettant eux-mêmes de définir :
— des niveaux de protection de base tels que toute cible ne soit exposée à
un danger inacceptable ;
— des niveaux à effet nul tels qu'aucun effet identifiable ne soit causé à la
cible.
Si la définition de tels critères, et donc celle de telles normes de qualité
avec la rigueur scientifique requise, s'avère encore impossible en général, l'état

117
actuel de nos connaissances autorise, cependant, la détermination de ce que
l'on peut appeler « des niveaux de référence de qualité », certes plus ou moins
imparfaits, mais sur lesquels peut s'appuyer l'élaboration d'un programme
d'actions.

En tout état de cause, l'absence de normes de qualité de l'air ne dispense pas

de prescrire des normes d'émission pour les véhicules et des normes de
produit (carburant).

La réglementation française comporte actuellement trois types de contrôles :

— émission des gaz de carter ;
— teneur en monoxyde de carbone des gaz d'échappement au régime du
ralenti ;
— quantités globales de gaz polluants émis lorsque le véhicule décrit un cycle
de fonctionnement représentatif des conditions de circulation en Europe dans les
zones urbaines aux heures d'encombrement.

L'évolution de la réglementation s'est faite selon le processus suivant :

1.3.1. L'arrêté du 28 juillet 1964, relatif aux émissions de gaz de carter,

a limité la quantité d'hydrocarbures contenue dans ces gaz à 0,15% du poids
du combustible consommé.

1.3.2. L'arrêté du 31 mars 1969, relatif à la limitation de la teneur en

monoxyde de carbone des gaz d'échappement des véhicules automobiles émis
au régime du ralenti, a limité cette teneur à 4,5% (en volume). Une modification
importante a été apportée pour les véhicules mis en circulation à partir du
1 " octobre 1976 ; elle a pour effet de contrôler, quel que soit le réglage du
ralenti qui puisse être fait par un opérateur ne disposant pas d'outils spéciaux,
que le taux de CO reste inférieur à la limite prescrite.

1.3.3. L'arrêté du 31 mars 1969, relatif à la composition des gaz d'échap-

pement émis par les véhicules automobiles équipés de moteur à essence, fixe
les quantités maximales de monoxyde de carbone et d'hydrocarbures qui peuvent
être émises pendant un cycle de mesures dénommé « cycle européen ». Cet
arrêté a été appliqué à tous les véhicules mis en circulation après le 1 er sep-
tembre 1972.

1.3.4. L'arrêté du 16 janvier 1975 a modifié l'arrêté du 31 mars 1969 dans

le sens d'un abaissement respectif de 2 0 % et de 1 5 % des quantités maximales

18
de monoxyde de carbone et d'hydrocarbures émises pendant le « cycle euro-
péen ». Cet arrêté est appliqué à tous les véhicules mis en circulation après
le 1 " octobre 1975.

1.3.5. Ces règles sont celles qui figurent dans le règlement n° 15 de la

Commission Economique pour l'Europe et dans la directive du 20 mars 1970
de la Communauté Economique Européenne modifiée par la directive du
28 mai 1974 qui porte modification à celle du 20 mars 1970.

1.3.6. Une décision a été prise, en juin et juillet 1976, pour introduire dans
ces deux réglementations internationales une mesure des oxydes d'azote (NOx)
émis sur le cycle Europe ; cette modification, qui a été publiée à Genève et à
Bruxelles en mars 1977, a été introduite dans la réglementation française par
l'arrêté du 4 octobre 1977 et se trouve applicable aux véhicules réceptionnés
par type à dater du 1 er octobre 1977 et à tous les véhicules mis en circulation
à dater du 1 er octobre 1980.
Les valeurs limites permises à l'homologation sont croissantes avec le
poids de référence (Pr) du véhicule (poids du véhicule en ordre de marche
majoré de 120 kg) et sont reportées dans le tableau ci-après :

Poids de référence Monoxyde de carbone Hydrocarbures Oxydes d'azote

kg g/essai g/essai g/essai

Pr ^ 750 80 6,8 10,0

750 < Pr ^ 850 87 7,1 10,0
850 < Pr ^ 1 020 94 7,4 10,0
1 020 < Pr ^ 1 250 107 8,0 12,0
1 250 < Pr ^ 1 470 122 8,6 14,0
1 470 < Pr ^ 1 700 135 9,2 14,5
1 700 < Pr ^ 1 930 149 9,7 15,0
1930 < Pr ^ 2150 162 10,3 15,5
2150 < Pr 176 10,9 16,0

1.4. E

La pollution atmosphérique par les véhicules automobiles n'a fait l'objet

d'études particulières, en France, comme dans la plupart des pays, que depuis
1958. A partir de cette date, les pouvoirs publics et les milieux industriels ont
porté à ce problème un intérêt croissant et, depuis 1960, l'industrie a fait des
efforts importants pour améliorer la combustion et diminuer les émissions de
polluants et a utilisé tous les moyens de la technique pour se mettre en conformité
avec les réglementations prévisibles ou en vigueur. Aussi, constate-t-on une
nette diminution des deux polluants principaux émis par les moteurs à allumage
commandé qui sont le monoxyde de carbone et les hydrocarbures imbrûlés,
comme le montre le tableau ci-après où les émissions 1970 ont été prises
comme base 100 :

Emissions Répartition
des émissions
1960 1970 1972 1975 1975

co
Echappement 118 100 60 48

HC
Gaz de carter 29,6 7,4 7,4 7,4 12,9
Evaporations 18,5 18,5 18,5 18,5 32,2
Echappement 74,1 74,1 37,1 31,5 54,9

Total 122,2 100 63 57,4 100

NOX
(ordre de grandeur) . 100 110 115

Avant le 1 er octobre 1977, il n'a pas été procédé pour les homologations à la
mesure des émissions d'oxydes d'azote mais les mesures systématiques conduites
régulièrement montrent que la diminution des émissions d'oxyde de carbone et
d'hydrocarbures a été acquise au prix d'une augmentation des émissions d'oxydes
d'azote.
Dans le tableau qui précède, les estimations sont basées sur les valeurs
réglementaires et sur les taux estimés des réductions, généralement admis,
des limites 1972 par rapport à la situation antérieure 1970.
Les valeurs 1960 ont été estimées en fonction de divers perfectionnements
apportés aux moteurs entre 1960 et 1970, d'une part, et des études faites sur
les véhicules pendant les mêmes périodes aux U.S.A. et dans des pays
d'Europe, d'autre part.
Il existe assez peu d'informations relatives aux émissions des véhicules
en circulation :
— si l'on considère que les émissions sont égales à celles relevées lors de
l'homologation du prototype, il faudrait adopter des valeurs inférieures au
tableau du paragraphe 1.3.4. (et parfois inférieures de près de 5 0 % ) ;
— si, au contraire, on considère que les émissions peuvent atteindre les valeurs
prévues pour le contrôle de production (limites d'homologation augmentées
d'une tolérance de 2 0 % pour le CO et de 3 0 % pour tes HC) alors il faudrait
admettre que les émissions des véhicules en service peuvent être supérieures
à celles du tableau du paragraphe 1.3.4.

1.5. Urae prévision des niveaux û® pollution futurs

Pour évaluer la sévérisation nécessaire dans les années à venir, sur les
taux d'émission des polluants par les gaz d'échappement des véhicules auto-
mobiles, pour améliorer la qualité de l'air, il a été procédé de la manière
suivante : l'accroissement de l'intensité de la circulation a été estimé, en 1985,
dans les différents types de zones urbaines : Paris intra-muros, sa banlieue
(petite et grande couronne), les grandes villes de province et en particulier
Lyon.

Compte tenu des résultats d'une étude et des conséquences de l'application

des règlements déjà promulgués, il a été possible d'évaluer les niveaux futurs
de l'air ambiant.

1.5.1. EVOLUTION DU PARC ET DE L'INTENSITÉ DE LA CIRCULATION

ENTRE 1975 ET 1985

Au niveau national, le parc des voitures particulières et commerciales devrait

passer de 15,8 millions de véhicules en 1975 (14,6 millions de voitures particu-
lières, 1,2 million de véhicules commerciaux) à 22,6 millions en 1985 (20,5 millions
V.P., 2,1 millions V.C.) soit une progression de 43%.

Rappelons que ce même parc s'élevait, en 1971, à environ 13 millions

de véhicules particuliers.

Pour Paris intra-muros, la circulation ne devrait augmenter que de 10%

entre 1975 et 1985 si l'on encourage l'utilisation des transports en commun.

Pour la banlieue parisienne, l'accroissement de la circulation sera de

l'ordre de 3 5 % environ alors que dans les centres de province, et en particulier
dans Lyon, il sera de l'ordre de 18%.

Enfin, pour les zones périphériques en cours d'urbanisation, le trafic augmen-

tera nettement plus que la moyenne nationale mais sans conduire à des niveaux
de pollution identiques à ceux que l'on rencontrera dans les zones concentrées.
 Le calcul a également tenu compte, d'une part de la réduction de la vitesse
moyenne et de l'effet correspondant sur les émissions et, d'autre part, de
l'extension de la durée des périodes de pointe dans la journée (*)

1.5.2. ÉVOLUTION DES NIVEAUX DE POLLUTION DUE AU MONOXYDE

DE CARBONE A L'HORIZON 1985

Les prévisions d'accroissement de circulation dans les zones urbaines ont

permis de calculer les quantités émises et de déterminer, en fonction de
l'urbanisme existant, les niveaux de pollution futurs. Pour cela on a tenu
compte des réductions du taux limite d'émission qui sont intervenues en 1972
et en 1976 et du renouvellement du parc urbain dont le taux se situe à environ
1 0 % par an.

Hypothèses sur les indices d'émission de CO

Année Indice Observations

Avant 1972 170

1972 100 Réduction de 4 0 % par rapport aux années

précédentes.

1976 (Ho) 80 Réduction de 2 0 % par rapport à 1972.

1980 H± 80 Maintien de la norme 1975.

H2 65 Réduction de 35%/1972.

H3 50 Réduction de 50%/1972.

1985 ? Propositions ultérieures.

(*) L'hypothèse consiste à considérer que la répartition temporelle entre heures de pointe et heures
creuses passera de 3 0 - 7 0 % en 1975 à 4 5 - 5 5 % en 1985, le trafic en heure de pointe étant égal au double
du trafic en heure creuse.

22
Résultats pour Paris intra-muros (105 km")

Le tableau ci-dessous indique l'ensemble des résultats :

_^^ Situation
1975 1985 (Hj)
Indicateurs ~~ ^___

En tonnes 89 57
Emissions de CO en heure En tonnes/km2 0,85 0,54
de pointe du soir
Indice 100 64

En heure de pointe
du soir 16,5 10,5
Teneur moyenne en CO sur
l'ensemble du réseau ur- En ppm 7,6
Diurne 10,8
bain exprimé en ppm
(6 h - 20 h)
Indice 100 70

% de la population de fa- 15 ppm 29 23

çade exposée à un seuil
fixé pendant l'heure de
pointe 35 ppm 16 2

La réglementation actuelle (1976) apparaît suffisante pour qu'en 1985 le

niveau de pollution soit inférieur de 30 % au niveau actuel.
Une réduction de 35% par rapport à 1972 sur les émissions des véhicules
sortis après 1980 conduirait à une diminution de 3 8 % des niveaux de pollution
actuels. Une réduction de 5 0 % par rapport à 1972 sur ces mêmes véhicules
amènerait une diminution de 45 %.

Résultats pour la banlieue parisienne

Dans la petite et grande couronne (2 000 km2), là où la circulation s'accroît

plus fortement, on obtient les résultats suivants :
 "—— Situation
1975 1985 (HJ
Indicateur " —___
100
En tonnes 217 169
Emissions de CO en heure
En tonnes/km2 0,11 0,085
de pointe du soir
Indice 78

On constate, par rapport à Paris, que les niveaux de pollution sont nettement
moins élevés (dans un rapport de 1 à 8 en 1975, seulement 1 à 6 en 1985).
Sans doute faudrait-il tenir compte non pas de la surface totale de la banlieue
parisienne mais de sa surface urbanisée ou de la population en façade ce qui
réduirait l'écart avec Paris.
Cependant, la réglementation actuelle permettrait non seulement de ne pas
dépasser la situation 1975 mais de l'améliorer de plus de 20%.

Grandes villes de province. Cas de Lyon (45 km")

Compte tenu de l'accroissement du trafic, on obtient les résultats suivants

pour le centre de cette ville (30% du réseau) :

Situation
1975 1985 (Hj)
Indicateurs — _

Emissions de CO en heure En tonnes 5,9 4

de pointe du soir
En tonnes/km2 0,97 0,66

Indice 100 68

Teneur moyenne en CO sur En heure de pointe du soir 14,5 10

l'ensemble du réseau ur-
bain exprimé en ppm (1) . . Diurne En ppm 9,5 7,3
(6 h - 20 h)
Indice 100 77

% de la population de fa- 15 ppm 28 26

çade exposée à un seuil
fixé en heure de pointe . . 35 ppm 7 0

(1) Ces teneurs ont été calculées avec un vent de 1 m/s.

 On peut constater encore que la réglementation actuelle est suffisante non
seulement pour maintenir en 1985 les niveaux de pollution de 1975 mais pour
l'améliorer d'un peu plus de 20%.

Une réduction de 3 5 % par rapport à 1972 sur les émissions des véhicules
sortis après 1980 conduirait à une amélioration de 3 0 % environ par rapport
à 1975. Avec 5 0 % de réduction des émissions par rapport à 1972 sur ces
mêmes véhicules, on aboutirait à une amélioration de 4 0 % environ.

1.5.3. CONCLUSIONS ET REMARQUES

II semble donc que la réglementation actuelle conduira à une amélioration

de la quaMté de l'air en zone urbaine en 1985. Toutefois, ces prévisions
« moyennes » sont à prendre avec grande prudence tant sont nombreux les
paramètres à prendre en compte pour les établir ; elles ne donnent qu'une
tendance sans doute optimiste à moyen terme.

En effet, cette conclusion est le résultat d'un certain nombre d'hypothèses

concernant les évolutions de trafic et les émissions automobiles.

On ne commentera pas les variations de trafic qui ont été évaluées

par les services responsables en tenant compte de la priorité donnée aux
transports en commun.

Par contre, les évaluations relatives aux émissions de polluants appellent

quelques remarques :
— on n'a pas tenu compte de la dégradation des performances des
véhicules en fonction de la durée de vie ; on peut, cependant, supposer
que tous les véhicules construits entre 1972 et 1985 suivent le même processus
de vieillissement, aussi cela n'est pas intervenu dans les calculs ;
— dans ce document, les calculs sont basés sur les valeurs d'émissions
réglementaires qui sont les suivantes (base 100 en 1972) :
Véhicule antérieur à 1972 : émission ^ 170.
A partir de 1972 : émission ^ 100 (—40%/avant 1972).
A partir de 1976 : émission c^. 80 (—20%/1972).

En fait, dans la pratique, les constructeurs européens ont devancé les

réglementations 1972 et 1975 en ce sens que :
— en 1973, et par rapport à la norme 1972, sur 73 véhicules neufs homologués,
85% émettaient moins de 80% de la quantité limite de CO et 34% émettaient
moins de 60 % ;

25
— en 1975, et par rapport à la norme 1972, sur 114 véhicules neufs homologués,
3 3 % émettaient entre 60 et 8 0 % de la quantité limite de CO fixée en 1972,
3 2 % émettaient de 50 à 60% et 34% émettaient moins de 50%.
L'hypothèse considérant qu'une éventuelle sévérisation de la norme de
l'ordre de 10 à 20% ne conduirait pas obligatoirement à un abaissement du
même ordre sur les émissions de tous les véhicules vendus mais pourrait ne
concerner que 3 3 % des modèles proposés n'a pas été prise en compte dans
ce document. En effet, il est admis que les progrès concernent tous les
véhicules.
Par ailleurs, plus que l'augmentation du trafic en heure de pointe, l'allonge-
ment de la durée de la pointe paraît être un facteur déterminant pour l'appré-
ciation de la nuisance réelle subie par les populations. A cet égard, les
tableaux du § 1.5.2. montrent que la baisse prévue de la teneur moyenne
en CO est plus importante au cours de l'heure de pointe que pendant
la période diurne : sur la base de l'indice 100 en 1975, les incides 64 et 70
sont ceux respectivement prévus en heure de pointe et en période diurne à
Paris en 1985 ; pour Lyon les indices précédents deviennent 69 et 77. La
diminution prévisionnelle des indices de pollution en 1975 et 1985 par période
de huit heures serait peut-être encore moins élevée que celle des indices
relatifs à la période diurne mais ce calcul n'a pas été possible vu les trop
grandes incertitudes accompagnant les hypothèses sur la répartition des heures
de pointes, entre 6 h et 20 h.

1.6. P@ssïb!!ïté die rédy©ftS@ffî des émissions d©s mrrefteyirs à

Les possibilités de réduction des émissions résident essentiellement dans la

préparation du mélange, la qualité de l'alimentation et celle de la combustion,
et dans le traitement des gaz d'échappement.
Les courbes de formation des polluants montrent que la teneur en CO et HC
évoluent dans le même sens, en fonction du rapport air/essence, aussi leurs
réductions seront donc traitées en même temps.

1.6.1. MOYENS POUR RÉDUIRE LES ÉMISSIONS DE CO ET HC

Les modifications du moteur

Deux catégories de solutions sont possibles en appauvrissant de plus en
plus le mélange, tout en conservant au moteur un fonctionnement stable.

26
Solutions pour mélanges pauvres

Certaines solutions ont déjà été appliquées pour une première réduction
des polluants en 1975 (—20% en CO, — 1 5 % en HC).

Ce sont :
— pour le dosage : carburateur à système de départ très précis ; tolérances
plus serrées en fabrication ; amélioration des réglages et des systèmes de
progression ;
— pour la répartition : amélioration du dessin des tubulures admission ; réchauf-
fage de l'air à l'entrée du filtre à air ; réchauffage des tubulures admission ;
— pour la combustion : réduction des tolérances des systèmes d'allumage ;
modifications des diagrammes et des lois de distribution.

En améliorant encore et en ajoutant de nouveaux dispositifs tels que :

— carburateur à réglage unitaire ;
— carburateur à pulvérisation plus fine ;
— système « décel » ;
— réchauffage plus rapide du mélange carburé ;
— turbulence augmentée à l'admission ;
— allumage à déclenchement électronique,

il est possible d'espérer des réductions de CO — 35 %, HC — 25 % (par rapport

à la norme 1972).

Pour certains moteurs, les modifications précitées suffisent ; pour d'autres,

il sera nécessaire d'aller plus loin dans les modifications à cause de la dispersion
des différents paramètres technologiques entre les types de moteurs.

Des modifications de ce genre entraîneraient un accroissement du coût de

l'ordre de 1 à 2 % (par rapport à un véhicule moyen 1975).

Solutions pour mélanges homogènes très pauvres

Les courbes de formation des HC montrent que, selon les moteurs la

remontée en charge partielle n'est pas située au même endroit dans la zone
d'instabilité.
De nombreux travaux de recherche sont donc actuellement en cours pour
reporter plus loin cette zone d'instabilité et de remontée des hydrocarbures,
ainsi que l'augmentation de la consommation, mais peu de résultats ont été
jusqu'à présent publiés concernant ces recherches de fonctionnement en mélange
homogène (le problème des mélanges hétérogènes ou stratifiés est traité par
ailleurs).

§7
 Il paraît possible de réduire de façon notable le niveau de CO (de l'ordre
de 50%) et les HC (40%), mais rien ne peut être encore affirmé.

Bien que ces solutions, pour la plupart, entraînent des modifications profondes
de la chambre de combustion, et donc de la culasse du moteur, ainsi que des
systèmes d'admission et des diagrammes de distribution, elles pourraient, si
les essais d'endurance et de petite série de production en confirment la
fiabilité, être applicables à de nouveaux moteurs. Par ailleurs, ces solutions
nécessitent des tolérances de réglage et de fabrication très étroites.

Par contre, il n'est pas certain qu'elles soient transposables à tous les
moteurs existants, et il est encore trop tôt pour établir un bilan financier des
charges qu'elles imposeraient.

Ce ne sont certainement pas des solutions possibles pour le court terme

(1980).

Distribution variable

Des dispositions susceptibles de s'ajouter à celles qui précèdent sont

actuellement à l'étude.

Elles consistent à faire varier le croisement des soupapes et la loi de levée

de ces dernières en fonction du régime moteur et de la charge. De tels
dispositifs permettent d'améliorer les performances à haut régime tout en conser-
vant aux faibles charges une bonne stabilité de fonctionnement et une facilité
d'adaptation aux mélanges pauvres.

Le coût d'un tel dispositif est évalué au minimum à 2l% du prix du véhicule
(véhicule 1975) pour une réduction des émissions évaluée à 4 0 % pour CO et
3 0 % pour HC avec un gain de consommation compris entre 2 % et 5%.

Le traitement des gaz d'échappement - la post-combustion

II existe, actuellement, deux types distincts de systèmes de post-combustion :

— la post-combustion non catalytique,
— le réacteur catalytique.

La post-combustion non catalytique

Le principe de la post-combustion non catalytique repose sur l'oxydation

plus ou moins complète des gaz d'échappement.

28
 D'un point de vue technologique, cela nécessite soit une simple addition d'air
dans les tubulures d'échappement, soit un système plus complexe appelé
réacteur thermique.
L'addition d'air a une efficacité très faible lorsque le moteur fonctionne en
mélange pauvre. Par contre, en mélange riche ou stœchiométrique l'efficacité
augmente, bien que le démarrage de la post-combustion soit aléatoire sur un
cycle d'essai de type urbain.
Ce dispositif dont l'efficacité est de l'ordre de 40-45% par rapport au
niveau 1972 s'accompagne d'une augmentation de prix de 2 à 3,5% par
rapport aux véhicules 1975 et d'une augmentation de consommation de l'ordre
de 5%.
Le réacteur thermique est placé très près de la sortie du moteur : c'est une
capacité dans laquelle les gaz chauds pourront séjourner assez longtemps pour
que les réactions d'oxydation se fassent convenablement. Son fonctionnement
nécessite une bonne isolation thermique — que le moteur soit réglé en mélange
riche ou au contraire en mélange pauvre — et les dispositifs de contrôle et de
sécurité sont indispensables pour éviter la mise en route lors des départs à froid
avec le starter.

L'efficacité du réacteur thermique varie de 35-45% à 45-55% par rapport

à 1972 selon que le mélange carburé est pauvre ou riche, pour un supplément
de prix de l'ordre de 5 à 8 % par rapport aux véhicules 1975 et une augmen-
tation de consommation de l'ordre de 10 à 2 0 % en mélange riche.
Les applications en mélange riche du réacteur thermique sont limitées aux
U.S.A. et au Japon. Quelques types de moteurs fonctionnant en régime pauvre
utilisent un tel dispositif pour réduire une masse trop élevée d'hydrocarbures.

Le réacteur catalytique

C'est le système le plus efficace.

Cette technique consiste à utiliser les propriétés catalytiques de certains
métaux ou de leurs oxydes pour provoquer l'élimination du CO et des HC sous
forme de gaz carbonique et de vapeur d'eau.
La phase catalytique active est déposée sur des petites billes ou sur des
structures monolithiques gaufrées.
Lors des premiers essais, le fonctionnement d'un tel système imposait des
contraintes très dures :
— le catalyseur n'avait une efficacité appréciable que si la température des
gaz d'échappement atteignait au moins 400 °C ;
— le catalyseur nécessitait l'emploi de quantités importantes de métal précieux ;

sa
— le carburant devait être exempt d'additifs au plomb à cause de la perte
d'activité provoquée par ce métal.
Les recherches menées depuis près de dix ans ont abouti à la mise en place
de systèmes catalytiques sur la majeure partie des véhicules construits aux
Etats-Unis depuis 1975. Les progrès réalisés ont permis d'abaisser la tempé-
rature de pleine efficacité de 400 °C à seulement 300 °C, de réduire fortement
la quantité de métal précieux indispensable tout en conservant un taux de
conversion du CO et des HC compris entre 70 et 90%.
Dans l'état actuel de la technique, l'efficacité du catalyseur diminue lentement
au cours de la durée de vie du véhicule et son fonctionnement exige l'emploi
d'essence sans plomb.
Des recherches sont actuellement en cours pour développer des catalyseurs
permettant l'utilisation d'essences légèrement plombées mais aucun dispositif
ne peut encore assurer une durée de vie suffisante.
A l'heure actuelle, le catalyseur est déposé sur un support céramique — l'un
des éléments contraignants du système — et il est placé sous le plancher du
véhicule. Il est parfois accompagné de dispositifs de sécurité pour éviter sa
destruction accidentelle, ainsi que d'écrans isolants antichocs.
Le coût d'un véhicule ainsi équipé est augmenté de 4 à 12%. L'alimentation
des moteurs en essence sans plomb conduirait :
— soit à une augmentation de la consommation due à la réduction du taux
de compression si l'indice d'octane choisi est inférieur à celui du super-
carburant actuel ; à titre indicatif cette augmentation serait de 4 à 6 % pour un
indice d'octane de 91 ;
— soit à un accroissement de la quantité de pétrole brut nécessaire à la pro-
duction de la même quantité d'essence si l'indice d'octane est maintenu à une
valeur élevée (voir à ce sujet le point 1.7.2. ci-dessous).

1.6.2. MOYENS DE RÉDUIRE LES OXYDES D'AZOTE

La formation des oxydes d'azote étant liée à la température de la flamme,
toute action visant à diminuer cette température est efficace. C'est ainsi
qu'agissent pour l'essentiel les dispositifs moteurs, l'autre forme d'action,
consistant à traiter les gaz d'échappement, de façon à réduire également les
émissions de CO et des HC.

Les dispositifs moteur

L'avance à l'allumage
Tout retard sur le point d'avance réduit la température de combustion : ainsi,
un retard de 10 degrés de l'avance se traduit par une réduction de 15 à 25%
des émissions de NOX.

3fl
 En fait, un retard de 10 degrés n'est pas envisageable car il conduit à un
désagrément de conduite et à une élévation de la consommation de 5 à 10%.
On est donc amené à se limiter à un retard plus faible qui conduit à une réduction
des émissions de NOX de 10 à 15% accompagnée d'une augmentation de la
consommation de 2 % seulement.

La recirculation des gaz d'échappement

La recirculation d'un certain volume de gaz d'échappement (5 à 12%) permet

d'espérer une réduction des émissions de NOX de 30 à 50%.
Ce principe est très utilisé aux Etats-Unis et cette solution s'avère très
efficace avec un mélange stœchiométrique ou riche. Par contre, avec un
mélange pauvre, les risques d'instabilité moteur s'accroissent et en limitent
l'emploi.
Malgré de gros progrès pour réguler avec précision le taux de recirculation
des gaz en fonction de la charge et de la vitesse du moteur, la recirculation
conduit la plupart du temps à une augmentation de la consommation de
l'ordre de 5%.

L'enrichissement du mélange

Cette solution est parfois utilisée quand un appauvrissement exigé par les
limites de CO et HC, conjugué à l'emploi de la recirculation des gaz d'échap-
pement donne une qualité de conduite inacceptable.
L'enrichissement nécessite naturellement de traiter à l'échappement le CO
et les HC (injection d'air, réacteur, etc.).
Cette solution coûteuse impose aussi une augmentation de la consommation
d'essence qui peut atteindre 10%.

L'appauvrissement du mélange

Pour agir efficacement sur la formation des NOX, il faut faire fonctionner le
moteur dans la zone des mélanges très pauvres, solutions déjà traitées au
chapitre du CO et des HC.

Traitement des gaz d'échappement - Réduction de CO, HC et NOX par voie

catalytique

Cette opération consiste en la réduction, par l'oxyde de carbone, des oxydes

d'azote en présence d'un catalyseur.
 Les travaux menés en ce domaine avaient conclu, dans un premier temps,
à la nécessité d'utiliser deux pots catalytiques installés en série et contenant
chacun une certaine masse de billes ou de structures gaufrées recouvertes
de métaux précieux : le premier pot réduisant les NOX, le deuxième oxydant CO
et les HC.

Cette disposition a dû être abandonnée à la suite de nombreuses difficultés :

surcharge du catalyseur d'oxydation, consommation d'essence trop élevée
(mélange riche) et formation d'ammoniac dans le premier pot recréant du NO
dans le second.

Les travaux se sont donc orientés vers la réalisation d'un pot unique dans
lequel toutes les opérations précédentes seraient effectuées : ce pot a été
ainsi appelé pot catalytique tri ou multifonctionnel.
Le fonctionnement d'un tel pot exige un réglage très précis (à 1 % près)
et permanent de la richesse du mélange nécessitant de disposer une sonde de
contrôle à l'échappement.
A l'heure actuelle, cette solution a abouti à une réalisation industrielle sur
véhicule en utilisant, pour l'alimentation en carburant, un système d'injection
électronique piloté par une sonde détectant l'oxygène libre dans les gaz
d'échappement.
Bien que les taux de conversion du CO, des HC et des NOX soient extrême-
ment satisfaisants (de 70 à 80%), ce système est, du fait de l'application de
l'injection d'essence, coûteux et son développement pour tous les types de
moteurs poserait des problèmes industriels importants. Des recherches sont
donc en cours pour substituer à l'injection d'essence des carburateurs à pilotage
électronique. Des travaux visent également à augmenter la durée de vie de la
sonde à oxygène et à élargir les tolérances du mélange air/carburant acceptables
par le catalyseur.

La nécessité d'alimenter les moteurs en essence sans plomb conduirait aux

mêmes augmentations de consommation que celles occasionnées par le cata-
lyseur d'oxydation (4 à 6%).

En outre, l'obligation de maintenir la richesse du mélange carburé à une

valeur quasi constante (rapport stœchiométrique air/essence voisin de 14,6) ne
permettrait pas de tirer parti des possibilités de réductions des consommations
qui pourraient être obtenues par l'emploi de mélanges carbures plus pauvres ;
la nécessité de recourir à ce type de catalyse, essentiellement pour atteindre de
bas niveaux d'émissions de NO*, rendrait inopérants les résultats des efforts
qui auraient déjà été accomplis et conduirait à l'arrêt des travaux dans le
domaine de l'utilisation des mélanges pauvres.

Il ressort de tout ce qui précède qu'il n'existe actuellement aucun dispositif

valable qui permette de réduire de façon sensible les émissions de NOX sans
entraîner une augmentation de la consommation d'essence.

32
 1.6.3. RECYCLAGE DES GAZ DE CARTER

Le niveau prescrit pour les émissions de gaz de carter correspond à une

réduction d'environ 7 5 % par rapport aux véhicules 1960. Il en résulte qu'en 1976
les hydrocarbures contenus dans les gaz de carter représentent 13% des
émissions totales d'hydrocarbures. Il est possible de réduire fortement et même
de supprimer ces émissions au prix d'une dépense très faible.

1.6.4. SUPPRESSION DES ÊVAPORATIONS

Les hydrocarbures contenus dans les évaporations de carburants repré-

sentent, en 1976, 3 2 % des émissions totales d'hydrocarbures. Ces émissions
pourraient être réduites au moyen de techniques connues dont le coût est de
l'ordre de 1 % du prix du véhicule (un peu plus pour les petites voitures).

1.6.5. RALENTI

La teneur en monoxyde de carbone au régime de ralenti étant responsable

en grande partie des teneurs observées dans l'atmosphère des zones encom-
brées, il est prescrit que la teneur en monoxyde de carbone ne doit pas dépasser
4,5% au régime de ralenti.
Actuellement, les véhicules mis en circulation sont équipés de carburateurs
conçus de telle sorte que les usagers ne puissent matériellement dépasser la
teneur de 4,5% lors des réglages de ralenti des véhicules.
 D
Possibilités d'action sur les émissions des moteurs â ossefice sans inrcovaioin) teeforaotogliquc

Pollution Coût par voiture

par rapport à une Avantages moyenne à l'achat Coût d'usage Délai possible
Moteur voiture « Europe et inconvénients (base (base grande série
1972 » à essence techniques véhicule/1975) véhicule/1975)

1) Action sur CO
et HC

Mélange pauvre . . CO — 35 % Fonctionnement avec + 1,2 à 2,3% Consommation 1980

HC — 25 «/o essence plombée sans changement (préavis 3 ans)
Légère augmentation des
NOj

Mélange pauvre CO — 40 % Essence plombée $5 2 % Consommation 1982

avec distribution HC — 30 % Mise au point réalisée légèrement (préavis 4 ans)
variable NOX inchangé sur prototypes inférieure
— 2% à— 5 %

Mélange très CO — 50 % Tolérances de réglage ? ? ?

pauvre HC — 40 % et de fabrication très (Technologie
étroites non maîtrisée
Investissements à l'heure actuelle
importants
Essence plombée

Injection d'air CO — 40 à Perte de puis;sance et + 2 à + 3,5 % + 5 % d'essence (préavis 5 ans)

simple HC - 45 % de rendement si pompe
Encombrement à air
Peu d'efficacité par
rapport au mé ange
pauvre ( + 10°/ o)
Isolation therm que
Essence plombée
 Pollution Coût par voiture
par rapport à une Avantages moyenne à l'achat Coût d'usage Délai possible
Moteur voiture « Europe et inconvénients (base (base grande série
1972 » à essence techniques véhicule/1975) véhicule/1975)

Réacteur CO — 4 5 à Perte de puissance + 5 à8% + 10 à 2 0 % (préavis 5 ans)

thermique riche HC - 55 % et de rendement d'essence
NO X -- 2 5 % Encombrement
(lié à la richesse) Isolation thermique
Implantation parfois
très difficile sur les
véhicules
Essence plombée

Réacteur CO Essence sans plomb + 4 à 12% + 4à6 % (préavis 6 ans)

catalytlque HC — 70 à 80 % Isolation thermique d'essence (dû à
d'oxydation NOX inchangé Encombrement l'utilisation
Polluants secondaires d'essence sans
possibles plomb
Emploi d'essence Renouvellement
légèrement plombée des catalyseurs ..
prévisible à moyen terme

2) Action sur NO, Réduction par

rapport au 2 e
amendement au
Règlement 15
(pour NOX)

Avance NOX — 10 à 1 5 % Moins bon fonctionnement + 1 % + 2 % d'essence

à l'allumage du moteur (si allumage
Perte de rendement électronique)
Ailumage électronique
peut-être nécessaire
 Pollution par rapporl Avantages Coût par voiture Coût d'usage
Moteur à une voiture et inconvénients moyenne à l'achat (base véhicule/ Délai possible
Europe» 1972 techniques (base véhicule/ 1975) grande série
à essence 1975)

Recirculation NOX — 30 à Solution efficace si + 0,5 % Jusqu'à + 5 % 1982

des gaz — 50% mélange riche d'essence (préavis 3 ans)
d'échappement Instabilité moteur si
mélange pauvre
Perte de rendement
importante

3) Action sur CO,

HC NOX

Catalyseur CO — 70 à Essence sans plomb ? + 4à6% 1985

3 voies HC - 8 0 ' % Réglage très fin d'essence (préavis 5 ans)
NOX — 60 à de la richesse Renouvellement
— 80 % Sonde de détection des catalyseurs
d'oxygène dans les gaz
d'échappement
Mélange stœchiométrique
1.7. y

1.7.1. EXPOSÉ DU PROBLÈME

Dans le cadre de la lutte contre la pollution de l'air, le problème du plomb

se pose sous deux aspects très différents :

L'incidence directe sur la santé humaine des composés du plomb émis par les
gaz d'échappement des véhicules automobiles

Cet aspect de la question ayant été traité au paragraphe 1.1., nous ne le

citons que pour mémoire.

L'effet des composés du plomb sur les systèmes catalytiques

Les normes d'émissions en vigueur dans l'Etat de Californie depuis 1975,

a fortiori, les normes plus sévères prévues pour les années suivantes aux
Etats-Unis nécessitent l'utilisation de systèmes catalytiques. Le plomb contenu
dans l'essence étant, dans l'état actuel de la technique, incompatible avec le
maintien de l'efficacité des catalyseurs sur la distance de 50 000 miles requis par
la norme, la législation américaine impose, depuis 1973, qu'une qualité au
moins d'essence sans plomb soit distribuée dans toutes les stations services.

1.7.2. ASPECTS TECHNOLOGIQUES

Dans la mesure où, pour des raisons sanitaires, il apparaîtrait réellement

nécessaire de réduire les émissions de plomb dans l'échappement, deux voies
différentes pourraient être suivies :
— imposer le montage, sur tous les véhicules, de dispositifs captant un certain
pourcentage des particules de plomb émises ;
— réduire le taux de plomb admis dans les carburants.
Chacune de ces deux solutions présente, en contrepartie de l'avantage
recherché, des inconvénients qui lui sont propres, et il est actuellement difficile
de dire laquelle des deux solutions est la moins coûteuse ; nous les étudions
séparément plus loin.
Si, au contraire, il s'avérait nécessaire de supprimer totalement le plomb
pour permettre l'emploi de catalyseurs, seule la deuxième solution resterait
envisageable ; en effet, l'efficacité des filtres à plomb est insuffisante et, en

37
outre, ils ne fonctionnent correctement qu'à température assez basse et ne
peuvent dont être disposés à l'amont du pot d'échappement catalytique.

Filtres à plomb sur les véhicules

Les émissions de plomb dans l'atmosphère pourraient être réduites par la

mise en place sur l'échappement des véhicules neufs, de dispositifs jouant à la
fois le rôle de filtres pour les particules de plomb, et le rôle du silencieux
classique. L'efficacité de ces systèmes serait d'environ 50 à 75% sans qu'il
y ait, en général, d'incidence sensible sur les performances des véhicules,
sauf dans certains cas où les pertes de charges entraîneraient un accroissement
de consommation pouvant aller jusqu'à 4-5%. La mise en place de ces dispositifs
conduirait à revoir les soubassements de plusieurs modèles.

Le coût de ces dispositifs se traduirait par une augmentation de 1 à 1,5%

environ du prix des véhicules. Le remplacement du dispositif s'imposerait avant
qu'il soit saturé ; une durée de l'ordre de 30 000 km pourrait être envisagée sans
que son encombrement devienne prohibitif.

Réduction de la teneur en plomb des carburants

La réduction de la teneur en plomb des essences nécessiterait une modifi-

cation des schémas de raffinage et une adaptation des moteurs.

Du point de vue du raffineur, les additifs à base de plomb permettent de

fournir aux consommateurs les carburants correspondant aux exigences des
véhicules en évitant d'avoir recours à des procédés de raffinage complexes et
coûteux. Ces additifs ont, en fait, pour but d'augmenter l'indice d'octane des
carburants afin de diminuer la tendance au cliquetis et permettre l'emploi de
taux de compression élevés.

La réduction de la teneur en plomb ne pose pas, sur le plan technique, de

problème insoluble au raffineur mais entraîne des investissements dont le
coût augmente rapidement lorsque l'on réduit le plomb au-dessous de 0,4 g/l
en maintenant l'indice d'octane. En outre, la consommation de pétrole brut par
tonne d'essence produite s'accroît lorsque l'on augmente l'indice d'octane de
l'essence claire, ce qui serait nécessaire pour maintenir l'indice d'octane malgré
la réduction de la teneur en plomb ; ainsi, pour un indice d'octane de l'essence
éthylée de 98, le passage de 0,6 à 0,15 g/l se traduirait par un accroissement
de la consommation de pétrole d'environ 3 % de la consommation d'essence.
Il en résulte finalement un accroissement du coût des carburants qui serait par
exemple d'environ 3 à 4 % pour un indice d'octane de 98 obtenu avec 0,15 g/l
de plomb. Par ailleurs, la suppression du plomb ferait perdre au raffineur un
facteur de souplesse important : la possibilité d'ajuster par un moyen simple
et peu coûteux l'indice d'octane de l'essence à la valeur voulue compte tenu
des fluctuations de la demande et de l'approvisionnement.

La réduction du plomb devrait s'accompagner d'une augmentation de la

teneur en aromatiques de l'essence et, par conséquent, des émissions d'hydro-
carbures aromatiques. Toutefois, par rapport aux essences actuelles, cet effet
sera compensé, au moins partiellement, par la part plus grande d'essence de
craquage, d'isomérisation et d'alkylation qui devrait résulter de l'évolution
attendue de la structure du raffinage au cours des prochaines années. Notons
également que si le véhicule est équipé d'un pot catalytique, le problème des
émissions d'hydrocarbures aromatiques ne se pose pratiquement plus.

La suppression totale du plomb nécessiterait pour des raisons économiques

une réduction de l'indice d'octane et, par conséquent, une baisse du taux de
compression des moteurs. Compte tenu de l'effet de l'indice d'octane sur la
consommation des raffineries et sur la consommation des moteurs par l'inter-
médiaire du taux de compression, la production et l'utilisation d'une essence
sans plomb ayant un indice d'octane de 95 (valeur située entre l'optimum
économique et l'optimum énergétique) conduirait au total, par rapport à une
essence plombée d'indice 98, à un accroissement de la consommation de pétrole
brut égal 5 à 6 % de la consommation d'essence.

La mise au point de moteurs ayant, pour un rendement donné, une exigence

en octane plus faible, serait de nature à réduire cet accroissement de consom-
mation, mais l'impact de tels moteurs ne peut être envisagé qu'à long terme.

En dehors de l'adaptation du taux de compression, l'emploi d'essence sans

plomb peut poser un problème de tenue de sièges des soupapes d'échappement,
ce qui nécessiterait l'emploi de matériaux appropriés.

1.8. Le moteur Diesel

La réglementation actuelle ne différenciant pas les émissions des véhicules

légers et lourds, ce paragraphe traitera de l'ensemble des véhicules équipés
de moteurs Diesel.
 1.8.1. INTRODUCTION

Dans toutes les considérations qui précèdent, il a été supposé que la quasi
totalité des émissions, tant passées que futures, étaient dues aux véhicules à
moteur à essence et que la part des véhicules à moteur Diesel était négli-
geable

Le développement rapide des ventes de voitures particulières à moteur

Diesel, surtout depuis 1973, nous oblige, d'une part, à préciser l'hypothèse
précédente, donc à évaluer le parc Diesel existant, et d'autre part, à examiner
avec attention les composés émis par les moteurs Diesel et les améliorations
possibles.

1.8.2. IMPORTANCE DU PARC DE VÉHICULES A MOTEUR DIESEL

Le tableau suivant donne aux 1 " janvier 1968 et 1976 les pourcentages des
véhicules à moteur Diesel selon les catégories de véhicules.

1968 1976

Voitures particulières et commerciales 1,0% 2,2%

Véhicules de transports de marchandises (selon le poids
total en charge P) :
P ^ 6T 9,0 % 9,2%
6 T < P ^ 12 T 64,0 % 98,2%
12 T < P
100,0% 100,0%
Autocars et autobus :
70,0% 97,8%
Toutes catégories 4,5% 6,1 %

Les véhicules à moteur Diesel représentent encore actuellement une faible

part du parc total même si certains d'entre eux sont relativement utilisés
en ville. Néanmoins les ventes de voitures particulières à moteur Diesel ont
atteint en 1975 en France 4 % des ventes de voitures. Il paraît donc important
de mieux connaître et d'évaluer les émissions et les risques qui en découlent.
 1.8.3. LA RÉGLEMENTATION DES VÉHICULES A MOTEUR DIESEL

L'arrêté du 13 février 1974 a introduit dans la réglementation française les

spécifications, d'ailleurs identiques, de la directive 72/306 de la Communauté
Economique Européenne et du règlement n° 24 de la Commission Economique
pour l'Europe.

Ces textes prévoient uniquement des mesures d'opacité des gaz d'échap-
pement à différents régimes stabilisés sur la courbe de pleine charge du moteur,
les résultats obtenus ne devant pas être supérieurs à des valeurs limites
fonctions du flux contrôlé.

1.8.4. ÉMISSIONS DES VÉHICULES A MOTEUR DIESEL

Le fonctionnement de ces moteurs est caractérisé auprès du public par

des émissions sensibles composées de fumées et de produits malodorants.
Parallèlement à ces émissions, ces moteurs rejettent également, comme les
moteurs à allumage commandé, du monoxyde de carbone, des hydrocarbures
et des oxydes d'azote.

Fumées

D'une façon générale, les fumées émises par les véhicules à moteur Diesel
revêtent un aspect salissant (fumée noire) ou irritant (fumée bleue). Un aspect
toxique n'est pas exclu, les « fumerons » pouvant servir de support à des
hydrocarbures lourds polyaromatiques. Par ailleurs, les émissions Diesel ont
une odeur caractéristique considérée comme une source de gêne par la
population riveraine des voies de circulation.

Suivant les régimes, les conditions d'utilisation du véhicule (température de

fonctionnement) et l'état d'entretien, il se produit des fumées noires ou bleues
ou un mélange des deux, la teinte noire ou bleue étant plus ou moins prononcée
suivant les types de chambres de combustion et le système contrôlant la limite
de saturation du combustible injecté dans la chambre de combustion.

La réglementation, en considérant l'opacité comme critère d'émission, ne

distingue pas une fumée noire et une fumée claire. Elle n'a pas non plus
considéré pour le moment d'autres aspects que celui de la perception par
l'œil humain et de la gêne pouvant en résulter pour les autres usagers de la
route.
Odeurs

La gêne apportée au public est suffisamment importante pour que des travaux
aient été entrepris. Ils ont porté, d'une part, sur l'analyse physico-chimique
des produits responsables de l'odeur et, d'autre part, sur la réponse psycho-
physiologique au stimulus odorant.

Les résultats déjà connus montrent que d'un point de vue physiologique,
parmi des personnes ayant participé à une expérience au cours de laquelle elles
étaient soumises à un gaz d'échappement Diesel plus ou moins dilué, 30%
se sont avérées très gênées au niveau respiratoire. Les composés responsables
des odeurs seraient notamment des composés aldéhydiques plus ou moins
adsorbés sur les particules de fumées.

Autres polluants

II a été généralement avancé que lorsqu'un véhicule Diesel ne fume pas

au-delà de la limite de perception, ses émissions de polluants sont réduites.
En effet, ceci est vérifié pour les hydrocarbures les plus lourds (Benzopyrènes)
qui sont éminemment toxiques, mais aucune corrélation sérieuse n'a pu être
établie avec les autres aspects des polluants : irritations et odeurs.

Dans les limites des connaissances actuelles, on peut dire que le moteur
Diesel est peu polluant du point de vue du CO, et qu'il semble être d'un niveau
de pollution sensiblement équivalent à celui du moteur à essence pour les NOX.

Si l'on se réfère aux hydrocarbures totaux, les émissions globales sont

nettement plus faibles, mais la nature des composés peut être très différente
de celle des émissions des moteurs à essence (irritations, odeurs, toxicité).

Un problème particulier du Diesel est celui des composés d'oxydation du

soufre du fait des quantités de ce corps rencontrées dans le gazole, ce qui
se traduit par des émissions de composés soufrés et parfois d'anhydride
sulfureux.

1.8.5. AMÉLIORATIONS ET RÉDUCTIONS DES ÉMISSIONS DIESEL

Toute amélioration nécessite tout d'abord une bonne connaissance des

émissions actuelles et surtout des moyens de mesure précis et comparables
d'un lieu à l'autre.
Or, dans le cas des émissions Diesel, certains moyens de mesure n'existent
pas encore (odeurs) ou sont mal adaptés (fumées, hydrocarbures).

42
Moyens de mesures des polluants

En effet : — pour la mesure des émissions de fumées, un problème reste

posé quant à la corrélation des essais en régimes stabilisés et celui dit en
accélération libre.
Cette corrélation doit être recherchée par amélioration de l'essai en accélé-
ration libre qui doit être exécuté dans les mêmes plages de régimes que celui
en régimes stabilisés (55/100 du régime de puissance maximale et le régime
de rotation maximal permis par le régulateur) et sur la valeur à retenir pour
le contrôle en circulation (révision du facteur de correction) ;
— pour la mesure du monoxyde de carbone, les moyens de mesure sont bien
adaptés ;
— pour les émissions d'hydrocarbures, la réglementation américaine considère
les émissions d'hydrocarbures totaux. Or, on a vu précédemment que
les aspects principaux des émissions Diesel fie sont pas liés à ce critère.
L'adoption de valeurs américaines et encore plus leur réduction, risquent de
poser des problèmes pour ce type de moteur sans résoudre pour autant les
vrais problèmes de pollution.
Il est donc nécessaire d'entreprendre des études pour mieux connaître la
nature et les effets des composants hydrocarbonés émis ;
— pour les émissions de NOX, il apparaît possible de fixer une limite pour
les véhicules circulant en zone urbaine encombrée (voitures particulières et
utilitaires légers) en se fondant sur le cycle de conduite de la réglementation
actuelle et en précisant le mode d'utilisation de ces véhicules sur le cycle
(d'après les expérimentations qui seront effectuées dans le cadre de l'A.T.P.
« Energie - Nuisances ») ;
— pour la mesure des produits odorants, l'absence actuelle d'un traceur de
l'odeur empêche de prévoir une quantification précise et reproductible.

Améliorations

Les améliorations devront porter sur la réduction des émissions toxiques

et surtout des émissions sensibles (odeurs, fumées).
Une amélioration possible consisterait par exemple à filtrer les fumées.
A moyen et long terme, certaines modifications des chambres de combustion
ou des injecteurs et la mise au point de systèmes catalytiques à l'échappement
pourraient permettre de réduire de façon importante tes émissions sensibles et
les émissions toxiques.
Enfin, l'optimisation d'un système de suralimentation pourrait contribuer à
['effort nécessaire de réduction des émissions par les moteurs Diesel.
 Pour diminuer les émissions de polluants des automobiles, en plus des
modifications possibles à court ou moyen terme indiquées précédemment, on
peut envisager à plus long terme les voies suivantes :

— APPORTER DES PERFECTIONNEMENTS AUX MOTEURS A EXPLOSION par

des modifications de conception, notamment :
o Mise au point de procédés permettant le fonctionnement à richesse variable
des moteurs à allumage commandé.
© Emploi de carburants gazeux (gaz naturel, gaz de pétrole, hydrogène).
o Conversion préalable du carburant.

— DÉVELOPPER DES MOTEURS TOUT A FAIT NOUVEAUX POUR L'AUTO-

MOBILE :
o Moteurs électriques alimentés par accumulateurs ou par piles.
» Systèmes hybrides.
© Moteurs à combustion externe (moteur à vapeur, moteur StirHng).
o Turbine à gaz.
Ces différentes solutions dont les caractéristiques sont résumées dans les
tableaux ci-joints peuvent être classées en trois catégories selon qu'il s'agit
d'améliorations pouvant aboutir à moyen terme, à des systèmes généralisables
à tout le parc automobile ou au contraire seulement à des flottes spécialisées,
et d'autre part qu'il s'agit d'innovations qui ne peuvent aboutir qu'à long terme.

2.1. Améliorations à m@y@n f@rm@ @8 géraéraSisabitee à tout

le parc

Parmi les améliorations possibles à moyen terme, outre celle citées précé-
demment, la stratification du mélange carburé paraît la principale voie dé
recherche.
Charge stratifiée

Ce procédé consiste à réaliser un mélange hétérogène dont les fractions

riches sont localisées au voisinage de la bougie ce qui permet en principe la
combustion de mélanges globalement très pauvres. Diverses solutions sont à
l'étude avec ou sans préchambre, avec injection ou avec carburation, sur des
moteurs à 4 temps ou à 2 temps. Jusqu'à présent, une seule solution a débouché
sur une fabrication en série : il s'agit d'un moteur à préchambre avec une
soupape d'admission supplémentaire pour mélange riche (système CVCC). Ce
système permet une réduction des émissions de polluants, mais conduit à une
réduction de la puissance par litre de cylindrée et à un accroissement de la
consommation de l'ordre de 5 à 10!% au lieu du gain attendu, ce qui est dû
à plusieurs causes : pertes thermiques liées au fonctionnement de la pré-
chambre, réalisation imparfaite de la stratification qui, en particulier, ne permet
qu'une variation limitée de la richesse de fonctionnement. On constate toutefois
une évolution favorable des résultats publiés en ce qui concerne la consom-
mation.
Il sera sans doute difficile à la solution « charge stratifiée » d'atteindre des
niveaux d'émission d'hydrocarbures très bas sans le secours de catalyseur
d'oxydation compte tenu des difficultés de combustion rencontrées à faible
charge ; un réglage du couple par la richesse sur toute la plage de fonction-
nement risque à cet égard de rencontrer des difficultés liées aux faibles
températures d'échappement correspondant aux charges peu élevées.
En ce qui concerne les oxydes d'azote, le moteur à charge stratifiée permet
une réduction notable des émissions et d'atteindre le niveau de 3 g/cycle suivant
le cycle Europe. Une réduction plus importante de ces émissions se heurterait
à un obstacle majeur : l'impossibilité d'utiliser les catalyseurs de réduction ou
trifonctionnels qui nécessitent l'emploi de mélanges stœchiométriques ou riches.

2.2. Améliorations à moyen term© applicables à des fSoit@§

2.2.1. EMPLOI DES GAZ DE PÉTROLE LIQUÉFIÉS ET DU GAZ

NATUREL

Pour des raisons de coût d'installation et de sujétions d'emploi, l'utilisation

du gaz naturel liquéfié, bien qu'essayée avec succès aux Etats-Unis et en
France sur autobus, semble peu probable dans les voitures particulières. On
se limitera donc aux gaz de pétrole liquéfiés pour lesquels les problèmes de
stockage sont notamment facilités.
L'emploi de carburants gazeux permet de réaliser un mélange air-carburant
homogène et de fonctionner correctement en mélange légèrement pauvre, ce

45
qui apporte une réduction très importante des émissions de CO et, dans une
moindre mesure, de celles d'hydrocarbures, une réduction de consommation,
mais a tendance à accroître les émissions d'oxydes d'azote ; il est généralement
possible de pousser suffisamment loin l'appauvrissement pour réduire également
les émissions d'oxydes d'azote mais au prix d'un relèvement des émissions
d'hydrocarbures. Il est à noter que les nouvelles techniques de carburation
et de formation du mélange actuellement à l'étude (cf. § 1.6.1.) devraient
permettre d'atteindre un résultat de même ordre avec les carburants liquides.
En Europe (Italie, Bénélux), l'emploi de gaz de pétrole liquéfiés dans
l'automobile n'est pas exceptionnel et concerne une gamme assez large de
véhicules.
La disponibilité de ces carburants restera assez limitée malgré l'accrois-
sement prévu de leur production — 4 à 5 millions de tonnes pour l'ensemble
de l'Europe de l'Ouest. Cette considération ainsi que d'autres inconvénients
tels que le coût d'installation à bord du véhicule, l'encombrement du système,
ne permettent pas d'envisager l'utilisation des gaz de pétrole liquéfiés à très
grande échelle.

2.2.2. EMPLOI DE L'HYDROGÈNE

L'utilisation d'hydrogène apporterait l'avantage d'une suppression quasi totale

des émissions d'oxyde de carbone et d'hydrocarbures imbrûlés qui se trouve-
raient limitées à celles provenant du lubrifiant. En outre, la vitesse de combustion
élevée de l'hydrogène autorise un fonctionnement en mélange très pauvre qui
entraîne une forte réduction des oxydes d'azote. La contrepartie de l'emploi
de l'hydrogène est une perte notable de puissance.
Des essais de laboratoire ont montré que l'utilisation de l'hydrogène sur
le plan strictement technique est envisageable. L'hydrogène pourrait être
produit à un prix restant dans l'ordre de grandeur de celui des carburants actuels
à partir du pétrole, du charbon et, à plus long terme, comme moyen de stockage
de l'électricité ou comme vecteur de l'énergie nucléaire. Les problèmes majeurs
se situent au niveau de la distribution — prix, sécurité — et au niveau du
stockage à bord du véhicule — poids, encombrement, sécurité. Une utilisation
généralisée de ce carburant n'est pas concevable à moyen terme.

2.2.3. CONVERSION PRÉALABLE DU CARBURANT LIQUIDE EN

CARBURANT GAZEUX

L'addition d'hydrogène au mélange carburé améliore les propriétés de combus-

tion de ce mélange et facilite le fonctionnement en mélange pauvre à charge
partielle, d'où il résulte une amélioration de consommation et une réduction des
émissions. L'utilisation sur le véhicule d'un réservoir auxiliaire contenant un gaz
combustible étant exclue, on étudie dans différents laboratoires la possibilité
de réaliser une conversion préalable, généralement catalytique d'une partie de
l'essence en un mélange gazeux contenant une forte proportion d'hydrogène.

Les essais effectués jusqu'à présent semblent confirmer l'intérêt de ce type

de procédé sur le plan des émissions mais la consommation d'essence est
augmentée.

Dans le cas d'un carburant plus réactif comme le méthanol, il est possible,
par reformage à la vapeur, de convertir en gaz riche en hydrogène la totalité
du carburant dans un volume de quelques litres et en récupérant une partie de
la chaleur perdue à l'échappement. Des premiers essais montrent que dans
ce cas une réduction simultanée de la consommation et des émissions est
possible ; mais de nombreux problèmes resteront à résoudre notamment en
ce qui concerne la régulation ; en outre, par suite du manque de disponibilité
du méthanol, cette solution n'est envisageable dans le contexte français que
dans le cas de flottes spécialisées à vocation urbaine.

2.2.4. VÉHICULES ÉLECTRIQUES

Dans l'automobile, la traction électrique serait a priori intéressante du point

de vue pollution et bruit, mais elle est limitée par les performances des
générateurs actuels d'électricité qui sont essentiellement les accumulateurs
au plomb. On estime généralement en effet qu'une énergie massique minimale
de 150 Wh/kg est nécessaire pour que les applications de la traction électrique
à l'automobile puissent se développer. Or, malgré les progrès envisageables, il
ne semble pas que les accumulateurs au plomb puissent dépasser 40 à 50 Wh/kg.

En dehors des générateurs d'électricité, l'ensemble de la chaîne de traction :

moteurs électriques, transmissions, commandes et asservissements, bien que
ne posant pas de problème technique insoluble, reste d'un coût élevé, estimé
à lui seul à peu près équivalent à celui d'une chaîne thermique classique.

2.2.5. VÉHICULES HYBRIDES

Le montage hybride consiste à utiliser deux sources d'énergie dont l'une

fournit une puissance de l'ordre de la puissance moyenne d'utilisation — par
exemple un petit moteur thermique de quelques kW — et l'autre, les pointes
de puissance — accumulateurs électriques, inertiels, pneumatiques —, l'accu-
mulateur pouvant également être utilisé pour emmagasiner puis restituer la
variation d'énergie cinétique du véhicule correspondant au freinage.

Bien que plusieurs prototypes aient été réalisées aux Etats-Unis, l'intérêt
de tels systèmes n'a pas pu être clairement démontré tant du point de vue
énergétique que du point de vue émission de polluants, tout au moins pour
une application à l'automobile.

2.3.

2.3.1. MOTEURS A ALLUMAGE COMMANDÉ A RICHESSE VARIABLE

Le fonctionnement en mélange pauvre à richesse variable avec réglage du

couple par le débit d'essence, le débit d'air restant constant, constitue en
principe la mise en œuvre idéale du fluide moteur dans un moteur à allumage
commandé car il permettrait d'obtenir simultanément :
— la consommation minimale réalisable en chaque point de fonctionnement
compte tenu des pertes mécaniques, ce qui se traduirait par des gains importants
à faible charge par rapport au moteur classique ;
— la réduction des émissions de tous les polluants.

Mais la réalisation de ces gains implique le maintien d'une vitesse de

combustion suffisante sur toute la plage de fonctionnement et notamment aux
très faibles richesses correspondant aux charges partielles, ce qui présente
beaucoup de difficultés et n'a jamais pu être obtenu jusqu'à présent.

La stratification de la charge présentée dans le paragraphe 2.1. constitue

une première approche technique permettant de maintenir la vitesse de combus-
tion à la valeur requise malgré l'appauvrissement du mélange.

2.3.2. MOTEURS A COMBUSTION EXTERNE

Dans ces moteurs où le travail est produit par l'évolution d'un fluide moteur
en circuit fermé, la combustion est continue et son rôle est limité à la
fourniture de l'apport de chaleur au fluide moteur ; il est ainsi possible de la
régler de telle sorte que les émissions de tous les polluants soient très
faibles. Ces moteurs présentent en outre l'avantage d'être polycarburants.
Moteur à vapeur

Quelques moteurs expérimentaux ont été réalisés aux Etats-Unis et en

Grande-Bretagne. Les recherches continuent à porter sur le choix du fluide
moteur ; l'eau présente des inconvénients : difficulté de lubrification dans la
vapeur à haute température, ennuis dus au gel ; mais les fluides organiques
ne sont pas assez stables pour permettre l'emploi de températures élevées,
ce qui entraîne une dégradation du rendement. Le moteur à vapeur est lourd
et encombrant, le long délai de mise en route du moteur reste un handicap
sérieux ; mais surtout, le faible rendement du moteur à vapeur compromet
ses chances réelles de succès dans l'automobile.

Moteur Stirling

L'étude du moteur Stirling est conduite principalement par la Société

Philips. Ce moteur utilise un fluide de travail non condensable : l'hydrogène
qui décrit, grâce à des transferts de chaleur entre différentes phases du
cycle, l'équivalent d'un cycle de Carnot. Des progrès importants ont été faits
sur plusieurs points importants : étanchéité à l'hydrogène, efficacité des échan-
geurs, simplification de la cinématique, réduction de l'encombrement et du poids.
Ce moteur reste néanmoins assez complexe et le coût en sera vraisemblablement
élevé. Mais le moteur Stirling possède l'avantage d'avoir un très bon rendement
et pour cette raison, à laquelle s'ajoute le fait qu'il satisfait sans difficulté aux
normes d'émissions les plus sévères envisagées aux Etats-Unis, il continue à
susciter un intérêt marqué auprès de certains constructeurs.

2.3.3. TURBINE A GAZ

Les avantages potentiels de la turbine à gaz ont incité des constructeurs

dans plusieurs pays à l'adapter à l'automobile. Aux Etats-Unis en particulier
les études ont été poussées très loin, jusqu'au stade d'une avant-série expéri-
mentale, mais malgré les progrès importants réalisés en trente ans, de sérieux
problèmes restent à résoudre.
La turbine à gaz envisagée pour l'automobile fonctionne suivant un cycle
à régénération où l'énergie des gaz d'échappement est partiellement récupérée
pour réchauffer l'air à l'entrée de la chambre de combustion ; il faut donc
utiliser un échangeur, qui est lourd et encombrant et fait perdre en grande
partie à la turbine à gaz son avantage de principe sur le plan de la puissance
massique.
Les émissions de la turbine à gaz sont très faibles en ce qui concerne
l'oxyde de carbone et les hydrocarbures, mais atteignent difficilement le
niveau des normes les plus sévères prévues aux Etats-Unis en ce qui concerne
les oxydes d'azote. Malgré la régénération, la consommation en ville reste
forte ; en outre, le coût de fabrication est généralement considéré comme
nettement plus élevé que celui d'un moteur classique.

Les travaux en cours concernent essentiellement l'amélioration des perfor-

mances de l'échangeur, la réduction de l'inertie du rotor pour améliorer la qualité
des reprises, la mise au point des matériaux réfractaires qui permettraient
d'augmenter la température à l'entrée de la turbine et de ce fait de ramener
la consommation en ville à celle d'un moteur classique, ce qui impliquerait
la mise au point de chambres de combustion à deux étages ou stratifiées pour
maintenir les émissions d'oxydes d'azote à un faible niveau.

Les spécialistes estiment généralement que la réalisation de turbines de 50

à 100 chevaux pour la voiture européenne sera particulièrement difficile.
L'adaptation aux véhicules industriels, avec des puissances supérieures, pose
des problèmes analogues, mais à un moindre degré et des prototypes d'autobus
et de camions ont été réalisés aux Etats-Unis.

2.3.4. LES PILES A COMBUSTIBLES

Certaines piles à combustibles permettraient d'obtenir un véhicule pratique-

ment non polluant alliant les avantages de rendement des générateurs électro-
chimiques à celui de l'autonomie que procurent les machines thermiques.
Néanmoins, les carburants usuels n'ont pas une réactivité suffisante pour être
utilisés dans des piles à combustibles.

Les recherches et développements en cours sont maintenant concentrés

autour de deux filières : la pile à hydrogène assez proche d'un développement
industriel et la pile à méthanol pour laquelle d'importants problèmes de fond
subsistent, notamment au niveau du catalyseur et de la puissance massique.

Les objectifs essentiels des diverses recherches sont les suivants :

— réduire le prix de ces générateurs à un niveau compatible avec les exigences
de la traction ;
— réduire la durée de mise au point technologique de ces piles tout en accrois-
sant la durée de vie ;
— réduire pour la pile à méthanol les polluants que peuvent entraîner les
produits de la réaction ;
— pour l'hydrogène, achever l'étude des coûts de distribution de ce combustible
et étudier les problèmes de stockage à bord du véhicule et de sécurité.
 2.3.5. VÉHICULE ÉLECTRIQUE AVEC ACCUMULATEURS DE FORTE
ÉNERGIE MASSIQUE

Plusieurs types d'accumulateurs, dont notamment ceux mettant en œuvre

les couples Zinc-Air et Sodium-Soufre, seraient capables d'approcher ou même
de dépasser le seuil de 150 Wh/kg ; ils sont à divers stades de recherche et
de développement. Les travaux en cours concernent, outre l'amélioration de
l'énergie massique, la réduction du temps de recharge ainsi que l'augmentation
du nombre de cycles et de la fiabilité. Un budget très important leur est
consacré aux Etats-Unis et ces deux systèmes sont étudiés tout particulièrement
en France.
 INNOVATIONS TECHNOLOGIQUES

Effets
Type Effets Délai possible
sur la consommation Avantages et inconvénients
de moteur sur les émissions / 72 en série
d'énergie / 72

GÉNÉRALISABLE A TOUT LE PARC A MOYEN TERME

Richesse CO — 80% + 5 à 10% avec les — Réduction possible de l'exi- 1985-1990

variable HC /• (-*- catalyseurs) moteurs actuellement gence en octane
(charge NOX — 60 % industrialisés — — Complication mécanique
stratifiée) Gain théoriquement — Perte de puissance avec les
possible prototypes actuels

APPLICABLE A DES FLOTTES SPÉCIALISÉES

Moteur à CO — 80 % — 5 à 10% Stockage encombrant et lourd 1980

G.P.L. HC \ / (à faible Coût d'installation plus élevé
G.N.L. richesse) Disponibilité limitée
NOX — 40 % (à fai- Politique fiscale à définir
ble richesse)
pas d'émission de plomb

Moteur à CO — 99 % (lubri- — Problèmes de distribution et > 1990

hydrogène HC fiant) de stockage à bord du véhicule
— 60 °/o non résolus
— Problème de sécurité
— Perte de puissance
— Coût élevé
 Effets Effets sur la consommation Délai possible
Type de moteur sur les émissions/72 d'énergie/72 Avantages et inconvénients en série

Conversion CO — 80 % ? (essence) — Complexité 1990

préalable HC\ favorable — Problème des régimes tran-
du carburant NOX — 6 0 % (méthanol) (méthanol) sitoires et du démarrage
— Perte de puissance

Electrique Pas de polluants Favorable en circulation — Silencieux 1980-1985

Accumulateurs urbaine — Agrément de conduite pour service
au plomb — Lourd et encombrant (avec urbain
accumulateur au plomb)
— Faible autonomie (avec accu-
mulateur au plomb)
— Temps de recharge
— Coût élevé

Systèmes CO \ Favorable en principe — Complexité 1990

hybrides HC\ — Encombrement et poids
NOX ? — Coût élevé

ENVISAGEABLE POUR LE PARC A LONG TERME

Moteur CO Défavorable — Silencieux ?

à vapeur HC — 90 % — Polycarburant
NO* — Poids et encombrement élevés
— Complexité
— Coût élevé
 Effets
Type Effets sur la consommation Avantages et inconvénients Délai possible
de moteur sur les émissions / 72 d'énergie / 72 en série

Moteur CO Favorable — Silencieux > 1990

Stirling HC — 90 % — Polycarburant
NOX — Complexité
— Coût élevé

Turbine CO Défavorable en circula- — Relativement polycarburant > 19S0

à gaz HC — 90 % tion urbaine (espoir d'a- — Faiblesse des accélérations (pour l'auto-
NO, — 80% mélioration grâce à de — Coût élevé mobile)
(nouvelles chambres nouveaux matériaux ré-
de combustion) fractaires)

Electrique Pas de polluants Favorable en circulation — Silencieux 1995

Accumulateur urbaine — Agrément de conduite
(Na — S — Autonomie importante
ou Ll —S) — Temps de recharge élevé
— Coût élevé

Electrique CO Très favorable par rap- — Silencieux > 1990

Pile NOS Pas d'émissions port au moteur thermi- — Agrément de conduite
à méthanol Risques d'émissions de que à méthanol — Grande autonomie
méthanol — Problèmes techniques non ré-
(-»• catalyseur) solus
Electrique Pas de polluants Très favorable par rap- — Silencieux > 1990
Piles port au moteur à hydro- — Agrément de conduite
à hydrogène gène — Grande autonomie
— Problème de distribution de
l'hydrogène et de stockage à bord
du véhicule (mais stockage plus
facile qu'avec un moteur thermi-
que à hydrogène)
— Coût élevé
 3. PROBLÈMES i ©

Toutes les mesures prises pour réduire la pollution ont des répercussions
plus ou moins notables sur les prix des véhicules : certains effets de substitution
ou de transfert peuvent apparaître brutalement si des précautions ne sont pas
prises.
Au plan international il est évident que l'application des mesures crée d'autant
moins de déséquilibres que leur mise en œuvre est simultanée : une harmoni-
sation européenne est en tout cas obligatoire de par le Traité de Rome.
Au plan national l'effet peut porter sur la position relative des marchés
de l'occasion et du neuf (les véhicules d'occasion ayant une moyenne de
pollution plus élevée), sur les rapports entre véhicules de « bas de gamme »
(petites cylindrées) et les véhicules plus puissants, sur les rapports entre la
production automobile et d'autres consommations.
Une intervention trop radicale dans le domaine de la pollution pourrait
également entraîner un ralentissement dans la mise en œuvre d'améliorations
techniques ou d'éléments de confort (dont la progression est évidente d'année
en année), voire dans l'application de mesures de sécurité liées au véhicule,
et un accroissement de la consommation.
Il est indispensable d'échelonner dans le temps les contraintes et de choisir
un ordre de priorités. Il faudrait par exemple mesurer l'intérêt d'une protection
efficace contre le bruit, d'une amélioration de la sécurité ou celui d'une lutte
contre l'évaporation des carburants. Une stratégie doit être mise au point en
considérant l'automobile comme un ensemble formant un tout mais également
ouvert à d'autres systèmes économiques ; il existe des rapports évidents entre
la pollution de l'air, le bruit, la consommation et le système fiscal — actuellement
établi en France sur la cylindrée —. Il existe d'autres rapports avec les industries
du carburant : le problème du plomb en est un exemple.

3.1. Elasticité du marehé

Les études récentes de i'INSEE (1) fournissent une prévision à moyen terme
du parc automobile et permettent d'apprécier l'influence sur ce parc du taux

(1) Economie et Statistiques, 95 (décembre 1977) - Bientôt vingt millions d'automobiles.

de croissance du revenu réel (à francs constants) et du taux de croissance du
prix réel des voitures neuves sans que l'on distingue dans cette dernière
augmentation ta part due à l'anti-polilution de celles dues à la réduction du
bruit ou à l'augmentation de la qualité (sécurité, confort).

Les modèles élaborés, qui tiennent compte de la « multi-motorisation » des

ménages, sont ajustés sur les données de la période 1960-1975 et ont été
utilisés pour effectuer des projections pour la période 1975-1985.

Les estimations obtenues sont résumées ci-dessous, pour les hypothèses

suivantes :
— croissance du revenu réel, par ménage : + 1 5 % en 5 ans (de 1975 à 1980
et de 1980 à 1985) ce qui correspond à un taux d'accroissement annuel de
2,8% donc plus faible que pour la période passée (plus de 4 % par an pour la
période 1960-1975) ;
— croissance du prix réel des voitures correspondant approximativement au
taux moyen de croissance de 1,4% par an constaté pendant la période récente
de hausse des prix réels (1968-1975) soit + 1 5 % pour la période 1975-1985.

Année 1960 1965 1970 1975 1980 1985

Parc (janvier) en miiiers 4 782 8117 11 179 14413 17 493 20 751
Augmentation du parc en
5 ans, en milliers 3 335 3 062 3 234 3 080 3 258

Avec ces hypothèses, nous constatons que le développement du parc se

poursuit de manière approximativement linéaire. Notons que la projection 1980
est analogue à celle effectuée par la Chambre Syndicale des Constructeurs
Automobiles.

La projection du volume annuel des immatriculations de voitures neuves

demanderait une analyse de la structure du parc selon l'âge et la formulation
d'hypothèses précises sur l'évolution de la durée de vie des voitures. Nous
noterons simplement que le développement linéaire du parc devrait entraîner une
croissance sensible des immatriculations annuelles.

L'évolution du parc est sensible à la croissance du revenu réel. D'après les

modèles de l'I.N.S.E.E. (et ceci est confirmé par les modèles en cours d'élabo-
ration à l'I.R.T.), une diminution de 1 % du taux annuel d'accroissement ( + 1 0 %
en 5 ans au lieu de + 15%) conduirait aux baisses relatives suivantes :
— en 1980 (5 ans) : —2,2%, soit environ 380 000 voitures en moins ;
— en 1980 (10 ans) : —3,1 % , sort environ 640 000 voitures en moins.
Notons également que les modèles de l'I.N.S.E.E. montrent qu'un resserre-
ment de l'éventail des revenus, pour une même croissance du revenu moyen,
conduirait à une croissance sensible du parc : de 1975 à 1985 une croissance
relative modulée entre — 1 0 % pour les catégories socio-professionnelles à
revenu élevé et + 10 % pour les catégories les moins aisées, conduirait à une
augmentation du parc d'environ 400 000 voitures.

56
 Nous en déduisons facilement qu'une diminution de 1 % du taux annuel
d'accroissement du revenu, de 1975 a 1985, accompagnée d'un resserrement de
l'éventail réduirait de moitié seulement la croissance du parc (— 400 000 voitures
au lieu de — 800 000).
D'après les modèles de l'I.N.S.E.E., une augmentation de 1,% du taux annuel
d'accroissement du prix réel des voitures neuves (en 10 ans : + 27% au lieu de
+ 15%) conduirait aux baisses relatives suivantes du parc :
— en 1980 (5 ans) : —1,6% soit environ 280000 voitures en moins,
— en 1980 (10 ans) : —3,1 % soit environ' 640 000 voitures en moins.
Toutefois, ces résultats ne doivent être considérés que comme des ordres
de grandeur, les élasticités des taux d'équipement et de multi-équipement des
ménages en voitures particulières par rapport au prix réel des voitures neuves
restant à confirmer.

3.2. influence sur 8a gamm© auîomobiS©

L'application de mesures radicales aurait pu conduire globalement, pour

le prix de petites voitures, à une augmentation relativement plus grande que
pour celui des grosses d'où un resserrement de la gamme. En fait, cette aug-
mentation est moins sensible car la réglementation est adaptée aux possibilités
techniques et permet aux petites voitures de se passer de dispositifs anti-
pollution chers.
Il ne faut pas oublier qu'en 1975, 3 0 % des voitures produites en France
avaient une cylindrée inférieure à 1 000 cm3 et qu'on ne peut toucher trop
brutalement ce marché sans répercussions économiques graves.

3.3. Sneîdene© sur Sa consommation d'énergie

3.3.1. LES DONNÉES DU PROBLÈME

La pollution engendrée par les véhicules automobiles dans un contexte

urbain déterminé peut être analysée comme résultant de trois catégories de
facteurs :
 a) les émissions des véhicules en circulation réelle, chaque véhicule étant
pris isolément ;
b) les conditions de circulation de l'ensemble des véhicules (volume du
trafic, conditions d'écoulement, influence du type d'infrastructure) conduisant
à un taux de pollution potentiel émis par ces véhicules ;
c) l'environnement urbain permettant une plus ou moins grande diffusion
des émissions globales des véhicules (conditions climatiques, sens des vents,
disposition et hauteur des immeubles, espaces verts...).

La consommation d'énergie est en ce qui la concerne influencée par les

catégories a) et b), il. convient donc d'étudier les relations existant entre ces
deux objectifs au niveau de chacune de ces catégories de facteurs.

En ce qui concerne les facteurs de catégorie b), il est tout d'abord évident
que, à véhicules et conditions de circulation équivalents, la consommation
d'énergie, de même que les quantités de polluants émis, sont directement
proportionnels au volume de trafic. Par ailleurs, une amélioration des conditions
de circulation correspond, à trafic constant en zones urbaines, à une réduction
du nombre d'arrêts et de redémarrages des véhicules, élément favorable
aussi bien à la réduction des émissions en oxyde de carbone et en hydrocarbures
qu'à la réduction de la consommation. On peut donc en conclure qu'un strict
contrôle du développement du trafic automobile et une amélioration des
conditions d'écoulement de celui-ci en zones urbaines concourent directement à
la réduction des émissions polluantes et à la réduction de la consommation
d'énergie.

Les facteurs de catégorie a) comprennent essentiellement :

ai) le type de véhicule (taille, émissions à la réception, émissions des
véhicules de série) ;
a2) l'état de déréglage du véhicule par rapport au réglage de référence
préconisé par le constructeur ;
a3) le style de conduite du conducteur.

Une amélioration du style de conduite réduit la demande d'énergie globale

au niveau des roues du véhicule et l'importance des régimes transitoires, elle
permet donc de réduire la consommation et l'ensemble des polluants émis.

Dans la mesure où les contraintes réglementaires permettent de définir des

réglages de base optimaux en ce qui concerne la consommation d'énergie et
satisfaisants sur le plan des émissions polluantes, l'amélioration du réglage
des véhicules est favorable aussi bien à la réduction de la consommation
d'énergie qu'à celle des émissions polluantes, c'est le cas en ce qui concerne
les véhicules existant en Europe.

ss
 3.3.2. INFLUENCE DE LA RÉGLEMENTATION DES ÉMISSIONS
POLLUANTES SUR LA CONSOMMATION D'ÉNERGIE

La consommation d'énergie des véhicules automobiles actuels dépend de

deux types de facteurs :
— ceux déterminant l'appel de puissance du véhicule au niveau des pistons
moteurs (poids, aérodynamisme et rendements mécaniques) ;
— ceux déterminant le rendement thermodynamique du moteur.

Toutes les actions visant à réduire la consommation en agissant sur le

premier point ont un effet direct équivalent sur les niveaux de polluants émis
à caractéristiques de combustion équivalentes. Ce fait a une traduction directe
au niveau de la réglementation puisque celle-ci a fixé des seuils réglementaires
croissant avec le poids des véhicules. Une réduction du poids moyen du parc
automobile permet donc, à réglementation constante, de réduire la masse
globale des polluants émis.

Les actions visant à modifier le déroulement de la combustion ont des effets

variables sur la pollution et la consommation.
Pour les moteurs à allumage commandé conventionnels, les relations entre
ces divers effets sont bien connues en régime stabilisé, et décrites dans d'autres
paragraphes de ce rapport.
En fait, le fonctionnement des moteurs en zones urbaines est très éloigné
du régime stabilisé, et les niveaux de CO et d'HC émis dépendent pour une
large part, des fonctionnements en régime transitoire.
Il a été montré qu'il était possible, par une amélioration du fonctionnement
des systèmes de carburation, notamment en régimes transitoires, de réduire
par rapport à la situation actuelle dans des proportions très considérables, les
émissions de CO et d'HC et dans des proportions plus légères la consommation
sans augmenter significativement les émissions en oxydes d'azote des moteurs.
Des techniques plus avancées peuvent se révéler, à moyen et long terme,
capables de faire réaliser des gains significatifs sur l'ensemble des polluants et
sur la consommation.

Il existe également des actions ayant pour objet la réduction du niveau de

polluants émis par traitement des gaz d'échappement ; ces procédés peuvent
imposer des contraintes au niveau des caractéristiques de la combustion et avoir
ainsi une influence indirecte sur la consommation. Ces divers procédés sont
décrits en détail dans le rapport avec leur influence sur chacun des paramètres.
On se contentera ici de souligner que la solution la plus efficace actuel-
lement envisageable à long terme permettant de réduire, dans des proportions
considérables, les émissions polluantes est la solution catalytique. L'emploi du
catalyseur multifonctionnel n'imposerait que la surconsommation entraînée par
la suppression du plomb, soit 4 à 6 % par rapport à un moteur actuel qui
accepterait les contraintes réglementaires relatives aux émissions.
En outre, cette solution barre la route à toute nouvelle réduction de consom-
mation du fait que le fonctionnement du catalyseur multifonctionnel impose une
richesse égale à un.

Il convient enfin de noter que la réduction du gaspillage de carburant par

évaporation permettrait de réduire à la fois la consommation, et dans des
proportions importantes, les émissions d'hydrocarbures notamment dans les
régions à fort ensoleillement.

3.3.3. RÉSUMÉ

Les objectifs d'économie d'énergie et de réduction des polluants émis par

les véhicules automobiles (CO et HC) sont très largement convergents. Toutes
les actions visant à mieux contrôler la croissance et l'écoulement du trafic
dans les zones urbaines, celles visant à un meilleur entretien des véhicules,
celles conduisant enfin à la réduction du poids et à l'amélioration des rendements
mécaniques des véhicules permettent de réduire dans des proportions équi-
valentes, consommation d'énergie et masses de polluants émis.
L'évolution de la réglementation des émissions polluantes en Europe a, par
ailleurs, constitué depuis plusieurs années et dès avant la crise de l'énergie,
le principal facteur d'amélioration du rendement énergétique des moteurs. En
effet les émissions de monoxyde de carbone et d'hydrocarbures imbrûlés
constituent les indices d'une combustion de mauvaise qualité engendrant une
surconsommation énergétique. Une réduction progressive des normes d'émission
de ces produits devrait dans la mesure où elle accompagne les progrès tech-
niques comme cela a été le cas ces dernières années, être un élément stimulant
le développement des solutions techniques permettant de réduire la consom-
mation. Les progrès potentiels apparaissent en effet encore importants notam-
ment au niveau du fonctionnement des moteurs en régimes transitoires.
La réduction des normes d'émissions d'oxyde d'azote au niveau actuellement
prévu pour 1979 n'apparaît pas de nature à empêcher l'amélioration du rende-
ment des moteurs actuels. En ce qui concerne l'évolution ultérieure dans ce
domaine, celle-ci ne devrait être décidée qu'après une analyse approfondie
de l'influence de ces polluants sur la santé et l'environnement en général, et
un examen des conséquences d'un abaissement des normes réglementaires sur
le rendement énergétique des moteurs futurs.
3.4.

Si on veut rationaliser les choix des dépenses, il est possible d'avoir des
estimations approchées dans les domaines de la sécurité et de la consommation
d'énergie car on peut calculer le coût des accidents de la route et des impor-
tations de produits pétroliers pour la collectivité.
Il n'en est pas de même dans le domaine de la pollution due aux véhicules
automobiles.

3.4.1. L'imperfection des outils de prévision économique incite à recom-

mander la prudence et la progressivité dans l'établissement de nouvelles normes,
le marché risquant d'être assez sensible, surtout si les mesures prises vont à
rencontre d'une utilisation des véhicules dans les zones urbaines.
Aucune conséquence sur le marché n'a pu être décelée après la mise en
place des normes de 1972, et, bien qu'il soit encore trop tôt pour en dresser
le bilan, l'application des normes 1976 ne paraît pas avoir eu plus d'effets
sur la demande. Il n'en demeure pas moins que les conséquences sur le marché
découlant de la mise en place de nouvelles normes doivent être décelées le
plus rapidement possible pour pouvoir doser l'application des mesures suivantes.

3.4.2. Il pourrait être nécessaire de moduler les règlements futurs en fonction

de la taille des voitures car ce sont les voitures du bas de gamme qui répondent
le plus facilement aux problèmes posés par l'urbanisation croissante : cela
éviterait des à-coups fâcheux pour l'industrie automobile française et assurerait
la survie des voitures populaires de bas de gamme, accessibles aux caté-
gories socio-professionnelles les plus modestes.
 Au terme des études qui ont abouti à la rédaction du présent rapport, le
groupe de travail constate qu'avec les normes 1976 (Règlement n° 15 amendé
de la Commission Economique pour l'Europe des Nations Unies) et les perspec-
tives de circulation dans les zones denses jusqu'en 1985 (et sans doute
au-delà), le niveau de pollution de l'air dans les zones les plus concentrées
du territoire français, sera, pour ce qui est du monoxyde de carbone, probable-
ment inférieur d'environ 3 0 % par rapport au niveau constaté dans Paris intra-
muros en 1975, et un abaissement sensible (20 %) devra être constaté en banlieue
dense et dans les grandes agglomérations de province. Ce niveau peut être
abaissé par un renforcement progressif des normes à l'émission et par un
développement des études et recherches.

4.2. Propositions relatives à 8a réglementation

4.2.1. Le groupe de travail propose que le Gouvernement fixe pour objectifs

de qualité d'air ambiant pour le monoxyde de carbone, les hydrocarbures et les
oxydes d'azote, les objectifs retenus par les instances communautaires.

4.2.2. Le groupe de travail prend acte de la modification récente du

règlement n° 15 de Genève selon laquelle, à partir du 1 " octobre 1979, les
limites des émissions seront réduites de 35% pour le monoxyde de carbone
et de 25% pour les hydrocarbures par rapport aux valeurs initiales du règle-
ment n° 15, et de 15% pour les oxydes d'azote par rapport aux limites pré-
cédentes.
Le groupe de travail propose que cette modification du règlement de Genève
soit transposée dans la réglementation française.
Compte tenu de l'étude prévisionnelle faite dans ce document, le groupe
estime que des réductions plus sévères ne devraient pas intervenir avant 1982.
Le groupe précisera ses intentions sur le « pas suivant » dans les meilleurs
délais.

62
 Dans le cas où des études physiologiques apporteraient la preuve d'une
nocivité importante des gaz d'échappement à long terme chez les individus
ou si les niveaux de pollution mesurés avaient tendance à augmenter de façon
alarmante, surtout pendant de longues périodes, la position précédente devrait
être revue et des réductions plus sévères seraient à envisager tout en faisant
le maximum pour que ces réductions restent compatibles avec les réductions
de la consommation d'énergie des véhicules.

4.2.3. Une réflexion devra être menée pour décider à plus longue échéance
s'il est préférable de porter à nouveau tous les efforts sur la réduction des
émissions de NOX, sur la réduction des émissions d'hydrocarbures dits réactifs
ou sur la réduction simultanée de ces deux polluants. Cette réflexion s'appuiera
sur les travaux théoriques et expérimentaux menés actuellement dans le monde
industrialisé dans le but de prévoir les épisodes de formation des brouillards
photochimiques et sur les campagnes de mesures réalisées en Europe.

4.2.4. Le groupe de travail souhaite que les évaporations de carburant soient

limitées autant qu'il est possible avec les techniques existantes.

4.2.5. En ce qui concerne les véhicules automobiles à moteur Diesel, le

groupe de travail propose d'étudier l'établissement d'une norme tenant compte
de tous les polluants sensibles et autres émis par ces moteurs.

4.2.6. Le groupe de travail estime que, dans l'état actuel de nos connaissan-
ces, le niveau actuel des émissions de composés du plomb ne semble pas
justifier au regard de la santé des mesures réglementaires. Il estime, notamment,
que par suite de la réglementation mise en application en 1976 et limitant les
teneurs maximales en plomb à 0,55 g Pb/litre au lieu de 0,64 g Pb/litre précé-
demment, il n'y a pas lieu de prescrire une nouvelle réduction des teneurs en
plomb actuellement autorisées dans les carburants. Cependant, il propose que
le problème du plomb soit réexaminé en 1979 à la lumière des études d'ordre
sanitaire et technologique qui auront pu être faites.

4.3. Propositions relatives aux mesures des polluants dans

l'atmosphère

Le groupe de travail estime indispensable de renforcer la surveillance des

niveaux de pollution par les gaz d'échappement des véhicules automobiles : elle
doit être poursuivie à Paris et développée dans les autres grandes villes de
France en constituant des réseaux publics permettant d'obtenir des résultats
comparables, ce qui implique une normalisation des appareils, du point de
vue de leur sensibilité et leur fiabilité, des emplacements des capteurs et des
techniques d'étalonnage.
Cette surveillance devra porter non seulement sur le monoxyde de carbone
mais aussi sur les hydrocarbures dits « réactifs » (autres que méthane) et
surtout sur les oxydes d'azote — précurseurs des brouillards photochimiques
oxydants — ainsi que sur le plomb.
Ces mesures devront être menées de façon permanente sur le plan inter-
national et confrontées périodiquement.

Les améliorations apportées aux véhicules neufs ne peuvent avoir une

influence sur les niveaux de pollution observés dans l'air des villes que pour
autant que les véhicules soient maintenus, tout au long de leur existence, en
bon état de fonctionnement.

A cet effet, il est recommandé de faire effectuer les opérations d'entretien

du moteur conformément aux préconisations du constructeur et de faire contrôler
le taux d'émission de CO au régime du ralenti. Le groupe constate avec satis-
faction que cette opération est devenue possible en raison du très grand
nombre de professionnels et de centres techniques qui sont aujourd'hui équipés
d'un appareil homologué permettant la mesure du CO dans les conditions
réglementaires.

Compte tenu des énormes obstacles économiques et pratiques auxquels

se heurte la réalisation d'un système satisfaisant de contrôle périodique des
véhicules, du nombre nécessairement limité des contrôles opérés sur les
véhicules en service et de l'impossibilité de juger de la conformité d'un véhicule
à la réglementation sans disposer d'un appareil homologué, le groupe considère
que l'exécution par les particuliers des contrôles prévus au précédent alinéa
constitue une preuve de leur bonne foi quant à leur volonté de maintenir leur
véhicule en conformité avec la réglementation.

Une éducation des conducteurs serait également opportune car certaines

conditions de conduite (accélération, utilisation abusive du starter...) sont géné-
ratrices de pollution et de consommation excessives.

Enfin, bien que le parc automobile actuel soit amené à disparaître progres-
sivement par renouvellement, le problème peut être posé du contrôle particulier
des véhicules très usagés.

64
 L'évaluation des effets de la pollution émise par l'automobile reste toujours
des plus difficiles. Il convient donc de poursuivre vigoureusement les recherches
dans ce domaine tout en persévérant dans l'étude de solutions techniques visant
à réduire les émissions et à augmenter le rendement énergétique des véhicules.

4.5.1. ÉVALUATION DES EFFETS DES POLLUANTS SUR L'HOMME,

LES VÉGÉTAUX ET LES MATÉRIAUX

Nous distinguerons deux catégories de travaux : les uns, classiques, ont pour
objet les effets physiologiques sur un individu, sur un animal, sur un végétal,
les autres définissent des méthodes d'estimation de l'exposition à la pollution
de telle ou telle catégorie de la population.

a) La nuisance des oxydes d'azote émis par les automobiles devrait être
l'objet de recherches prioritaires car leurs effets directs, au niveau de la fixation
dans le sang par exemple, sont loin d'être connus.
De même, les différents hydrocarbures émis par les automobiles devront
être inventoriés et des recherches seront entreprises sur les effets directs de
certains hydrocarbures notamment les hydrocarbures polyaromatiques et poly-
cycliques.
En ce qui concerne le monoxyde de carbone, bien que les effets directs dus
à certaines expositions soient assez bien connus, en particulier les liens entre
les maladies cardiovasculaires et la teneur en carboxyhémoglobine, quelques
points précis restent à étudier.
Bien entendu, il convient de tenir compte des travaux importants menés
dans le monde et, notamment, aux Etats-Unis sur la toxicologie de ces composés.
Enfin, pour mieux cerner les effets indirects dus aux polluants automobiles,
la France devrait procéder à l'estimation des risques de smog atmosphérique
oxydant dans les diverses régions exposées.
Les laboratoires français de physiologie animale et cellulaire pourraient être
intéressés aux recherches sur la pollution automobile au double titre des effets
directs des polluants sur les animaux domestiques ou non et de l'extrapolation
à l'homme.
On pourrait envisager que des études epidémiologiques très précises puissent
être menées en France, éventuellement — vu l'ampleur de certaines d'entre
elles — dans le cadre élargi de la C.E.E. Il est à noter que la lenteur des effets
dus à la pollution rend ces études plus délicates que les recherches sur les
cellules ou les animaux en laboratoire.
Les polluants particulaires tels que l'amiante et les métaux lourds (Pb,
Cd, Cu, Cr) devront faire l'objet d'un recensement visant à cerner l'ampleur de
leur dispersion dans l'air ambiant et de recherches pour l'évaluation des risques
biologiques qui leur sont liés.
L'étude de la réponse physiologique aux polluants dits sensibles : odeurs,
fumées, devra être poursuivie.

b) La description de l'impact des diverses pollutions de l'automobile sur la

population devra prendre en compte, non seulement l'exposition de la population
active, celle des automobilistes et des piétons, mais aussi l'exposition de la
population à l'intérieur des locaux. On développera en particulier les travaux
nécessaires pour estimer l'impact de la pollution sur un individu soumis de
manière répétitive à certains cycles de pollution — cycles journaliers par
exemple.

Bien entendu, ces études d'impact impliquent l'amélioration des méthodes

d'évaluation et de prédiction des émissions et des teneurs de l'air pour les
divers polluants. Il serait nécessaire de constituer des indicateurs tenant compte
à la fois des teneurs rencontrées et des populations exposées à ces teneurs et
aussi de mettre en œuvre un ensemble d'observations de la situation existante.

Dans ce cadre, des études d'enjeu et d'alternatives portant par exemple sur
l'impact du transfert moral — c'est-à-dire du remplacement progressif de l'usage
du véhicule particulier par celui du véhicule de transport en commun par
exemple — devraient être poursuivies pour évaluer les modifications apportées à
long terme au niveau de la pollution et de la consommation de carburant.

4.5.2. RECHERCHES SUR LES VÉHICULES CLASSIQUES

Les moteurs actuels sont le résultat d'une évolution technologique qui leur
a permis d'être bien adaptés aux exigences de plus en plus variées ou sévères
des utilisateurs dans tous les pays d'utilisation sous tous les climats. Leurs
qualités d'économie, de souplesse et de fiabilité sont hautement appréciées.
Il est loin d'être certain que des moteurs complètement nouveaux pourront
donner un jour entièrement satisfaction et leur mise au point demandera
encore de longues recherches, leur industrialisation de lourds investissements
et on peut penser que, sauf bouleversement de nos connaissances sur la
pollution atmosphérique par l'automobile, la nécessité de faire appel en grande
série à des moteurs de type nouveau pour l'ensemble du parc ne devrait pas
se faire sentir avant 1990-1995. La construction automobile va donc évoluer

66
avec la double nécessité de réduire la consommation et de satisfaire à des
normes internationales antipollution et de sécurité croissante.
Dans ces conditions, le groupe estime souhaitable de financer parmi les
travaux de recherches correspondant aux deux exigences simultanées de
réduction de la pollution et de la consommation :
— l'amélioration du contrôle du fonctionnement du moteur pendant son utili-
sation (par exemple, grâce à l'électronique), ainsi que des méthodes de diag-
nostic (stabilité des réglages, régulations) ;
— l'amélioration de la préparation du mélange carburé et de sa répartition entre
les différents cylindres ;
— l'étude expérimentale de la suralimentation sur les petits moteurs ;
— la poursuite et le développement des solutions de stratification ou de
systèmes fonctionnant avec des mélanges très pauvres ;
— l'amélioration du rendement des accessoires liés au fonctionnement du
moteur (alternateur, radiateur, pompes...) ;
— la recherche prospective et expérimentale de transmissions à variation
continue ;
— la diminution importante de la gêne sensible des Diesels (odeurs, fumées),
ce qui permettrait d'exploiter au mieux les avantages énergétiques aux charges
partielles de ces moteurs.
Plus spécifique de la pollution sont les trois actions proposées de :
— poursuite des recherches sur les réacteurs catalytiques d'oxydation ou
multifonctionnels fonctionnant avec de l'essence sans plomb ou avec plomb
(fiabilité, endurance, moindre coût) ;
— étude des conditions de ventilation des véhicules pour diminuer la pollution
actuellement très élevée que subit l'automobiliste urbain ;
— poursuite des expériences de moteurs fonctionnant au gaz liquéfié en vue de
l'application à des flottes très spécialisées, les gaz de pétrole ou le gaz naturel
étant dans un premier temps préféré à l'hydrogène.
Toutes ces recherches doivent s'appuyer sur des essais comparatifs menés
dans le cadre de cycles représentatifs pour juger de la valeur des objectifs
proposés ou atteints et, dans le cas de prototypes par des essais sur route,
ces cycles étant à définir en fonction du type de véhicule et de son utilisation
(petite voiture de ville, livraisons porte à porte,...). Par ailleurs, certains des thè-
mes de recherche sur les véhicules classiques seront beaucoup plus ambitieux
que ceux menés à ce jour (programme PREMICES). Une recherche analogue
doit être menée pour les innovations technologiques envisagées dans la suite
de ce document.

4.5.3. LES INNOVATIONS POUR LA PROPULSION AUTOMOBILE

II est indispensable d'engager ou de poursuivre les recherches qui doivent

permettre à nos industries de développer en temps utile les solutions nouvelles

6?
qui deviendraient nécessaires en tenant compte du long délai d'industrialisation
prévisible et de l'importance exceptionnelle des investissements à mettre en
jeu.
L'importance des coûts d'étude sur les moteurs thermiques nouveaux et
l'évaluation de leur intérêt potentiel ayant découragé les plus grands laboratoires,
les recherches menées en France se sont limitées aux véhicules électriques et
à l'électrochimie.
Il est donc proposé de poursuivre les recherches sur les véhicules à pro-
pulsion électrique, tout spécialement sur la mise au point des différentes filières
de piles à combustible et de suivre les progrès à l'étranger du moteur à vapeur,
de la turbine à gaz et du moteur Stirling.

Véhicule électrique

Le véhicule à accumulateurs au plomb ne permettra pas, malgré les progrès

constants, d'améliorer fortement les performances, aussi ce véhicule restera-t-il
réservé aux flottes spécialisées.
Par contre, un véhicule équipé d'une pile à combustible pourrait disposer
de performances ville et route analogues à un véhicule actuel.
En conséquence, un effort important doit être consacré à l'étude des
différentes filières de piles à combustible et au problème posé par le stockage
des sources d'énergie embarquables (hydrogène, méthanol). En parallèle, un
effort d'amélioration devra porter sur les accumulateurs légers de type Sodium-
Soufre par exemple et sur l'ensemble propulseur (réduction de l'appel de puis-
sance exigé par le déplacement et optimisation de la transmission). De toute
manière le développement de piles à combustible ou d'accumulateurs nouveaux
a un intérêt qui dépasse largement le secteur de l'automobile.
La solution d'un véhicule hybride à transmission électrique devra être
évaluée avec précision sur les plans énergétique et des émissions.

Moteur à vapeur

Très mal placé à cause de son encombrement et son faible rendement, les
réalisations et les projets futurs devront être cependant suivis avec attention.

Turbine à gaz

Bien que la petite turbine à gaz paraisse difficile à réaliser, il convient de

suivre les progrès obtenus avec des turbines de moyenne puissance montées
sur des voitures américaines depuis quelques années.
 La turbine de forte puissance pourrait équiper à plus court terme les
véhicules industriels.

Moteur Stirling

II faut se tenir au courant des possibilités d'application du moteur Stirling

à l'automobile et suivre avec attention les progrès constants et récents réalisés
dans la simplification mécanique.
Enfin, bien qu'il ne s'agisse pas d'innovation au niveau du système propulsif,
de nombreux pays industrialisés (Etats-Unis, Allemagne, Grande-Bretagne) envi-
sagent de transformer le charbon en composés liquides susceptibles d'être
raffinés comme le pétrole. Plusieurs procédés sont préconisés et quelques
usines pilotes fonctionnent à travers le monde. Il apparaît donc nécessaire
d'examiner dès à présent la nature des polluants émis par des véhicules ainsi
alimentés et le coût énergétique global qui en découlerait.

4.5.4. COUT ET FINANCEMENT DES RECHERCHES

Evaluation des effets de la pollution sur la santé

Les recherches épidémioiogiques et les études toxicologiques sont longues

et d'un coût élevé, leur financement notamment dans le cadre du Comité sur
la pollution atmosphérique du ministère de la Culture et de l'Environnement
doit être amélioré : si l'on désire maintenir la valeur des travaux et des recherches
à un niveau international, un minimum de 1 MF par an paraît souhaitable soit
environ 1/5 du coût total des recherches du C.P.A. A cet effet, il est souhaitable
que l'enveloppe financière annuelle du Comité soit augmentée. La définition de
méthodes d'évaluation des impacts n'exige que des moyens beaucoup plus
limités de l'ordre de 150 KF par an (1,5 chercheur).

Recherches et améliorations au niveau des véhicules

Recherche sur les véhicules classiques

Les recherches appliquées sur les véhicules classiques sont financées

partiellement par l'Etat dans le cadre de l'AT.P. Energie-Nuisances ainsi
que dans les cadres des Comités mécanique, thermodynamique et électronique
automobile de la D.G.R.S.T., ces aides étant accordées à de grands centres de
recherches dépendant des secteurs privé et nationalisé plus ou moins liés à
la construction automobile et à plusieurs bureaux d'études indépendants très
bien équipés et très compétents.
 Depuis 1973, les crédits engagés et consacrés à la réduction de la pollution
et à la réduction de la consommation des véhicules ont évolué de la façon
suivante dans le cadre de l'A.T.P. Energie - Nuisances :
1973 : 3,50 MF ;
1974 : 4,65 MF ;
1975 : 6,00 MF ;
1976 : 5,50 MF ;
1977 : 5,50 MF.

Compte tenu des résultats déjà obtenus, mais surtout du fait que la réduction
de la pollution se double maintenant d'une réduction simultanée et impérative de
la consommation, le groupe de travail souhaite que l'effort d'aide à la recherche
dans le cadre de l'A.T.P. Energie - Nuisances soit progressivement relevé pour
atteindre un niveau moyen d'environ 10 MF/an (francs 1977) au cours des cinq
prochaines années. Ce relèvement permettrait ainsi d'accompagner l'accroisse-
ment nécessaire de l'effort de recherche des constructeurs automobiles.

Le rythme de financement et d'engagement souhaité pourrait être le

suivant :
1978 : 7,5 MF;
1979 : 8,5 MF;
1980 : 10,5 MF;
1981 : 11,5MF;
1982 : 12,5 MF.
Le groupe de travail considère que parmi tous les thèmes de recherches
envisageables, certains thèmes très prometteurs sont à financer en priorité :
** — amélioration de la préparation du mélange carburé ;
** — amélioration de la distribution (distribution variable) ;
** — poursuite des recherches de solutions de stratification sur les moteurs
2 temps et 4 temps (mélanges très pauvres) ;
* — recherches sur les transmissions à variation continue ;
** — étude de l'optimisation permanente de la marche d'un moteur (capteurs
régime, charge, avec électronique associée) ; moteurs à essence et Diesel ;
— amélioration du rendement des accessoires (alternateurs, pompes,
ventilateur) sur véhicules légers et poids lourds ;
— recherches de catalyseurs multifonctionnels permettant d'utiliser de
l'essence plombée ;

Coût supérieur à 1 MF/an.

Coût compris entre 0,8 et 1 MF/an.

70
 * — emploi de carburants issus de synthèse ou de conversion catalytique
partielle ; études expérimentales (méthanol, essence-hydrogène par conver-
sion, ...) ;
— recherches fondamentales sur les lois de combustion avec différentes
formes de culasse (recherche universitaire).
Le groupe de travail estime qu'un tel budget s'avère indispensable si l'on
veut accélérer l'innovation pour maintenir un bon niveau technologique et ne pas
accuser un retard préjudiciable par rapport à l'innovation internationale dans
le domaine des réductions de la pollution et de la consommation des véhicules
automobiles.

Recherches sur les systèmes non classiques. Innovations

Dans le domaine des systèmes non classiques et des nouveaux moteurs

thermiques applicables à la traction automobile (véhicules hybrides légers
ou lourds, turbines à gaz, moteur Stirling), un suivi technologique permanent de
recherches menées à l'étranger sur l'ensemble des composants pourrait être
assuré par l'I.R.T. Parallèlement l'aide à la recherche devrait permettre d'expéri-
menter certains composants ou sous-ensembles particulièrement intéressants
pour réduire les émissions de polluants et la consommation (transmission hydro-
statique par exemple).
Pour ce qui est des véhicules électriques, le groupe de travail souhaite :
— que les actions menées par plusieurs comités dépendant de la D.G.R.S.T.
soient poursuivies dans le domaine de l'amélioration des composants et des
sous-ensembles (moteurs de traction, électronique associée) ;
— que l'action financée par la D.G.R.S.T., par l'intermédiaire du Comité « Géné-
rateurs électrochimiques », soit poursuivie dans le domaine des accumulateurs
classiques ou nouveaux (fer-nickel, sodium-soufre) et dans le domaine des piles
à combustible.
 M. Michel FRYBOURG,
Directeur de l'Institut de Recherche des Transports.

M. Bernard GAUVIN, rapporteur général, Ministère de (.'Equipement et de

l'Aménagement du Territoire ;

MM. Jean-Claude OPPENEAU, Raoul MONIN, Philippe VESSERON, Ministère

de la Culture et de l'Environnement ;
M. Bernard LACOSTE, Ministère de l'Industrie, du Commerce et de l'Artisanat ;
MM. les Professeurs Paul CHOVIN, Andiré ROUSSEL, Pierre BOURBON.
M. Michel JOUAN, Ministère de la Santé ;
M. Loïk LE FLOCH, Délégation Générale à ta Recherche Scientifique et
Technique ;
M. Jean-François VIVIER, Agence pour les Economies d'Energie ;
M. Henri VIELLARD, Préfecture de police ;

L Pierre TIBERGHIEN, André CHEVENEZ, Régi© Nationale des Usines

Renault ;
MM. Jacques DESBOIS, Gérald ALLEGRET, Automobiles Peugeot ;
MM. André ESTAQUE, Jean-Jacques de LASSUS-SAINT-GENIES, S.A. des
Automobiles Citroën ;
M. Jacques ROUSSEAU, Chrysler-France.

pièces pour automobiles i

M. André DUCHANGE.

72
 MM. Michel MARTIN, Marc BEHAGHEL

Représentant de D'Union technique de l'automobile et du

M. Edouard CHAPOUX.

Représentant de l'Institut français du pétrole i

M. Bernard SALE.

Représentants de llnstiUit de reenereh© des transports

M. Marc HALPERN-HERLA ;
M. Jean DELSEY, rapporteur.
 INT»

— Automobiles et nuisances. Pour un La pollution par le plomb et ses dérivés

programme d'action (1971), n° 2. (1974), n° 20.

— Sauvegarde du milieu naturel et urbain. Evaluation du coût de la préveniton

I. La lutte contre les nuisances (1971), de la pollution atmosphérique dans
n° 3. l'industrie en France (1974), n° 21.

— Répertoire de films (1972), n° 6. La pollution par les oxydes d'azote

(monographie scientifique) (1974),
— Le développement de l'action des n° 22.
agences financières de bassin durant
le VI» Plan (1972), n° 10. ' Les déchets solides. Propositions pour
(Edition en allemand). une politique (1974), n" 24.
— Pour une politique de lutte contre la
Guide administratif de la pêche flu-
pollution des mers. Rapports du
viale (1974), n° 26.
G.I.P.M. (Groupe interministériel d'étu-
de des problèmes de pollution de la
La pollution par le mercure et ses
mer) (1973), n° 12. dérivés (Monographie scientifique)
— Orientation et mise en œuvre de la (1974), n° 27.
politique de l'eau en France (éditions
en français, en anglais, en allemand) La pollution par les composés organo-
(1973), n° 13. chlorés (1974), n° 28.

— Une ville pilote pour la lutte contre les Prévention et lutte contre les pollutions
pollutions et les nuisances : la ville et nuisances des porcheries (1974),
nouvelle du Vaudreuil (1973), n° 14. n° 29.

— Livre blanc du Bassin Seine-Norman- Environnement et cadre de vie, dossier

die (2 fascicules) (1973), n° 15. statistique, tome I : Description des mi-
lieux, les activités économiques et l'en-
— Paramètres de la qualité des eaux vironnement, gestion des milieux, pol-
(hors collection) (1973). lutions et nuisances (1974), n° 31.
— Inventaire du degré de pollution des Environnement et cadre de vie, dossier
eaux superficielles, rivières et canaux statistique, tome II : Comparaisons in-
(1973), n° 16. ternationales (1974), n° 32.
— Rapport d'activités du conseil de la
recherche scientifique sur l'environ- Vers une 2e génération de véhicules ?
nement, 1972 (1973), n° 18. Les véhicules électriques (1974), n° 33.

— Evaluation de l'environnement (1973), Jardins botaniques et arboretums en

n" 19. France (1974), n° 34.
Rapport sur les relations entre le sec- — Agriculture - Environnement. Eléments
teur de l'énergie et l'environnement pour une évaluation de l'espace rural
dans une perspective à long terme (1976), n° 43.
(1974), n" 35.
— Usines propres. La technologie au ser-
Pour un développement des véhicules vice de l'environnement (1976), n° 44.
électriques (rapport de M. Saulgeot)
— La pollution de l'air en France en 1973
(1974), n° 36. (1976), n° 45.
Méthodologie et théorie économique — Vers une évaluation du cadre de vie.
de l'environnement (Groupe interminis- Groupe interministériel d'évaluation de
tériel d'évaluation de l'environnement) l'environnement (1976), n° 46.
(1975), n° 37.
— Rapport sur l'aménagement du temps
Rapport d'activités du Conseil de la (1976), n° 47.
Recherche scientifique sur l'environ-
nement, 1973-1975 (1975), n° 38. — La télédétection (1977), n° 48.
— Rapport d'activité du Conseil de la re-
Groupe interministériel d'évaluation de cherche scientifique et technique sur l'en-
l'environnement. Rapport annuel 1974 vironnement, 1974-1975 (1976), n" 49.
(1975), n° 40.
— Essai de géographie des risques éco-
Données scientifiques générales sur le logiques (1976), hors collection.
littoral de la Baie de Seine (1975),
n°41. — La recherche scientifique et technique
sur l'environnement. L'eau, la recher-
Les indicateurs de l'environnement che, l'environnement. Colloque de
dans les zones industrielles (1975), Rennes, mai 1975 (1976), hors collec-
n°42. tion.
ACHEVÉ D'IMPRIMER
SUR LES PRESSES DE
GRAPHIC EXPANSION S.A.
NANCY

D.L. n° 14355 - 2« trim. 1978