Ministère des transports ENACTA

SOMMAIRE

INTRODUCTION-----------------------------------------------------------------------------------------------------------259
LA POLLUTION ATMOSPHERIQUE----------------------------------------------------------------------------------260
INTRODUCTION-------------------------------------------------------------------------------------------------------260
LES CARBURANTS----------------------------------------------------------------------------------------------------261
Les carburants et la protection de l’environnement----------------------------------------------------------------261
Les carburants et l’effet de serre--------------------------------------------------------------------------------------262
MOTEUR DIESEL ET POLLUTION ATMOSPHERIQUE---------------------------------------------------------263
GENERALITES----------------------------------------------------------------------------------------------------------263
COMPARAISON DES EMISSIONS--------------------------------------------------------------------------------263
LE GASOIL---------------------------------------------------------------------------------------------------------------266
Propriétés physiques---------------------------------------------------------------------------------------------------266
Propriétés chimiques---------------------------------------------------------------------------------------------------266
Le cycle diesel----------------------------------------------------------------------------------------------------------267
Le déroulement de la combustion------------------------------------------------------------------------------------268
LE GAZOIL, LA CONSOMMATION ENERGETIQUE ET LA PROTECTION DE
L’ENVIRONNEMENT-------------------------------------------------------------------------------------------------269
La réduction des émissions de polluants à l’échappement--------------------------------------------------------269
La réduction des émissions de polluants à la source---------------------------------------------------------------269
LA CATALYSE D’OXYDATION DIESEL------------------------------------------------------------------------269
Caractéristiques des catalyseurs et conditions d’utilisation-------------------------------------------------------269
Efficacité des catalyseurs d’oxydation diesel-----------------------------------------------------------------------270
LA RECIRCULATION DES GAZ D'ECHAPPEMENT (EGR)-----------------------------------------------270
LES FILTRES A PARTICULES-------------------------------------------------------------------------------------272
Filtres monolithes céramiques----------------------------------------------------------------------------------------272
Filtres en fibres céramiques-------------------------------------------------------------------------------------------273
Filtres métalliques------------------------------------------------------------------------------------------------------273
Filtres tricotés en céramique------------------------------------------------------------------------------------------273
La régénération des filtres à particules-------------------------------------------------------------------------------273

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"POLLUTION"

INTRODUCTION
L’automobile est considérée depuis plusieurs décennies comme un outil essentiel du
développement socio-économique des sociétés modernes. Elle est devenue un facteur
économique important et un indicateur de l’évolution et de la prospérité des nations. Le
développement de ce vecteur de circulation des personnes et des biens a pris une part si
importante dans le paysage de nos sociétés, que l’industrie et le commerce automobile sont
devenus des éléments essentiels de la vie économique mondiale.

L’évolution technologique de l’industrie automobile bien que considérable, sera peut être
aussi importante dans les prochaines décennies de ce troisième millénaire avec des moteurs
performants et moins polluants, une gestion électronique des fonctions du véhicule, une
conception et des formes élaborées, un confort accru et une sécurité renforcée.

Toutefois l’essor considérable du trafic routier à induit de nombreuses contraintes relatives à

l’aménagement du territoire, le renforcement de la sécurité routière et l’atténuation de la
pollution engendrée par l’automobile.

Ainsi, la mobilité apportée par l’automobile impose la mise en place d’infrastructures

adaptées pour canaliser les flux de déplacements et la mise en œuvre d’une réglementation
efficace pour réguler et organiser la circulation routière et de même renforcer la sécurité
routière afin de diminuer les accidents de la route et en atténuer les conséquences.

Outre ces problèmes qui sont liés à l’évolution même de l’automobile, depuis quelques
décennies les nuisances engendrées par celle-ci et notamment la pollution atmosphérique
constituent l’un des principaux axe de recherche et de développement dans l’industrie
automobile. Cette préoccupation est due au fait que le phénomène de pollution atmosphérique
est un problème planétaire qui implique la santé des individus et la préservation des sources
d’énergie mondiale.

La pollution atmosphérique frappe surtout les grandes villes très exposées au soleil (Athènes
et Mexico sont des exemples édifiants). Ce phénomène lié principalement au transport urbain,
à nécessiter la mise en place de systèmes de surveillance de la qualité de l’air pour détecter et
prévenir les pics de pollution.

Hormis la promotion des transports collectifs et des carburants propres (GPL, GNC,
électricité,…), les jours de grande pollution (pics d’alerte), des mesures sévères sont
appliquées par les autorités des villes les plus exposées, dont notamment :

- La restriction de la circulation (usage alterné des véhicules),

- L’interdiction d’accès au centre ville pour les véhicules particuliers,
- Le covoiturage.

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LA POLLUTION ATMOSPHERIQUE

INTRODUCTION

La préservation et l’amélioration de la santé comptent parmi les objectifs fondamentaux de la

protection de l’environnement. Un air propre et respirable est une condition essentielle du
bien-être de toute société. La pollution atmosphérique telle que nous la subissons actuellement
est une source d’agression contre l’organisme humain.

Etant donné que les polluants atmosphériques entrent en contact avec l’organisme
essentiellement par les voies aériennes supérieures, c’est dans le système respiratoire que sont
localisés la majorité de leurs effets. Gaz, particules de poussières et fumées provoquent des
irritations des muqueuses entraînant des irritations oculaires, des pharyngites, une baisse de la
fonction pulmonaire, un recul des défenses immunitaires et, par voie de conséquence, une
vulnérabilité accrue à certaines maladies comme les pneumonies.

La pollution de l’air résulte d’une combinaison complexe et dynamique de nombreux

polluants. La pollution atmosphérique résulte en grande partie de processus de combustion
(transport, industrie, chauffage domestique).

En Algérie, la pollution urbaine qui affecte la plupart des grandes villes du pays est
essentiellement d’origine automobile. Ce constat a été mis en évidence par des mesures
effectuées au niveau de l’agglomération d’Alger ou la concentration des différents polluants
atmosphériques (NOX, CO, fumées, particules, plomb,…) dépassent les normes
recommandées par l’Organisation Mondiale de la Santé (OMS).

Les seuils horaires de 0,1 ppm pour le NO 2 et de 0,24 ppm pour les hydrocarbures imbrûlés,
qui sont les valeurs admises comme normes dans d’autres pays, sont fréquemment dépassés
durant la saison d’hiver.

Cependant, il y a lieu de signaler la faiblesse des taux d’émission de SO 2 (concentration

horaire moyenne inférieur à 10 µg/m 3). Cette situation est due à la faible teneur en soufre des
carburants automobiles utilisés en Algérie (inférieur à 20 ppm pour les essences super et
normale, inférieur à 1000 ppm pour le gasoil et inférieur à 5ppm pour le GPL)

Données relatives à la pollution atmosphérique à Alger

Spécifications des carburants
Teneur en plomb des essences…. 0,6 g/l
Teneur en soufre des essences….. < 20 ppm
Teneur en soufre du gasoil……... < 1000 ppm
Teneur en soufre du GPL………. < 5 ppm
Charges des polluants dues au trafic routier
NOX.............................................. 124.000 T/an
CO………………………………. 1.000.000 T/an
Hydrocarbures imbrûlés………... 250.000 T/an
Particules solides……………….. 8700 T/an
Plomb…………………………… 1100 T/an
SO2................................................ 4100 T/an

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LES CARBURANTS

Au sens large, les carburants sont des composés chimiques, le plus souvent liquides ou
gazeux, dont la combustion en présence d’air permet l’obtention d’énergie mécanique dans les
moteurs thermiques. A l’origine, la dénomination "carburant" était réservée aux produits
utilisés dans les moteurs classiques, à allumage commandé, munis d’un carburateur et d’un
système d’allumage par étincelle. Le terme carburant s’applique maintenant à l’ensemble des
produits alimentant les divers types de moteurs (moteur classique à essence, moteur diesel,
réacteur d’avion).

Le mot combustible présente une signification plus générale puisqu’il englobe les produits
cités ci-dessus et ceux qui sont employés dans les chaudières, les centrales thermiques et
nucléaires (fuel domestique, fuel lourd, charbon, uranium).

Les carburants sont, dans leur version classique, des mélanges d’hydrocarbures issus des
opérations de raffinage et de transformation du pétrole brut.

Les caractéristiques physico-chimiques de chaque type de carburant dépendent étroitement du

type de convertisseur d’énergie envisagé, et résultent d’un compromis entre les exigences du
système "moteur / véhicule".

Les carburants et la protection de l’environnement

Toutes les modifications importantes des caractéristiques des carburants et des moteurs,
observées ces trente dernières années, auront été dictées par le souci de réduction de la
pollution atmosphérique d’origine automobile ; cette évolution a d’ailleurs été imposée par
des réglementations internationales et nationales de plus en plus sévères, au fil des années.
Parmi les mesures relatives au carburant, nous citerons :

- La suppression du plomb dans les essences. En effet, la consommation de plomb dans

les carburants a atteint sa valeur maximale soit 375 Mégatonnes/an en 1975 ; elle était
descendue, en 1995, à 125 Mégatonnes/an ;

- La désulfuration de l’ensemble des carburants, mais surtout du gasoil, dont les teneurs en
soufre auront été divisées par 10 en 20 ans ;

- La généralisation de l’emploi des additifs permettant de maintenir propres les circuits

d’alimentation et les chambres de combustion des moteurs et d’éviter ainsi une
dégradation des performances antipollution.

Parallèlement, tous les travaux de recherche et de développement en matière de conception de

moteurs, auront été axés essentiellement sur l’obtention de très faibles niveaux de polluants à
la source, c’est-à-dire au sortir du moteur.

Simultanément, d’autres techniques plus sophistiquées ont été mises en place. Le post
traitement catalytique sur les véhicules à essence, l’étude des dispositifs de réduction
d’émissions d’oxydes d’azote et de particules sur les moteurs diesel, les travaux récents sur de
nouveaux moteurs fonctionnant en mélange pauvre, illustrent les efforts et les progrès réalisés
dans ce domaine.

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Ce sont également des objectifs de protection de l’environnement, qui ont contribué à

développer les filières de production et d’utilisation de carburants alternatifs (GPL, gaz
naturel, méthanol, biocarburant…).

Les carburants et l’effet de serre

La production des carburants et leur combustion dans les moteurs génèrent des émissions de
CO2 et d’autres produits qui peuvent participer directement ou indirectement à
l’accroissement de l’effet de serre. La maîtrise de la consommation énergétique dans le
secteur des transports constitue donc un objectif majeur, à double titre :

- Elle permet d’économiser des sources d’énergie primaire qui sont, par nature, épuisables ;
- Elle minimise les modifications climatiques qui pourraient résulter d’un lent
réchauffement de l’atmosphère terrestre.

L’oxyde de carbone (CO) produit par les combustions incomplètes, représente le principal
polluant de l’air en masse. Sa teneur est usuellement mesurée à des taux compris entre 20 et
40 ppm dans les atmosphères urbaines polluées, le seuil de toxicité étant fixé à 100 ppm. Le
CO est un toxique respiratoire très puissant qui bloque la fixation de l’oxygène par
l’hémoglobine en se combinant à cette dernière de façon irréversible.

Le CO2 produit de toutes les combustions complètes, est responsable directement de l’effet de
serre en retenant au voisinage du sol les rayonnements infrarouges calorifiques. Tout
accroissement de sa concentration atmosphérique induit automatiquement un réchauffement
des basses couches de l’atmosphère.

Bilan radiatif de la terre

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MOTEUR DIESEL ET POLLUTION

ATMOSPHERIQUE

GENERALITES

Le problème des changements climatiques en relation avec "l’effet de serre" et l’augmentation

des concentrations de CO2 ont incité les milieux politiques à envisager des mesures de
réduction de la consommation de carburants et en particulier de favoriser l’utilisation du
diesel. Qu’en est-il des implications sur la santé d’une telle promotion du diesel ?

Les effets des émissions de polluants réglementés comme l’oxyde d’azote et le dioxyde de
soufre sont bien connus. Ils engendrent, soit directement soit par leurs dérivés (ozone, acide
sulfurique, etc.) des irritations des muqueuses et l’aggravation des maladies des voies
respiratoires. A côté de ces substances nocives, il faut aussi signaler d’autres émissions
typiques des moteurs diesel à savoir les particules solides et les hydrocarbures aromatiques
polycyclique.

Le parc de véhicules fonctionnant au gasoil est en augmentation constante. Poids lourds,

camionnettes de livraison, taxis et aussi voitures particulières sont de plus en plus équipés de
moteurs diesel qui présentent, outre le bruit, l’inconvénient de rejeter dans l’atmosphère des
particules fines dont la filtration est encore mal maîtrisée.

En résumé, il apparaît que le moteur diesel, malgré sa consommation potentiellement

inférieure à celle d’un moteur à essence, n’est pas moins polluant et ne peut dés lors être
favorisé en l’état actuel. Il faudrait pour cela réduire considérablement les émissions d’oxydes
d’azote, de dioxyde de soufre et de particules et limiter certaines nuisances spécifiques (bruit,
odeur...).

COMPARAISON DES EMISSIONS

Aujourd’hui, la consommation de carburant d’une voiture équipée d’un moteur diesel est
d’environ 20 à 30% inférieure à celle d’une voiture, d’un même modèle, mue par un moteur à
essence. Il en résulte une moindre émission de dioxyde de carbone, principal responsable de
l’effet de serre.

Par contre, au chapitre des émissions polluantes, les avantages du diesel, qui rejette moins de
monoxyde de carbone et de composés organiques volatils, ne doivent pas faire oublier ses
inconvénients à savoir une plus forte production d’oxydes d’azote, de dioxyde de soufre et de
particules de suie.

Les camions et les bus sont les principaux responsables des émissions excessives de suies de
diesel. C’est pourquoi, il est indispensable que le trafic lourd réduise ces émissions de suies.
Cela peut se faire par le biais de mesures techniques (baisse de la teneur en soufre des
carburants, filtres à particules, catalyseur d’oxydation, etc.) ou par des mesures de circulation
(transfert du trafic marchandise sur le rail, diminution des courses à vide, transports publics
électrifiés, introduction d’une redevance sur les poids lourds proportionnelle aux prestations
et/ou aux émissions, etc.).

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Valeurs moyennes d’émission à l’échappement (en %) mesurées pour 16

voitures d’un même modèle équipées soit d’un moteur diesel soit d’un moteur à
essence avec pot catalytique, dans divers cycles. La teneur en soufre du diesel
s’élève à 0,05% celle de l’essence sans plomb à 0,01%.

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SOURCE DES PRINCIPAUX POLLUANTS ATMOSPHERIQUES

Polluants Sources

Chauffage domestiques et industriels : résulte de la combustion

Dioxyde de soufre (SO2)
de combustible contenant du soufre

Véhicules à moteur, chauffages domestiques et industriels : la

Dioxyde d’azote (NO2) combustion libère tout d’abord du monoxyde d’azote (NO), qui
dans l’air se transforme rapidement en NO2.

Polluant secondaire : résulte de l’action du rayonnement solaire

Ozone (O3)
sur le NO2 et les composés organiques volatils.
Monoxyde de carbone
Véhicules à moteur : résulte d’une combustion incomplète.
(CO)
Véhicules à moteur, transvasement de carburants, industrie, arts
Hydrocarbures imbrûlés et métiers, ménage : résulte de la combustion incomplète des
(HC) ou combustibles et carburants, ou de leur évaporation dans l’air ;
composés organiques Les principaux HC sont les alcanes, les alcènes, les aldéhydes et
volatils (COV) les hydrocarbures aromatiques (en particulier le benzène et le
toluène).
Acide chlorhydrique
Incinération des ordures, combustion du charbon.
(HCl)
Acide fluorhydrique (HF) Incinération des ordures, fonte de l’aluminium.

Industrie, arts et métiers, composés à dégradation lente : dégagés

Hydrocarbures chlorés lors du nettoyage chimique, et de l’utilisation de produits
destinés au traitement des végétaux et du bois.
Chauffage domestiques et industriels, véhicules à moteur,
industrie, arts et métiers ; particules solides de taille et de
Poussières en suspension
composition diverse résultant de la combustion et des procédés
industriels.

Particules de poussières. mélange de polluants primaires issus

Particules de poussière principalement des processus de combustion, des procédés
(PM) industriels et de l’abrasion des revêtements routiers et des
pneumatiques.

Véhicules à moteur, industrie : dégagé dans l’environnement

Plomb (Pb) lors de la combustion d’essence contenant du plomb et lors de
procédés industriels.
Incinération des ordures : métaux dégagés lors de la combustion
Cadmium (Cd), de colorants et de matières synthétiques contenant du cadmium,
chrome(Cr), de pigments contenant du chrome, de tôles contenant du zinc, de
Mercure (Hg), zinc (Zn) thermomètres et de piles contenant du mercure, ainsi que lors des
travaux anticorrosion.

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LE GASOIL

Propriétés physiques

La densité, la viscosité et le comportement à basse température forment un ensemble de

caractéristiques physiques particulièrement importantes du gasoil.

La densité est comprise entre 0,82 et 0,85 à 15°C. La plage de variation entre les différents
produits proposés sur le marché doit être aussi faible que possible, afin de ne pas entraîner des
modifications de réglage du système d’injection.

La nécessité de réaliser une injection sous haute pression et une pulvérisation de fines
gouttelettes au moyen d’un injecteur impose des contraintes bien précises en matière de
caractéristiques de vaporisation. Les gasoils se vaporisent habituellement à partir de
150/180°C.

Le gasoil doit traverser un filtre à mailles très fines avant son introduction dans la pompe
d’injection. En effet, celle-ci constitue un organe d’une très grande précision mécanique et
dont le fonctionnement risquerait d’être enrayé par des impuretés et des particules solides en
suspension dans le liquide.

L’obtention d’une très bonne tenue à froid du carburant diesel implique une adaptation des
techniques de raffinage. L’incorporation d’additifs fluidifiants constitue également une
solution efficace et intéressante sur le plan économique. Par ailleurs, certains aménagements
sur le véhicule (disposition judicieuse des filtres, préchauffage) contribuent grandement à
améliorer le fonctionnement des moteurs diesel par temps froid.

Propriétés chimiques

Dans le moteur diesel, la combustion se déclenche par auto-inflammation du gasoil injecté

dans l’air comprimé. L’adoption d’un taux de compression élevé favorise ce processus, mais
il est nécessaire en outre que le carburant présente une structure chimique propice à l’auto-
inflammation.

Cette qualité est exprimée par l’indice de cétane, déterminé, comme l’indice d’octane, à
partir de deux hydrocarbures de référence, le n-cétane (indice 100) et le méthyl-naphtalène
(indice 0). La mesure s’effectue sur un moteur diesel dans des conditions de fonctionnement
normalisées. La méthode consiste d’abord à rechercher le taux de compression critique
correspondant à un délai d’auto-inflammation fixé, et ensuite à reporter la valeur obtenue sur
une courbe d’étalonnage établie avec différents mélanges binaires des deux hydrocarbures de
référence.

La spécification moyenne impose un indice de cétane minimal de 48. Un indice de cétane

trop bas provoquerait des difficultés de démarrage à froid, une augmentation du niveau de
bruit dû à des gradients de pression trop élevés dans la chambre de combustion et un
fonctionnement erratique à faible charge. À l’inverse, si l’indice de cétane devenait trop élevé
(supérieur à 60 par exemple), le moteur serait peu bruyant mais présenterait un rendement
nettement moins satisfaisant. Il n’y a donc aucun intérêt technico-économique à accroître
l’indice de cétane des gasoils au-delà de 50 / 55.

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La teneur en soufre du gasoil fait l’objet d’une réglementation, en raison essentiellement de la

nocivité de l’anhydride sulfureux rejeté dans l’atmosphère par les gaz d’échappement.

Il est souvent admis que la diffusion croissante de voitures particulières à moteur diesel peut
constituer une voie vers une utilisation plus rationnelle de l’énergie. Le coût énergétique du
gasoil constitue ici un élément favorable mais non déterminant. Le fait essentiel repose sur la
faible consommation de carburant des véhicules diesel. Cette constatation doit cependant être
assortie d’une analyse approfondie, ainsi le gasoil présente un pouvoir calorifique volumique
supérieur d’environ 10% à celui de l’essence, et la comparaison de consommation des deux
produits doit être effectuée en joules et non en litres. De plus, les comparaisons doivent porter
sur des véhicules de performances semblables en ce qui concerne la puissance et le couple.
Finalement, après prise en compte des précautions citées précédemment, il apparaît
globalement – de la raffinerie jusqu’au moteur – un gain énergétique de l’ordre de 15% en
faveur du moteur diesel. Il est évident, par ailleurs, que les avantages du moteur diesel
s’amplifient lors d’un usage du véhicule en zone urbaine, et qu’ils s’amenuisent au contraire
avec la conduite rapide, sur autoroute par exemple.

Le cycle diesel

De par sa conception même, le moteur diesel fonctionne à richesse globale variable. En

outre, comme le carburant injecté a peu de temps pour se mélanger à l’air admis pour la
combustion, le mélange carburé est hétérogène et comporte des zones riches et d’autres
pauvres en carburant. Les zones trop riches conduisent d'ailleurs à une combustion incomplète
avec formation de fumées. Les émissions de ces dernières étant limitées par des normes, en
raison de leur caractère polluant, la richesse globale des mélanges air/carburant est, elle aussi,
limitée. Elle ne dépasse pas 0,8-0,9 dans un moteur à chambre divisée et 0,6-0,7 dans un
moteur à injection directe. Le moteur diesel fonctionne donc en mélange pauvre ; c’est
pourquoi il présente une faible puissance spécifique, actuellement souvent augmentée à l' aide
du procédé de suralimentation. Une autre conséquence, bénéfique celle-là du
fonctionnement en mélange pauvre, est le faible taux de CO émis. En ce qui concerne les
autres émissions de polluants, le moteur diesel se comporte tantôt mieux, tantôt moins bien
que les moteurs à essence.

L’architecture générale des moteurs diesel est proche de celle des moteurs à essence, avec
toutefois une technologie un peu plus complexe, un renforcement des pièces (cylindre,
culasse, pistons), nécessaire pour résister aux contraintes thermiques et mécaniques,
engendrées notamment par une auto-inflammation répétée à chaque cycle et par le maintien
de niveaux de pression élevés à charge partielle. D’ailleurs, certains moteurs diesel soumis à
de très fortes sollicitations mécaniques, peuvent subir des dégradations analogues à celles
provoquées par le cliquetis.

Il peut paraître étonnant de prime abord que l’auto-inflammation, si redoutée dans le moteur à
essence, soit au contraire recherchée et favorisée dans le cycle diesel. Ceci provient du fait
qu'elle survient ici dans des zones très localisées et qu'elle ne concerne qu'une faible fraction
de l’énergie introduite. Il s’agit donc d'un ou plusieurs foyers d’auto-inflammation, au lieu de
l’auto-inflammation en masse d'un système homogène qui caractérise le cliquetis. En outre, la
structure robuste du moteur diesel lui permet de résister à un dégagement très rapide
d’énergie au moment de l’auto-inflammation ; La principale manifestation extérieure de ce
phénomène est, comme nous l’avons indiqué, l'émission de bruit.

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Le déroulement de la combustion

On distingue trois phases entre le début et la fin de la combustion.

Phase I

Le carburant injecté pendant le délai d’auto-inflammation brûle en masse ou à vitesse très

rapide. On observe alors un gradient de pression important, de l'ordre de 3 à 4 bars qui est à
l'origine du bruit bien caractéristique du moteur diesel. Cette phase, de faible durée est
conditionnée à la fois par la loi d'injection et par le délai d’auto inflammation. Ainsi, un délai
relativement long et un débit d'injecteur élevé conduiraient à une accumulation de carburant
dans la chambre de combustion. La plus forte quantité brûlée par auto-inflammation
provoquerait un important saut de pression. Ceci doit être évité, afin de ne pas entraîner, pour
le moteur de contraintes mécaniques ou thermiques trop sévères.

Phase II

Elle correspond à la fin de la période d'injection. Le gasoil pénètre dans un milieu enflammé,
trouve aisément l’oxygène nécessaire à sa combustion et brûle rapidement. A ce moment,
c’est essentiellement la loi de débit à l’injecteur qui conditionne la vitesse de libération
d'énergie. Cependant, vers la fin de l’injection, la combustion est freinée en raison de la
difficulté de rencontre de l’air et du gasoil.

Phase III

L’injection est terminée ; Le gasoil encore intact est brassé par les mouvements de gaz à
l’intérieur de la chambre. La vitesse de combustion dépend essentiellement de phénomènes
de diffusion. Il est intéressant de noter que cette phase terminale peut, en principe, être
influencée par des évènements très antérieurs, liés par exemple au déclenchement de l’auto-
inflammation. Ainsi, un délai relativement long, peu souhaitable en soi, peut entraîner une
plus forte turbulence et favoriser la combustion par diffusion.

Une caractéristique particulière de la combustion dans le moteur diesel est la formation de

suies et l’émission de fumées à l’échappement. Ce phénomène est lié à l’existence de zones
localement trop riches, par suite d’un brassage air-carburant insuffisant. Il s’observe surtout à
puissance élevée, pour des richesses globales comprises, selon le type de moteur, entre 0,75 et
0,85. Si, à partir de ce point de fonctionnement, on accroît le débit de gazole injecté, on
observe une augmentation très rapide du niveau de fumées ; la puissance stagne, tandis que le
rendement diminue très nettement. Cette zone critique définit ainsi la "pleine charge" du
moteur diesel, obtenue avec une certaine masse d’air qui n’est pas associée à la combustion,
malgré toutes les techniques qui peuvent être mises en oeuvre pour favoriser le contact
intime entre l’oxygène et le carburant.

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LE GAZOIL, LA CONSOMMATION ENERGETIQUE ET LA

PROTECTION DE L’ENVIRONNEMENT

Après avoir déployé, pendant près d’un siècle, des trésors d’ingéniosité pour produire des
véhicules à hautes performances, fiables, confortable et sûre les techniciens de l’automobile
se trouvent désormais face à deux objectifs majeurs.

- Réduire la consommation de carburant, car celui-ci est actuellement majoritairement

d’origine fossile, avec des réserves épuisables ;
- Minimiser les nuisances provoquées par la circulation automobile, plus particulièrement
les émissions de polluants, directes ou indirectes.

La réduction des émissions de polluants à l’échappement

Les carburants, de par leurs propriétés physiques et chimiques, peuvent améliorer le

fonctionnement des moteurs et réduire leurs niveaux de pollution. D’autres voies d’action
permettent de même de réduire les émissions de polluants à la sortie du moteur par des
traitements au moyen de techniques de catalyse ou de filtration.

La réduction des émissions de polluants à la source

Depuis maintenant plusieurs décennies, la conception et la mise au point d’un moteur à

essence ou diesel s’effectuent avec un souci primordial de réduction des émissions de
polluants "à la source", c’est-à-dire dès la sortie de la soupape d’échappement. Dans de
nombreux cas, il faudra réaliser des compromis :

- Soit entre l’émission globale de polluants et d’autres critères liés aux performances
(puissance, agrément de conduite, consommation spécifique...) ;

- Soit, à performances égale, entre les taux d’émissions de chaque polluants.

LA CATALYSE D’OXYDATION DIESEL

La catalyse d’oxydation diesel n’est pas aussi répandue que la catalyse 3 voies des moteurs à
essence. En effet, sur les moteurs diesel, de faibles seuils d’émission de monoxyde de carbone
CO et d’hydrocarbures imbrûlés HC ont été jusqu’à présent atteints, sans nécessité de
recourir à des dispositifs de post-traitement. Par ailleurs, les catalyseurs d’oxydation n’ont
qu’une efficacité limitée vis-à-vis des particules et ils ne modifient absolument pas les
émissions d’oxydes d’azote.

Caractéristiques des catalyseurs et conditions d’utilisation

Les gaz d’échappement des moteurs diesel contiennent de faibles quantités de CO, de HC et
de particules en présence d’un grand excès d’air. L’oxydation catalytique ne pose donc pas de
problème particulier ; la seule difficulté est liée à la faible température du milieu réactionnel.
En effet, il faut atteindre une température de 200°C pour réaliser l’amorçage du catalyseur.

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Vers 300°C, commence également l’oxydation du SO 2 provenant du soufre du carburant, en

SO3. Ce phénomène est extrêmement gênant, car il provoque un accroissement des émissions
de particules. Une telle action perturbatrice provient de la transformation de SO 3 en acide
sulfurique hydraté, retenu en partie sur le filtre.

L’emploi de catalyseur d’oxydation diesel ne peut donc se concevoir qu’avec un gasoil

profondément désulfuré.

Les métaux précieux utilisés en catalyse d’oxydation diesel sont essentiellement le platine et
le palladium, ce dernier étant préférable, car il oxyde moins aisément SO 2 en SO3. On utilise
également des combinaisons palladium/rhodium.

La présence de soufre dans le gasoil, même en faibles quantités, est en outre préjudiciable à
l’activité catalytique ; elle contribue en effet à augmenter la température d’amorçage, même
pour des teneurs comprises entre 0,001 et 0,05%. Néanmoins, cet empoisonnement disparaît
par la suite, si le moteur est à nouveau alimenté avec un gasoil très désulfuré.

Efficacité des catalyseurs d’oxydation diesel

L’implantation et la pénétration de ces catalyseurs ne se conçoivent qu’en cas d’utilisation de

gasoils désulfurés.

Sur des véhicules légers, les taux de réduction atteignent en moyenne 35% pour CO et 30%
pour HC. En ce qui concerne les particules, l’efficacité catalytique porte essentiellement sur
la partie soluble ; on atteint alors des réductions proches de 25%.

LA RECIRCULATION DES GAZ D'ECHAPPEMENT (EGR)

Dans le but de satisfaire les niveaux de normes antipollution concernant les émissions
d’oxydes d’azote, l’EGR, déjà utilisée sur tous les véhicules de tourisme diesel à injection
directe, tend à se généraliser aux autres moteurs diesel. Le rôle de ce dispositif est de recycler
une fraction des gaz d'échappement dans la tubulure d’admission, afin de diluer le mélange
air/gasoil avec des gaz neutres.

Soulignons le fait que l’EGR n’est pas une technique propre aux moteurs diesel ; elle est, en
effet, préconisée aussi dans les moteurs à essence fonctionnant en mélange pauvre et dont les
émissions d’oxydes d’azote ne peuvent, jusqu’à présent, être traitées par voie catalytique.

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Le circuit EGR

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LES FILTRES A PARTICULES

L’émission de particules des véhicules diesel a été réduite de façon très importante en vingt
ans (1975-1995), en jouant simultanément sur les conditions de combustion et sur les
caractéristiques du carburant. A titre d’exemple, le taux d’émission moyen des voitures
particulières diesel européen est passé de 0,50 g/km environ à 0,08 g/km, en conformité avec
les exigences des réglementations applicables en 1996. Les nouvelles limites prévues pour
2000 (de l’ordre de 0,05 g/km) pourraient être également atteintes dans la prolongation des
progrès précédents

Cependant, les particules diesel, même émises en faibles quantités, restent nocives en raison
de leur pénétration et de leur fixation aisée dans les alvéoles pulmonaires, avec des effets
nuisibles sur la santé. Il a été montré que parmi toutes les poussières susceptibles de se trouver
dans l’atmosphère, ce sont celles correspondant à la taille des particules diesel qui sont
retenues le plus aisément et le plus longtemps dans l’appareil respiratoire.

Dans ce contexte, les pièges à particules diesel retrouvent, à la fin des années 1990, un regain
d’intérêt malgré leur complexité et leur coût.

Les différents filtres existant actuellement piègent les particules en utilisant le principe de la
captation. L’intérieur de ces dispositifs est donc conçu dans le but de favoriser le contact des
particules avec les fibres ou les pores du filtre lui-même, cette opération peut être grandement
facilitée par adjonction d’additifs dans le gazole

Filtres monolithes céramiques

Ce sont les dispositifs qui ont fait l’objet du plus grand nombre d’études et d’essais depuis
l’origine du concept. Ces filtres sont dérivés des supports utilisés dans les catalyseurs 3 voies,
la particularité consistant à "boucher" un canal sur deux, alternativement à chaque extrémité,
de sorte que les gaz traversent nécessairement les parois poreuses séparant les canaux. Ce
mode de filtration est appelé "Wall flow", son efficacité est excellente (supérieure à 90 %),
mais la contre-pression est importante, et l’existence de gradients thermiques élevés lors de la
régénération fragilise cette technique. Le matériau utilisé pour le support est généralement de
la cordiérite (2 MgO, 2 Al2O3, 5 SiO2) qui présente l’avantage de ne pas être trop coûteuse.

Le carbure de silicium (SiC) est un autre matériau possible et intéressant, en ce sens qu’il
permet de faire varier le diamètre des pores de filtration et par conséquent de moduler le
compromis efficacité/contre-pression.

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Filtres en fibres céramiques

Ils sont constitués de fibres de silice ou d'oxyde mixte d’aluminium et de silicium enroulées
sur une épaisseur de 10 à 12 mm autour de cylindres métalliques, présentant un diamètre de
40 mm. Les gaz circulent généralement de l'intérieur du cylindre vers l'extérieur.
L'enroulement produit une texture filtrante dont le diamètre des pores est de l’ordre de 10 μm.
Ces types de filtres présentent une relative insensibilité aux contraintes thermiques et
mécaniques, avec une efficacité de filtration satisfaisante (75 à 80 %).
Filtres métalliques
Le milieu poreux est constitué par un enchevêtrement de fils métalliques en acier inoxydable
formant une "éponge". Ces filtres sont incolmatables, mais moins efficaces que les
précédents. Cet inconvénient peut toutefois être en partie surmonté grâce à un revêtement
catalytique ou, à l’addition de métaux frittés.
Filtres tricotés en céramique
Il semble que cette technique, apparue récemment, soit prometteuse. Les fibres céramiques,
d’une taille d’environ 10 μm, sont organisées en brins, dont la torsion est optimisée afin de
garantir une bonne filtration et une solidité satisfaisante. Ces brins sont ensuite tricotés selon
les procédés classiques de l'industrie textile. L'efficacité de filtration, la résistance aux
gradients thermiques et aux vibrations mécaniques, seraient excellentes.

La régénération des filtres à particules

Un filtre à particules risque de se colmater (se boucher) d’autant plus rapidement qu’il est
efficace. A raison de 0,10 g de particules émises par kilomètre parcouru sur une voiture
particulière diesel, on peut ainsi recueillir 100 g en 1000 Km, ce qui, compte tenu de la masse
volumique estimée à 0,075 g/cm3, représente un volume de l’ordre de 1,3 litres. Sur les
véhicules lourds (camions, autobus), les masses et volumes de particules émises après un
même kilométrage sont près de 10 fois plus élevées.

L’accumulation de suie sur les filtres provoque des contre-pressions à l’échappement, qui
deviennent incompatibles avec le maintien des performances des véhicules, au delà d’un seuil
compris entre 100 et 150 mbar.

Il faut donc régénérer le filtre, c’est à dire brûler les particules, bien sûr en mettant à profit
l’excès d’oxygène présent dans les gaz d’échappement. Cette combustion, permanente ou
intermittente, doit être ménagée et contrôlée. Elle peut s’effectuer suivant deux processus :
thermique ou bien catalytique.

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