Doc 10072

Manuel sur l’établissement des spécifications

relatives à l’effectif minimal de l’équipage de cabine

Première édition, 2017

Approuvé par la Secrétaire générale et publié sous son autorité

ORGANISATION DE L’AVIATION CIVILE INTERNATIONALE

Doc 10072
Manuel sur l’établissement des spécifications
relatives à l’effectif minimal de l’équipage de cabine

Première édition, 2017

Approuvé par la Secrétaire générale et publié sous son autorité

ORGANISATION DE L’AVIATION CIVILE INTERNATIONALE

Publié séparément en français, en anglais, en arabe, en chinois, en espagnol
et en russe par l’ORGANISATION DE L’AVIATION CIVILE INTERNATIONALE
999, boul. Robert-Bourassa, Montréal (Québec) H3C 5H7 Canada

Les formalités de commande et la liste complète des distributeurs officiels et

des librairies dépositaires sont affichées sur le site web de l’OACI ([Link]).

Première édition, 2017

Doc 10072, Manuel sur l’établissement des spécifications

relatives à l’effectif minimal de l’équipage de cabine

N° de commande : 10072
ISBN 978-92-9258-317-0

© OACI 2017

Tous droits réservés. Il est interdit de reproduire, de stocker dans un système

de recherche de données ou de transmettre sous quelque forme ou par
quelque moyen que ce soit, un passage quelconque de la présente publication,
sans avoir obtenu au préalable l’autorisation écrite de l’Organisation de l’aviation
civile internationale.
 AMENDEMENTS

La parution des amendements est annoncée dans les suppléments au Catalogue des
produits et services. Le Catalogue et ses suppléments sont disponibles sur le site web
de l’Organisation à l’adresse suivante : [Link]. Le tableau ci-dessous est
destiné à rappeler les divers amendements.

RELEVÉ DES AMENDEMENTS ET DES RECTIFICATIFS

AMENDEMENTS RECTIFICATIFS
o o
N Date Inséré par N Date Inséré par

III
 AVANT-PROPOS

Les membres d’équipage de cabine jouent un rôle clé pour la sécurité des passagers et la sécurité des opérations.
Le nombre de membres d’équipage de cabine à bord ainsi que leurs performances sont des facteurs importants pour
la réussite d’une évacuation d’aéronef. Par conséquent, un nombre minimal de membres d’équipage de cabine est
nécessaire pour effectuer une évacuation sûre et rapide et augmenter les chances de survie des passagers lors d’un
accident.

L’OACI a élaboré le Manuel sur l’établissement des spécifications relatives à l’effectif minimal de l’équipage de cabine
(Doc 10072) afin de fournir des éléments indicatifs sur les dispositions de l’Annexe 6 — Exploitation technique des
aéronefs, Partie 1 — Aviation de transport commercial international — Avions, relatives à l’attribution de fonctions
d’urgence et à l’effectif minimal de l’équipage de cabine nécessaire à bord des vols commerciaux de passagers.

Le présent manuel contient des éléments indicatifs pour aider les États dans l’élaboration des règles d’exploitation et
des procédures d’approbation concernant le nombre de membres d’équipage de cabine nécessaires à bord. Il fournit
également des éléments indicatifs sur d’autres aspects relatifs à l’affectation des membres d’équipage de cabine à bord,
ainsi que des spécifications supplémentaires pour des situations particulières, et des considérations relatives à l’utilisation
du personnel assigné à des tâches non liées à la sécurité et aux urgences en cabine par les exploitants, si l’État le permet.

Le contenu du présent manuel a été élaboré avec la contribution d’experts des autorités de l’aviation civile, d’exploitants,
de constructeurs d’aéronefs, d’organismes de formation et d’organisations internationales, et soumis par la suite à une
revue en profondeur par des pairs pour prendre en compte les observations émanant de la communauté des experts.

L’OACI reconnaît les contributions du Groupe OACI sur la sécurité en cabine et celles des experts qui, à titre individuel,
ont fourni un soutien et des conseils pour l’élaboration de ce manuel.

______________________

V
 TABLE DES MATIÈRES

Page

Glossaire .......................................................................................................................................................... IX
Abréviations................................................................................................................................................ IX
Définitions................................................................................................................................................... IX

Chapitre 1. Introduction ............................................................................................................................... 1-1

1.1 Contexte ......................................................................................................................................... 1-1

1.2 Objet ............................................................................................................................................... 1-2
1.3 Portée ............................................................................................................................................. 1-3

Chapitre 2. Spécifications relatives à la certification ................................................................................ 2-1

2.1 Généralités ..................................................................................................................................... 2-1

2.2 Sorties de secours .......................................................................................................................... 2-1
2.3 Sièges de l’équipage de cabine ...................................................................................................... 2-2
2.4 Évacuation d’urgence ..................................................................................................................... 2-2
2.5 Effectif de l’équipage de cabine ...................................................................................................... 2-3
2.6 Démonstration d’une évacuation d’urgence par le constructeur ..................................................... 2-3
2.7 Critères pour une démonstration d’évacuation à grande échelle .................................................... 2-4
2.8 Dispositions relatives à l’amerrissage............................................................................................. 2-9

Appendice au Chapitre 2. Normes et pratiques recommandées (SARP) de l’OACI

relatives à la certification ............................................................................................................................ 2-App-1

Chapitre 3. Spécifications relatives à l’exploitation .................................................................................. 3-1

3.1 Effectif de l’équipage de cabine ...................................................................................................... 3-1

3.2 Démonstration d’une évacuation d’urgence par l’exploitant ........................................................... 3-2
3.3 Critères pour une démonstration partielle d’évacuation.................................................................. 3-3
3.4 Critères pour une démonstration de simulation d’amerrissage forcé .............................................. 3-6
3.5 Déterminer quelle catégorie de démonstration est nécessaire ....................................................... 3-9

Appendice A au Chapitre 3. Normes et pratiques recommandées (SARP) de l’OACI

relatives aux spécifications concernant le nombre minimal de membres de l’équipage de cabine ............ 3-App A-1
Appendice B au Chapitre 3. Considérations relatives au nombre de membres d’équipage
de cabine par sortie de plain-pied………….. .............................................................................................. 3-App B-1

Chapitre 4. Planification et conduite des démonstrations d’évacuation d’urgence

et d’amerrissage forcé par les exploitants .................................................................................................... 4-1

4.1 Généralités ..................................................................................................................................... 4-1

4.2 Instructions pour la planification et la conduite d’une démonstration .............................................. 4-1
4.3 Revue et approbation du plan de l’exploitant.................................................................................. 4-4
4.4 Planifier la démonstration ............................................................................................................... 4-5

VII
VIII Manuel sur l’établissement des spécifications relatives à l’effectif minimal de l’équipage de cabine

Page

4.5 Observer la démonstration ............................................................................................................. 4-8

4.6 Évaluer la démonstration ................................................................................................................ 4-12

Appendice au Chapitre 4. Échantillon de formulaire d’évacuation d’urgence/amerrissage ..................... 4-App-1

Chapitre 5. Considérations à prendre en compte lors de l’établissement de l’effectif minimal

de l’équipage de cabine .................................................................................................................................. 5-1

5.1 Généralités ..................................................................................................................................... 5-1

5.2 Opérations au sol ........................................................................................................................... 5-1
5.3 Repos des membres d’équipage en vol ......................................................................................... 5-3
5.4 Configuration de l’aéronef/de la cabine .......................................................................................... 5-4
5.5 Catégories spéciales de passagers à bord..................................................................................... 5-4
5.6 Incapacité des membres d’équipage de cabine ............................................................................. 5-4
5.7 Vols non commerciaux ................................................................................................................... 5-6

Chapitre 6. Modifications des spécifications relatives à l’effectif minimal de l’équipage de cabine .... 6-1

6.1 Généralités ..................................................................................................................................... 6-1

6.2 Procédure d’approbation ................................................................................................................ 6-1
6.3 Évaluation des risques de sécurité ................................................................................................. 6-2
6.4 Amendements de l’exploitant ......................................................................................................... 6-7
6.5 Démonstration d’une évacuation d’urgence ................................................................................... 6-7
6.6 Activités après la mise en œuvre ................................................................................................... 6-7

Appendice au Chapitre 6. Exemple de procédure d’évaluation de la modification

des spécifications relatives à l’effectif minimal de l’équipage de cabine ..................................................... 6-App-1

Chapitre 7. Considérations supplémentaires concernant l’équipage de cabine .................................... 7-1

7.1 Généralités ..................................................................................................................................... 7-1

7.2 Travail dans des flottes mixtes ....................................................................................................... 7-1
7.3 Position de l’équipage de cabine à bord ......................................................................................... 7-2

Chapitre 8. Personnel assigné à des tâches non liées à la sécurité et aux urgences en cabine .......... 8-1

8.1 Généralités ..................................................................................................................................... 8-1

8.2 Lignes directrices concernant le personnel assigné à des tâches non liées à la sécurité
et aux urgences en cabine. ............................................................................................................ 8-1
8.3 Occupation des sièges des membres d’équipage de cabine .......................................................... 8-4

______________________
 GLOSSAIRE

ABRÉVIATIONS

ABP Passager physiquement apte

AOC Permis d’exploitation aérienne

I/C Membre responsable de l’équipage de cabine

OPSPECS Dispositions/spécifications d’exploitation

Pax Passager

PBE Inhalateur protecteur

SARP Normes et pratiques recommandées

SGS Système de gestion de la sécurité

TC Certificat de type

DÉFINITIONS

Lorsqu’ils sont utilisés dans le présent manuel, les termes suivants ont la signification indiquée ci-après :

Accès direct. Route ou passage d’un siège à une sortie à partir duquel un passager peut procéder directement sans
entrer dans une allée ou contourner une obstruction.

Aéronef. Tout appareil qui peut se soutenir dans l’atmosphère grâce à des réactions de l’air autres que les réactions de
l’air sur la surface de la Terre.

Approuvé. Accepté par un État contractant comme convenant à une fin particulière.

Catégories spéciales de passagers. Passagers du transport aérien nécessitant un traitement, une assistance ou un
matériel particulier, dont voici une liste non exhaustive :

a) enfants en bas âge ;

b) enfants non accompagnés ;

c) personnes handicapées ;

d) personnes à mobilité réduite ;

IX
X Manuel sur l’établissement des spécifications relatives à l’effectif minimal de l’équipage de cabine

e) personnes en civière ;

f) passagers non admissibles, expulsés ou sous garde.

Certificat de type. Document délivré par un État contractant pour définir la conception d’un type d’aéronef, de moteur
ou d’hélice et pour certifier que cette conception est conforme au règlement applicable de navigabilité de cet État.

Note.— Certains États contractants délivrent un document équivalent au certificat de type pour les moteurs et les
hélices.

Danger. Situation ou objet pouvant causer un incident ou un accident d’aviation ou contribuer à celui-ci.

Débarquement. Action de quitter un aéronef après un atterrissage, sauf pour les membres d’équipage et les passagers
qui doivent poursuivre leur voyage jusqu’à une escale suivante du même service aérien transitaire.

En vol. La période depuis le moment où, l’embarquement étant terminé, toutes les portes extérieures de l’avion ont été
fermées jusqu’au moment où une quelconque de ces portes est ouverte pour permettre aux passagers de quitter
l’avion ou, en cas d’atterrissage forcé, jusqu’au moment où les autorités compétentes prennent en charge la
responsabilité de l’aéronef et des individus et biens se trouvant à bord. Aux termes de la Convention de Tokyo, un
aéronef est considéré comme étant en vol à partir du moment où la force motrice est employée pour décoller
jusqu’au moment où l’atterrissage a pris fin.

État de conception. État qui a juridiction sur l’organisme responsable de la conception de type.

État de l’exploitant. État où l’exploitant a son siège principal d’exploitation ou, à défaut, sa résidence permanente.

Exploitant. Personne, organisme ou entreprise qui se livre ou propose de se livrer à l’exploitation d’un ou de plusieurs
aéronefs.

Fatigue. État physiologique qui se caractérise par une diminution des capacités mentales ou physiques due à un
manque de sommeil, à une période d’éveil prolongée, à une phase du rythme circadien ou à la charge de travail
(mental et/ou physique), qui peut réduire la vigilance d’un membre d’équipage et sa capacité à faire fonctionner un
aéronef en toute sécurité ou à s’acquitter de fonctions liées à la sécurité.

Fonction. Toute tâche qu’un membre d’équipage de conduite ou de cabine doit accomplir sur instruction de l’exploitant,
incluant, par exemple, le service de vol, les tâches administratives, la formation, la mise en place et la réserve, dont
la fatigue peut résulter.

Manuel d’exploitation. Manuel où sont consignées les procédures, instructions et indications destinées au personnel
d’exploitation dans l’exécution de ses tâches.

Maquette. Outil de formation reproduisant un modèle fonctionnel partiel d’un véritable aéronef immobilisé.

Membre d’équipage de cabine. Membre d’équipage qui effectue des tâches que lui a assignées l’exploitant ou le pilote
commandant de bord pour assurer la sécurité des passagers, mais qui n’exercera pas de fonctions de membre
d’équipage de conduite.

Membre d’équipage de conduite. Membre d’équipage titulaire d’une licence, chargé d’exercer des fonctions essentielles
à la conduite d’un aéronef durant une période de service de vol.
Glossaire XI

Membre responsable de l’équipage de cabine. Chef de l’équipage de cabine qui a la responsabilité générale de
la conduite et de la coordination des procédures de cabine applicables en exploitation normale aussi bien qu’en
situations anormales et d’urgence, à bord de vols comprenant plusieurs membres d’équipage de cabine.

Passager physiquement apte. Passager qui est visiblement physiquement apte et prêt à aider l’équipage de cabine à
maintenir l’ordre et la discipline à bord de l’aéronef.

Période de repos. Période de temps continue et définie, qui précède et/ou suit le service, pendant laquelle un membre
d’équipage de conduite ou d’équipage de cabine est dégagé de tout service.

Période de service. Période qui commence au moment où un membre d’équipage de conduite ou de cabine est tenu
par l’exploitant de se présenter pour le service ou de prendre son service et qui se termine au moment où il est
dégagé de tout service.

Période de service de vol. Période qui commence au moment où un membre d’équipage de conduite ou de cabine est
tenu de se présenter pour le service, qui comprend un vol ou une série de vols et qui se termine au moment où
l’avion s’immobilise et après l’arrêt des moteurs à la fin du dernier vol sur lequel il assure des fonctions de membre
d’équipage.

Permis d’exploitation aérienne (AOC). Permis autorisant un exploitant à effectuer des vols de transport commercial
spécifiés.

Personne handicapée. Toute personne dont la mobilité est réduite par suite d’une incapacité physique (sensorielle ou
motrice), d’une déficience intellectuelle, de l’âge, de la maladie ou de toute autre cause génératrice d’un handicap
dans l’usage de transport aérien et dont la situation requiert une attention particulière et une adaptation à ses
besoins du service offert à l’ensemble des passagers.

Pilote commandant de bord. Pilote désigné par l’exploitant, ou par le propriétaire dans le cas de l’aviation générale,
comme étant celui qui commande à bord et qui est responsable de l’exécution sûre du vol.

Risque de sécurité. Probabilité et gravité prévue des conséquences ou résultats d’un danger.

Sécurité. État dans lequel les risques liés aux activités aéronautiques concernant, ou appuyant directement, l’exploitation
des aéronefs sont réduits et maîtrisés à un niveau acceptable.

Siège de la rangée d’une sortie de secours. Chaque siège sur une rangée de sièges situé à une sortie de secours,
qui a un accès direct à la sortie.

Sortie de secours. Sortie par une porte, un hublot issue de secours ou tout autre type d’issue (p. ex. : trappe dans le poste
de pilotage, sortie du cône de queue) empruntée comme point de sortie offrant la meilleure possibilité d’évacuer la
cabine dans un délai approprié.

Sortie sans agent. Sortie de secours à laquelle aucun membre d’équipage de cabine n’est affecté pour le vol.

Système de gestion de la sécurité (SGS). Approche systématique de la gestion de la sécurité, comprenant les structures,
obligations de rendre compte, politiques et procédures organisationnelles nécessaires.

______________________
 Chapitre 1

INTRODUCTION

1.1 CONTEXTE

1.1.1 Les enquêtes sur les accidents survenus dans le passé ont révélé que la performance des membres de
l’équipage de cabine est un facteur important pour la réussite de l’évacuation des aéronefs, surtout lorsque le temps est
un facteur critique pour la possibilité de survie des occupants. Le nombre de membres d’équipage à bord peut avoir une
incidence sur le résultat d’une évacuation. Leurs performances influencent grandement la rapidité de l’évacuation des
passagers.

1.1.2 Outre leur rôle dans une évacuation d’urgence, les membres de l’équipage de cabine jouent un rôle
proactif important dans la gestion de la sécurité durant les opérations normales, ce qui peut également contribuer à la
prévention des incidents ou des accidents. Ce rôle est devenu de plus en plus exigeant, et comprend, sans s’y limiter,
les actions suivantes :

a) appliquer les procédures de sécurité, notamment la surveillance continue de la cabine ;

b) gérer et assister les passagers, par exemple durant les urgences médicales en vol ;

c) prévenir et gérer des incidents, tels que la fumée ou l’incendie, pour empêcher qu’ils ne dégénèrent
dans la cabine ;

d) informer l’équipage de conduite de situations anormales observées dans la cabine ou liées à

l’aéronef, telles que les problèmes de pressurisation, les anomalies de moteur et la contamination de
surfaces critiques ;

e) empêcher l’intervention illicite et gérer les événements qui peuvent compromettre la sécurité et la
sûreté du vol, tels que les détournements ou les passagers indisciplinés.

1.1.3 Un nombre minimal de membres d’équipage de cabine est nécessaire pour gérer tous ces scénarios,
atténuer le risque de blessure pour les passagers et gérer la sécurité opérationnelle.

1.1.4 L’affectation de membres d’équipage de cabine aux fonctions d’urgence à bord des aéronefs commerciaux
de passagers est une exigence de l’Annexe 6 — Exploitation technique des aéronefs, Partie 1 — Aviation de transport
commercial international — Avions, qui stipule que l’exploitant doit établir, avec l’approbation de l’État de l’exploitant et
d’après le nombre de sièges ou le nombre de passagers transportés, l’effectif minimal de l’équipage de cabine nécessaire
pour chaque type d’aéronef de sa flotte. Cette exigence est fondée sur la nécessité pour les membres de l’équipage de
cabine d’être présents à bord afin de conduire rapidement et en toute sécurité l’évacuation d’un aéronef, et d’exécuter les
fonctions nécessaires en cas d’urgence ou dans une situation qui nécessite une évacuation.

1.1.5 L’établissement de spécifications relatives au nombre minimal de membres de l’équipage de cabine

(également appelé effectif minimal de l’équipage de cabine) doit tenir compte de deux aspects :

1-1
1-2 Manuel sur l’établissement des spécifications relatives à l’effectif minimal de l’équipage de cabine

a) l’effectif minimal de l’équipage pour un type d’aéronef donné tel qu’établi lors de la certification de type
entre le constructeur de l’aéronef et les autorités de certification de l’État de conception (c’est-à-dire
les spécifications relatives à la certification) ;

b) le ratio équipage de cabine/nombre de passagers transportés ou de sièges passagers installés, tel

que spécifié dans le règlement d’exploitation de l’État de l’exploitant (c’est-à-dire les spécifications
opérationnelles).

1.1.6 L’État prendra en considération ces deux aspects en approuvant l’effectif minimal de l’équipage de cabine
nécessaire pour chaque type d’aéronef de la flotte d’un exploitant. Il approuvera les spécifications relatives à l’effectif
minimal de l’équipage de cabine dans les circonstances suivantes :

a) dans le cadre de la procédure de délivrance d’un nouveau permis d’exploitation aérienne (AOC) ;

b) lorsqu’un exploitant introduit un nouveau type d’aéronef dans sa flotte ; ou

c) dans des circonstances spéciales (p. ex. certains changements de la configuration de la cabine).

1.1.7 Tel que stipulé dans le Manuel des procédures d’inspection, d’autorisation et de surveillance continue de
l’exploitation (Doc 8335), Partie 3 — Demande de permis d’exploitation aérienne, évaluation de la demande et délivrance
du permis, il peut être demandé à un postulant d’un AOC, dans le cadre de l’inspection de certification, de faire une
démonstration du caractère adéquat des procédures d’urgence de l’aéronef, de la formation des membres d’équipage aux
procédures et aux équipements d’urgence (communément appelée démonstration d’évacuation). L’État peut aussi exiger
qu’un postulant fasse une démonstration de simulation d’amerrissage forcé pour chaque type d’aéronef qui sera utilisé sur
des vols de longue durée au-dessus de l’eau. Deux aspects doivent être pris en considération :

a) si l’État exige que l’exploitant effectue une démonstration d’évacuation, le nombre de membres
d’équipage de cabine utilisé par l’exploitant pour mener à bien la démonstration sera utilisé pour
établir l’effectif minimal de l’équipage de cabine nécessaire sur ce type d’aéronef pour cet exploitant ;

b) là ou une démonstration d’évacuation a été effectuée avec succès par le constructeur de l’aéronef
dans le cadre de la procédure de certification de type avec un membre d’équipage de cabine par
sortie de plain-pied, ce nombre ne sera pas réduit par l’exploitant (voir le Chapitre 6 pour de plus
amples explications). Si la démonstration effectuée par le constructeur ne comprenait pas un membre
d’équipage de cabine par sortie de plain-pied, on ne s’attend pas à ce qu’il soit demandé à l’exploitant
d’ajouter un membre d’équipage de cabine supplémentaire pour s’occuper de chaque sortie de plain-
pied lorsqu’il exploite le même type d’aéronef, à moins que l’État détermine qu’un niveau acceptable
de sécurité n’est pas assuré.

1.1.8 Des considérations supplémentaires qui doivent être examinées lors de l’établissement de l’effectif minimal
de l’équipage de cabine sont présentées dans le Chapitre 3.

1.2 OBJET

1.2.1 Le Manuel sur l’établissement des spécifications relatives à l’effectif minimal de l’équipage de cabine
(Doc 10072) énonce des orientations concernant les spécifications de l’OACI en matière d’établissement et d’appro-
bation de l’effectif minimal de l’équipage de cabine, qui figurent dans l’Annexe 6, Partie 1. Il traite des différents aspects
qui devraient être pris en compte par un État lors de l’élaboration ou de la modification de ses règlements d’exploitation
sur le nombre de membres d’équipage de cabine nécessaires à bord des vols commerciaux de passagers, ainsi que
lors de l’approbation des spécifications relatives à l’effectif minimal de l’équipage de cabine d’un exploitant. Le manuel
Chapitre 1. Introduction 1-3

fournit des orientations détaillées pour la planification, la conduite et l’évaluation des démonstrations d’évacuation et de
simulation d’amerrissage forcé des exploitants. Il présente également un aperçu des spécifications relatives à l’effectif
minimal de l’équipage de cabine lors de la certification des aéronefs.

1.2.2 En outre, le manuel énonce des orientations sur d’autres aspects relatifs à l’affectation des membres de
l’équipage de cabine à bord des aéronefs, notamment des considérations particulières à prendre en compte lorsque l’on
établit l’effectif minimal de l’équipage de cabine (p. ex. lors de l’avitaillement avec les passagers à bord), et ceux relatifs
à l’utilisation du personnel affecté par un exploitant à des fonctions non liées à la sécurité et aux urgences en cabine,
si l’État le permet. Pour les besoins du présent manuel, on entend par « État » l’État de l’exploitant, sauf indication
contraire. L’expression « type d’aéronef » fait référence à une marque, un modèle et une série particuliers d’aéronef,
ainsi qu’à une configuration particulière de cabine (le cas échéant). Un exemple d’une marque, d’un modèle et d’une
série d’aéronef se présente comme suit : A330-200 — A-Airbus (marque), 330 (modèle), 200 (série).

1.3 PORTÉE

Le contenu du présent manuel est présenté sous forme d’éléments indicatifs. L’approche proposée a été développée
comme un moyen acceptable, mais non le seul, d’établir et d’approuver les spécifications relatives à l’effectif minimal de
l’équipage de cabine. Les États peuvent également utiliser des éléments indicatifs publiés par d’autres États pour les
aider à élaborer des procédures d’approbation. Les exploitants consulteront les spécifications particulières relatives à
l’établissement des effectifs minimaux d’équipage établies par leur État et se conformeront aux règles d’exploitation et
aux règlements nationaux en vigueur.

______________________
 Chapitre 2

SPÉCIFICATIONS RELATIVES À LA CERTIFICATION

2.1 GÉNÉRALITÉS

2.1.1 Les spécifications relatives à la certification qui sont liées à la conception et à la construction, ainsi qu’à la
résistance à l’écrasement et à la sécurité dans la cabine, se trouvent dans l’Annexe 8 — Navigabilité des aéronefs et
l’Annexe 6 — Exploitation technique des aéronefs. Les normes et pratiques recommandées (SARP) pertinentes sont
reproduites dans l’Appendice au Chapitre 2. Les spécifications relatives à la certification couvrent, sans s’y limiter, les
aspects suivants :

a) les sorties de secours ;

b) les sièges de l’équipage de cabine ;

c) l’évacuation d’urgence.

2.1.2 Le présent chapitre donne un aperçu général des spécifications relatives à la certification qui sont liées
à la sécurité dans la cabine, en mettant principalement l’accent sur celles qui concernent l’établissement du nombre
minimal de membres d’équipage de cabine nécessaires à bord d’un aéronef de la catégorie transport. La plupart des
normes de navigabilité des États relatives à la conception et à la construction des aéronefs de la catégorie transport ont
été harmonisées au niveau international. Par conséquent, le contenu de ce chapitre devrait être applicable à un large
public. Cependant, étant donné qu’il peut exister des différences entre les États, ce contenu ne doit pas être considéré
comme le seul moyen de se conformer à ces normes.

2.2 SORTIES DE SECOURS

2.2.1 L’Annexe 8 exige que l’aéronef soit équipé de suffisamment d’issues de secours pour permettre autant
que possible l’évacuation de la cabine dans un délai raisonnable (en général dans un intervalle de 90 secondes).
Les éléments à considérer sont notamment le nombre de sièges, la configuration des sièges, ainsi que le nombre,
l’emplacement et la dimension des sorties.

2.2.2 Lorsqu’un aéronef est conçu, le nombre de sièges passagers installés à bord par le constructeur est limité
par les types et le nombre de sorties prévu dans le fuselage de l’aéronef. Les normes de navigabilité des États
concernant la conception et la construction des aéronefs de la catégorie transport définissent le nombre maximal de
sièges passagers autorisé pour chaque sortie d’un type spécifique installé de chaque côté du fuselage (c’est-à-dire par
paire de type de sortie). Le Tableau 2-1 présente le nombre maximal de sièges passagers autorisé pour chaque type de
paires d’issues de secours.

2.2.3 Le nombre maximal de sièges destinés aux passagers dans un aéronef est fonction principalement du
nombre présenté au Tableau 2-1. Cependant, les spécifications relatives à la certification incluent également d’autres
considérations qui limitent davantage le nombre maximal de sièges passagers autorisé pour chaque sortie d’un type
spécifique installé de chaque côté du fuselage de l’aéronef. Les restrictions sont liées au nombre de sièges passagers
dans la configuration des sièges et/ou à la combinaison des types d’issues installés dans un aéronef donné.

2-1
2-2 Manuel sur l’établissement des spécifications relatives à l’effectif minimal de l’équipage de cabine

Tableau 2-1. Nombre maximal de sièges passagers autorisé

par chaque type de paires d’issues

Type de paires Nombre maximal

d’issues de sièges passagers

Type A 110

Type B 75

Type C 55

Type I 45

Type II 40

Type III 35

Type IV 9

2.3 SIÈGES DE L’ÉQUIPAGE DE CABINE

Les SARP de l’OACI relatives à l’équipement et à l’emplacement des sièges de l’équipage de cabine se trouvent dans
l’Annexe 6, Partie 1 — Aviation de transport commercial international — Avions. Les normes de navigabilité des États
définissent aussi la disposition requise des sièges de l’équipage de cabine par rapport au type spécifique d’issues
installées. Sur la base de ces spécifications, les constructeurs d’aéronefs définissent les emplacements standard des
sièges de l’équipage de cabine pour leurs aéronefs. Les critères pour l’emplacement des sièges de l’équipage de cabine
comprennent la distance à partir des sorties de secours (adjacentes ou proches) ainsi que la visibilité de la cabine à partir
des sièges de l’équipage de cabine lorsqu’ils sont occupés par les membres d’équipage (vue directe des passagers, allées
principales, etc., dans la cabine). Les normes de navigabilité des États indiquent d’une manière générale que les sièges de
l’équipage de cabine doivent être situés à proximité des sorties de plain-pied requises. Elles stipulent en outre qu’un siège
d’équipage de cabine doit être situé près de chaque sortie de type A et B.

2.4 ÉVACUATION D’URGENCE

L’Annexe 8 de l’OACI exige que des installations soient fournies, en rapport avec le nombre de passagers et de membres
d’équipage, pour l’évacuation rapide d’un aéronef dans des conditions susceptibles de se produire à la suite d’un
atterrissage d’urgence. L’aménagement intérieur de la cabine et l’emplacement ainsi que le nombre de sorties de secours,
y compris les moyens de localiser et d’éclairer les voies et les issues d’évacuation, doivent faciliter l’évacuation rapide
de l’aéronef dans des conditions susceptibles de se produire à la suite d’un atterrissage d’urgence. En outre, la conception
des aéronefs certifiés pour les conditions d’amerrissage doit donner au maximum et de manière pratique l’assurance
qu’une évacuation des occupants peut être exécutée en toute sécurité en cas d’amerrissage. Que la certification pour
l’amerrissage ait ou non été demandée par le constructeur, les sorties de secours pour l’amerrissage doivent être fournies
conformément aux normes de navigabilité des États.
Chapitre 2. Spécifications relatives à la certification 2-3

2.5 EFFECTIF DE L’ÉQUIPAGE DE CABINE

Dans le cadre de la procédure de délivrance du certificat de type (TC), le nombre minimal de membres de l’équipage de
cabine est fixé par le constructeur de l’aéronef, conformément aux spécifications particulières qui figurent dans les normes
pertinentes de l’État de conception. Ces normes prennent en considération l’emplacement optimal et la répartition des
membres de l’équipage de cabine, pour soutenir une évacuation (voir le § 2.6.1). En outre, les aménagements intérieurs
spéciaux (p. ex. installation d’un bar, d’une suite) peuvent influer sur le nombre et la répartition des membres de l’équipage
de cabine et doivent être pris en compte.

2.6 DÉMONSTRATION D’UNE ÉVACUATION D’URGENCE PAR LE CONSTRUCTEUR

2.6.1 Dans le cadre de la procédure de délivrance du certificat de type (TC), et conformément aux spécifications
particulières qui se trouvent dans les normes pertinentes de l’État de conception, un constructeur doit démontrer que le
nombre maximal de sièges de l’aéronef pour lequel la certification est demandée, y compris le nombre de membres
d’équipage requis au titre des règlements d’exploitation, peuvent être évacués dans une configuration donnée dans un
délai approprié (en général un intervalle de 90 secondes). L’objectif de la démonstration réelle ou de l’analyse est de
convaincre l’autorité de certification que l’aéronef dispose d’une capacité d’évacuation acceptable. Les démonstrations
d’évacuation d’urgence sont généralement réalisées avec le nombre minimal de membres d’équipage de cabine
demandé par les règles d’exploitation. Sur la base de ces démonstrations, ou analyses fondées sur les données, les
aéronefs sont certifiés avec un nombre minimal de membres d’équipage de cabine par rapport à un nombre de sièges
passagers qui doivent être occupés au roulage, au décollage et à l’atterrissage. L’obligation pour un constructeur
d’effectuer une démonstration d’évacuation, dans le cadre de la procédure TC, ne s’applique qu’aux aéronefs ayant
une capacité de plus de 44 sièges passagers. Les règlements de l’État de conception doivent indiquer quand une
démonstration doit être effectuée, comment elle doit être conduite, et les critères spécifiques qui doivent être remplis par
le constructeur.

2.6.2 La démonstration d’évacuation évalue les aspects suivants :

a) la conception de base et l’efficacité avec laquelle les passagers et l’équipage peuvent être évacués
en toute sécurité dans des conditions dégradées données (c’est-à-dire avec la moitié des sorties
disponibles) ;

b) les systèmes d’évacuation d’urgence de l’aéronef ;

c) les procédures d’évacuation d’urgence recommandées par le constructeur.

2.6.3 Les règlements d’exploitation établissent normalement les spécifications relatives à l’équipage minimal de
cabine. Si le constructeur effectue une évacuation d’urgence avec plus que cet équipage minimal, l’effectif de l’équipage
utilisé dans la démonstration réussie deviendrait le nombre minimal pour ce TC. En outre, si le nombre de membres
d’équipage de cabine utilisé par le constructeur dans une démonstration réussie est inférieur à celui demandé par les
règlements d’exploitation, les spécifications relatives au nombre minimal de l’équipage de cabine sont celles déterminées
par les règlements d’exploitation, non pas par la démonstration du constructeur.

2.6.4 Les procédures du constructeur appliquées dans la démonstration d’évacuation deviennent la base de
référence pour les procédures de l’exploitant de l’aéronef.
2-4 Manuel sur l’établissement des spécifications relatives à l’effectif minimal de l’équipage de cabine

2.7 CRITÈRES POUR UNE DÉMONSTRATION D’ÉVACUATION À GRANDE ÉCHELLE

2.7.1 Une démonstration d’évacuation à grande échelle (terrestre) implique tout scénario où l’aéronef reste dans
l’attitude normale au sol, train d’atterrissage sorti, et où une sortie de chaque paire de sorties d’urgence sur les côtés du
fuselage reste utilisable. Le postulant (constructeur ou exploitant) doit prouver que tous les occupants de l’aéronef
(passagers et membres d’équipage) peuvent évacuer au sol dans un délai approprié (en général un intervalle de
90 secondes), l’aéronef étant totalement rempli de passagers. L’État 1 doit définir les conditions particulières que le
postulant doit remplir dans le cadre de la démonstration. Ces conditions peuvent être classées dans les catégories
suivantes :

a) conditions environnementales ;

b) conditions relatives à l’aéronef ;

c) conditions relatives à l’équipage et aux passagers ;

d) confidentialité des informations ;

e) conditions relatives au scénario.

2.7.2 Conditions environnementales

La démonstration doit être conduite avec des niveaux de luminosité ambiante extérieure ne dépassant pas 0,3 pied-
bougie avant l’activation du système d’éclairage d’urgence de l’aéronef. Cependant, l’État peut permettre que la
démonstration soit effectuée en plein jour avec une obscurité simulée afin de recréer les conditions de nuit. Si la
démonstration se tient à l’intérieur, en plein jour, toutes les fenêtres de l’aéronef doivent être couvertes et toutes les
sorties doivent être fermées pour minimiser l’effet de la lumière du jour dans la cabine. Ce faible niveau de luminosité
est nécessaire pour bien évaluer le système d’éclairage d’urgence de l’aéronef et les performances des passagers et
des membres d’équipage dans les conditions d’obscurité. Des niveaux de luminosité beaucoup plus réduits peuvent
interférer avec une évaluation appropriée de la démonstration, compromettre la sécurité et/ou la logistique de l’opération.
En conséquence, ce niveau approximatif de luminosité doit être maintenu par des moyens naturels ou artificiels. La
manière la plus efficace de contrôler le niveau de luminosité est d’effectuer la démonstration dans un hangar sombre.
Bien que l’État puisse autoriser l’utilisation de l’éclairage au sol, celui-ci ne doit pas être braqué sur les sorties ou les
fenêtres de l’aéronef.

2.7.3 Conditions relatives à l’aéronef

L’État définira les conditions liées à l’aéronef utilisé dans l’exercice. D’une manière générale, les conditions relatives à
l’aéronef comprennent les suivantes :

a) l’aéronef sera du type (c’est-à-dire marque, modèle, série et configuration de cabine) pour lequel
l’approbation est demandée. Cependant, le constructeur peut être amené à combiner les caracté-
ristiques de plus d’une configuration afin d’obtenir la configuration critique pour la démonstration, qui
peut donc ne pas correspondre à la configuration pour laquelle l’approbation est demandée ;

b) l’aéronef sera à l’attitude normale au sol avec son train d’atterrissage sorti ;

1. L’État de conception si l’exercice fait partie de la procédure TC ; l’État de l’exploitant s’il s’agit d’une exigence opérationnelle.
Chapitre 2. Spécifications relatives à la certification 2-5

c) durant les étapes conduisant au commencement du chronométrage de l’évacuation, les systèmes

électriques de l’aéronef devront être entièrement alimentés (soit par une unité d’alimentation électrique
externe, soit par un groupe électrogène auxiliaire) ;

d) le nombre de sièges et la configuration de la cabine doivent être représentatifs de la version

passagers la plus élevée de ce type d’aéronef qui sera mis en service ;

e) toutes les sorties et portes internes ainsi que tous les rideaux devront être à la position de décollage ;

f) tout l’équipement de sécurité et d’urgence nécessaire pour l’exploitation prévue de l’aéronef devra
être installé ;

g) à moins que l’aéronef ne soit équipé d’un moyen de glissière d’aile (c’est-à-dire toboggan), des stands
et des rampes peuvent être utilisés par les occupants pour évacuer par les ailes jusqu’au sol. Des
articles tels que des matelas et des barrières de sécurité peuvent être utilisés pour assurer la sécurité
des participants, pourvu qu’ils n’affectent pas les résultats du test. Cependant, d’autres équipements
qui ne font pas partie du matériel d’évacuation d’urgence ne doivent pas être utilisés ;

h) les volets des ailes de l’aéronef doivent être complètement déployés, si les procédures d’évacuation
d’urgence l’exigent. Les stands et les rampes (s’ils sont utilisés) doivent être positionnés en
conséquence. Les volets ne doivent pas être repositionnés avant la fin de la démonstration ;

i) pas plus de 50 % des sorties d’urgence sur les côtés du fuselage de l’aéronef peuvent être utilisées
pour la démonstration. Si un aéronef possède un nombre impair de sorties d’urgence, une des sorties
doit être éliminée et 50 % du nombre restant de sorties doivent être utilisées pour la démonstration.
Les sorties de l’équipage de conduite et les sorties qui ne font pas partie d’une paire (telles que les
issues ventrales, les sorties du cône de queue, et les issues d’un seul côté du fuselage) ne doivent
pas être utilisées pour la démonstration 2. Les sorties qui ne seront pas utilisées durant l’exercice
auront leurs poignées désactivées. Des voyants rouges, un ruban rouge ou un autre moyen placés à
l’extérieur des sorties peuvent être utilisés pour indiquer un incendie ou d’autres raisons qui rendent
les sorties inutilisables durant l’exercice. Les sorties à utiliser durant la démonstration doivent être
représentatives de toutes les sorties de l’aéronef et doivent être désignées par l’État. Au moins une
sortie de plain-pied doit être utilisée ;

j) avant le début de la démonstration, environ la moitié du nombre total moyen des bagages de cabine,
des couvertures, des oreillers et autres articles de ce genre doivent être placés à plusieurs emplace-
ments dans les allées et les voies d’accès aux sorties d’urgence pour créer des obstacles mineurs.

2.7.4 Conditions relatives à l’équipage et aux passagers

[Link] L’État précisera les conditions concernant les participants qui joueront le rôle de membres d’équipage
et de passagers durant l’exercice. Les conditions relatives aux passagers sont censées recréer un chargement
représentatif des passagers, semblable à celui qu’on rencontrerait sur un vol de routine. Les personnes impliquées
devront être en état de santé normal. Le terme « état de santé normal » signifie que les participants ne devront pas être
atteints d’une quelconque maladie ni avoir des capacités physiques réduites pouvant influencer les résultats de la
démonstration ou augmenter les possibilités de blessure pour eux-mêmes ou pour d’autres. D’une manière générale, les
ratios de chargement des passagers seront les suivants :

2. Ces restrictions sur les sorties à utiliser sont généralement nécessaires si l’exercice fait partie de la procédure TC.
2-6 Manuel sur l’établissement des spécifications relatives à l’effectif minimal de l’équipage de cabine

a) 40 % des passagers seront des femmes ;

b) au moins 35 % des passagers seront âgés de plus de 50 ans ;

c) au moins 15 % des passagers seront des femmes âgées de plus de 50 ans ;

d) trois poupées de taille humaine non incluses dans le chargement total de passagers seront à bord de
l’aéronef (pour simuler les enfants en bas âge).

[Link] L’État interdira aux membres d’équipage, aux techniciens d’entretien d’aéronefs et au personnel de
formation qui assurent la maintenance et l’exploitation de ce type précis d’aéronef dans le cours normal de leurs
fonctions de participer à la démonstration dans le rôle de passagers. L’installation des passagers pour la démonstration
se fera de manière aléatoire. En outre, il ne sera donné aucune instruction particulière aux passagers avant l’exercice, à
l’exception des consignes de sécurité prévol, à moins que cela soit autorisé par l’État (voir la section 2.7.5).

[Link] Les membres de l’équipage de cabine qui participent à la démonstration seront des membres d’équipage
qualifiés, régulièrement programmés comme membres d’équipage de cabine de ligne, autrement dit, des personnes qui
ont été formées par l’exploitant selon les normes détaillées du programme de formation approuvé. Ceux qui ont la
responsabilité du fonctionnement des sorties ne devront avoir reçu aucune formation supplémentaire en procédures ou
techniques d’évacuation. Étant donné que les membres d’équipage peuvent avoir des connaissances supplémentaires
acquises par l’expérience de démonstrations antérieures, qui peuvent influencer leurs performances lors de l’évacuation,
tous les efforts seront faits pour s’assurer qu’ils n’ont participé à aucune démonstration dans le passé. Les membres
d’équipage de cabine qui seront utilisés dans la démonstration ne doivent pas être des instructeurs, des superviseurs,
des représentants de la sécurité d’organisations de travailleurs, ni quiconque d’autre censé avoir des connaissances en
matière de démonstrations d’évacuation qui dépassent celles d’un membre d’équipage de cabine moyen. Lorsque la
démonstration est réalisée en vue de l’octroi d’un TC, l’équipage de cabine sera formé aux normes contenues dans le
document des spécifications relatives au test de certification du constructeur. Lorsque la démonstration est réalisée
dans le cadre de la procédure de délivrance d’un AOC, ou d’autres besoins opérationnels, l’équipage de cabine sera
formé aux normes du programme de formation approuvé de l’exploitant.

[Link] L’État peut permettre à des membres d’équipage de conduite qui ne sont pas régulièrement programmés
comme membres d’équipage de ligne de participer à l’exercice (comme membres d’équipage de conduite), à condition
qu’ils connaissent bien le type d’aéronef utilisé.

[Link] Un nouvel exploitant (start-up) peut ne pas avoir de membres d’équipage de cabine de ligne régulièrement
programmés. Dans ces cas, l’exploitant devra utiliser le premier groupe formé de membres d’équipage de cabine. Il est
possible que ce groupe initial de membres d’équipage de cabine inclue des instructeurs. Néanmoins, ce groupe ne
recevra aucune instruction ni expérience qui ne sera pas donnée aux autres membres de l’équipage de cabine censés
manipuler le type d’aéronef sur la ligne. Par exemple, les instructeurs ne recevront que la « formation des formateurs »
après leur participation à la démonstration d’évacuation. Les personnes qui sont responsables de l’ensemble des
programmes de l’équipage de cabine chez l’exploitant ne seront pas utilisées comme membres de l’équipage de cabine
durant les démonstrations, à moins qu’aucun autre équipage de cabine n’ait été recruté.

[Link] Les petits exploitants peuvent aussi ne pas avoir de personnel en nombre suffisant pour satisfaire à
certaines des contraintes relevées dans cette section. Dans ces cas, l’État peut être amené à travailler avec l’exploitant
pour traiter des restrictions et mettre en place des critères nécessaires, tels qu’une période de temps déterminée au
cours de laquelle l’équipage de cabine n’a pas le droit de participer à l’exercice.
Chapitre 2. Spécifications relatives à la certification 2-7

2.7.5 Confidentialité des informations

L’État définira les critères concernant les informations confidentielles, qui ne devront pas être divulguées aux participants,
pour assurer l’objectivité des résultats. Les points suivants seront couverts :

a) aucun membre de l’équipage ni passager n’aura connaissance des sorties disponibles pour la
démonstration (c’est-à-dire les sorties qui auront été choisies comme utilisables) ;

b) il pourra être dit aux passagers de suivre les consignes des membres de l’équipage, dans le cadre
de l’exposé de sécurité prévol, mais ils ne seront pas instruits des procédures à suivre durant la
démonstration ;

c) l’exploitant ne sera pas autorisé à pratiquer, répéter, ou décrire en détail la démonstration aux
participants ;

d) les personnes ayant récemment participé à ce type de démonstration ne seront pas autorisées à
participer à l’exercice.

2.7.6 Conditions relatives au scénario

[Link] L’État définira le scénario, qui décrit comment l’exercice sera mené. Les conditions relatives au scénario
comprendront les éléments suivants :

a) le nombre minimal de membres d’équipage nécessaires (équipages de conduite et de cabine) devra

être à bord ;

b) le nombre complet de passagers, représentant le nombre total de sièges passagers de l’aéronef,

devra être à bord ;

c) les membres de l’équipage de cabine procéderont aux vérifications de sécurité prévol, aux procédures
d’armement des portes, aux vérifications de conformité de la cabine, à la présentation de l’exposé de
sécurité avant le vol aux passagers, puis occuperont leurs sièges de service assignés dans le cadre
de la procédure normale des préparatifs de départ ;

d) les membres de l’équipage de cabine prendront place sur leurs sièges de service assignés pour le
décollage avec leurs harnais de sécurité bouclés, puis confirmeront que la « cabine est prête » pour le
décollage et transmettront cette information à l’équipage de conduite, selon les procédures établies ;

e) les membres de l’équipage de conduite seront assis à leurs postes normaux avec les dispositifs de
retenue bouclés ;

f) dès que l’équipage de conduite informe le chef de l’équipe de l’État que la cabine est prête, le chef de
l’équipe de l’État décide à quel moment déclencher l’évacuation ;

g) les membres de l’équipage de cabine resteront assis avec leurs harnais de sécurité bouclés jusqu’au
signal du commencement de l’évacuation ;

h) à l’exception des membres de l’équipage de cabine impliqués dans la démonstration, l’État interdira à
tout employé de l’exploitant de s’asseoir à une sortie de secours ;
2-8 Manuel sur l’établissement des spécifications relatives à l’effectif minimal de l’équipage de cabine

i) les sources d’alimentation électrique normales de l’aéronef seront interrompues. Cette action donne
un signal clair pour le commencement de l’évacuation de la manière suivante :

1) à l’extérieur, les feux externes de l’aéronef (p. ex. les phares de roulage, feux anticollision) seront
éteints ;

2) à l’intérieur, l’éclairage normal de la cabine sera éteint et le système d’éclairage de secours sera
allumé ;

j) pour les démonstrations menées par l’exploitant, d’autres options de signalement du commencement
de l’évacuation approuvées par l’État peuvent être disponibles (p. ex. instructions provenant du poste
de pilotage ou autres signaux établis par l’exploitant). Si d’autres signaux de commencement de
l’évacuation sont utilisés, le système d’éclairage de secours devra quand même être activé ;

k) à la réception du signal du déclenchement de l’opération, les membres de l’équipage de cabine

suivront les procédures d’urgence approuvées et commenceront l’évacuation comme suit :

1) donner les ordres ;

2) déboucler les harnais de sécurité ;

3) quitter les sièges de service assignés ;

4) s’assurer que les sorties sont utilisables (avant de les ouvrir) ;

5) ouvrir les sorties utilisables ;

6) déployer les toboggans, si l’aéronef en est équipé ;

l) tous les équipements de sécurité et d’urgence qui sont normalement disponibles sur cet aéronef
(toboggans, cordages, feux de secours, torches électriques, mégaphones, etc.) devront être pleinement
utilisés, selon le cas, durant la démonstration ;

m) l’équipage de conduite retardera l’évacuation du poste de pilotage d’un temps équivalent à celui qui
est prescrit pour accomplir les procédures d’urgence appropriées et ne jouera aucun rôle actif pour
aider les autres à l’intérieur de la cabine durant la démonstration ;

n) tous les occupants quitteront l’aéronef par un des moyens fournis par les systèmes et l’équipement de
l’aéronef (p. ex. par les toboggans, les escaliers).

[Link] Le temps de l’évacuation est achevé lorsque le dernier occupant (y compris les membres de l’équipage) a
évacué l’aéronef et se trouve au sol. Si des stands ou des rampes sont utilisés pour une sortie par les ailes, les
occupants sont considérés être au sol lorsqu’ils sont sur le stand ou la rampe, à condition que le taux d’acceptation du
stand ou de la rampe ne soit pas supérieur à celui des moyens disponibles sur l’aéronef pour la descente par les ailes
dans un scénario d’accident réel. Pour que la démonstration soit considérée comme ayant réussi, le temps total qui
s’écoule entre l’interruption de l’alimentation électrique (ou un autre signal de déclenchement utilisé pour indiquer que
l’évacuation a commencé) et l’évacuation du dernier occupant de l’aéronef jusqu’au moment où il est au sol ne doit pas
dépasser un délai raisonnable (en général un intervalle de 90 secondes).
Chapitre 2. Spécifications relatives à la certification 2-9

2.8 DISPOSITIONS RELATIVES À L’AMERRISSAGE

Une démonstration d’amerrissage ne fait pas partie de la procédure TC. Les données de la démonstration d’évacuation
peuvent être utilisées, mais pour la conception et la construction de l’aéronef, une évaluation de l’amerrissage est
généralement faite par analyse. Le constructeur peut effectuer des essais à petite échelle sur un type de sortie ou une
configuration toboggan-radeau. D’une manière générale, les taux de sortie pour l’amerrissage sont beaucoup moins
élevés que pour les démonstrations d’évacuation terrestre.

— — — — — — — —
 Appendice au Chapitre 2

NORMES ET PRATIQUES RECOMMANDÉES (SARP) DE L’OACI

RELATIVES À LA CERTIFICATION

Les spécifications relatives à la certification en matière de conception et de construction, ainsi que de résistance à
l’écrasement et de sécurité dans la cabine figurent dans l’Annexe 8 — Navigabilité des aéronefs à la Convention relative
à l’aviation civile internationale.

Le § 4.1.7 — Atterrissage d’urgence de l’Annexe 8 — Navigabilité des aéronefs, Partie III — Avions lourds, Partie IIIA —
Avions de plus de 5 700 kg pour lesquels la demande de certification a été soumise le ou après le 13 juin 1960 mais avant
le 2 mars 2004, stipule que :

[Link] Lors de la conception de l’avion, des dispositions seront prises pour protéger
les occupants, en cas d’atterrissage d’urgence, contre l’incendie et les effets directs
de la décélération ainsi que contre les blessures dues aux effets de la décélération sur
l’équipement intérieur de l’avion.

[Link] Des dispositifs seront prévus pour l’évacuation rapide des occupants dans les
conditions susceptibles de se produire à la suite d’un atterrissage d’urgence. Ces dispositifs
seront fonction de la capacité de l’avion en passagers et équipage.

[Link] L’aménagement intérieur de la cabine ainsi que l’emplacement et le nombre des

issues de secours, y compris les moyens de localiser et d’éclairer les voies et issues
d’évacuation, devront faciliter l’évacuation rapide de l’avion dans les conditions susceptibles
de se produire à la suite d’un atterrissage d’urgence.

[Link] Les avions dont le certificat prévoit le cas d’amerrissage forcé seront conçus de
manière à donner le maximum de garantie pour que, en cas d’amerrissage forcé, les
passagers et l’équipage puissent évacuer l’avion en toute sécurité.

Le § 8.4 — Évacuation de l’Annexe 8 — Navigabilité des aéronefs, Partie III — Avions lourds, Partie IIIB — Avions de
plus de 5 700 kg pour lesquels la demande de certification a été soumise le ou après le 2 mars 2004, stipule que :

Il sera prévu dans l’avion suffisamment de sorties d’urgence pour offrir aux occupants le
maximum de chances d’évacuer la cabine dans un délai approprié. Les points à prendre
en compte comprendront :

a) le nombre et la disposition des sièges ;

b) le nombre, l’emplacement et la dimension des sorties ;

c) le marquage des sorties et la fourniture d’instructions d’utilisation ;

d) les obstructions probables des sorties ;

2-App-1
2-App-2 Manuel sur l’établissement des spécifications relatives à l’effectif minimal de l’équipage de cabine

e) le fonctionnement des sorties ;

f) l’emplacement et le poids du matériel d’évacuation aux sorties, par exemple les

toboggans et les radeaux.

Les spécifications relatives à l’équipement et à l’emplacement des sièges de l’équipage de cabine figurent à l’Annexe 6
— Exploitation technique des aéronefs. Le § 6.16 — Avions transportant des passagers — Sièges des membres de
l’équipage de cabine de l’Annexe 6, Partie 1, stipule que :

6.16.1 Avions dont le certificat de navigabilité individuel original

a été délivré le 1er janvier 1981 ou après cette date

Tous les avions seront équipés d’un siège orienté vers l’avant ou vers l’arrière (à moins
de 15° de l’axe longitudinal de l’avion), doté d’un harnais de sécurité, pour chacun des
membres de l’équipage de cabine dont la présence est nécessaire pour répondre aux
dispositions du § 12.11 concernant l’évacuation d’urgence.

6.16.2 Avions dont le certificat de navigabilité individuel original

a été délivré avant le 1er janvier 1981

Recommandation.— Il est recommandé que tous les avions soient équipés d’un siège
orienté vers l’avant ou vers l’arrière (à moins de 15° de l’axe longitudinal de l’avion), doté
d’un harnais de sécurité, pour chacun des membres de l’équipage de cabine dont la
présence est nécessaire pour répondre aux dispositions du § 12.1 concernant l’évacuation
d’urgence.

Note.— Le harnais de sécurité comprend des bretelles et une ceinture qui peut être utilisée
séparément.

6.16.3 Les sièges de l’équipage de cabine installés conformément aux dispositions des
§ 6.16.1 et 6.16.2 seront placés à proximité des issues de secours, de plain-pied et
d’autres types, selon ce que prescrit l’État d’immatriculation pour l’évacuation d’urgence.

______________________

1. Voir l’Appendice A au Chapitre 3.

 Chapitre 3

SPÉCIFICATIONS RELATIVES À L’EXPLOITATION

3.1 EFFECTIF DE L’ÉQUIPAGE DE CABINE

3.1.1 L’Annexe 6 stipule qu’un exploitant déterminera l’effectif minimal de l’équipage de cabine nécessaire pour
chaque type d’avion de sa flotte. Cette exigence vise à assurer une évacuation sûre et rapide de l’aéronef, et à
permettre à l’équipage de cabine d’effectuer les fonctions nécessaires qui doivent être exécutées en cas d’urgence
ou lorsque la situation nécessite une évacuation d’urgence. Les SARP détaillées de l’OACI figurent à l’Appendice A
au Chapitre 3. Selon ces SARP, l’effectif de l’équipage de cabine nécessaire à bord d’un aéronef est fonction :

a) du nombre de sièges ; ou

b) du nombre de passagers transportés.

3.1.2 Outre les spécifications citées ci-dessus, le ratio membres d’équipage de cabine/sorties de plain-pied1 doit
également être pris en considération lorsqu’on établit les spécifications relatives à l’effectif minimal de l’équipage (voir
l’Appendice B au Chapitre 3).

3.1.3 Le rôle du membre de l’équipage de cabine demande beaucoup plus que le fait d’être préparé à répondre
à une évacuation. Les premiers soins, la sécurité, les fonctions liées à la sûreté, le service à la clientèle et d’autres
responsabilités commerciales, qui sont présentés dans le Manuel de formation de l’équipage de cabine à la sécurité
(Doc 10002), ont augmenté considérablement au cours des années, ajoutant un surcroît de travail aux membres de
l’équipage de cabine. La charge de travail doit être prise en considération lors de l’établissement des spécifications
relatives à l’équipage minimal, en plus des considérations présentées dans les SARP de l’OACI.

3.1.4 Les SARP de l’OACI ne prévoient pas une valeur numérique (p. ex. un nombre exact des membres de
l’équipage de cabine) nécessaire pour que l’exploitant se conforme aux spécifications de l’Annexe 6. Le nombre minimal
de membres d’équipage de cabine nécessaires dans chaque type d’aéronef de la flotte de l’exploitant doit être approuvé
par l’État, en tenant compte des facteurs notés plus haut.

3.1.5 Les règlements d’exploitation de l’État doivent préciser quand les membres de l’équipage de cabine sont
nécessaires et comment l’effectif minimal de l’équipage de cabine est déterminé (c’est-à-dire en fonction du nombre de
sièges ou du nombre de passagers transportés). Ils doivent traiter des questions suivantes :

a) Présence de l’équipage de cabine à bord. La spécification relative à la présence de l’équipage de cabine

à bord d’aéronefs commerciaux de passagers est essentiellement fondée sur le nombre de sièges
passagers installés (p. ex. un équipage de cabine est généralement requis pour les aéronefs équipés de
plus de 19 sièges).

b) Spécification relative à l’équipage minimal de cabine. Cette spécification n’est pas harmonisée au
niveau international. Certains États utilisent le nombre de sièges pour déterminer l’équipage minimal,
tandis que d’autres utilisent le nombre de passagers transportés. Quelques États ont des spécifi-
cations supplémentaires liées à certains aspects de l’évacuation (p. ex. vue directe).

1. Les sorties de plain-pied sont définies conformément aux règlements FAR 25.807.

3-1
3-2 Manuel sur l’établissement des spécifications relatives à l’effectif minimal de l’équipage de cabine

3.1.6 La plupart des États utilisent le modèle 1:50 (c’est-à-dire un ratio d’un membre d’équipage de cabine pour
50 sièges passagers installés). Il s’agit notamment des États-Unis et des États de l’Union européenne. Cette méthode
est basée sur la capacité d’évacuation certifiée par les constructeurs d’aéronefs, dans le cadre de la procédure TC.
Pour un constructeur d’aéronefs qui a l’intention de déterminer la capacité maximale de passagers aux fins de la
démonstration de certification, le nombre de passagers transportés est égal au nombre de sièges passagers.

3.1.7 Parmi les États qui utilisent des modèles différents, on peut citer, par exemple, le Canada et l’Australie. Le
Canada utilise le ratio d’un membre d’équipage de cabine pour 40 passagers à bord comme base. Toutefois la direction
de l’aviation civile de Transports Canada (TCAC) accorde l’autorisation d’exploitation quand on utilise le modèle 1:50, si
l’exploitant remplit une série de critères qui satisfont l’autorité compétente. L’Australie exige un membre d’équipage de
cabine pour 36 passagers à bord. Toutefois, la Civil Aviation Safety Authority (CASA) peut accorder la permission aux
exploitants de gros aéronefs de passer à un modèle 1:50, si l’autorité compétente est satisfaite qu’un niveau de sécurité
acceptable peut être maintenu du fait de la mise en œuvre de ce modèle.

3.1.8 Si un exploitant veut modifier l’effectif minimal établi de l’équipage de cabine nécessaire sur un type
d’aéronef donné, il doit suivre la procédure applicable établie par l’État (voir le Chapitre 6).

3.2 DÉMONSTRATION D’UNE ÉVACUATION D’URGENCE PAR L’EXPLOITANT

3.2.1 Afin d’établir l’effectif minimal de l’équipage de cabine, l’État peut exiger d’un postulant d’un AOC qu’il
effectue une démonstration d’évacuation, dans le cadre de l’inspection de certification. Cet exercice est effectué en
plus de la démonstration faite par le constructeur dans le cadre de la procédure TC. D’une manière générale, une
démonstration d’évacuation est exigée pour chaque type d’aéronef qui a une capacité de plus de 44 sièges. Il peut être
demandé à un détenteur d’un AOC en cours de validité (c’est-à-dire un exploitant en exercice) qu’il effectue une
démonstration d’évacuation dans certaines circonstances particulières, telles que l’introduction d’un nouveau type
d’aéronef dans sa flotte ou d’autres changements énumérés dans la section 3.5. Il peut également être demandé à un
postulant d’effectuer une démonstration de simulation d’amerrissage forcé dans le cadre de la phase opérationnelle de
la procédure de certification pour chaque type d’aéronef qui sera exploité pour des vols au-dessus de l’eau2. Il peut être
demandé à un détenteur d’un AOC en cours de validité d’effectuer une démonstration de simulation d’amerrissage forcé
dans certaines circonstances (voir le § 3.5.9). La réglementation nationale de l’État indiquera quand les démonstrations
devront être exécutées, comment elles devront l’être, et les critères spécifiques que devra remplir l’exploitant.

3.2.2 L’objectif de la démonstration est de convaincre l’État que, dans n’importe laquelle des circonstances
décrites au § 3.2.1, les membres de l’équipage de cabine d’un exploitant sont capables d’exécuter une évacuation et un
exercice d’amerrissage forcé équivalents à ceux qui ont été réalisés pour le même type d’aéronef par le constructeur
durant la procédure TC.

3.2.3 Pour un exploitant, la démonstration d’évacuation évalue les aspects suivants :

a) le programme de formation de l’équipage de cabine et la compétence des membres d’équipage dans

un modèle nouveau ou modifié ;

b) les procédures d’évacuation d’urgence et d’amerrissage forcé de l’exploitant ;

c) la fiabilité et les capacités de l’équipement de sécurité et d’urgence à bord de l’aéronef.

2. En volant au-dessus de l’eau et à une distance de plus de 93 km (50 NM) de la côte.

Chapitre 3. Spécifications relatives à l’exploitation 3-3

3.2.4 Si l’État exige qu’un exploitant exécute une démonstration d’évacuation, le nombre de membres de
l’équipage de cabine utilisé par l’exploitant pour mener à bien la démonstration devra être utilisé pour établir l’effectif
minimal de l’équipage de cabine sur ce type d’aéronef pour cet exploitant en particulier. Si le nombre de membres de
l’équipage de cabine utilisé par l’exploitant dans la démonstration est supérieur à celui utilisé par le constructeur pour
répondre aux spécifications TC, ce nombre plus élevé deviendra l’équipage minimal de cabine de l’exploitant nécessaire
pour ce type d’aéronef. Des considérations spéciales relatives à la certification de type sont présentées dans l’Appendice B
au Chapitre 3.

3.2.5 Les démonstrations d’évacuation d’urgence réalisées par l’exploitant sont réparties dans les catégories
suivantes :

a) démonstration d’évacuation à grande échelle (terrestre) (voir la section 2.7, car les mêmes critères
s’appliquent d’une manière générale aussi bien pour les exploitants que pour les constructeurs) ;

b) démonstration partielle d’évacuation (terrestre) ;

c) démonstration de simulation d’amerrissage forcé.

3.3 CRITÈRES POUR UNE DÉMONSTRATION PARTIELLE D’ÉVACUATION

3.3.1 Une démonstration partielle d’évacuation (terrestre) comprend un scénario où l’aéronef reste dans l’attitude
normale au sol, avec le train d’atterrissage sorti, et où 50 % des sorties d’urgence des côtés du fuselage restent utilisables.
Les membres de l’équipage de cabine doivent démontrer à l’État que le matériel d’évacuation d’urgence de l’aéronef est
prêt à être utilisé dans un délai approprié (généralement un intervalle de 15 secondes). Cinquante pour cent des sorties et
des toboggans, si l’aéronef en est équipé, doivent être utilisés.

3.3.2 Les passagers ne sont généralement pas nécessaires pour une démonstration partielle ; seuls les équipages
de conduite et de cabine sont nécessaires. Cependant, dans certaines situations, il est demandé aux passagers d’exécuter
des tâches lors d’une évacuation (p. ex. ouvrir les issues placées au-dessus des ailes). Dans ces cas, des passagers
doivent être inclus dans la démonstration pour exécuter ces fonctions durant l’exercice. Tous les efforts doivent être faits
pour réduire au minimum les blessures aux passagers participants.

3.3.3 L’État définira les conditions particulières que l’exploitant devra remplir dans le cadre de cet exercice. Ces
conditions sont classées dans les catégories suivantes :

a) conditions environnementales (les mêmes que celles qui sont présentées dans la section 2.7.2) ;

b) conditions relatives à l’aéronef ;

c) conditions relatives à l’équipage (les mêmes que celles qui sont présentées dans la section 2.7.4) ;

d) confidentialité des informations (les mêmes que celles qui sont présentées dans la section 2.7.5) ;

e) conditions relatives au scénario.

3.3.4 Conditions relatives à l’aéronef

L’État définira les conditions liées à l’aéronef utilisé dans l’exercice. D’une manière générale, les conditions relatives à
l’aéronef comprennent les suivantes :
3-4 Manuel sur l’établissement des spécifications relatives à l’effectif minimal de l’équipage de cabine

a) l’aéronef sera du type (c’est-à-dire marque, modèle, série et configuration de la cabine) pour lequel
l’approbation est demandée ;

b) l’aéronef sera à l’attitude normale au sol avec son train d’atterrissage sorti ;

c) durant les étapes menant au commencement du chronométrage de l’évacuation, les systèmes élec-
triques de l’aéronef devront être entièrement alimentés (soit par une unité d’alimentation électrique
externe, soit par un groupe électrogène auxiliaire) ;

d) toutes les sorties et portes internes ainsi que tous les rideaux devront être à la position de décollage ;

e) tout l’équipement de sécurité et d’urgence nécessaire devra être installé conformément au manuel
d’exploitation ;

f) 50 % des sorties devront être utilisées. Les sorties qui ne doivent pas être utilisées durant l’exercice
devront avoir leur poignée désactivée. Des voyants rouges, un ruban rouge ou un autre moyen placés
à l’extérieur des sorties peuvent être utilisés pour indiquer un incendie ou d’autres raisons qui rendent
les sorties inutilisables durant l’exercice. Les sorties à utiliser durant la démonstration devront être
représentatives de toutes les sorties sur l’aéronef et devront être désignées par l’État. Au moins une
sortie de plain-pied devra être utilisée.

3.3.5 Conditions relatives au scénario

[Link] L’État définira le scénario, qui décrit la manière dont l’exercice sera effectué. Les conditions relatives au
scénario comprendront les éléments suivants :

a) le nombre minimal de membres d’équipage nécessaires (équipages de conduite et de cabine) devra

être à bord ;

b) si les procédures de l’exploitant exigent l’utilisation de passagers pour exécuter des fonctions au cours
d’une évacuation (p. ex. ouvrir des issues de secours d’aile), le nombre de passagers nécessaires
devra être à bord ;

c) les membres de l’équipage de cabine devront effectuer les vérifications de sécurité avant le vol, les
procédures d’armement des portes, les vérifications de conformité de la cabine, la présentation de
l’exposé de sécurité avant le vol aux passagers (si des passagers font partie de l’exercice), et occuper
les sièges qui leur sont attribués dans le cadre de la procédure normale des préparatifs de départ ;

d) les membres de l’équipage de cabine devront prendre place sur leurs sièges de service assignés pour
le décollage avec leurs harnais de sécurité bouclés, confirmer que la « cabine est prête » pour le
décollage et transmettre la notification à l’équipage de conduite, selon les procédures de l’exploitant ;

e) les membres de l’équipage de conduite devront être assis à leurs postes normaux avec les dispositifs
de retenue bouclés ;

f) dès que l’équipage de conduite informe le chef de l’équipe de l’État que la cabine est prête, le chef de
l’équipe de l’État décide quand l’évacuation doit commencer ;

g) les membres de l’équipage de cabine devront rester assis avec leurs harnais de sécurité bouclés
jusqu’à ce que soit donné le signal du début de l’évacuation ;
Chapitre 3. Spécifications relatives à l’exploitation 3-5

h) à l’exception des membres de l’équipage de cabine impliqués dans la démonstration, l’État devra
interdire à tout employé de l’exploitant de s’asseoir à une sortie de secours ;

i) les sources d’alimentation électrique normales de l’aéronef devront être interrompues. Cette action
donne un signal clair du début de l’évacuation de la manière suivante :

1) à l’extérieur, les feux externes de l’aéronef (p. ex. phares de roulage, feux anticollision) devront
être éteints ;

2) à l’intérieur, l’éclairage normal de la cabine devra être éteint et le système d’éclairage de secours
allumé ;

j) l’exploitant peut disposer d’autres options de signalement du début de l’évacuation, approuvées par
l’État (p. ex. ordres donnés à partir du poste de pilotage ou autres signaux établis par l’exploitant). Si
d’autres signaux de commencement de l’évacuation sont utilisés, le système d’éclairage de secours doit
toujours être activé ;

k) à la réception du signal de commencement, les membres de l’équipage de cabine devront respecter

les procédures d’urgence approuvées et commencer l’évacuation de la manière suivante :

1) donner les ordres ;

2) déboucler les harnais de sécurité ;

3) quitter les sièges de service assignés ;

4) s’assurer que les sorties sont utilisables (avant de les ouvrir) ;

5) ouvrir les sorties de plain-pied utilisables ;

6) ouvrir les issues utilisables qui ne sont pas de plain-pied et dont l’ouverture est assignée comme
fonction d’évacuation d’urgence aux membres de l’équipage de cabine, conformément aux
procédures de l’exploitant (le cas échéant) ;

7) déployer les toboggans, si l’appareil en est équipé ;

l) à la réception du signal de l’équipage de cabine, les passagers affectés à des sorties (s’ils sont
présents) devront les ouvrir selon les instructions reçues ;

m) les membres de l’équipage de conduite ne seront pas autorisés à jouer un rôle actif pour aider
les membres de l’équipage de cabine ou d’autres personnes à l’intérieur de la cabine durant la
démonstration ;

n) les membres de l’équipage de conduite et de l’équipage de cabine (ainsi que les passagers s’ils sont
présents) ne seront pas obligés de descendre par les toboggans.

Note.— Si les membres de l’équipage de cabine sont obligés d’ouvrir et de gérer plus d’une sortie, selon
les procédures de l’exploitant, cet aspect devra être inclus et évalué dans le cadre de la démonstration (voir l’Appendice
au Chapitre 6).
3-6 Manuel sur l’établissement des spécifications relatives à l’effectif minimal de l’équipage de cabine

[Link] La période d’évacuation est achevée lorsque le dernier toboggan a été entièrement déployé et est prêt à
être utilisé. Un toboggan est considéré « prêt à être utilisé » lorsqu’il est pleinement gonflé et peut être utilisé par un
occupant sans causer de blessure. Pour les aéronefs non équipés de toboggans, la période d’évacuation est achevée
lorsque les sorties utilisables sont ouvertes. Pour considérer une démonstration comme ayant réussi, le temps total qui
s’écoule entre l’interruption de l’énergie électrique (ou tout autre signal de déclenchement utilisé pour indiquer que la
démonstration a commencé) et le déploiement total de tous les toboggans activés ne devrait pas dépasser un temps
approprié (généralement un délai de 15 secondes).

3.4 CRITÈRES POUR UNE DÉMONSTRATION DE SIMULATION D’AMERRISSAGE FORCÉ

3.4.1 Une démonstration de simulation d’amerrissage forcé fait appel à un scénario où l’équipage de cabine doit
démontrer à l’État sa capacité d’exécuter efficacement les procédures d’amerrissage de l’exploitant spécifiques au type
d’aéronef. Les équipages de conduite et de cabine doivent prendre part à cet exercice. Si les procédures de l’exploitant
requièrent l’utilisation de passagers pour aider au lancement des radeaux de sauvetage, les passagers nécessaires
doivent être à bord et participer à la démonstration.

3.4.2 L’État définira les conditions particulières que l’exploitant doit remplir dans le cadre de la démonstration.
Ces conditions entrent dans les catégories suivantes :

a) conditions environnementales ;

b) conditions relatives à l’aéronef ;

c) conditions relatives à l’équipage et aux passagers (les mêmes que celles qui sont présentées
à la section 2.7.4) ;

d) confidentialité des informations (les mêmes que celles qui sont présentées à la section 2.7.5) ;

e) conditions relatives au scénario ;

f) chronométrage imposé par l’État.

3.4.3 Conditions environnementales

La démonstration devra partir de l’hypothèse qu’à l’extérieur de l’aéronef il fait jour. Elle devra être menée en plein jour,
ou dans un hangar éclairé. L’État déterminera toutes autres conditions appropriées afin de valider les procédures
d’amerrissage.

3.4.4 Conditions relatives à l’aéronef

[Link] Une démonstration de simulation d’amerrissage forcé peut être effectuée en utilisant un aéronef ou un
dispositif de formation en cabine. Si un aéronef réel est utilisé, il doit être du type pour lequel l’approbation est demandée.

[Link] Si l’État autorise l’utilisation d’un dispositif de formation en cabine, les points suivants devront être
considérés :

a) le dispositif de formation en cabine doit être représentatif du type d’aéronef actuellement utilisé par
l’exploitant ou qu’il se propose d’utiliser ;
Chapitre 3. Spécifications relatives à l’exploitation 3-7

b) le dispositif de formation en cabine doit contenir un nombre de sièges suffisant pour l’utilisation des
participants ;

c) le fonctionnement des sorties d’urgence doit simuler celui des sorties qui se trouvent sur l’aéronef ;

d) les toboggans-radeaux doivent être déployables et détachables ;

e) une zone d’aile suffisante doit être installée à l’extérieur des sorties d’aile pour démontrer l’évacuation,
si le cas s’applique à l’aéronef ;

f) le dispositif de formation en cabine doit être doté de tout l’équipement de sécurité et d’urgence requis,
conformément au manuel d’exploitation.

3.4.5 Conditions relatives au scénario

L’État définira le scénario, qui décrit comment l’exercice devra être réalisé. Les conditions relatives au scénario
comprendront les éléments suivants :

a) le nombre minimal de membres d’équipage nécessaires (équipages de conduite et de cabine) devra

être à bord ;

b) si les procédures de l’exploitant requièrent l’utilisation de passagers pour le lancement des radeaux de
sauvetage, le nombre de passagers requis devra être à bord ;

c) les membres de l’équipage de cabine devront effectuer les vérifications de sécurité avant le vol, les
procédures d’armement des portes, les vérifications de conformité de la cabine, l’exposé des consignes
de sécurité aux passagers avant le vol (si des passagers font partie de l’exercice), et occuper les sièges
de service qui leur sont attribués dans le cadre de la procédure normale des préparatifs de départ ;

d) un stand devra être placé à chaque sortie de secours et à chaque aile, le haut de la plateforme étant à
une hauteur simulant le niveau de l’eau de l’aéronef à la suite d’un amerrissage ;

e) les membres de l’équipage de conduite devront avoir pris place à leurs postes normaux avec les
dispositifs de retenue bouclés ;

f) les membres de l’équipage de cabine devront avoir pris place à leurs sièges de service assignés pour le
décollage avec leurs harnais de sécurité bouclés, confirmer que la « cabine est prête » pour le décollage
et transmettre cette notification à l’équipage de conduite, selon les procédures de l’exploitant ;

g) dès que l’équipage de conduite informe le chef de l’équipe de l’État que la cabine est prête, le chef de
l’équipe de l’État décide à quel moment commencer l’amerrissage ;

h) les membres de l’équipage de cabine devront rester assis avec leurs harnais de sécurité bouclés
jusqu’à ce que soit donné le signal marquant le début de la préparation pour l’amerrissage ;

i) les membres de l’équipage de conduite devront informer l’équipage de cabine d’une situation
d’urgence qui se terminera par un amerrissage forcé ; l’ordre « préparation pour l’amerrissage » est le
signal clair donné à toutes les personnes impliquées que la démonstration a commencé ;

j) une fois que l’ordre d’amerrissage aura été donné par le commandant de bord, avec ou sans passagers,
les membres de l’équipage de cabine devront effectuer toutes les procédures conformément au manuel
3-8 Manuel sur l’établissement des spécifications relatives à l’effectif minimal de l’équipage de cabine

d’exploitation [p. ex. faire des annonces aux passagers, enfiler les gilets de sauvetage, informer les
passagers physiquement aptes (ABP), prendre la position de sécurité, ordonner la prise de la position de
sécurité, etc.] ;

k) à la réception de l’ordre de commencement de l’évacuation :

1) pour un radeau de sauvetage, sélectionné par l’État, les membres de l’équipage de cabine
devront enlever le radeau de sa trappe, le transporter jusqu’à une sortie, l’attacher à l’aéronef, le
manœuvrer pour le faire sortir hors de l’aéronef (en utilisant des stands ou des rampes), et le
positionner au sol avant de le gonfler ;

2) pour un toboggan-radeau, sélectionné par l’État, un membre de l’équipage de cabine devra le

gonfler normalement (c’est-à-dire en ouvrant la sortie en mode armé), démontrer comment le
détacher de l’aéronef, et ensuite l’abaisser jusqu’au sol ;

l) si une configuration de la cabine ou une procédure de l’exploitant indiquent qu’une sortie sera utilisée
pour lancer deux types de dispositifs (toboggan-radeau et radeau de sauvetage), la séquence du
lancement devra être démontrée en même temps en utilisant la sortie en question et être exécutée
durant un test unique et non pas comme tests distincts ;

m) si une configuration de la cabine ou une procédure de l’exploitant indiquent qu’une sortie d’aile sera
utilisée pour lancer un radeau de sauvetage, cette action devra être démontrée ;

n) l’équipage de cabine devra récupérer tout autre équipement de sécurité et d’urgence et le placer dans
le toboggan-radeau ou le radeau de sauvetage ;

o) chaque occupant devra entrer dans le toboggan-radeau/radeau de sauvetage et les membres de

l’équipage de cabine affectés à chaque toboggan-radeau/radeau de sauvetage devront indiquer
l’emplacement du matériel d’urgence à bord du radeau et décrire son usage.

3.4.6 Chronométrage imposé par l’État

Outre les points notés dans la section 3.4.5, l’État peut fixer le temps maximal acceptable pour que les membres
d’équipage se préparent pour l’amerrissage, calculé à partir du moment où l’équipage de conduite donne à l’équipage
de cabine l’ordre de « se préparer pour l’amerrissage », jusqu’à la simulation d’atterrissage sur l’eau (p. ex. 15 minutes).
La raison d’être d’une limite de temps est d’évaluer l’efficacité et la capacité des membres d’équipage de cabine à
exécuter leurs tâches durant la période de temps entre la décision d’amerrir et l’atterrissage effectif sur l’eau. L’État
devra fixer un délai raisonnable pour l’achèvement des activités suivantes de préparation à l’amerrissage, en se basant
sur une revue précédente des procédures de l’exploitant. Les membres de l’équipage de cabine devront accomplir les
tâches suivantes dans le délai spécifié :

a) enfiler correctement les gilets de sauvetage ;

b) informer les passagers ;

c) sécuriser la cabine ;

d) compléter toutes les listes de vérifications nécessaires ;

e) signaler à l’équipage de conduite que la cabine est prête pour l’amerrissage ;

Chapitre 3. Spécifications relatives à l’exploitation 3-9

f) se préparer à évacuer ;

g) réagir au signal de l’équipage de conduite en adoptant la position de sécurité.

Note.— S’il s’agit de nouveaux exploitants (start-up), l’État voudra peut-être travailler avec l’exploitant pour
fixer un délai « raisonnable ».

3.5 DÉTERMINER QUELLE CATÉGORIE DE DÉMONSTRATION EST NÉCESSAIRE

3.5.1 L’État décidera s’il demandera à un exploitant d’effectuer une évacuation d’urgence à grande échelle pour
chaque type d’aéronef utilisé ou s’il permettra une démonstration partielle ou une analyse basée sur des données à
utiliser au lieu d’une démonstration à grande échelle. Cette décision sera prise en se fondant sur les circonstances
particulières qui sont présentées dans cette section.

3.5.2 Si l’exploitant propose d’exploiter un aéronef configuré avec moins de 44 sièges, même si celui-ci peut
avoir eu un certificat de type avec plus de 44 sièges, une démonstration ne devra pas être exigée.

3.5.3 Une démonstration d’évacuation à grande échelle devra être effectuée par l’exploitant dans les circonstances
suivantes :

a) aucune démonstration d’évacuation à grande échelle n’a été effectuée auparavant par un constructeur
ou un exploitant (l’aéronef a été précédemment certifié par analyse des données) ;

b) un type d’aéronef nouveau pour l’État de l’exploitant ayant un nombre maximal proposé de sièges
passagers qui n’a pas été précédemment démontré par un autre détenteur d’AOC ou par un
constructeur, conformément aux normes de navigabilité ;

c) un aéronef a subi un changement dans sa configuration et/ou sa conception de sorties (tel que
déterminé par l’État de l’exploitant) ; ou

d) chaque fois que des changements importants pouvant modifier les capacités d’évacuation telles que
démontrées initialement lors de la démonstration d’évacuation réussie effectuée par le constructeur de
l’aéronef dans le cadre de la procédure TC ont été apportés à la configuration de la cabine.

3.5.4 Une démonstration d’évacuation à grande échelle est une entreprise complexe qui comporte un risque
inhérent de blessure pour les participants. Dans le cas où une démonstration d’évacuation à grande échelle est exigée
d’un exploitant, l’État pourrait obtenir l’assistance d’un autre État qui est hautement expérimenté dans la conduite de tels
exercices.

3.5.5 L’État déterminera si une démonstration partielle d’évacuation doit être faite par l’exploitant. Une
démonstration partielle d’évacuation sera exigée dans les circonstances suivantes :

a) un nouvel exploitant dans le cadre de la procédure de certification ;

b) l’exploitant introduit un nouveau type d’aéronef dans sa flotte, qui a précédemment eu une
démonstration à grande échelle effectuée par un détenteur d’un AOC ou par un constructeur, pour le
nombre maximal de sièges passagers à utiliser par l’exploitant qui a acheté l’aéronef. Ce principe
s’appliquera même si le type d’aéronef est déjà exploité par d’autres exploitants nationaux de l’État ;
3-10 Manuel sur l’établissement des spécifications relatives à l’effectif minimal de l’équipage de cabine

c) un changement important s’est produit, sur décision de l’État de l’exploitant, tel que :

1) la conversion de l’aéronef (p. ex. de passagers à combi) ;

2) le changement du nombre ou du type de sorties ;

3) des changements du type de mécanisme d’ouverture des sorties d’urgence ;

4) la réduction de l’effectif de l’équipage de cabine nécessaire à bord ;

5) le changement de la configuration de la cabine (tel que décrit au § 3.5.6) ;

6) le changement des fonctions ou des procédures d’évacuation de l’équipage de cabine ; et/ou

7) l’augmentation du nombre de sièges.

3.5.6 Ce n’est pas tous les changements de configuration de la cabine qui entraîneront la nécessité d’une
démonstration d’évacuation. Toutefois, si les changements peuvent modifier/entraver la capacité d’évacuation, l’État doit
demander à l’exploitant de prouver qu’un niveau acceptable de sécurité peut être maintenu. À titre d’exemples de
changements de configuration de la cabine qui pourraient nécessiter une démonstration d’évacuation, on peut citer :

a) le déplacement de l’emplacement des sièges de l’équipage de cabine ou des postes de l’équipage ;

b) les changements qui pourraient occasionner le déclassement d’une sortie ;

c) les changements de l’emplacement des sièges dans l’agencement des sorties d’aile ;

d) la disposition de la cabine entre les classes de configuration où l’allée n’est plus droite à cause des
sièges ;

e) la relocalisation des monuments qui pourrait gêner la voie d’évacuation ;

f) l’espacement entre les sièges qui pourrait empêcher l’accès à l’allée ; et/ou

g) la disposition des sièges qui pourrait utiliser de nouveaux types de sièges (sièges placés en oblique,
sièges faisant face vers le côté, etc.).

3.5.7 L’État pourrait permettre l’utilisation de l’analyse, basée sur les données, au lieu d’une démonstration
d’évacuation réelle, s’il trouve qu’une combinaison de l’analyse et des tests fournira des données équivalentes à celles
qui seraient obtenues à la suite d’une démonstration réelle. Pour déterminer si cette option est acceptable, les aspects
suivants devront être considérés :

a) la disponibilité de données récentes du constructeur ;

b) les circonstances spéciales (conversion de l’aéronef, combinaison de passagers, changement des

sorties d’urgence, changements importants apportés à l’aéronef, etc.).

3.5.8 Une démonstration de simulation d’amerrissage forcé sera demandée lorsque l’exploitant a l’intention
d’exploiter l’aéronef pour des vols au-dessus de l’eau, ou lorsqu’il a autrement l’obligation d’avoir certains équipements
à bord en vertu des spécifications réglementaires.
Chapitre 3. Spécifications relatives à l’exploitation 3-11

3.5.9 Une démonstration de simulation d’amerrissage forcé sera effectuée par l’exploitant dans les circonstances
suivantes :

a) un nouvel exploitant (dans le cadre de la procédure de certification pour la délivrance d’un AOC),
même si le ou les types d’aéronefs qui constituent la nouvelle flotte de l’exploitant sont déjà utilisés
par d’autres exploitants de l’État ;

b) un nouveau type d’aéronef pour l’exploitant ; ou

c) l’exploitant prévoit de commencer des vols au-dessus de zones aquatiques pour la première fois avec
un type d’aéronef qu’il a auparavant utilisé uniquement au-dessus des zones terrestres.

— — — — — — — —
 Appendice A au Chapitre 3

NORMES ET PRATIQUES RECOMMANDÉES (SARP) DE L’OACI

RELATIVES AUX SPÉCIFICATIONS CONCERNANT LE NOMBRE
MINIMAL DE MEMBRES DE L’ÉQUIPAGE DE CABINE

Les fonctions liées à la sécurité attribuées aux membres de l’équipage de cabine à bord d’aéronefs commerciaux de
passagers sont une exigence de l’Annexe 6 — Exploitation technique des aéronefs.

Le § 12.1 — Fonctions attribuées en cas d’urgence de l’Annexe 6, Partie 1 — Aviation de transport commercial
international — Avions, stipule que :

« L’exploitant déterminera, avec l’approbation de l’État de l’exploitant et d’après le nombre

de sièges ou le nombre de passagers transportés, l’effectif minimal de l’équipage de
cabine nécessaire dans chaque type d’avion pour effectuer une évacuation sûre et rapide,
et les fonctions qui doivent être exécutées en cas d’urgence ou lorsque la situation
nécessite une évacuation d’urgence. L’exploitant attribuera ces fonctions pour chaque
type d’avion. »

— — — — — — — —

3-App A-1
 Appendice B au Chapitre 3

CONSIDÉRATIONS RELATIVES AU NOMBRE DE MEMBRES

D’ÉQUIPAGE DE CABINE PAR SORTIE DE PLAIN-PIED

1. ENQUÊTES SUR LES ACCIDENTS EN MATIÈRE D’ÉVACUATIONS

1.1 Cette section présente des constatations résultant d’enquêtes ayant trait à des évacuations, et mettant
l’accent sur : le nombre de membres d’équipage de cabine à bord, l’affectation du personnel aux sorties d’urgence, les
impacts sur les évacuations et leurs résultats. La liste des accidents présentée dans cet appendice appuie les recom-
mandations présentées dans ce manuel concernant les spécifications relatives à l’effectif minimal de l’équipage de
cabine. Cette liste n’est pas exhaustive et constitue une série d’exemples. Le rapport sur chacun des accidents
mentionnés dans cet appendice ainsi que les autres documents cités peuvent être consultés sur le site web de l’OACI, à
l’adresse : [Link]/cabinsafety, à la rubrique Cabin Safety Library.

1.2 Accident n° 1 : Collision avec un véhicule au sol en phase de roulage

1.2.1 En mai 1991, un MD-88 sur un vol de passagers régulier allant de Savannah à Atlanta, avec 96 passagers
et six membres d’équipage à bord (deux membres d’équipage de conduite et quatre membres d’équipage de cabine),
est entré en collision avec un véhicule au sol alors qu’il roulait en direction d’une porte à l’aéroport international d’Atlanta.

1.2.2 Un incendie s’est déclenché à l’extérieur de l’aéronef et l’équipage de cabine a immédiatement commencé
une évacuation. Alors que la chef de l’équipage de cabine essayait d’entrer en contact avec l’équipage de conduite sur
l’interphone, des passagers « paniqués » se sont précipités vers elle et l’ont plaquée contre la sortie L-1 (porte d’entrée
principale de la passerelle). Un passager voyageant gratuitement, qui était assis en première classe, a éloigné les
passagers de la sortie, et la chef de l’équipage de cabine a pu ouvrir la porte de l’issue de secours et a déployé le toboggan
d’évacuation. Un passager a été grièvement blessé pendant l’évacuation ; quatre passagers ont subi de légères blessures.
L’aéronef a été sérieusement endommagé dans la collision.

1.2.3 Dans le rapport sur l’incident présenté par le président du Survival Factors Group du National Transportation
Safety Board (NTSB), la chef de l’équipage de cabine a déclaré qu’« à son avis, c’est grâce au passager qu’elle a pu
repousser les passagers assez loin pour pouvoir ouvrir la porte de l’issue de secours ». Quand elle s’est éloignée de la
porte ouverte, les passagers l’ont plaquée contre la cloison du poste de pilotage, de sorte qu’elle n’a pas pu atteindre la
porte de service au niveau de l’office R-1. L’issue R-1 a été ouverte par le même passager voyageant gratuitement qui
avait aidé la chef de l’équipage de cabine pour l’issue de secours L-1. Le NTSB a découvert que bien que certains
membres d’équipage de cabine aient été chargés de l’ouverture de deux sorties d’urgence, ils n’avaient pas pratiqué
l’ouverture des deux issues lors de leur formation en procédures d’urgence.

1.3 Accident n° 2 : Annulation de décollage et évacuation

1.3.1 En juillet 1992, un Lockheed L-1011 TriStar 1 sur un vol de passagers régulier allant de New York à San
Francisco, avec 280 passagers et 12 membres d’équipage à bord (trois membres d’équipage de conduite et neuf
membres d’équipage de cabine), a fait une sortie de piste après une annulation de décollage à l’aéroport international
John F. Kennedy, suite à un faux message de sécurité. Un passager a été grièvement blessé lors de l’évacuation qui

3-App B-1
3-App B-2 Manuel sur l’établissement des spécifications relatives à l’effectif minimal de l’équipage de cabine

s’est ensuivie et neuf autres ont subi de légères blessures. Aucun membre d’équipage n’a été blessé ; l’aéronef a été
consumé par les flammes.

1.3.2 Au nombre des 280 passagers figuraient deux pilotes et cinq membres d’équipage de cabine en repos,
tous employés par la compagnie aérienne. Les pilotes en repos étaient assis sur les strapontins du poste de pilotage.
Trois des membres d’équipage de cabine en repos étaient assis sur les strapontins supplémentaires. Deux étaient assis
sur des sièges passagers. Tous les sièges de l’aéronef étaient occupés.

1.3.3 Les sorties d’urgence L-1, L-2, et R-1 ont été utilisées pour l’évacuation. Tous les membres d’équipage de
cabine qui étaient assis près des portes des sorties d’urgence ont retenu les passagers pendant qu’ils évaluaient les
conditions à l’extérieur de leurs issues. Le membre d’équipage de cabine en service à l’issue de secours L-2 a rapporté
qu’il était « difficile de voir clairement à travers la fenêtre ». Elle est donc allée à un siège passager pour voir si les
conditions à l’extérieur étaient bonnes. Pendant ce temps, un des membres d’équipage de cabine en repos, assis sur le
strapontin intérieur à l’issue de secours L-2, l’a remplacée à son poste. Elle a attendu jusqu’à ce que l’autre membre
d’équipage de cabine lui demande d’ouvrir la porte. Les passagers étaient massés devant l’issue L-2 à cause du retard
dans l’ouverture. Certains sont allés vers l’avant et ont pris l’issue L-1 à l’invitation du membre d’équipage de cabine en
service.

1.3.4 Les issues R-3 et R-4 n’étaient pas ouvertes pendant l’évacuation à cause de l’incendie qui s’était
déclenché pendant l’accident. Le membre d’équipage de cabine affecté à l’issue R-4 a bloqué l’issue et ordonné aux
passagers d’aller vers l’avant. Le membre d’équipage de cabine à l’issue R-3 a regardé à l’extérieur pendant le
roulement à l’atterrissage et a vu des flammes. Les issues L-3, L-4 et R-2 ont été ouvertes, mais leur utilisation a été
interdite par les membres d’équipage de cabine à cause du feu et de la fumée.

1.3.5 Sans avoir reçu aucune instruction, les cinq membres d’équipage de cabine en repos sont restés à leurs
postes et ont aidé à l’évacuation en ordonnant aux passagers de s’avancer. Ils ont également aidé les autres membres
d’équipage de cabine à leurs issues. L’un des membres d’équipage de cabine supplémentaires (en repos) ordonnait
aux passagers de s’avancer vers l’issue L-1 afin de désengorger l’issue L-2. Dans le rapport sur l’accident, le NTSB a
indiqué qu’il pensait que « s’il n’y avait pas eu un agent de bord [membre d’équipage de cabine] supplémentaire près de
l’issue L-2, cette issue n’aurait peut-être pas été ouverte et l’évacuation aurait pu être retardée ». En outre, le délai
d’évacuation s’est prolongé, car les membres d’équipage de cabine supplémentaires se trouvaient ailleurs que près des
issues, d’où ils ont aidé les passagers à avancer et utiliser les issues disponibles.

1.3.6 L’évacuation de l’aéronef s’est faite en deux minutes. Dans le rapport sur l’accident produit par le NTSB, il
apparaît que la vitesse d’évacuation des 292 passagers et membres d’équipage a été facilitée par : l’exigence établie par la
compagnie aérienne (conformément à ses procédures opérationnelles habituelles) du quota de neuf membres d’équipage
de cabine, ce qui dépassait de trois le nombre minimal de membres d’équipage de cabine requis par la réglementation en
vigueur dans l’État de la compagnie aérienne, et le fait que les neuf membres d’équipage de cabine étaient assistés par
cinq membres d’équipage de cabine en repos et deux pilotes en repos qui occupaient les strapontins du poste de pilotage.

1.3.7 Le rapport a conclu que l’évacuation d’urgence de l’aéronef a été faite de manière exemplaire, avec juste
un cas de blessé grave et plusieurs blessures légères, malgré l’avancée rapide des flammes qui ont rapidement détruit
l’avion. Il a révélé que les performances des membres d’équipage de cabine et des pilotes dans la conduite de
l’évacuation d’urgence ont empêché d’importantes pertes en vies humaines.

1.4 Accident no 3 : Sortie de piste et incendie

1.4.1 En août 2005, un A340-300, sur un vol de passagers régulier allant de Paris à Toronto avec 297 passagers
et 12 membres d’équipage à bord, est sorti de piste après son atterrissage à l’aéroport international de Toronto. L’aéronef
n’a pas pu s’arrêter sur la piste et a fini sa course au bout de la piste. Il s’est arrêté dans un ravin et a pris feu.
Chapitre 3. Spécifications relatives à l’exploitation
Appendice B 3-App B-3

1.4.2 Le rapport sur l’accident, produit par le Bureau de la sécurité des transports du Canada (BST), a révélé
que la réglementation en vigueur (dans l’État de la compagnie aérienne) exigeait un membre d’équipage de cabine pour
50 sièges passagers, et que les spécifications minimales de membres d’équipage de cabine pour ce vol étaient de six
membres d’équipage. Cependant, il y en avait dix : neuf membres d’équipage de cabine plus un membre d’équipage
additionnel (catering), pas encore qualifié. Conformément aux spécifications de la réglementation de l’État de la compagnie
aérienne, tous les membres d’équipage de cabine étaient certifiés et qualifiés pour les fonctions auxquelles ils étaient
affectés. Les membres d’équipage de cabine faisant partie de l’équipage minimal ont été affectés aux postes suivants : L-1
(chef de cabine principal), L-2 (chef de cabine à l’avant), L-3, L-4 (chef de cabine à l’arrière), R-3 et R-4, conformément aux
procédures de la compagnie. Il y avait trois membres d’équipage de cabine supplémentaires sur ce vol. Ils ont été affectés
aux postes R-1, R-2, et au siège d’équipage no 10, situé à l’arrière de la cabine entre les offices nos 6 et 7. Selon le rapport,
le membre d’équipage de cabine supplémentaire peut accomplir des fonctions liées à la sécurité des passagers lors des
opérations normales et pendant les situations d’urgence s’il reçoit des instructions en ce sens d’un membre d’équipage de
cabine réglementaire. Le membre d’équipage de cabine additionnel était à bord uniquement pour assurer le service de
catering pour les passagers. Le membre d’équipage de cabine (catering) additionnel occupait le siège d’équipage n° 9,
près du siège d’équipage n° 10. Dans des conditions normales d’opération, les fonctions liées à la sécurité des passagers
ne peuvent être assignées à des membres d’équipage additionnels. Toutefois, en situation d’urgence, ils peuvent accomplir
de telles fonctions s’ils en reçoivent l’ordre d’un membre d’équipage de cabine réglementaire (comme le ferait n’importe
quel autre ABP). Voir le Tableau 1-1 pour des informations sur les membres d’équipage.

1.4.3 Au début de l’évacuation, les issues R-1 et R-2 ont été évaluées par l’équipage de cabine et déclarées
inutilisables, car il y avait une crique juste en dessous. Les deux membres d’équipage de cabine ont respecté les
procédures de la compagnie aérienne concernant les issues inutilisables. Au fur et à mesure qu’avançait l’évacuation,
les membres d’équipage de cabine sont revenus sur leur décision initiale concernant l’utilisation des sorties d’urgence
R-1 et R-2, et ont décidé qu’elles seraient utilisées pour accélérer l’évacuation, car la fumée devenait de plus en plus
épaisse dans la cabine.

1.4.4 Le chef de cabine à l’avant savait que l’issue L-2 qui était ouverte (elle s’était ouverte accidentellement au
moment de l’écrasement pour des raisons inconnues) était inutilisable à cause du feu à l’extérieur et parce que le toboggan
d’évacuation ne s’était pas déployé. Cependant, lorsque l’aéronef s’est arrêté, il a réalisé que le chef de cabine principal
ignorait que l’appareil s’était embrasé. Il s’est élancé vers lui pour demander l’évacuation, ce qui a probablement permis
que celle-ci commence au plus tôt. Cependant, il n’a pas eu le temps de fermer l’issue de secours et l’a laissée ouverte et
sans surveillance pour un temps indéterminé. En son absence, au moins 16 passagers sont sortis par la L-2, dont deux ont
été grièvement blessés : un en sautant d’une hauteur de 10 à 12 ft, et l’autre ayant été poussé à l’extérieur par d’autres
passagers. Puis, le chef de cabine à l’avant est retourné à l’issue L-2 et a redirigé les passagers vers la L-1.

1.4.5 Lorsque l’issue R-3 a été ouverte, le toboggan s’est gonflé, mais s’est aussitôt dégonflé lorsqu’il est entré en
contact avec des débris, devenant de ce fait dangereux. Au moment où le membre d’équipage responsable commençait à
fermer la porte de l’issue de secours, deux passagers ont forcé le passage et ont sauté. On ignore s’ils ont subi des
blessures. Lorsque le membre d’équipage de cabine affecté à l’issue R-3 a constaté que les passagers ne respectaient pas
ses consignes d’urgence interdisant l’utilisation de cette issue, il s’est tout de suite montré plus ferme, et les passagers ont
obéi rapidement et correctement à ses ordres. Il a ensuite refermé l’issue R-3 et redirigé les passagers vers une autre issue
de secours.

1.4.6 Le feu à l’extérieur a rendu les issues L-3 et L-4 inutilisables. Le responsable de la L-3 a bloqué l’issue
inutilisable et redirigé les passagers vers l’issue utilisable la plus proche conformément aux procédures de la compagnie
aérienne. Le chef de cabine à l’arrière, posté à l’issue de secours L-4, n’a pas bloqué l’issue inutilisable ni envoyé un
ABP ou un membre d’équipage de cabine supplémentaire la bloquer ; il semblait évident que l’issue ne pouvait pas être
utilisée à cause du feu de ce côté-là.
3-App B-4 Manuel sur l’établissement des spécifications relatives à l’effectif minimal de l’équipage de cabine

Tableau 1-1. Informations sur l’équipage de cabine à bord du vol accidenté (source : BST)

Poste de l’équipage de cabine Informations sur l’équipage

L-1 Équipage minimal (chef de cabine principal)

L-2 Équipage minimal (chef de cabine à l’avant)

L-3 Équipage minimal

L-4 Équipage minimal (chef de cabine à l’arrière)

R-1 Équipage supplémentaire

R-2 Équipage supplémentaire

R-3 Équipage minimal

R-4 Équipage minimal

Siège d’équipage n° 9 Équipage additionnel (catering)

Siège d’équipage n° 10 Équipage supplémentaire

1.4.7 L’issue R-4 était difficile à ouvrir, il a fallu deux membres d’équipage de cabine pour relever complètement
la poignée d’ouverture et repousser la porte vers l’extérieur. Une déformation du fuselage a probablement répercuté
les forces exercées pendant l’écrasement sur le cadre de la porte, ce qui expliquerait la difficulté rencontrée par les
membres d’équipage de cabine au moment d’ouvrir la porte de l’issue R-4.

1.4.8 Le feu a rendu deux des huit issues (L-3 et L-4) inutilisables (voir la Figure 3B-1). Quoique les toboggans
d’évacuation ne se soient pas déployés ou se soient dégonflés, les issues L-2 et R-3 ont été utilisées par quelques
passagers, dont certains ont été blessés. Les issues L-1, R-1, R-2 et R-4 ont été utilisées. Deux membres d’équipage de
cabine ont bloqué l’accès aux issues inutilisables et redirigé les passagers vers l’issue de secours la plus proche. Quatre
des huit issues étaient donc dangereuses ou inutilisables : L-2, L-3, L-4 et R-3. Cependant, l’enquête a noté que les issues
L-2 et R-3 auraient pu être utilisées si les autres options n’avaient pas été disponibles. Les membres d’équipage de cabine
affectés aux issues L-3 et R-3 sont restés à leurs postes, conformément aux procédures de la compagnie aérienne,
dirigeant les passagers vers les issues disponibles. Deux tiers environ des passagers ont été évacués par l’issue R-4. La
plupart des passagers restants sont sortis par les issues L-1, R-1 et R-2 et quelques-uns par les issues L-2 et R-3.
L’aéronef a pu être évacué en un peu plus de deux minutes. Au total, dix passagers et deux membres d’équipage ont été
grièvement blessés pendant l’accident et l’évacuation qui s’est ensuivie, et l’appareil a été détruit par les flammes.

1.4.9 Le rapport du BST a indiqué que le succès de l’évacuation était dû à la formation et aux actions de
l’ensemble de l’équipage de cabine. À quelques exceptions près, la performance de l’équipage de cabine a été
exemplaire et professionnelle, et s’est révélée un facteur déterminant pour le succès de l’évacuation. En outre, le BST a
déclaré que « la présence des trois membres d’équipage de cabine supplémentaires à bord [du vol accidenté] a sans
doute contribué à la réussite de l’évacuation, comme le démontre le rôle qu’ils ont joué pendant l’évacuation. Deux
d’entre eux dirigeaient les évacuations des passagers aux sorties d’urgence et le troisième a joué un rôle prépondérant
dans l’ouverture d’une issue de secours et a ensuite aidé les passagers au pied du toboggan de l’issue R-4. »

1.5 Accident no 4 : Fumée dans la cabine et évacuation

1.5.1 En novembre 2013, dans un B767-300 sur un vol de passagers régulier allant de Casablanca à Montréal,
avec 243 passagers et huit membres d’équipage (deux membres d’équipage de conduite et six membres d’équipage de
cabine) à bord, la cabine a été enfumée après qu’un incendie se soit déclaré sous un tapis de chargement qu’un
membre du personnel au sol positionnait sous la porte arrière gauche de la soute.
Chapitre 3. Spécifications relatives à l’exploitation
Appendice B 3-App B-5

Figure 3B-1. Sorties d’urgence (source : BST)

1.5.2 Selon le rapport d’enquête produit par le BST, le vol s’était déroulé sans incident. L’aéronef s’est arrêté à la
porte de débarquement et les moteurs ont été coupés ; les portes ont été désarmées par le membre d’équipage de cabine.
Les passagers ont commencé à débarquer via la passerelle par l’issue avant gauche (issue 1L, voir la Figure 3B-2).
Conformément aux procédures de la compagnie aérienne, il y avait un membre d’équipage de cabine pour les deux issues
de plain-pied n° 2 (2L et 2R), un autre pour les deux issues de plain-pied n° 3 (3L et 3R), et un membre d’équipage de
cabine à chacune des issues de plain-pied arrière (4L et 4R).

1.5.3 Un incendie s’est déclaré sous la porte arrière de la soute, du côté gauche de l’appareil, suite à une fuite de
carburant dans le compartiment moteur du tapis de chargement. Pendant ce temps, les passagers à l’avant de la cabine
avaient commencé à débarquer comme d’habitude par l’issue 1L, la seule porte ouverte à ce moment-là. Plusieurs
passagers à l’arrière de la cabine étaient debout dans les couloirs, rassemblant leurs effets personnels et leurs bagages de
cabine ou attendant que les couloirs se dégagent pour avancer. Les membres d’équipage de cabine à l’issue 1L ont senti
une odeur de brûlé dans la cabine. À ce moment, un membre du personnel au sol tambourinait sur la porte de la passerelle
d’embarquement, criant pour avertir l’équipage de cabine qu’un incendie s’était déclaré. Le chef de l’équipage de cabine a
remarqué l’incendie près de l’issue 4L à travers la fenêtre de la passerelle d’embarquement. Il en a immédiatement informé
le commandant de bord, qui a ordonné aux passagers d’évacuer l’appareil aussi vite que possible par l’issue avant et
d’abandonner leurs bagages.
3-App B-6 Manuel sur l’établissement des spécifications relatives à l’effectif minimal de l’équipage de cabine

1.5.4 Les membres d’équipage de cabine ont aidé les passagers qui peinaient à sortir rapidement de l’appareil.
Certains passagers ont essayé d’emporter leurs bagages de cabine, gênant ainsi l’évacuation. La porte principale
arrière de la soute était ouverte, laissant entrer la fumée dans la cabine par les ventilateurs de renouvellement de l’air.
Lorsque la fumée a commencé à entrer dans la cabine, il y avait environ 106 passagers entre les issues 2 et 3 et 90
entre les issues 3 et 4. Les passagers à l’arrière de la cabine sont devenus agités et ont paniqué lorsque l’accès à
l’issue a été retardé et la fumée est devenue plus épaisse. Les passagers ont commencé à se bousculer, faisant tomber
certains dans le couloir. Le membre d’équipage de cabine a essayé de les aider tout en gérant les passagers pris de
panique qui tentaient de passer par-dessus ceux qui étaient tombés. À cet instant, quelques passagers ont pris
l’initiative d’ouvrir les issues 3L et 3R juste derrière les ailes, déclenchant le déploiement des toboggans d’évacuation
(qui, conformément aux procédures de la compagnie aérienne, sont toujours armés). Voyant ces issues nouvellement
créées, de nombreux passagers ont choisi de sortir en glissant des toboggans d’évacuation jusqu’à l’aire de station-
nement. Pendant ce temps, les passagers paniqués à l’arrière de la cabine insistaient pour que les membres d’équipage
de cabine ouvrent les issues 4L et 4R. Un membre d’équipage de cabine a bloqué l’accès à l’issue 4L, car elle se
trouvait tout juste au-dessus de l’incendie, et un autre a réarmé l’issue 4R qui avait été désarmée à l’arrivée,
conformément aux procédures de la compagnie aérienne. Au regard du danger indéniable, le membre d’équipage de
cabine a ouvert l’issue 4R, déployant ainsi le toboggan.

1.5.5 Le rapport d’enquête a révélé que la réglementation en vigueur (dans l’État de la compagnie aérienne)
exigeait un membre d’équipage de cabine pour 50 passagers, et le vol respectait ce ratio. Toutefois, il convient de noter
que cette réglementation n’incluait pas de considérations particulières relatives au nombre de membres d’équipage de
cabine par sortie de plain-pied. Il y avait huit issues de plain-pied sur l’aéronef, mais six membres d’équipage de cabine.
Il y avait un seul membre d’équipage de cabine aux issues 3L et 3R où les passagers avaient pris l’initiative d’ouvrir les
issues. Aux issues 4, il y avait un membre d’équipage de cabine par issue de plain-pied, l’un a bloqué l’issue inutilisable
(à cause du feu), et l’autre a commandé l’évacuation à l’issue utilisable.

Figure 3B-2. Schéma de la cabine montrant les toboggans déployés et l’incendie (source : BST)
Chapitre 3. Spécifications relatives à l’exploitation
Appendice B 3-App B-7

2. RECHERCHE SUR L’INFLUENCE DES MEMBRES D’ÉQUIPAGE DE CABINE

LORS DES ÉVACUATIONS

2.1 Étude de l’Université de Cranfield

2.1.1 En 1994, l’Université de Cranfield a mené une étude, demandée par l’Autorité de l’aviation civile (AAC) du
Royaume-Uni et la Federal Aviation Administration (FAA) des États-Unis, sur l’influence des membres de l’équipage de
cabine sur les évacuations de passagers durant une situation d’urgence1.

2.1.2 Le programme comportait deux composantes. Dans la première série de tests, une enquête a été menée sur
l’influence du nombre de membres d’équipage de cabine et de leur comportement sur la performance des participants lors
de l’évacuation par les issues avant d’un simulateur de cabine d’aéronef à fuselage étroit. Les scénarios suivants ont été
testés :

a) les évacuations avec un ou deux membres d’équipage de cabine autoritaires ;

b) les évacuations avec deux membres d’équipage de cabine peu autoritaires ;

c) les évacuations sans membres d’équipage de cabine pour aider les participants.

2.1.3 Dans la seconde série de tests, les participants sont sortis par les issues arrière du simulateur de cabine
avec deux membres d’équipage de cabine autoritaires ou sans membres d’équipage de cabine pour les aider à évacuer.

2.1.4 Les participants ont été recrutés dans le public en groupes d’environ 60 personnes. Ils devaient exécuter
quatre évacuations d’urgence. Des incitatifs en espèces ont été offerts aux participants pour les motiver et les aider à
reproduire ce qui pourrait arriver en situation d’urgence.

2.1.5 Deux protocoles furent utilisés : des évacuations en mode libre et des évacuations en mode organisé.

a) Évacuation en mode libre. Il s’agissait des évacuations pour lesquelles un incitatif de 5 £ était offert
aux premiers 75 % des participants à évacuer l’aéronef.

b) Évacuation en mode organisé. Il s’agissait des évacuations pour lesquelles tous les participants
recevaient un incitatif de 5 £ si tout le monde à bord évacuait dans un temps donné.

2.1.6 Chaque groupe de participants a exécuté deux évacuations en mode libre et deux en mode organisé. Au
total, 1 307 participants ont pris part aux tests d’évacuations réalisés dans les bâtiments de l’Université de Cranfield. Les
évacuations ont été filmées sur des caméras équipées d’horloges internes. La vidéo a fourni des informations sur le
temps d’évacuation de chaque participant et l’ordre dans lequel ils sont sortis du simulateur de cabine.

2.1.7 Selon le rapport rédigé par le Département de psychologie appliquée de l’Université de Cranfield et publié
par l’AAC du Royaume-Uni : « les résultats ont montré que les performances et le nombre de membres d’équipage de
cabine ont grandement influencé le comportement des participants et les taux d’évacuation. » Les résultats ont
également indiqué que lorsqu’il y avait deux membres d’équipage de cabine autoritaires, les participants ont pu évacuer
plus rapidement que lorsqu’il n’y en avait qu’un seul. Les évacuations avec des membres d’équipage de cabine peu
autoritaires ou sans membres d’équipage de cabine étaient très lentes.

1. Document CAA 95006 : Part A (FAA No. DOT/FAA/AR-95/52) — Influence of Cabin Crew During Emergency Evacuations at Floor
Level Exits.
3-App B-8 Manuel sur l’établissement des spécifications relatives à l’effectif minimal de l’équipage de cabine

2.2 Rapport de l’AAC du Royaume-Uni

2.2.1 En 2008, l’AAC du Royaume-Uni a publié un rapport préparé par le Fire Safety Engineering Group de
l’Université de Greenwich intitulé : A Database to Record Human Experience of Evacuation in Aviation Accidents2. Le
rapport présentait la création d’une base de données où sont logés les rapports d’enquête sur les accidents et les données
fournies par la United Kingdom’s Air Accident Investigation Branch, le NTSB des États-Unis et le Bureau australien de la
sécurité des transports.

2.2.2 La base de données a été utilisée pour analyser les facteurs de survie et traiter des domaines tels que :
les taux de survie et de réponse, la répartition par âge, les difficultés liées à la ceinture de sécurité, les raisons de
grimper sur un siège, la direction et la distance parcourue, l’utilisation des sorties d’urgence, la disponibilité des issues
et le comportement du groupe. L’analyse a également mis l’accent sur les données relatives à l’équipage de cabine,
notamment les niveaux des effectifs des membres d’équipage de cabine et l’efficacité de l’évacuation.

2.2.3 Comme l’indique le rapport, une efficacité d’évacuation de 100 % signifie que tous les passagers ont utilisé
les issues viables les plus proches, tandis que les valeurs inférieures à 100 % signifient que tous les passagers n’ont
pas utilisé les sorties d’urgence de manière optimale. L’analyse émet l’hypothèse selon laquelle l’équipage de cabine a
joué un rôle capital dans la gestion de l’évacuation des passagers.

2.2.4 Afin de filtrer les informations non pertinentes, les appareils ayant obtenu un score inférieur à 50 % ont été
exclus de l’analyse. Les accidents avec un taux de réponse des passagers inférieur à 50 % ont également été éliminés.
L’analyse a également exclu les petits avions de transport régional (c’est-à-dire moins de 30 passagers) et les accidents
au cours desquels le fuselage s’est brisé, offrant d’autres moyens de sortie. Le nombre de membres d’équipage
de cabine opérationnels a été déterminé en fonction du nombre de membres d’équipage de cabine impliqués dans
l’évacuation et non du nombre de membres d’équipage de cabine à bord de l’appareil (pour prendre en compte les
membres d’équipage de cabine frappés d’incapacité ou grièvement blessés ou décédés lors de l’accident et n’ayant pas
participé à l’évacuation).

2.2.5 L’analyse a conclu qu’il n’y avait pas de corrélation apparente entre l’efficacité de l’évacuation et le ratio
passagers/membres d’équipage de cabine opérationnels (voir la Figure 3B-3). Cependant, un lien étroit a été trouvé
entre le nombre de membres d’équipage de cabine opérationnels et l’efficacité de l’évacuation (voir la Figure 3B-4).

3. RECOMMANDATIONS DU CONSTRUCTEUR

3.1 En 2006, Airbus a publié une Flight Operations Briefing Note (FOBN) sur les évacuations au sol non
planifiées 3 . Selon le constructeur, la FOBN offre un aperçu des normes applicables, des techniques de vol et des
meilleures pratiques, des facteurs opérationnels et humains, des propositions de stratégies de prévention de la compagnie
et des lignes individuelles de défense relatives aux principales menaces et risques liés à la sécurité des vols.

3.2 Une section de la FOBN traite des ordres relatifs à la gestion du flux de passagers au niveau des issues.
Le document note que les membres d’équipage de cabine doivent superviser une évacuation et maintenir un flux
constant de passagers à chaque issue de secours afin d’éviter l’engorgement au bas des toboggans. Dans ce contexte,
le document indique que « le membre d’équipage de cabine doit toujours superviser le toboggan pour s’assurer que son
utilisation ne présente aucun danger. »

2. Document CAA 2006/01.

3. Airbus FOBN Reference : FLT_OPS – CAB_OPS – SEQ 12 – REV 01 – NOV. 2006.
Chapitre 3. Spécifications relatives à l’exploitation
Appendice B 3-App B-9

Figure 3B-3. Lien entre l’efficacité de l’évacuation et le ratio passagers/

membres d’équipage de cabine opérationnels (source : AAC du Royaume-Uni)

Figure 3B-4. Lien entre l’efficacité de l’évacuation et le nombre

de membres d’équipage de cabine opérationnels (source : AAC du Royaume-Uni)
3-App B-10 Manuel sur l’établissement des spécifications relatives à l’effectif minimal de l’équipage de cabine

3.3 Une autre partie de la FOBN donne des directives concernant les issues inutilisables. Le document note
que le membre d’équipage de cabine en charge de l’issue inutilisable doit informer les passagers que cette issue est
hors service, et les rediriger vers l’issue utilisable la plus proche. Il y est indiqué en outre que « le membre d’équipage
de cabine doit surveiller l’issue afin qu’elle ne soit pas utilisée. »

4. RATIO MEMBRES D’ÉQUIPAGE DE CABINE/ISSUES DE PLAIN-PIED

4.1 Comme l’ont démontré les enquêtes sur les accidents et les recherches présentées dans le présent
appendice, et les recommandations du constructeur, les membres d’équipage de cabine doivent être postés aux issues
de plain-pied pour qu’elles soient gardées en cas d’évacuation d’urgence. La présence des membres d’équipage de
cabine aux issues est nécessaire afin de les faire fonctionner efficacement et gérer les passagers pendant l’évacuation.
En outre, un membre d’équipage de cabine doit être affecté par issue de plain-pied aux fins de limiter les risques liés
aux issues sans surveillance lors des évacuations d’urgence.

4.2 La compagnie aérienne peut proposer la mise en place de spécifications relatives au nombre minimal de
membres d’équipage de cabine pour un type d’aéronef, notamment l’attribution d’une paire d’issues de plain-pied à un seul
membre d’équipage de cabine. Deux issues ne doivent pas être confiées à un seul membre d’équipage de cabine à moins
que la compagnie aérienne ne puisse démontrer à la satisfaction de l’État qu’un niveau acceptable de sécurité est
maintenu au cours d’une comparaison entre des opérations avec un seul membre d’équipage de cabine en charge de deux
issues de plain-pied et celles avec un membre d’équipage de cabine en charge d’une seule issue de plain-pied. L’État
doit accorder une attention particulière à la question du ratio membres d’équipage de cabine/issues de plain-pied en
approuvant les spécifications relatives à l’effectif minimal de l’équipage de cabine. Il pourrait rencontrer le constructeur de
l’appareil pour enquêter sur ce point selon le type d’appareil en cours d’évaluation. Si la compagnie aérienne propose de
faire voler l’avion avec moins d’un membre d’équipage de cabine par issue de plain-pied, l’État devra tenir compte des
questions relevées aux sections 5 à 8 du présent appendice dans le cadre du processus d’approbation.

5. PROXIMITÉ PHYSIQUE DE L’ISSUE DE PLAIN-PIED OPPOSÉE

5.1 La proximité physique de l’issue de plain-pied opposée est un critère essentiel dans l’évaluation de la
gestion adéquate des issues par les membres de l’équipage. Par conséquent, lors de l’approbation des spécifications
relatives à l’effectif minimal de l’équipage de cabine pour un type d’appareil, l’État doit exiger que la compagnie aérienne
démontre sa capacité d’évacuation à l’aide des procédures de la compagnie aérienne.

5.2 Sur certains types d’avions monocouloir, la distance entre les issues de plain-pied de gauche et de droite
(d’une paire) est telle qu’un seul membre d’équipage de cabine peut avoir une vue directe sur l’issue opposée. À bord
de ce type d’appareil, le membre d’équipage de cabine peut logiquement contrôler le flux d’évacuation aux deux issues
et, au besoin, arrêter la circulation des passagers à une issue. L’État doit exiger que la compagnie aérienne démontre
la capacité d’un membre d’équipage de cabine à évaluer continuellement les conditions à l’extérieur tout en gérant
l’évacuation à deux issues de plain-pied, à l’aide de nouveaux/différents tests (voir l’Appendice au Chapitre 6).

5.3 Sur certains types d’appareils monocouloir et sur tous les gros porteurs, la distance entre une paire
d’issues de plain-pied est telle qu’un seul membre d’équipage de cabine ne pourrait peut-être pas contrôler ou avoir une
vue directe sur l’issue opposée. La visibilité pourrait également être affectée par l’évacuation des passagers et l’angle
du toboggan une fois déployé. Dans ce type d’appareil, la distance entre une paire d’issues pourrait également
empêcher la gestion de l’évacuation. La distance ainsi que les nombreux couloirs disponibles pour les passagers en
cours d’évacuation (en particulier sur les gros porteurs) compliquent l’arrêt du flux des passagers par le membre
d’équipage de cabine à une issue sans surveillance (c’est-à-dire l’issue opposée à celle où le membre d’équipage de
cabine se trouve si un seul membre d’équipage de cabine est affecté à une paire d’issues). Dans ces conditions, il
Chapitre 3. Spécifications relatives à l’exploitation
Appendice B 3-App B-11

existe un risque accru que l’issue opposée soit gérée par les passagers alors que ce ne devrait pas être le cas (c’est-à-
dire dans des conditions où une issue serait inutilisable) ou que le membre d’équipage de cabine ne contrôle pas l’issue
alors que ce devrait être le cas.

6. DIFFICULTÉS LIÉES À L’ATTRIBUTION DE DEUX ISSUES

6.1 Sur des types d’appareils où la distance entre une paire de sorties d’urgence de plain-pied est telle qu’un
seul membre d’équipage de cabine ne saurait contrôler ou n’aurait pas une vue directe sur l’issue opposée, il est très
peu probable qu’un seul membre d’équipage de cabine puisse :

a) donner des ordres simultanément aux deux sorties d’urgence et éventuellement empêcher les
passagers d’ouvrir une issue inutilisable ;

b) atteindre et contrôler l’issue opposée (tenant compte de la largeur du fuselage et du respect des
spécifications relatives au visuel) ;

c) gérer l’évacuation et les flux de passagers aux deux sorties d’urgence d’une même paire.

6.2 Si une compagnie aérienne souhaite confier une paire d’issues de plain-pied à un seul membre d’équipage
de cabine, les procédures du manuel d’exploitation et le programme de formation approuvé doivent traiter des questions
relatives à la gestion d’une évacuation à plus d’une issue. La validité de ces procédures et formations doit être évaluée
par l’État afin de s’assurer qu’elles offrent un niveau de sécurité acceptable (voir le Chapitre 6 pour de plus amples
explications).

7. VALIDATION DES PERFORMANCES DES MEMBRES D’ÉQUIPAGE DE CABINE

Si une compagnie aérienne souhaite affecter un seul membre d’équipage de cabine à une paire de sorties d’urgence de
plain-pied, elle doit réussir à démontrer dans le cadre des formations qu’elle propose et par tout autre moyen requis par
l’État que les membres d’équipage de cabine maîtrisent les méthodes utilisées pour gérer une paire de sorties
d’urgence de plain-pied. Les preuves présentées par la compagnie aérienne doivent satisfaire l’État sur le fait qu’un
niveau acceptable de sécurité peut être maintenu en apportant la preuve que les membres d’équipage de cabine
peuvent exécuter, entre autres, les fonctions suivantes :

a) contrôler le flux de passagers aux deux issues ;

b) gérer les bagages de cabine aux deux issues ;

c) contrôler continuellement la fonctionnalité des deux issues ;

d) donner les ordres appropriés/audibles aux deux issues ;

e) accomplir les fonctions des membres d’équipage de cabine frappés d’incapacité ;

f) rediriger les passagers vers les autres issues utilisables ;

g) empêcher les passagers d’ouvrir une issue inutilisable.

3-App B-12 Manuel sur l’établissement des spécifications relatives à l’effectif minimal de l’équipage de cabine

8. CONSIDÉRATIONS SPÉCIALES RELATIVES À LA CERTIFICATION DE TYPE

8.1 Dans le cas où une démonstration d’évacuation à grande échelle avec un membre d’équipage de cabine
par issue de plain-pied a été menée avec succès par le constructeur dans le cadre du processus de certification d’un
type d’appareil, ce nombre ne doit pas être réduit par la compagnie aérienne (voir le Chapitre 6 pour de plus amples
explications).

8.2 Si la démonstration d’évacuation à grande échelle faite par le constructeur n’incluait pas un membre
d’équipage de cabine par issue de plain-pied, il ne faudra pas demander à la compagnie aérienne d’affecter un membre
d’équipage de cabine à chaque issue de plain-pied lors du fonctionnement du même type d’aéronef, à moins que l’État
ne démontre qu’un niveau de sécurité acceptable n’est pas maintenu.

______________________
 Chapitre 4

PLANIFICATION ET CONDUITE DES DÉMONSTRATIONS

D’ÉVACUATION D’URGENCE ET D’AMERRISSAGE FORCÉ
PAR LES EXPLOITANTS

4.1 GÉNÉRALITÉS

4.1.1 Si un exploitant est tenu d’effectuer une démonstration d’évacuation d’urgence ou une démonstration de
simulation d’amerrissage forcé, l’État devra accomplir les tâches suivantes :

a) déterminer la catégorie de la démonstration qui doit être réalisée par l’exploitant (voir la section 3.5) ;

b) élaborer des instructions pour la planification et la conduite de la démonstration ;

c) examiner et approuver le plan de l’exploitant pour la démonstration ainsi que tous les autres manuels
et documents pertinents ;

d) observer, évaluer et documenter la démonstration, notamment comment traiter du cas d’un exploitant qui
ne l’a pas achevée avec succès.

4.1.2 Les démonstrations d’évacuation effectuées par le constructeur de l’aéronef et/ou un autre exploitant pour
le même type d’aéronef peuvent être prises en compte par l’État au moment de prendre une décision sur la catégorie de
démonstration exigée. L’État devra s’assurer que ses inspecteurs connaissent bien le type d’aéronef pour lequel
la démonstration est effectuée. Si un exploitant souhaite introduire un nouveau type d’aéronef, il devra fournir une
formation/une familiarisation à ce type d’aéronef aux inspecteurs compétents de l’État.

Note.— Les orientations relatives à la supervision de la sécurité par l’État figurent dans le Manuel des
procédures d’inspection, d’autorisation et de surveillance continue de l’exploitation (Doc 8335).

4.2 INSTRUCTIONS POUR LA PLANIFICATION ET LA CONDUITE D’UNE DÉMONSTRATION

4.2.1 L’État devra élaborer des instructions qui exigent que l’exploitant soumette une demande et obtienne
l’approbation de l’État pour effectuer la démonstration avant de l’exécuter. Ces instructions devront également définir les
procédures à suivre durant la planification et la conduite d’une démonstration d’évacuation ou d’une démonstration de
simulation d’amerrissage forcé, et des lignes directrices relatives à la soumission de la demande et à la procédure
d’approbation, ainsi qu’aux obligations du postulant.

4.2.2 Une réunion de planification devra se tenir entre l’État et l’exploitant bien avant la démonstration afin
d’examiner les procédures exactes à suivre et les critères pour la réussite de l’exercice. L’exploitant devra désigner un
coordonnateur de la démonstration d’évacuation qui servira de contact principal avec les représentants de l’État pour
toutes les questions concernant l’exercice.

4-1
4-2 Manuel sur l’établissement des spécifications relatives à l’effectif minimal de l’équipage de cabine

4.2.3 Contenu du plan de l’exploitant concernant la démonstration

d’une évacuation ou d’un amerrissage forcé

[Link] L’État exigera que l’exploitant élabore et soumette un plan de la démonstration d’évacuation de l’aéronef.
L’État spécifiera le contenu du plan de la démonstration d’évacuation (ou de la simulation d’amerrissage forcé) ainsi que
le calendrier de la soumission des documents, conformément à sa procédure établie. Par la suite, l’État examinera et
approuvera le plan de démonstration d’évacuation de l’exploitant ainsi que tous les manuels, documents et procédures
pertinents avant d’accorder l’autorisation de conduite de l’exercice. L’État rencontrera l’exploitant aussi souvent que
nécessaire pour s’assurer que l’exploitant comprend clairement quels documents et informations sont exigés pour que le
plan de la démonstration soit accepté pour évaluation.

[Link] Le plan de l’exploitant donnera un aperçu de la manière dont la démonstration sera conduite. Il comprendra
les éléments suivants :

a) une lettre de demande ;

b) une représentation graphique de l’aéronef sur lequel la démonstration sera effectuée ;

c) les parties appropriées du manuel d’exploitation décrivant les procédures d’évacuation d’urgence ;

d) le contenu du programme de formation dispensé aux membres de l’équipage de cabine dans le cadre
de la qualification sur le type d’aéronef ;

e) une carte des consignes de sécurité pour les passagers spécifique à l’aéronef dans lequel la démons-
tration sera effectuée ainsi que le contenu des annonces de sécurité ;

f) une description et l’emplacement de l’équipement de sécurité et d’urgence installé sur l’aéronef,

y compris au moins le type et le modèle de chaque pièce d’équipement, le cas échéant ;

g) une description de la manière dont l’exploitant veillera à ce que les conditions requises pour la
sélection de l’équipage de conduite et de cabine seront respectées (voir la section 2.7.4) ;

h) une description de la manière dont l’exploitant veillera à ce que toutes les autres conditions requises
pour la démonstration soient respectées durant l’exercice.

[Link] La lettre de demande indiquera :

a) le motif de la demande (p. ex. l’entrée en service d’un nouveau type d’aéronef) ;

b) le type d’aéronef et le nombre total de sièges disponibles (y compris les sièges de l’équipage) qui
feront l’objet de la démonstration ;

c) le nombre de membres d’équipage et leurs postes d’affectation durant la démonstration ;

d) la date, l’heure et le lieu proposés de la démonstration d’évacuation ;

e) le nom et les coordonnées du coordonnateur de la démonstration d’évacuation de l’exploitant.

[Link] Le diagramme représentatif de l’aéronef objet de la démonstration comprendra les éléments suivants :

a) l’emplacement et la désignation de toutes les sorties par type et des paires de sorties désignées ;
Chapitre 4. Planification et conduite des démonstrations d’évacuation
d’urgence et d’amerrissage forcé par les exploitants 4-3

b) l’emplacement des sièges attribués à chaque membre de l’équipage nécessaire durant le décollage ;

c) la configuration intérieure de la cabine montrant l’emplacement de chaque siège passagers, des

offices, des allées, des toilettes, et des séparations et cloisons des compartiments des passagers ;

d) l’emplacement et le type de l’équipement de sécurité et d’urgence disponible dans l’aéronef, y compris,

sans s’y limiter :

1) des extincteurs portatifs ;

2) des inhalateurs protecteurs (PBE) ;

3) des bouteilles/masques d’oxygène portatifs ;

4) des mégaphones ;

5) des haches de secours, leviers, gants ;

6) des torches d’urgence ;

7) des cordes/rubans d’urgence ;

8) des trousses médicales et de premiers soins ;

9) des radeaux de sauvetage (uniquement pour l’amerrissage forcé) ;

10) des trousses de survie (uniquement pour l’amerrissage forcé) ;

11) des dispositifs de flottaison individuels ou des gilets de sauvetage pour les passagers et les
membres d’équipage (uniquement pour l’amerrissage forcé) ;

12) du matériel portatif de signalisation d’urgence ;

13) du matériel pour faire des signaux pyrotechniques de détresse.

[Link] Le plan comprendra une description claire de la manière dont l’exploitant se propose de commencer la
démonstration, le signal de commencement à utiliser pour les besoins du chronométrage et la méthode que l’exploitant
a l’intention d’utiliser pour indiquer à l’équipage les sorties qui sont bloquées. L’exploitant comprendra que le signal de
commencement doit être donné simultanément au personnel du poste de pilotage, de la cabine et au personnel au sol
pour démarrer la démonstration. Il convient de souligner que c’est l’exploitant qui est chargé d’élaborer la procédure de
lancement de démonstration et la méthode pour indiquer que les sorties sont bloquées. Le chef de l’équipe de l’État
examinera cette procédure pour s’assurer qu’elle est appropriée. Le plan comprendra également une description de la
manière dont l’exploitant s’assurera que la démonstration est effectuée conformément aux conditions environ-
nementales (voir les sections 2.7.2 et 3.4.3). Il contiendra une description de la manière dont l’exploitant envisage de
s’assurer que l’aéronef est positionné à un emplacement, à l’intérieur ou à l’extérieur, qui permettra le déploiement sans
obstruction de tous les toboggans ou toboggans-radeaux, selon le cas.

[Link] Là où des vols au-dessus de l’eau sont inclus dans l’exploitation, l’État exigera que l’exploitant élabore et
soumette un plan pour démontrer le matériel d’amerrissage forcé et la capacité pour les membres d’équipage d’effectuer
les procédures d’amerrissage (voir la section 3.4). Le plan de démonstration inclura des informations applicables à la
démonstration d’amerrissage, telles que les suivantes, en plus des éléments énumérés au § [Link] :
4-4 Manuel sur l’établissement des spécifications relatives à l’effectif minimal de l’équipage de cabine

a) des parties appropriées du manuel d’exploitation, qui décrivent les fonctions et les responsabilités des
membres de l’équipage durant l’amerrissage forcé ;

b) une description de l’équipement de sécurité et d’urgence approprié utilisé pour l’amerrissage (radeaux
de sauvetage, gilets de sauvetage, etc.), y compris l’emplacement, le type de fabricant et le modèle
du matériel.

4.3 REVUE ET APPROBATION DU PLAN DE L’EXPLOITANT

4.3.1 Après la soumission du plan de démonstration de l’évacuation d’urgence par l’exploitant, l’État fera une
revue initiale des éléments soumis pour s’assurer que toutes les informations et tous les documents requis sont inclus.
L’État donnera une réponse au plan de l’exploitant dans un délai prédéterminé, conformément à ses procédures établies.
Les omissions ou les carences mineures peuvent être résolues en contactant le coordonnateur de la démonstration
d’évacuation de l’exploitant. Si les divergences peuvent être résolues rapidement, la procédure peut passer à la phase
suivante. Si le plan de l’exploitant comporte un nombre important de points ou de documents requis qui manquent, ou
s’il est incomplet, l’ensemble de la soumission sera retourné à l’exploitant accompagné d’une explication écrite de la
raison pour laquelle elle est inacceptable. Dans ces cas, l’État avisera l’exploitant qu’aucune autre action ne sera prise
tant qu’un plan acceptable n’aura pas été soumis.

4.3.2 Après la revue initiale, l’État fera une analyse et une évaluation complètes du plan de l’exploitant pour
s’assurer que les informations contenues ou jointes à la lettre de demande de l’exploitant sont acceptables et qu’elles
correspondent à la catégorie de démonstration proposée. Durant cette revue en profondeur, l’État vérifiera que :

a) les programmes de formation à la sécurité (actuels et proposés) de l’équipage de cabine de l’exploitant

ont été passés en revue ;

b) les procédures d’évacuation (et/ou d’amerrissage forcé, le cas échéant) contenues dans le ou les
manuels d’exploitation, y compris les affectations des différents membres d’équipage sont réalistes et
appropriées ;

c) la carte des consignes de sécurité pour les passagers est compréhensible et en harmonie avec les
règlements de l’État et le type d’aéronef qui fera l’objet de la démonstration ;

d) l’équipement de sécurité et d’urgence est acceptable pour le type d’exploitation proposé ;

e) l’exploitant a un plan acceptable pour s’assurer que les conditions de la démonstration seront remplies.

4.3.3 Certains points de la proposition pourront nécessiter des évaluations sur le terrain. Par exemple, le hangar
ou la zone de la piste que l’exploitant a l’intention d’utiliser pour la démonstration devront être inspectés pour s’assurer
qu’ils sont adéquats. L’État s’assurera que l’exploitant a pris ou prend des dispositions pour la sécurité des participants
durant la démonstration, notamment l’utilisation de stands, de rembourrages, de tapis et de toute autre mesure
appropriée de sécurité. Des observateurs de la sécurité, qui seront positionnés à des endroits stratégiques durant la
démonstration, seront fournis par l’exploitant. Ils ne seront pas autorisés à aider les membres de l’équipage et ne
devront pas jouer un rôle actif dans la démonstration. Leur rôle se limitera à fournir une assistance dans la prévention
des blessures durant l’exercice et à identifier toutes divergences ou tous succès enregistrés afin d’assurer des
améliorations à l’avenir grâce aux leçons tirées de l’exercice.

4.3.4 Les carences notées durant la revue en profondeur seront résolues avec le coordonnateur de la
démonstration d’évacuation de l’exploitant. Si des carences majeures se révèlent durant la revue ou si l’État et l’exploitant
sont incapables de résoudre des problèmes importants, le plan de l’exploitant sera retourné. L’exploitant sera informé par
Chapitre 4. Planification et conduite des démonstrations d’évacuation
d’urgence et d’amerrissage forcé par les exploitants 4-5

écrit dans un délai prédéterminé, conformément aux procédures établies de l’État, que les divergences doivent être
corrigées et qu’un nouveau plan doit être soumis avant que l’État ne prenne d’autres mesures. Si, après une revue détaillée,
la soumission s’avère acceptable, l’État notifiera l’exploitant que le plan a été accepté conformément à la procédure établie.
Une fois le plan accepté, l’État passera à la phase suivante : planifier la démonstration.

4.4 PLANIFIER LA DÉMONSTRATION

4.4.1 La phase de planification requiert une parfaite coordination ainsi que des instructions et des orientations
claires pour qu’aussi bien l’État que les participants de l’exploitant s’assurent que la démonstration est effectuée et
évaluée de manière objective. L’État se coordonnera avec l’exploitant pour assurer la disponibilité du type d’aéronef
pour lequel l’approbation est sollicitée, ainsi que celle des membres de l’équipage de conduite et de cabine qui
remplissent les conditions relatives à l’équipage pour l’exercice (telles que définies dans la section 2.7.4). L’exploitant
devra disposer d’au moins deux effectifs complets d’équipage pour la démonstration. Des indications précises sur la
manière de conduire les démonstrations figurent aux Chapitres 2 et 3.

4.4.2 Équipe de démonstration de l’État

L’État nommera un chef d’équipe (de préférence un inspecteur de la sécurité des cabines) qui jouera le rôle de chef de
son équipe chargée d’évaluer la démonstration. Si un inspecteur de la sécurité des cabines n’est pas nommé comme
chef de l’équipe de l’État, au moins un inspecteur de la sécurité des cabines devra faire partie de l’équipe de l’État. Le
chef de l’équipe de l’État devra être affecté aussitôt que possible dans le processus et au plus tard au début de la revue
du plan de démonstration de l’exploitant. Le chef de l’équipe de l’État sera chargé de la planification, de la supervision
de la conduite et de l’évaluation de la démonstration. Le chef de l’équipe de l’État sert de contact principal et de porte-
parole central de l’État pour toutes les questions relatives à la démonstration. Les autres membres de l’équipe de l’État
seront affectés selon les besoins et comprendront essentiellement des inspecteurs de l’exploitation, de la maintenance
et de l’avionique qui connaissent bien les opérations de transport aérien commercial et les spécifications règlementaires
en vigueur.

4.4.3 Réunion avec l’exploitant avant la démonstration

Après avoir passé en revue et évalué entièrement le plan de l’exploitant, le chef de l’équipe de l’État rencontrera le
coordonnateur de la démonstration d’évacuation de l’exploitant. Au cours de cette réunion, le chef de l’équipe de l’État
accomplira les tâches suivantes :

a) passer en revue le plan de l’exploitant et s’assurer que l’exploitant connaît parfaitement les critères
applicables qui seront utilisés durant la démonstration ;

b) passer en revue la liste fournie par l’exploitant d’au moins deux effectifs d’équipage, et vérifier qu’ils
remplissent les conditions fixées (voir la section 2.7.4) ;

c) vérifier que l’exploitant connaît bien ses responsabilités en ce qui concerne la sécurité des partici-
pants, y compris les dispositions relatives aux observateurs de sécurité, aux stands, aux rampes, aux
rembourrages et à la coordination des ambulances, selon le cas ;

d) passer en revue la méthode et les signaux de commencement de la démonstration ainsi que les
critères relatifs au chronométrage ;

e) passer en revue la méthode utilisée pour la simulation des sorties bloquées ;

4-6 Manuel sur l’établissement des spécifications relatives à l’effectif minimal de l’équipage de cabine

f) en coordination avec l’exploitant, déterminer le signal à utiliser pour mettre fin à (arrêter) la démons-
tration, tel qu’un avertisseur sonore, ou quelque autre signal clair parfaitement audible (l’expérience a
montré qu’un coup de sifflet n’est peut-être pas adéquat). Un dispositif convenable devrait être adopté
dès que possible à l’étape de la planification et testé pour s’assurer qu’il est adéquat. Ce signal d’arrêt
pourrait aussi être utilisé en cas d’urgence si l’exercice doit être interrompu à mi-chemin ;

g) résoudre toute question ou problème non résolu que l’exploitant pourrait avoir avant de conduire la
démonstration.

4.4.4 Planification de l’équipe de l’État

Le chef de l’équipe de l’État tiendra une réunion avec les autres membres de l’équipe pour s’assurer que chaque
membre de l’équipe est conscient de la raison pour laquelle la démonstration est effectuée. Il établira des affectations
spécifiques pour les membres de l’équipe durant la démonstration, notamment le chronométrage, le positionnement
(à l’intérieur ou à l’extérieur de l’aéronef), et l’inspection de l’aéronef, de l’équipement de sécurité et d’urgence ainsi que
de tout document nécessaire. Le chef de l’équipe de l’État remettra à chaque inspecteur un diagramme de l’aéronef
montrant les endroits où il est affecté durant la démonstration. Le chef de l’équipe de l’État déterminera quelles sorties
d’urgence doivent être ouvertes. Il s’assurera que chaque membre de l’équipe connaît bien le signal qui sera utilisé pour
le commencement de la démonstration et celui qui sera utilisé pour mettre fin à celle-ci. Au cours de cette réunion, les
exigences réglementaires et les critères de la démonstration seront passés en revue pour s’assurer que tout le monde
les comprend de la même manière.

4.4.5 Sélectionner et bloquer les sorties

[Link] Cinquante pour cent des sorties (et des toboggans, si l’aéronef en est équipé) seront utilisées durant une
démonstration d’évacuation à grande échelle ou partielle. Les autres sorties seront bloquées. Toute sortie de secours,
désignée comme primaire et assignée à un membre de l’équipage de cabine dans le cadre de ses fonctions
d’évacuation, peut être sélectionnée pour être utilisée durant la démonstration. Une sortie primaire est la première sortie
qu’un membre d’équipage de cabine est chargé d’ouvrir au commencement de l’évacuation. Une sortie secondaire peut
être utilisée par un membre de l’équipage de cabine si le temps et les conditions le permettent durant l’évacuation. Les
sorties ventrales (escaliers) et les sorties de queue ne devront pas être utilisées durant l’exercice à moins qu’elles ne
soient en paire avec une autre sortie. En cas de doute quant à savoir quelles sont les sorties qui sont en paire, l’État de
l’exploitant consultera l’État de conception responsable du certificat de type de l’aéronef.

[Link] Une sortie de chaque paire de sorties sera sélectionnée. Les paires de sorties devront être identifiées par
l’exploitant dans le diagramme de l’aéronef. Si un membre de l’équipage de cabine est affecté à plus d’une sortie, cette
affectation aux sorties doit être testée au cours de la démonstration pour s’assurer qu’elle est réaliste et peut être exécutée
en pratique. L’État pourra exiger qu’une paire de sorties soit ouverte ou bloquée afin de tester la capacité du membre de
l’équipage de cabine à gérer les deux sorties (voir l’Appendice au Chapitre 6). Après avoir déterminé les sorties qui seront
utilisées, l’équipe ne divulguera pas cette information à l’exploitant tant que le signal du commencement de l’évacuation n’a
pas été donné.

[Link] L’exploitant proposera la méthode pour bloquer les sorties. L’équipe de démonstration examinera cette
proposition pour déterminer si elle est acceptable. Les méthodes acceptables de blocage des sorties durant une
démonstration d’évacuation d’urgence comprennent, sans s’y limiter, les suivantes :

a) Couvrir la fenêtre de chaque issue d’un pan de tissu rouge. Une corde suffisamment longue pour
atteindre le plancher de la rampe ou du hangar sera attachée à la couverture. Au signal du début de la
démonstration, les inspecteurs désignés tireront les cordes pour découvrir les sorties qui seront
utilisées et laisser couvertes les sorties qui ne seront pas utilisées.
Chapitre 4. Planification et conduite des démonstrations d’évacuation
d’urgence et d’amerrissage forcé par les exploitants 4-7

b) Poster des inspecteurs à l’intérieur de l’aéronef à chaque sortie avant de commencer la démonstration.
Lorsque l’évacuation a commencé, les inspecteurs postés devant les sorties qui doivent être ouvertes
quitteront ces endroits aussi vite que possible. Alors que les membres de l’équipage de cabine effectuent
leurs procédures pour évaluer si les sorties sont utilisables, les inspecteurs qui se trouvent devant les
sorties se déplaceront afin de ne pas empêcher le processus. Les inspecteurs indiqueront que la sortie
est bloquée en levant les mains et en disant « cette sortie est bloquée ».

c) Voyants rouges. Pour simuler un incendie aux sorties bloquées, des voyants rouges seront placés
devant les sorties appropriées (qui lorsqu’ils sont illuminés simulent un incendie). Les voyants aux
sorties bloquées seront illuminés en même temps que retentira le signal du début de la démonstration.

[Link] Lorsqu’une méthode de blocage des sorties a été déterminée, le chef de l’équipe de l’État notifiera le
coordonnateur de la démonstration d’évacuation de l’exploitant qu’il est d’accord avec la méthode et veillera à ce que
l’exploitant fournisse la maintenance et le soutien logistique nécessaires pour préparer la méthode de blocage de la
sortie.

4.4.6 Signal de début

[Link] II est essentiel que les membres de l’équipe de l’État connaissent bien le signal du début de la
démonstration. L’exploitant proposera une méthode qui émet le même signal de début pour les participants à l’intérieur
de l’aéronef que pour les membres de l’équipe de l’État à l’extérieur. La méthode privilégiée est celle où l’exploitant
interrompt la source normale d’alimentation électrique de l’aéronef par l’une des actions suivantes :

a) déconnexion ou extinction d’une source externe d’électricité ou d’un groupe électrogène terrestre ;

b) déconnexion ou extinction du groupe électrogène auxiliaire ; ou

c) interruption de l’électricité provenant du poste de pilotage.

[Link] Cette méthode de début de la démonstration donne un signal clair de début des manières suivantes :

a) à l’intérieur de l’aéronef, l’équipage de cabine et les membres de l’équipe de l’État observeront

l’extinction de l’allumage normal de la cabine suivie par l’illumination du système d’éclairage d’urgence.
Ceci constitue leur signal de début de la démonstration de l’évacuation. Il convient de noter qu’il ne s’agit
pas là d’événements simultanés et qu’il pourrait y avoir un retard d’une ou deux secondes entre l’extinc-
tion des lumières de la cabine et l’allumage du système d’éclairage. Pour les besoins du chronométrage,
la démonstration commence lorsque les lumières de la cabine sont éteintes ;

b) à l’extérieur de l’aéronef, les observateurs de l’État (postés à chaque sortie) et le chef d’équipe
observeront les lumières externes (p. ex. les feux de roulage, les feux anticollision, les feux de position et
les lumières du logo) qui s’éteignent. C’est le signal du début du chronométrage et d’autres actions
d’observation nécessaires de l’équipe de l’État.

4.4.7 Participants

[Link] En raison de la complexité de l’organisation d’une démonstration d’évacuation d’urgence, seules les
personnes qui ont un besoin ou une préoccupation véritables doivent être présentes durant la démonstration. Le
personnel intéressé mais non essentiel peut présenter des dangers, faire obstacle ou influencer de quelque autre façon
le résultat de la démonstration. L’exploitant sera responsable de tout le personnel ne relevant pas de l’État qui observe
la démonstration. Les personnes qui ne sont pas directement impliquées dans la démonstration seront tenues à une
4-8 Manuel sur l’établissement des spécifications relatives à l’effectif minimal de l’équipage de cabine

distance sécuritaire de l’aéronef par des moyens tels que des cordes ou des lignes. Le chef de l’équipe de l’État sera
responsable du personnel relevant de l’État qui observe la démonstration. Les observateurs relevant de l’État doivent
être limités à ceux qui sont nécessaires pour évaluer la conduite de la démonstration ou qui ont besoin d’être impliqués
pour des raisons particulières, comme les personnes suivantes :

a) les inspecteurs de l’État provenant de bureaux dont les exploitants acquerront le même type d’aéronef
ou un type semblable à celui qui fait l’objet de la démonstration ;

b) les responsables du gouvernement ou des personnes désignées par le gouvernement ;

c) le personnel de l’État provenant de tout autre bureau de l’État concerné par les questions techniques
ou de génie aéronautique.

[Link] Le personnel clé de l’exploitant, tel que les directeurs de l’exploitation et de la maintenance, de l’assurance
de la qualité et de la sécurité des cabines, devra être disponible sur place pour la démonstration. Ces personnes auront
l’autorité pour apporter des modifications au plan de la démonstration au moment de la démonstration. En outre, ils devront
être capables de répondre aux besoins de l’État pour des mesures correctives spécifiques en raison de carences qui
peuvent surgir durant la démonstration. D’autres membres du personnel de l’exploitant présents sur le site de la
démonstration devront avoir un rôle direct dans l’organisation de la démonstration. Il incombe à l’exploitant de veiller à ce
que son personnel ne constitue pas une distraction ou n’influence pas le résultat de la démonstration.

[Link] Le personnel n’appartenant pas à l’exploitant et qui n’est pas le personnel de l’État devra avoir des raisons
particulières d’observer la démonstration. Essentiellement, il s’agit des personnes suivantes : les représentants du
constructeur de l’aéronef, les fabricants d’autres équipements utilisés durant la démonstration, les représentants des
services de sécurité d’autres organisations de travailleurs, ou d’autres organisations qui ont un intérêt direct dans la
sécurité de l’aviation.

4.5 OBSERVER LA DÉMONSTRATION

4.5.1 Durant cette phase, l’équipe de l’État effectuera une inspection avant la démonstration, tiendra des
séances de briefing nécessaires pour tous les participants et observateurs, et observera l’exercice en vue de l’évaluer.

4.5.2 Inspection avant la démonstration

Avant la démonstration, l’équipe de l’État inspectera l’aéronef et les équipements de sécurité et d’urgence. L’aéronef
devra être préparé et équipé pour un vol normal conformément aux manuels et aux procédures de l’exploitant. L’équipe
inspectera tous les équipements et systèmes de sécurité et d’urgence fixes et portables, y compris, sans s’y limiter :

a) les extincteurs portatifs ;

b) les PBE ;

c) les trousses de premiers soins et les trousses médicales ;

d) les haches de secours, leviers et gants ;

e) les mégaphones ;

f) les marquages intérieurs des sorties de secours ;

Chapitre 4. Planification et conduite des démonstrations d’évacuation
d’urgence et d’amerrissage forcé par les exploitants 4-9

g) l’éclairage pour les marquages intérieurs des sorties de secours ;

h) le fonctionnement de l’éclairage d’urgence ;

i) les poignées de fonctionnement des sorties de secours ;

j) l’accès aux sorties de secours ;

k) les marquages extérieurs des sorties ;

l) l’éclairage extérieur d’urgence et les voies d’évacuation ;

m) les sorties de plain-pied ;

n) les sorties de secours supplémentaires ;

o) les sorties ventrales ou de cône de queue ;

p) les lampes-torches d’urgence ;

q) les sièges, ceintures de sécurité, et harnais de sécurité ;

r) le matériel d’urgence nécessaire pour les vols de longue durée au-dessus de l’eau ;

s) le système de sonorisation et l’interphone ;

t) les signaux/pancartes d’information pour les passagers ;

u) le système de détection et de protection des aéronefs contre l’incendie (test opérationnel) ;

v) les cartes de consignes de sécurité pour les passagers ;

w) le système d’évacuation du poste de pilotage ;

x) les dispositifs individuels de flottaison ou gilets de sauvetage pour les passagers et les membres de
l’équipage ;

y) les radeaux de sauvetage ;

z) les toboggans et toboggans-radeaux.

4.5.3 Séances de briefing avant la démonstration

[Link] Avant la démonstration elle-même, quatre séances distinctes de briefing seront organisées pour les
participants suivants :

a) les membres d’équipage qui participent à la démonstration ;

b) les participants passagers (le cas échéant) ;

4-10 Manuel sur l’établissement des spécifications relatives à l’effectif minimal de l’équipage de cabine

c) l’équipe de l’État ;

d) les observateurs.

[Link] Le coordonnateur de la démonstration d’évacuation de l’exploitant fournira aux membres de l’équipage

certaines informations concernant la démonstration. Le chef de l’équipe de l’État sera présent à cette séance de briefing
afin de résoudre toutes les questions qui peuvent se poser et vérifier que les points suivants sont couverts :

a) énoncer l’objectif de la démonstration ;

b) indiquer clairement le signal du début, qui marque le commencement de la démonstration ;

c) expliquer la méthode utilisée pour identifier une sortie bloquée ;

d) discuter de l’importance de la limite de temps appropriée (en général un délai de 90 secondes pour
les démonstrations d’évacuation à grande échelle et de 15 secondes pour les démonstrations partielles
d’évacuation) ;

e) décrire le signal qui sera utilisé par le chef de l’équipe de l’État pour mettre fin à la démonstration, tel
qu’un avertisseur sonore ou un autre moyen clairement audible. Les participants seront informés que
toute activité d’évacuation en cours devra être immédiatement interrompue avec un signal d’arrêt ;

f) souligner l’importance de la sécurité durant la démonstration, notamment les responsabilités des

membres de l’équipage, les fonctions et les limites des observateurs en matière de sécurité.

[Link] Comme indiqué au § 4.4.1, l’exploitant devra avoir au moins deux effectifs d’équipage disponibles pour
l’exercice. Chaque effectif d’équipage sera isolé pour empêcher des communications concernant la démonstration, au
cas où une seconde démonstration serait nécessaire le même jour.

[Link] Le coordonnateur de la démonstration d’évacuation de l’exploitant fournira aux passagers certaines

informations concernant la démonstration. Le chef de l’équipe de l’État sera présent à cette séance afin de résoudre
toutes questions éventuelles et de vérifier que les points suivants sont couverts :

a) énoncer l’objectif de la démonstration ;

b) préciser que les passagers doivent prêter attention aux instructions des membres de l’équipage de
conduite ;

c) souligner que la sécurité des personnes ne doit être compromise à aucun moment durant la
démonstration.

[Link] Le chef de l’équipe de l’État informera son équipe comme suit :

a) énoncer l’objectif de la démonstration ;

b) vérifier le signal du début ;

c) passer en revue les affectations des observateurs en ce qui concerne les sorties qui seront utilisées
ou bloquées ;

d) passer en revue les procédures/responsabilités concernant le chronométrage de la démonstration et

l’enregistrement des observations ;
Chapitre 4. Planification et conduite des démonstrations d’évacuation
d’urgence et d’amerrissage forcé par les exploitants 4-11

e) examiner le signal de la fin qui met un terme à la démonstration ;

f) rappeler aux membres de l’équipe de ne pas discuter des résultats de leurs observations avec des
personnes autres que le chef de l’équipe de l’État.

[Link] Le chef de l’équipe de l’État informera tous les observateurs de ne pas s’immiscer dans la démonstration,
que ce soit à l’intérieur ou à l’extérieur de l’aéronef.

4.5.4 Conduite de la démonstration

[Link] Les orientations détaillées sur les conditions de conduite d’une démonstration d’évacuation à grande échelle
ou d’une démonstration partielle sont présentées aux Chapitres 2 et 3, respectivement. Les orientations détaillées sur les
conditions de conduite relatives à la démonstration d’une simulation d’amerrissage forcé sont présentées au Chapitre 3.
Une fois que le chef de l’équipe de l’État aura été informé que l’équipage est prêt, il s’assurera que tous les membres de
l’équipe de l’État et les observateurs de sécurité de l’exploitant (le cas échéant) sont prêts et en poste. Le chef de l’équipe
de l’État pourra alors lancer un signal d’avertissement (p. ex. un avertisseur sonore) qui précédera le signal de début. Selon
la méthode approuvée par l’État (qui figure dans le plan de l’exploitant), le chef de l’équipe de l’État informera le
coordonnateur de la démonstration d’évacuation de l’exploitant de commencer la démonstration. Dans une démonstration
de simulation d’amerrissage forcé, le chef de l’équipe de l’État instruira le commandant de bord de commencer la
démonstration. Le commandant commencera la démonstration en ordonnant aux membres de l’équipage de cabine de se
préparer pour l’amerrissage.

[Link] Pour une démonstration d’évacuation, le chef de l’équipe de l’État commencera à chronométrer avec deux
chronomètres (un primaire et un de secours) lorsque les feux externes de l’aéronef sont éteints. À la fin du temps
approprié (en général 90 ou 15 secondes, selon le cas), le chef de l’équipe de l’État émettra un signal clair et audible
pour mettre fin à la démonstration. Pour une démonstration à grande échelle, chaque observateur de l’État affecté à une
sortie qui doit être utilisée sera chargé de compter les passagers à mesure qu’ils évacuent à la sortie qui lui est
assignée avant le signal d’arrêt du chef de l’équipe de l’État. Tout passager ou membre d’équipage qui restera à bord
ou utilisera une sortie après le signal de fin invalidera la démonstration. Pour une démonstration partielle, chaque
observateur de l’État affecté à une sortie qui doit être utilisée sera chargé de déterminer que la sortie qui lui a été
assignée a été ouverte et que chaque toboggan ou toboggan-radeau (selon le cas) est prêt à être utilisé avant le signal
de fin du chef de l’équipe de l’État. Toute sortie, tout toboggan ou toboggan-radeau qui n’était pas prêt à être utilisé
avant le signal de fin invalidera la démonstration. Les membres de l’équipe de l’État affectés à la cabine s’assureront
que tous les équipements et systèmes requis ont fonctionné convenablement (p. ex. le système d’éclairage d’urgence)
et que toutes les procédures ont été appliquées comme il se doit.

[Link] Pour une démonstration de simulation d’amerrissage forcé, si l’État a fixé un temps maximal acceptable
pour que les membres d’équipage se préparent pour l’amerrissage, le chef de l’équipe de l’État commencera à
chronométrer lorsque le commandant lance l’ordre « Préparez-vous pour l’amerrissage ». Durant la démonstration
d’amerrissage, l’accent sera mis sur la capacité des membres de l’équipage à effectuer de manière satisfaisante les
fonctions assignées durant la période comprise entre la décision d’amerrir et la simulation d’amerrissage. Il ne faudra
pas accorder un temps excessif à l’équipage de cabine pour se préparer à l’amerrissage, car cela ne donnerait pas une
image réaliste de la capacité de l’équipage à coordonner les fonctions et à gérer le temps de manière efficace. À la fin
du temps maximal prévu pour la démonstration d’amerrissage, l’équipage se préparera à une simulation d’atterrissage
sur l’eau. Après le temps maximal, le chef de l’équipe de l’État instruira le commandant de bord de donner l’ordre de
début de l’évacuation sur l’eau. À la réception de cet ordre, l’équipage de cabine lancera les toboggans-radeaux et/ou
les radeaux de sauvetage et y embarquera, conformément aux procédures de l’exploitant. Chaque occupant entrera
également dans le toboggan-radeau/radeau de sauvetage. Pour les besoins de cette démonstration « lancer » un
radeau de sauvetage signifie l’enlever de sa trappe, le transporter vers une sortie, l’attacher à l’aéronef, le manipuler
hors de l’aéronef (en utilisant des stands ou des rampes) et le positionner au sol avant de le gonfler. « Lancer » un
toboggan-radeau signifie le gonfler normalement (c’est-à-dire ouvrir la sortie en mode armé), démontrer comment le
4-12 Manuel sur l’établissement des spécifications relatives à l’effectif minimal de l’équipage de cabine

sortir de l’aéronef et le poser à terre. Les membres de l’équipage de cabine assignés à un radeau gonflé seront
interrogés par un des membres de l’équipe de l’État au sujet des procédures réelles de lancement, entreront ensuite
dans le radeau et localiseront chaque pièce des équipements de sécurité et d’urgence qui se trouvent dans le radeau et
en décriront l’utilisation.

[Link] Les membres de l’équipe de l’État ne discuteront pas des résultats de leurs observations avec le
personnel de l’exploitant ou les passagers participants. Après la démonstration, l’équipe de l’État se concertera immé-
diatement sur les observations de chaque membre de l’équipe et la conduite globale de la démonstration avant
d’informer l’exploitant des résultats de la démonstration.

4.6 ÉVALUER LA DÉMONSTRATION

4.6.1 Évaluation d’une démonstration d’évacuation

[Link] L’État établira une procédure pour évaluer la démonstration, notamment comment traiter du cas d’un
exploitant qui n’a pas achevé l’exercice avec succès. Parmi les points spécifiques à noter et à évaluer durant une
démonstration d’évacuation, on peut citer :

a) l’adhésion des membres de l’équipage de cabine à exécuter les fonctions et les responsabilités qui
leur sont assignées aussi bien à bord de l’aéronef qu’au sol ;

b) l’emplacement de chaque membre de l’équipage durant l’évacuation ;

c) l’efficacité du pilote commandant de bord à exercer les responsabilités de commandement ;

d) l’efficacité des membres de l’équipage de cabine à exécuter les fonctions qui leur sont assignées
durant l’évacuation ;

e) toute carence, défaillance ou tout retard éventuels.

[Link] En observant l’exercice, pour aider à évaluer la démonstration d’évacuation, l’État enregistrera les éléments
suivants :

a) le temps à partir du début de la démonstration jusqu’à l’ouverture de chaque sortie à utiliser ;

b) le temps nécessaire pour gonfler chaque toboggan, si cela est demandé par l’État ;

c) le temps écoulé avant que chaque toboggan reçoive son premier évacué ;

d) le temps écoulé avant que le premier évacué quitte les sorties d’ailes (le cas échéant) ;

e) le nombre total de personnes évacuées par chaque sortie ;

f) les difficultés, défaillances ou lacunes éventuelles ;

g) les observations supplémentaires éventuelles des évaluateurs.

Note.— La démonstration sera enregistrée avec un appareil vidéo qui dispose d’une capacité d’enregistrement
du temps écoulé.
Chapitre 4. Planification et conduite des démonstrations d’évacuation
d’urgence et d’amerrissage forcé par les exploitants 4-13

4.6.2 Évaluation d’une démonstration de simulation d’amerrissage forcé

[Link] Parmi les points spécifiques à noter et à évaluer durant une démonstration de simulation d’un amerrissage
forcé, on peut citer :

a) le caractère adéquat de la préparation des passagers et de la cabine pour l’amerrissage forcé prévu ;

b) l’emplacement et la quantité d’équipements de sécurité et d’urgence disponibles à bord (radeau de

sauvetage, toboggan-radeau, gilet de sauvetage, trousses médicales, trousses de premiers soins et
émetteur de localisation d’urgence) ;

c) le rangement approprié et l’accessibilité des équipements de sécurité et d’urgence (peuvent-ils être

facilement enlevés ou éjectés de l’aéronef dans le délai prévu ?) ;

d) la disponibilité, le caractère adéquat et l’utilisation de moyens pour empêcher que les équipements ne
s’éloignent des survivants ;

e) le gonflement total des radeaux de sauvetage, des toboggans-radeaux et des gilets de sauvetage
dans des délais acceptables ;

f) l’état de service des autres équipements de sécurité et d’urgence pertinents ;

g) l’adhésion aux procédures et l’efficacité des membres de l’équipage de cabine lorsqu’ils exécutent les
fonctions d’évacuation qui leur ont été assignées.

[Link] Pour faciliter l’évaluation de la démonstration d’amerrissage forcé, l’État pourra fixer le temps maximal
acceptable pour que les membres de l’équipage se préparent pour l’amerrissage (voir la section 3.4.6).

4.6.3 Évaluation des procédures de l’exploitant et de la performance de l’équipage

En évaluant les procédures de l’exploitant et la performance des membres de l’équipage, les aspects suivants seront
pris en considération :

a) Les sorties de secours à utiliser ont-elles été sélectionnées et ces sorties ont-elles pu être ouvertes
facilement par l’équipage ?

b) Les procédures d’urgence et les listes de vérifications connexes étaient-elles adéquates et ont-elles
été convenablement utilisées par les membres de l’équipage ?

c) Une défaillance de performance a-t-elle pu résulter du manque de formation ou d’une formation

insuffisante ? Les membres de l’équipage s’étaient-ils familiarisés avec l’exécution à temps des fonctions
et responsabilités qui leur étaient assignées et y ont-ils adhéré ?

d) Les membres d’équipage ont-ils pu, en utilisant les équipements de sécurité et d’urgence disponibles
et en suivant les procédures définies dans le manuel d’exploitation, faciliter l’évacuation de l’aéronef
dans des circonstances critiques et dans les délais prévus ?

e) Y a-t-il eu d’autres carences qui ont pu entraver la performance de l’équipage ?

4-14 Manuel sur l’établissement des spécifications relatives à l’effectif minimal de l’équipage de cabine

4.6.4 Détermination des résultats

Le fait de ne pas respecter un délai spécifié est une raison automatique pour qu’une démonstration soit non satisfaisante.
Des défaillances dans d’autres domaines tels que l’efficacité des membres de l’équipage, ou les mauvais fonctionnements
des équipements qui se produisent même lorsque le critère de chronométrage est respecté, peuvent constituer des raisons
pour qualifier la démonstration de non satisfaisante. La gravité de la défaillance et sa cause essentielle doivent être
considérées. Si la cause d’une défaillance majeure était due à une formation, à des procédures ou à une maintenance qui
ne sont pas adéquates, la démonstration doit être jugée non satisfaisante. Par exemple, si tout l’éclairage d’urgence ne
s’allumait pas à cause d’un problème de maintenance, cela suffit à considérer que la démonstration est non satisfaisante.
Des défaillances mineures peuvent habituellement être résolues avec le personnel responsable de l’exploitant sans avoir à
déclarer la démonstration non satisfaisante. L’État doit établir des procédures pour traiter des échecs de la démonstration,
y compris comment, quand, et combien de fois l’exploitant peut répéter l’exercice.

4.6.5 Correction des défaillances

Si l’exploitant ne peut pas achever la démonstration de manière satisfaisante, l’État exigera qu’il corrige les défaillances
qui peuvent avoir contribué à l’échec. Celles-ci peuvent comprendre, sans s’y limiter :

a) la révision des procédures d’évacuation ;

b) l’amélioration de la formation de l’équipage ;

c) la modification ou le changement des équipements de sécurité et d’urgence utilisés ;

d) le changement de la disposition du compartiment passagers ;

e) la réduction du nombre de sièges passagers ; et/ou

f) l’augmentation du nombre de membres de l’équipage.

4.6.6 Rapport de la démonstration

À la fin de l’exercice, l’exploitant sera notifié sur place du résultat de la démonstration (satisfaisante ou non satisfaisante).
Les résultats de la démonstration feront l’objet d’un rapport, tel que précisé dans les instructions de l’État. L’État émettra
une lettre d’approbation ou de rejet à l’exploitant ou au postulant, y compris un rapport détaillé des résultats. Si la
démonstration a été jugée satisfaisante, le type d’aéronef et le nombre maximal de sièges vu lors de la démonstration
seront énumérés et approuvés dans la partie pertinente des dispositions/spécifications d’exploitation (OPSPECS). Si la
démonstration a été jugée non satisfaisante, l’État mentionnera dans le rapport la raison pour laquelle la démonstration a
été jugée non satisfaisante et les mesures correctives qui devront être prises. Il sera demandé à l’exploitant de répéter
l’exercice de démonstration après avoir résolu les points nécessitant les mesures correctives à la satisfaction de l’État.

4.6.7 Dossiers

Pour chaque démonstration (évacuation et/ou amerrissage forcé) effectuée par un exploitant, les dossiers suivants
doivent être retenus indéfiniment par l’État, notamment pour des besoins d’analyse :

a) le dossier de la démonstration (un dossier de l’exécution complète de l’évacuation d’urgence est

nécessaire pour chaque tentative de démonstration faite par l’exploitant) ;
Chapitre 4. Planification et conduite des démonstrations d’évacuation
d’urgence et d’amerrissage forcé par les exploitants 4-15

b) la carte des consignes de sécurité pour les passagers, spécifique au type d’aéronef ;

c) un diagramme de l’aéronef, comprenant :

1) les équipements de sécurité et d’urgence ;

2) les sorties ;

3) les sorties utilisées ;

4) le nombre de sièges passagers approuvé ;

d) l’emplacement des sièges utilisés par les membres de l’équipage ;

e) le nom et la fonction de chaque membre de l’équipe de l’État impliqué dans la démonstration ;

f) toutes les défaillances et les mesures correctives prises pour les résoudre ;

g) le formulaire d’évacuation d’urgence et d’amerrissage rempli (voir l’Appendice au Chapitre 4) ;

h) la lettre d’approbation/de rejet et tout rapport associé.

Note.— Le formulaire présenté à l’appendice au présent chapitre n’est qu’un exemple. Il pourra être
modifié pour chaque démonstration.

— — — — — — — —
 Appendice au Chapitre 4

ÉCHANTILLON DE FORMULAIRE D’ÉVACUATION

D’URGENCE/AMERRISSAGE
DÉMONSTRATION D’ÉVACUATION D’URGENCE/AMERRISSAGE
Instructions : Joindre la carte des consignes de sécurité pour les passagers requise par [la réglementation de l’État]
et le diagramme de l’aéronef montrant l’emplacement des sièges de l’équipage de cabine, des équipements de sécurité
et d’urgence, et des sorties utilisées pour la démonstration.
1. Date et heure de la démonstration 2. Résultat
A. Satisfaisant
B. Non satisfaisant
3. Nom de l’exploitant et indicatif

4. Marque, modèle, série et numéro d’immatriculation de l’aéronef

5. Nom et fonctions des membres de l’équipe de [État]

6. Catégorie de la 7. Raison de la démonstration F. Changement du nombre

démonstration A. Certification de type initiale de sorties, de leur
A. Grande échelle B. Nouveau modèle d’aéronef emplacement ou du
B. Partielle C. Augmentation du nombre mécanisme d’ouverture
C. Simulation de sièges G. Autres (Préciser)
d’amerrissage D. Changement de la configuration ___________________
forcé de la cabine __________________________
E. Changement du nombre de __________________________
membres de l’équipage, de leurs __________________________
fonctions, de leur emplacement,
ou des procédures
8. Nombre de personnes à bord 9. Règlements applicables
A. Équipage de conduite ___________ A. [Numéro du règlement de l’État]
B. Équipage de cabine ___________ B. [Normes techniques de l’État]
C. Passagers ___________
D. Total ___________

10. Sorties utilisées* 11. Type de dispositifs 12. Dossier temps

Spécifier les sorties d’évacuation utilisés A. Démonstration à grande échelle__(s)
utilisées A. Gonflable B. Démonstration partielle _________(s)
B. Non gonflable C. Simulation d’amerrissage ________(min)
C. Toboggan-radeau
Dossier des observations
13. Emplacement de l’aéronef 14. Connaissances de l’équipage
A. Hangar B. Piste de roulage A. Satisfaisantes B. Non satisfaisantes

4-App-1
4-App-2 Manuel sur l’établissement des spécifications relatives à l’effectif minimal de l’équipage de cabine

15. Précautions de sécurité de l’exploitant 16. Fiabilité des équipements

A. Satisfaisantes B. Non satisfaisantes A. Satisfaisante B. Non satisfaisante
17. Inspections des équipements de sécurité et d’urgence 18. Procédures de l’exploitant
A. Satisfaisantes B. Non satisfaisantes A. Satisfaisantes B. Non satisfaisantes
19. Autres (préciser au bloc 22)
A. Satisfaisantes B. Non satisfaisantes
* Code de sortie : L = Gauche ; R = Droite ; W = Fenêtre ; F = Plain-pied ; VS = Escaliers ventraux ; T = Queue ;
C = Poste de pilotage ; U = Cabine supérieure ; B = Nombre de sorties au-dessous du plancher de la cabine
principale, du poste de pilotage à la queue de l’appareil
RAPPORT DE LA DÉMONSTRATION D’ÉVACUATION D’URGENCE/AMERRISSAGE
20. Comment les sorties non désignées ont-elles été bloquées ?

21. Signal de début

22. Divergences/recommandations (faire référence aux blocs appropriés) :

Bloc Remarques

23. Mesure prise par [bureau de l’État] Paraphe de la personne responsable

(p. ex. « Approuvé ») de [bureau de l’État]

Nom du chef de l’équipe de l’État Signature Date

24. Revue par le Directeur de l’aviation civile

Nom du spécialiste Signature Date

______________________
 Chapitre 5

CONSIDÉRATIONS À PRENDRE EN COMPTE LORS

DE L’ÉTABLISSEMENT DE L’EFFECTIF MINIMAL
DE L’ÉQUIPAGE DE CABINE

5.1 GÉNÉRALITÉS

5.1.1 Outre l’effectif minimal de l’équipage de cabine, les règlements d’exploitation de l’État et les procédures de
l’exploitant traiteront des besoins en personnel de cabine pour les situations particulières suivantes :

a) les opérations au sol ;

b) la gestion de la cabine durant le repos de l’équipage en vol désigné ;

c) la configuration de l’aéronef/de la cabine et la répartition des passagers ;

d) les vols exploités avec à bord des catégories spéciales de passagers ;

e) l’incapacité de l’équipage de cabine.

5.1.2 Les sections 5.2 à 5.6 donnent des éléments d’orientation supplémentaires sur chacune de ces situations.
La section 5.7 donne des orientations en ce qui concerne les vols non commerciaux.

5.2 OPÉRATIONS AU SOL

5.2.1 L’État définira l’effectif minimal de l’équipage de cabine qui doit être à bord durant les opérations au sol et
prêt à agir en cas de nécessité. S’il y a plus d’un membre d’équipage de cabine à bord, ils seront répartis également dans
la cabine, à proximité des sorties sauf lorsqu’ils effectuent d’autres fonctions liées à la sécurité (p. ex. démonstration de
sécurité, consignes de sécurité et vérifications de la cabine avant le décollage), afin d’apporter la réponse la plus adéquate
en cas d’urgence. Les procédures de l’exploitant incluront l’effectif minimal de l’équipage de cabine nécessaire durant les
opérations au sol conformément aux règlements d’exploitation, le cas échéant. Les opérations au sol couvrent les points
suivants :

a) l’embarquement des passagers ;

b) le débarquement ;

c) les escales ;

d) l’avitaillement avec passagers à bord.

5-1
5-2 Manuel sur l’établissement des spécifications relatives à l’effectif minimal de l’équipage de cabine

5.2.2 En établissant le nombre minimal de membres d’équipage de cabine nécessaires, l’État exigera que
l’exploitant dispose de procédures pour que l’équipage de cabine puisse gérer les situations potentielles suivantes tout
en s’acquittant de ses fonctions et responsabilités :

a) surveiller les conditions à l’intérieur et à l’extérieur de l’aéronef (rester au fait de la situation) ;

b) réagir à une situation d’urgence (p. ex. incendie ou fumée) ;

c) gérer une évacuation ;

d) gérer une situation médicale à bord ;

e) gérer un cas de passager perturbateur ;

f) s’occuper de catégories spéciales de passagers à bord ;

g) s’assurer que les passagers respectent les règles d’« interdiction de fumer » et d’utilisation des
appareils électroniques portables ;

h) appliquer les protocoles de communication avec l’équipage de conduite et le personnel au sol ;

i) procéder au contrôle des toilettes et/ou des passagers clandestins ;

j) effectuer des fonctions liées à la sûreté.

5.2.3 Par ailleurs, l’exploitant disposera de procédures destinées aux membres de l’équipage de cabine leur
permettant de gérer les situations suivantes lorsqu’ils effectuent leurs fonctions et responsabilités :

a) embarquement des passagers :

1) contrôler les bagages à main et le rangement ;

2) vérifier que les issues de secours, les allées et les allées latérales sont libres de tout obstacle ;

b) débarquement :

1) vérifier que tous les passagers ont débarqué ;

2) procéder aux vérifications de sûreté ;

c) escales :

1) contrôler l’accès aux escaliers et à la passerelle d’embarquement, selon le cas ;

2) procéder aux vérifications de sûreté ;

3) gérer les processus de débarquement et d’embarquement.

5.2.4 L’État exigera également de l’exploitant qu’il dispose de procédures destinées aux membres de l’équipage de
cabine pour la gestion des situations potentielles suivantes durant l’avitaillement avec passagers à bord :

a) surveiller les conditions à l’intérieur et à l’extérieur de l’aéronef (rester au fait de la situation) ;

Chapitre 5. Considérations à prendre en compte lors de l’établissement
de l’effectif minimal de l’équipage de cabine 5-3

b) procéder à des annonces de sécurité ;

c) vérifier que les passagers :

1) sont assis avec leurs ceintures de sécurité détachées ;

2) ne fument pas ;

3) n’encombrent pas les allées ou les sorties ;

4) n’utilisent pas d’appareils électroniques portables, le cas échéant ;

d) maintenir un espace dégagé à proximité de la sortie de secours désignée ;

e) signaler l’odeur de vapeurs de carburant ;

f) gérer une évacuation en cas d’incendie ou d’importante fuite de carburant.

5.3 REPOS DES MEMBRES D’ÉQUIPAGE EN VOL

Aux termes de l’Annexe 6, Partie 1, l’État exigera que l’exploitant définisse des moyens pour gérer les risques de
sécurité liés à la fatigue de l’équipage de cabine. Ceux-ci incluront des procédures permettant de gérer le repos de
l’équipage en vol. L’objectif est de s’assurer que les membres de l’équipage de cabine qui sont en service pendant que
les autres sont en repos en vol ont les qualifications appropriées pour contrôler la cabine et faire face à toute situation
pouvant survenir durant le vol (p. ex. procéder aux vérifications de la cabine en cas de turbulence). Les pratiques en
matière de programmation du repos en vol tiendront compte des aspects suivants, pour que la sécurité du vol ne soit
pas affectée de manière négative durant les périodes de repos :

a) le nombre de membres d’équipage de cabine en repos en même temps ;

b) la durée du vol et le temps de service ;

c) la surveillance continue de la cabine ;

d) l’équipage nécessaire pour répondre à des incidents liés à la sécurité et à la sûreté en vol (incendie,
décompression, incapacité des membres de l’équipage, passager perturbateur, etc.) ;

e) la configuration de l’aéronef/de la cabine et la répartition des passagers ;

f) les installations de repos à bord.

Note.— Les éléments indicatifs en matière de gestion de la fatigue se trouvent dans le Manuel pour la
supervision des approches de gestion de la fatigue (Doc 9966) et le Guide de gestion de la fatigue pour les exploitants
de compagnies aériennes de l’OACI-IATA-IFALPA. Une copie de ces éléments indicatifs peut être consultée sur le site
web de l’OACI à l’adresse : [Link]/cabinsafety, dans la rubrique Cabin Safety Library.
5-4 Manuel sur l’établissement des spécifications relatives à l’effectif minimal de l’équipage de cabine

5.4 CONFIGURATION DE L’AÉRONEF/DE LA CABINE

En fixant l’effectif de l’équipage de cabine nécessaire, l’État exigera que l’exploitant dispose de procédures pour traiter
des aspects spécifiques d’un aéronef ou de la configuration de sa cabine. Les points suivants seront pris en compte :

a) aéronef à plusieurs niveaux ;

b) configurations qui aboutissent à des compartiments de passagers séparés ;

c) densité des sièges dans chaque zone de l’aéronef.

5.5 CATÉGORIES SPÉCIALES DE PASSAGERS À BORD

En fixant l’effectif de l’équipage de cabine à bord, l’État exigera que l’exploitant dispose de procédures pour traiter de la
gestion de catégories spéciales de passagers. Les points suivants seront pris en compte :

a) emplacement des sièges ;

b) besoins connexes, le cas échéant ;

c) consignes de sécurité spécifiques pour toutes les phases du vol ;

d) assistance aux mouvements en direction/provenance des installations à bord ;

e) tout besoin de surveillance spécialisée en vol ;

f) procédures spécifiques relatives à une évacuation et à toute influence que la catégorie spéciale de
passagers pourrait avoir sur l’évacuation.

5.6 INCAPACITÉ DES MEMBRES D’ÉQUIPAGE DE CABINE

5.6.1 En fixant l’effectif de l’équipage de cabine nécessaire, l’État exigera que l’exploitant dispose de procédures
pour traiter de la gestion des cas d’incapacité des membres d’équipage de cabine après la prise de service ou durant
une période de service/appariement (c’est-à-dire durant une période de service de vol et à une escale/un temps mort).
L’incapacité peut empêcher le membre responsable de l’équipage de cabine (I/C) ou tout autre membre de l’équipage
de cabine d’exécuter ses fonctions et peut également affecter l’effectif minimal de l’équipage de cabine.

5.6.2 Incapacité avant le départ de la base

L’incapacité peut survenir à une base de l’exploitant (là où cet exploitant a des membres d’équipage de cabine en
attente) avant le départ de l’aéronef. L’exploitant devra avoir des membres d’équipage de cabine en attente prêts à
intervenir efficacement dans de telles circonstances. Étant donné que l’exploitant a les moyens de remplacer un
membre d’équipage de cabine frappé d’incapacité (quelle que soit sa fonction), un vol ne doit pas décoller à moins qu’un
autre membre de l’équipage de cabine ayant la même fonction (le cas échéant) n’ait été affecté. L’État n’autorisera pas
une réduction de l’effectif de l’équipage de cabine en deçà du minimum requis à une base de l’exploitant.
Chapitre 5. Considérations à prendre en compte lors de l’établissement
de l’effectif minimal de l’équipage de cabine 5-5

5.6.3 Incapacité durant une escale ou un temps mort

[Link] L’incapacité peut survenir durant une escale ou un temps mort. L’exploitant prendra les mesures appropriées
pour remplacer le membre de l’équipage de cabine et/ou le membre responsable de l’équipage de cabine (le cas échéant)
frappé d’incapacité à l’escale (au temps mort). S’il n’est pas possible de trouver un membre d’équipage remplaçant,
l’exploitant devra disposer de procédures documentées permettant à l’aéronef de retourner à la base tout en maintenant un
niveau acceptable de sécurité. Dans de telles circonstances difficiles, la dérogation à des dispositions applicables relatives
à l’effectif minimal de l’équipage de cabine pour le type d’aéronef peut nécessiter l’approbation de l’État.

[Link] Les mesures appropriées comprennent, sans s’y limiter, les points suivants :

a) là où un membre de l’équipage de cabine ou un membre responsable de l’équipage de cabine est

disponible ou peut être disponible, l’exploitant :

1) nommera un membre de l’équipage de cabine ou un membre responsable de l’équipage de

cabine initialement assigné à un autre vol et qui est disponible à la base concernée ou à l’escale
(temps mort) ; ou

2) réaffectera un autre membre de l’équipage de cabine ou un membre responsable de l’équipage

de cabine à la destination où le membre de l’équipage de cabine ou le membre responsable de
l’équipage de cabine a été frappé d’incapacité ou est devenu indisponible pour travailler ;

b) là où un membre de l’équipage de cabine ou un membre responsable de l’équipage de cabine n’est

pas disponible, l’exploitant devra disposer de procédures pour traiter de la réduction de l’effectif
minimal de l’équipage de cabine.

[Link] En appliquant l’une ou l’autre des options citées ci-dessus, les limitations des temps de repos et de service
devront être respectées. Les procédures pourront inclure, sans s’y limiter, les actions suivantes :

a) notifier le commandant de bord ;

b) réaffecter l’équipage de cabine et réorganiser les fonctions ;

c) évaluer l’incidence sur la sécurité (l’équipage pourrait vouloir utiliser un ABP) ;

d) évaluer l’incidence commerciale (l’équipage pourrait vouloir interrompre le service en cabine ou ne

fournir qu’un service limité) ;

e) envisager une réduction du nombre de passagers transportés si l’on travaille avec moins que l’effectif
minimal de l’équipage de cabine ;

f) choisir le prochain membre d’équipage le plus qualifié pour assumer les fonctions de membre respon-
sable de l’équipage de cabine si le membre de l’équipage de cabine frappé d’incapacité est le
membre responsable (voir la section 5.6.5) ;

g) appliquer les procédures nécessaires en cas d’incapacité durant le transit loin d’une base de l’exploitant
ou durant un temps mort ;

h) appliquer les procédures nécessaires en cas d’incapacité lors d’un vol avec un seul membre d’équipage
de cabine.
5-6 Manuel sur l’établissement des spécifications relatives à l’effectif minimal de l’équipage de cabine

5.6.4 Incapacité durant le vol

Une incapacité peut se produire en vol. L’État exigera que l’exploitant dispose de procédures pour traiter de la gestion
de l’incapacité des membres de l’équipage de cabine durant le vol. L’exploitant résoudra cette situation en tenant
compte des éléments énumérés dans la section 5.6.3.

5.6.5 Incapacité du membre responsable de l’équipage de cabine

Lorsque l’État exige la présence d’un membre responsable de l’équipage de cabine, l’exploitant devra disposer de
procédures pour traiter de la gestion des fonctions du membre responsable en cas d’incapacité de ce dernier. Les
éléments suivants seront pris en compte :

a) il peut y avoir un autre membre responsable de l’équipage de cabine sur le même vol qui peut
reprendre les fonctions et les responsabilités du membre responsable frappé d’incapacité ;

b) s’il n’y a pas un autre membre responsable de l’équipage de cabine sur le même vol, le prochain
membre d’équipage de cabine le plus qualifié devra prendre le relais afin d’atteindre une base de
l’exploitant ;

c) si, durant les séries de vols, l’aéronef transite par une base de l’exploitant, un autre membre
responsable de l’équipage de cabine devra rejoindre le vol et remplacer le membre d’équipage de
cabine qui assure l’intérim ;

d) l’exploitant devra envisager d’inclure l’identification du prochain membre d’équipage de cabine le plus
qualifié, en cas d’incapacité du membre responsable, dans le briefing avant le vol.

Note.— En choisissant le prochain membre d’équipage de cabine le plus qualifié, il faudra examiner les
compétences énoncées dans la formation du membre responsable de l’équipage de cabine dans le Manuel de formation
de l’équipage de cabine à la sécurité (Doc 10002).

5.7 VOLS NON COMMERCIAUX

5.7.1 L’État exigera que l’exploitant, autorisé à effectuer des vols de transport aérien commercial international
conformément aux dispositions de l’Annexe 6, Partie 1, dispose de procédures pour traiter des vols non commerciaux
(vols non générateurs de recettes), y compris les caractéristiques des personnes pouvant être transportées sur ces vols.
Les vols non commerciaux comprennent :

a) les vols de formation/d’instruction de l’équipage de conduite ;

b) les vols d’essai (essais de conception/approbation, vérifications d’acceptation, vérifications fonctionnelles

après la maintenance) ;

c) les vols de relocalisation (convoyage, livraison, positionnement, récupération) ;

d) les démonstrations en vol ;

e) les vols de démonstration.

Chapitre 5. Considérations à prendre en compte lors de l’établissement
de l’effectif minimal de l’équipage de cabine 5-7

5.7.2 Outre les membres de l’équipage de conduite nécessaires pour piloter un vol non commercial, d’autres
personnels de l’exploitant peuvent être à bord (p. ex. des techniciens de maintenance des aéronefs). L’État peut autoriser
que des vols non commerciaux soient effectués sans la présence de membres d’équipage de cabine à bord alors qu’ils
sont requis pour des vols commerciaux de passagers sur le même type d’aéronef. L’État n’accordera de dérogation aux
spécifications relatives à l’effectif minimal de l’équipage de cabine que si l’exploitant remplit des conditions particulières.

5.7.3 Pour qu’il puisse exploiter un aéronef avec des personnes telles que celles mentionnées au § 5.7.2 mais
sans équipage de cabine, l’exploitant devra remplir les conditions suivantes :

a) établir des procédures pour le transport de personnes à bord de vols non commerciaux ;

b) s’assurer que les personnes transportées ont un libre accès au poste de pilotage ou à une sortie de
secours à partir de leurs sièges ;

c) fournir un moyen de communication bidirectionnelle entre les personnes transportées dans la cabine
et les membres de l’équipage de conduite ;

d) vérifier que le pilote commandant de bord a un moyen pour notifier les personnes qui se trouvent dans
la cabine lorsque les ceintures de sécurité doivent être attachées ;

e) s’assurer qu’un membre d’équipage présente un exposé sur la sécurité à toutes les personnes
voyageant dans la cabine avant chaque décollage, conformément aux réglementations nationales ;

f) décider qui sera responsable :

1) de l’armement/désarmement des portes ;

2) des vérifications de sécurité (équipements de sécurité et d’urgence) ;

3) de la sécurisation de la cabine et de l’office ;

4) de l’ouverture des sorties durant les opérations normales et en cas d’urgence.

5.7.4 L’État peut délivrer un permis de vol spécial dans certaines circonstances. Ce type de document peut limiter
et préciser les types de personnes qui peuvent être transportées. Il n’inclura pas l’équipage de cabine puisque aucun
passager payant ne sera autorisé et que ce sont les membres de l’équipage de conduite qui seraient responsables de la
sécurité des autres personnes transportées.

______________________
 Chapitre 6

MODIFICATIONS DES SPÉCIFICATIONS RELATIVES

À L’EFFECTIF MINIMAL DE L’ÉQUIPAGE DE CABINE

6.1 GÉNÉRALITÉS

6.1.1 Tel que décrit au Chapitre 3, les règlements d’exploitation d’un État préciseront comment l’effectif minimal
de l’équipage de cabine nécessaire à bord d’un aéronef est déterminé. Dans le cadre d’une demande d’un AOC,
certains États exigent que les exploitants effectuent une démonstration d’évacuation afin de confirmer que l’effectif
minimal de l’équipage de cabine reste compatible avec les procédures normales et d’urgence de l’exploitant. Dans ces
cas, le nombre de membres d’équipage de cabine utilisé dans la démonstration du postulant d’un AOC (ou d’un
exploitant existant si un nouveau type d’aéronef est introduit dans la flotte) doit devenir l’effectif minimal de l’équipage de
cabine nécessaire sur ce type d’aéronef pour cet exploitant.

6.1.2 Par exemple, si le nombre de membres d’équipage de cabine utilisé durant le processus de certification de
l’aéronef, conformément aux règlements applicables, était de huit membres d’équipage, et que l’exploitant a réussi avec
succès la démonstration d’évacuation avec dix membres d’équipage de cabine, dix devient alors l’effectif minimal de
l’équipage de cabine pour ce type d’aéronef pour cet exploitant. Si, à l’avenir, l’exploitant souhaite réduire l’effectif
minimal de l’équipage de cabine pour ce même type d’aéronef (p. ex. de dix à neuf membres d’équipage), cette
modification ne peut être effectuée sans l’approbation préalable de l’État.

6.1.3 Certains États permettent à un exploitant de modifier le nombre minimal approuvé de membres d’équipage
de cabine nécessaire sur un type spécifique d’aéronef en accordant à l’exploitant une exemption ou une permission
délivrée par l’autorité compétente. Bien que les exploitants puissent avoir besoin de flexibilité, les changements doivent
être mis en œuvre de manière sécuritaire. En conséquence, l’exploitant qui propose de modifier l’exigence minimale
relative à l’équipage doit démontrer à l’État qu’il n’y a pas de différences importantes en matière de sécurité entre les
procédures actuelles de sécurité de la cabine et celles de l’effectif de l’équipage qui est proposé.

6.1.4 Certains États ne permettent pas de modifications au nombre minimal de membres de l’équipage de
cabine établi par la procédure TC. Des considérations particulières relatives au certificat de type doivent également être
prises en compte ; celles-ci sont présentées dans l’Appendice B au Chapitre 3.

6.2 PROCÉDURE D’APPROBATION

6.2.1 L’État exigera qu’un exploitant qui souhaite modifier les spécifications relatives à l’effectif minimal de
l’équipage de cabine suive une procédure d’approbation qui comprend l’organisation d’une évaluation des risques de
sécurité en utilisant son processus établi de gestion des risques de sécurité, en révisant les procédures d’urgence et la
formation, et en effectuant une démonstration d’évacuation, le cas échéant pour cette approbation. L’évaluation du
risque doit démontrer à l’État que les opérations impliquant un effectif minimal révisé de l’équipage de cabine peuvent
être effectuées en toute sécurité.

Note.— Des éléments indicatifs détaillés sur la conduite des évaluations des risques de sécurité se
trouvent dans le Manuel de gestion de la sécurité (MGS) (Doc 9859).

6-1
6-2 Manuel sur l’établissement des spécifications relatives à l’effectif minimal de l’équipage de cabine

6.2.2 L’État définira l’étendue de l’évaluation du risque de sécurité à utiliser dans la planification, la transition et la
mise en œuvre des spécifications relatives à l’effectif minimal de l’équipage de cabine. Un exploitant qui cherche à modifier
ces spécifications devra soumettre, pour approbation, toute la documentation requise qui appuie la modification et donne
des assurances à l’État que des vols peuvent être effectués avec un niveau acceptable de sécurité. Une fois que l’État
aura approuvé les changements proposés, les spécifications relatives à l’équipage minimal pourront être modifiées et
documentées dans le manuel d’exploitation. La documentation de l’exploitant inclura des activités à mener dans la phase
suivant la mise en œuvre, pour identifier et résoudre tous les problèmes de sécurité éventuels. L’État voudra peut-être
superviser les changements faits par l’exploitant dans ses activités de surveillance de routine ou ad hoc.

6.2.3 Les approbations (p. ex. des exemptions ou des permissions) de modification des spécifications relatives à
l’effectif minimal de l’équipage de cabine seront délivrées au cas par cas. Pour chaque exploitant qui souhaite modifier ses
spécifications relatives à l’effectif minimal de l’équipage de cabine, l’État examinera les paramètres clés qui comprennent,
sans s’y limiter :

a) l’effectif de l’équipage minimal du constructeur/du TC ;

b) le nombre de sièges installés sur chaque aéronef ;

c) le nombre de sorties de plain-pied sur les types d’aéronefs de la flotte de l’exploitant ;

d) la distance (largeur) entre deux portes d’une paire ;

e) le coefficient de charge prévu.

6.3 ÉVALUATION DES RISQUES DE SÉCURITÉ

6.3.1 Lorsque l’exploitant passe en revue sa politique et ses procédures pour déterminer une modification de
l’effectif minimal de l’équipage de cabine, son évaluation des risques de sécurité portera sur les domaines suivants :

a) la charge de travail de l’équipage de cabine (situations normales, anormales et d’urgence) ;

b) les procédures recommandées par le constructeur d’aéronefs ;

c) l’emplacement des sièges de l’équipage de cabine ;

d) la supervision des sorties ;

e) les procédures d’atterrissage d’urgence/amerrissage et d’évacuation ;

f) le type et la durée des vols à effectuer ;

g) les configurations particulières de l’intérieur des cabines pouvant nécessiter des fonctions supplé-
mentaires (p. ex. suites de première classe) ;

h) la formation.

6.3.2 Les sections 6.3.3 à 6.3.10 fournissent des informations supplémentaires sur chacun de ces domaines.
Chapitre 6. Modifications des spécifications relatives à l’effectif minimal de l’équipage de cabine 6-3

6.3.3 Charge de travail de l’équipage de cabine

[Link] L’exploitant tiendra compte de l’incidence d’une réduction de l’effectif de l’équipage de cabine sur l’exécution
des fonctions et responsabilités dans des situations normales, anormales et d’urgence. Une réduction du nombre de
membres de l’équipage de cabine peut aboutir à plusieurs conséquences qui devront être évaluées, telles que :

a) des sorties sans agent ;

b) une opportunité limitée de repos pour l’équipage et un accroissement de la fatigue de l’équipage ;

c) un accroissement de la charge de travail de l’équipage de cabine durant les opérations normales ;

d) un accroissement de la charge de travail de l’équipage de cabine durant les opérations anormales ou

d’urgence (p. ex. événement médical en vol, incendie/fumée ou menace à la sûreté) ;

e) une réduction de la conscience de la situation/réduction de la conscience de l’environnement de la

cabine ;

f) une augmentation du temps nécessaire durant une évacuation.

[Link] Les procédures et la formation devront peut-être être modifiées dans le cadre du processus formel de
gestion du changement pour réduire ou maintenir les risques liés à l’augmentation de la charge de travail à un niveau
acceptable.

6.3.4 Procédures recommandées par le constructeur d’aéronefs

En proposant de modifier l’effectif minimal de l’équipage de cabine nécessaire à bord, il faudra tenir compte des
procédures d’évacuation recommandées par le constructeur d’aéronefs et de la capacité de l’exploitant à satisfaire ou à
dépasser la performance d’évacuation, en prenant en considération les éléments suivants :

a) le nombre de sorties ;

b) le type de sorties et leurs moyens d’aide à l’évacuation (toboggan, toboggan-radeau, escaliers, etc.) ;

c) l’emplacement des sorties par rapport aux sièges de l’équipage de cabine et l’aménagement de la
cabine ;

d) le fonctionnement et la gestion des sorties sans agent ;

e) les postes spécifiques d’évacuation requis (p. ex. contrôleur des escaliers sur l’A380).

6.3.5 Emplacement des sièges de l’équipage de cabine

Lors d’une évacuation d’urgence, il conviendra de tenir compte de l’emplacement des sièges de l’équipage de cabine et
des fonctions de l’équipage de cabine, qui comprennent, sans s’y limiter :

a) ouvrir les sorties de plain-pied et déployer les escaliers ou le toboggan ;

b) diriger les passagers vers et à travers les sorties ;

6-4 Manuel sur l’établissement des spécifications relatives à l’effectif minimal de l’équipage de cabine

c) diriger les passagers loin des sorties inutilisables ;

d) contrôler la foule (p. ex. surveiller les escaliers) ;

e) avoir une vue directe de la zone de la cabine ;

f) gérer le flux des passagers.

6.3.6 Supervision des sorties

[Link] La supervision des sorties durant des évacuations d’urgence pourra être influencée par la modification des
spécifications relatives à l’effectif minimal de l’équipage de cabine. Les conséquences des sorties sans agent, ou des
paires de sorties supervisées par un seul membre d’équipage de cabine, pourraient être les suivantes :

a) des évacuations plus lentes ;

b) des sorties utilisables, non ouvertes ;

c) une sortie inutilisable non bloquée de manière appropriée et ouverte par inadvertance ;

d) des instructions ou des ordres inaudibles ;

e) une gestion du flux et un contrôle de la foule inefficaces.

[Link] Toute modification des spécifications relatives à l’effectif minimal de l’équipage de cabine devra tenir compte
des mesures supplémentaires que les membres d’équipage pourraient devoir prendre lorsqu’ils sont responsables d’une
paire de sorties pour appuyer les procédures recommandées par le constructeur d’aéronefs. Malgré toute modification
de l’équipage minimal, un membre de l’équipage de cabine devra être nécessaire par sortie de plain-pied à moins qu’un
niveau de sécurité acceptable soit maintenu avec un nombre réduit de membres d’équipage.

[Link] Les ABP peuvent jouer un rôle durant une évacuation. Ce rôle ne devra pas être considéré comme
remplaçant le rôle d’un membre de l’équipage de cabine. L’exploitant qui envisage de modifier les spécifications relatives à
l’équipage devra tenir compte des aspects suivants lors de l’amendement de ses procédures :

a) la désignation des rangées de sorties d’urgence ;

b) les ABP, capables d’entreprendre les tâches d’urgence ;

c) les rangées de sorties d’urgence autonomes doivent être occupées par un nombre minimum de
passagers ;

d) la présentation des consignes de sécurité aux rangées de sorties d’urgence ;

e) la reconnaissance et la compréhension par les passagers des responsabilités de sécurité associées à

l’occupation d’une rangée de sorties d’urgence.

6.3.7 Procédures d’atterrissage d’urgence/amerrissage et d’évacuation

Toute modification des spécifications relatives à l’effectif minimal de l’équipage de cabine tiendra compte des mesures que
les membres de l’équipage de cabine pourraient devoir prendre lors d’un atterrissage d’urgence ou d’un amerrissage et de
Chapitre 6. Modifications des spécifications relatives à l’effectif minimal de l’équipage de cabine 6-5

l’évacuation qui s’ensuivra, notamment les préparations de la cabine, l’ouverture des sorties et le contrôle de la foule. Pour
les exploitants engagés dans des vols de longue durée au-dessus de l’eau, il faudra prendre en considération les mesures
que les membres de l’équipage de cabine pourraient devoir prendre lors d’un amerrissage, notamment les préparations
de la cabine et le lancement des toboggans-radeaux/radeaux de sauvetage. Les procédures d’après évacuation pour
augmenter les chances de survie devront aussi être envisagées (p. ex. la gestion des radeaux, les techniques de survie sur
l’eau).

6.3.8 Type et durée des vols à effectuer

Le type et la durée du ou des vols à effectuer devront être pris en considération, en examinant tous les facteurs de service
qui peuvent avoir une incidence sur la sécurité dans des situations normales, anormales et d’urgence. Ces facteurs
pourraient comprendre, sans s’y limiter :

a) l’établissement du calendrier de travail de l’équipage de cabine, les périodes de travail prévues

et réelles et la gestion des interruptions, y compris la reconnaissance et l’atténuation des facteurs
entraînant la fatigue ;

b) la charge de travail en vol, les responsabilités, la répartition et la gestion des tâches relatives à la
sécurité et au service ;

c) l’effet de la modification des spécifications relatives à l’effectif minimal de l’équipage de cabine sur :

1) les fonctions avant le vol ;

2) les fonctions en vol ;

3) les fonctions après le vol.

6.3.9 Configurations particulières de l’intérieur des cabines

L’intérieur de la cabine d’un aéronef sera pris en considération lorsqu’une configuration pourrait avoir une incidence sur la
sécurité dans des situations normales, anormales et d’urgence. À titre d’exemple, on peut mentionner un intérieur qui a une
configuration unique, telle qu’une suite de première classe avec des cloisons ou des monuments qui peuvent inhiber
l’observation des passagers. Ces configurations particulières peuvent nécessiter des responsabilités supplémentaires pour
l’équipage de cabine concernant la gestion des passagers dans une situation normale, anormale ou d’urgence.

6.3.10 Formation

La formation est nécessaire pour préparer les membres de l’équipage de cabine à s’acquitter de fonctions et de
responsabilités liées à la sécurité durant les vols normaux de routine, et elle est essentielle pour leur permettre de
reconnaître et de donner suite à toute situation anormale ou d’urgence. L’évaluation des risques de sécurité par
l’exploitant doit examiner comment une modification des spécifications relatives à l’effectif minimal de l’équipage peut
avoir une incidence sur le programme de formation. Une analyse des emplois et des tâches devra être effectuée pour
évaluer les fonctions et les responsabilités des membres de l’équipage de cabine dans le cadre d’un effectif modifié de
l’équipage. Ceci peut entraîner une reformulation de certaines parties du programme de formation. En proposant de
modifier les spécifications relatives à l’effectif minimal de l’équipage, l’exploitant devra accorder une attention particulière
à la façon dont le changement pourrait avoir une incidence sur les aspects suivants :
6-6 Manuel sur l’établissement des spécifications relatives à l’effectif minimal de l’équipage de cabine

a) formation initiale et récurrente :

1) les fonctions et responsabilités ;

2) les procédures normales, anormales et d’urgence ;

3) la santé et les premiers soins en cabine ;

4) les fonctions et responsabilités relatives à la sûreté de l’aviation ;

b) formation sur les types d’aéronefs et les divergences :

1) les sorties (type, nombre, emplacement et fonctionnement) ;

2) les moyens d’aide à l’évacuation (toboggan, toboggan-radeau, radeau de sauvetage, corde, etc.) ;

3) les équipements de sécurité et d’urgence ;

4) les systèmes d’aéronefs pertinents pour les fonctions de l’équipage de cabine ;

5) les procédures normales ;

6) les procédures anormales et d’urgence, comprenant notamment :

i) la lutte contre l’incendie ;

ii) les procédures d’enlèvement de la fumée ;

iii) l’atterrissage d’urgence/amerrissage prévu et non prévu ;

iv) l’évacuation (terre/eau), notamment le fonctionnement et la gestion d’une paire de sorties de

plain-pied ;

v) l’incapacité des membres de l’équipage de conduite et de l’équipage de cabine ;

vi) le débarquement rapide ;

7) les procédures relatives à la sûreté ;

8) les éléments relatifs à la configuration qui peuvent avoir une incidence sur les procédures normales
et/ou d’urgence ;

c) formation à la performance humaine :

1) la compétence des membres de l’équipage de cabine ;

2) la gestion des ressources des équipages.

Note.— Les éléments indicatifs sur l’élaboration de la formation de l’équipage de cabine se trouvent dans
le Manuel de formation de l’équipage de cabine à la sécurité (Doc 10002).
Chapitre 6. Modifications des spécifications relatives à l’effectif minimal de l’équipage de cabine 6-7

6.4 AMENDEMENTS DE L’EXPLOITANT

Une fois que l’État a la satisfaction que l’évaluation des risques de sécurité faite par l’exploitant couvre bien les domaines
nécessaires (indiqués à la section 6.3), l’exploitant amendera le manuel d’exploitation et le programme de formation pour
inclure toutes les mesures d’atténuation découlant de l’évaluation. L’État devra approuver ces amendements avant de
permettre à l’exploitant d’effectuer les vols avec l’effectif minimal modifié de l’équipage.

6.5 DÉMONSTRATION D’UNE ÉVACUATION D’URGENCE

Outre les amendements évoqués dans la section 6.4, l’État exigera que l’exploitant fasse une démonstration des
changements proposés dans le cadre d’une procédure établie en vue de rassembler des preuves et d’évaluer si un
niveau acceptable de sécurité est maintenu. Reconnaissant que le protocole actuel de mise à l’essai utilisé pour
déterminer les spécifications relatives à l’effectif minimal de l’équipage de cabine par les exploitants (démonstrations
partielles d’évacuation) peut ne pas tester efficacement les nouvelles procédures relatives à l’équipage de cabine, l’État
devra envisager de concevoir de nouvelles procédures ou de nouveaux protocoles de mise à l’essai pour évaluer les
changements apportés aux procédures relatives à l’équipage de cabine (p. ex. un membre de l’équipage de cabine à qui
est assigné la responsabilité d’une paire de sorties de plain-pied). Un exemple d’une nouvelle procédure d’évaluation de
la modification des spécifications relatives à l’effectif minimal de l’équipage de cabine est présenté dans l’appendice au
présent chapitre.

6.6 ACTIVITÉS APRÈS LA MISE EN ŒUVRE

6.6.1 Après la mise en œuvre des spécifications modifiées relatives à l’effectif minimal de l’équipage de cabine,
l’État exigera que l’exploitant contrôle les dangers associés à l’effectif minimal modifié de l’équipage par le biais des
procédures établies d’assurance de la sécurité de son système de gestion de la sécurité (SGS).

6.6.2 Suite à cette approbation, l’État inclura des aspects concernant les spécifications modifiées relatives à
l’équipage minimal dans le cadre de ses activités de surveillance continue de l’exploitant (p. ex. les inspections). Il
recueillera des données et des rapports pour vérifier que l’exploitant assure le suivi des éléments suivants :

a) tout risque de sécurité associé au changement de l’effectif minimal de l’équipage ;

b) tout événement survenu (p. ex. évacuation) ;

c) toute constatation résultant des activités de surveillance.

6.6.3 L’État aura une procédure établie de vérification d’application de la conformité aux règles et règlements
applicables. Si l’exploitant viole les règlements concernant les spécifications relatives à l’équipage minimal ou les conditions
indiquées dans l’exemption/la permission accordée par l’autorité compétente, ou s’il omet de prendre la ou les mesures
correctrices nécessaires dans un délai raisonnable, la procédure établie pour faire appliquer les règles et règlements sera
suivie, comme pour toute autre question.

— — — — — — — —
 Appendice au Chapitre 6

EXEMPLE DE PROCÉDURE D’ÉVALUATION DE LA MODIFICATION

DES SPÉCIFICATIONS RELATIVES À L’EFFECTIF MINIMAL
DE L’ÉQUIPAGE DE CABINE

1. GÉNÉRALITÉS

1.1 Le nombre minimal de membres d’équipage de cabine nécessaires à bord d’un aéronef est déterminé par
les règlements d’exploitation d’un État. La section 4 de l’Appendice B au Chapitre 3 présente les recommandations
concernant le ratio membres d’équipage de cabine/issues de plain-pied, qui devrait être pris en considération lors de
la détermination de l’effectif minimal de l’équipage. Certains États autorisent un exploitant à modifier l’effectif minimal
approuvé d’équipage de cabine requis sur un type d’aéronef donné en accordant à l’exploitant une exemption ou une
permission délivrée par l’autorité compétente. Tout changement apporté à l’effectif de l’équipage de cabine approuvé
doit tenir compte de la sécurité des occupants. Par conséquent, l’État exigera que l’exploitant qui propose de modifier
l’effectif minimal de l’équipage démontre qu’un niveau de sécurité acceptable est maintenu avec l’effectif minimal de
l’équipage de cabine proposé. Avant d’accorder une exemption ou une permission concernant l’exigence relative à
l’effectif minimal de l’équipage, l’autorité compétente doit recueillir les preuves par le biais d’une procédure formelle
établie. Ces preuves consisteront en une évaluation des risques de sécurité, des documents à produire par l’exploitant
et une démonstration des modifications proposées. Reconnaissant que le protocole actuel de mise à l’essai utilisé pour
déterminer les spécifications relatives à l’effectif minimal de l’équipage de cabine par les exploitants (démonstrations
partielles d’évacuation) peut ne pas tester efficacement certaines nouvelles procédures relatives à l’équipage de cabine,
l’État devra envisager de concevoir de nouvelles procédures ou de nouveaux protocoles de mise à l’essai pour évaluer
les changements apportés aux procédures relatives à l’équipage de cabine (p. ex. un membre de l’équipage de cabine à
qui est assigné la responsabilité d’une paire de sorties de plain-pied). En dernier lieu, c’est l’État qui décidera si, et dans
quelle mesure, le nombre minimal de membres d’équipage de cabine requis à bord d’un type spécifique d’aéronef de
l’exploitant sera modifié. La procédure élaborée par l’État doit lui permettre de prendre une décision basée sur des
preuves et de garantir qu’un niveau acceptable de sécurité est maintenu du fait du changement proposé.

1.2 Cet appendice présente un exemple d’une procédure d’approbation que l’État peut utiliser pour évaluer
une proposition de modification d’un effectif minimal de l’équipage de cabine préalablement approuvé pour un type
spécifique d’aéronef d’un exploitant donné. Cette procédure est présentée uniquement à titre d’exemple, et ne
représente pas le seul moyen d’évaluer les modifications d’effectif de l’équipage. Une partie de la procédure comprend
une démonstration par l’exploitant. Comme dans n’importe quelle démonstration, l’État doit tenir compte des avantages
et des inconvénients de la conduite d’un exercice réaliste. Ces considérations sont présentées à la section 4.7 du
présent appendice.

1.3 Conformément aux spécifications de l’OACI, chaque exploitant doit établir, à la satisfaction de l’État,
l’effectif minimal de l’équipage de cabine requis pour chaque type d’aéronef de sa flotte. Étant donné que cette
procédure d’approbation est particulière à chaque exploitant, l’achèvement réussi de la procédure de modification de
l’équipage minimal de cabine par un exploitant n’est pas nécessairement transférable à un autre exploitant ayant le
même type d’aéronef. Chaque exploitant qui propose de modifier l’effectif minimal de l’équipage de cabine doit achever
la procédure à la satisfaction de l’État avant de mettre en œuvre la modification.

6-App-1
6-App-2 Manuel sur l’établissement des spécifications relatives à l’effectif minimal de l’équipage de cabine

2. ÉVALUATION DES RISQUES DE SÉCURITÉ

2.1 Comme première étape de la procédure, l’exploitant soumettra une évaluation des risques de sécurité en
utilisant sa procédure de gestion des risques de sécurité établie pour démontrer à l’État que les opérations impliquant un
effectif minimal révisé de l’équipage de cabine peuvent être effectuées en toute sécurité (voir le Chapitre 6, section 6.3).
L’exploitant examinera les changements proposés à ses opérations par rapport à la modification de l’équipage minimal
et effectuera les tâches suivantes :

a) effectuer une analyse de l’identification des dangers liés au changement et visant à détecter les
incidences potentielles sur la sécurité des opérations ;

b) effectuer une analyse des risques de sécurité en utilisant le schéma et les paramètres de classi-
fication des risques fournis dans son SGS établi. Cette analyse permet à l’exploitant de calculer le
risque inhérent, de proposer des atténuations et d’évaluer le risque résiduel ;

c) préparer un plan de mise en œuvre des atténuations proposées, définir des domaines de mise en œuvre
de haut niveau (p. ex. formation) et les répartir au personnel responsable au sein de l’organisation.

2.2 Les informations devront être incorporées dans un registre des dangers et accompagnées d’une documen-
tation complémentaire (p. ex. la matrice des risques de sécurité de l’exploitant). Toute documentation pertinente devra
être soumise à l’État pour examen. Le Tableau 1-1 présente un modèle de tableau qui peut être utilisé comme registre
des dangers et comporte quelques exemples de dangers et d’événements connexes peu sécuritaires ainsi que des
conséquences liées à la modification de l’effectif minimal de l’équipage. L’exploitant assignera un indice obtenu à partir
de sa matrice d’évaluation des risques pour évaluer le risque inhérent et résiduel ainsi que le degré de tolérance après
l’identification des stratégies d’atténuation (basées sur les défenses actuelles et après des mesures supplémentaires de
sécurité). Le contenu du tableau est présenté uniquement à titre d’exemple et ne constitue pas une liste exhaustive.

3. DOCUMENTATION DE L’EXPLOITANT

3.1 Généralités

Comme pour la conduite des démonstrations d’évacuation d’urgence et d’amerrissage, l’État devra exiger que
l’exploitant élabore et soumette un plan pour démontrer l’évacuation de l’aéronef avec l’effectif minimal modifié de
l’équipage de cabine. Il s’agit de la deuxième étape de la procédure. L’État spécifiera le contenu du plan de
démonstration et les délais pour la soumission de la documentation conformément à la procédure établie de l’État (voir
le Chapitre 4). La demande de l’exploitant devra contenir au moins :

a) le manuel d’exploitation révisé, y compris les SOP modifiées ;

b) des spécifications/amendements du programme de formation ;

c) un plan de démonstration pour la conduite de l’exercice.

Chapitre 6. Modifications des spécifications relatives à l’effectif minimal de l’équipage de cabine
Appendice 6-App-3

Tableau 1-1. Échantillon de registre des dangers liés à la modification

des spécifications relatives à l’équipage minimal de cabine

Taxonomie des dangers Mesures

Défenses de sécurité
Événement actuelles supplémen-
Opération/ Danger Danger Danger peu et risque taires et risque Personne
système nº générique spécifique sécuritaire Conséquences inhérent résiduel responsable

Situation 1 Politiques/ Attribution de L’équipage Blessures Formation – Nouvelle – Responsable

anormale ou procédures deux sorties de cabine causées aux aux procé- SOP sur de la sécurité
d’urgence d’exploitation de plain-pied incapable passagers/ dures d’ex- l’utilisation de la cabine
à un seul d’empêcher dommages ploitation des ABP pour
membre de un passager à l’aéronef normalisées protéger – Responsable
l’équipage d’ouvrir (p. ex. le feu (SOP) les sorties de la formation
de cabine une sortie pénètre dans d’évacuation inutilisables de l’équipage
inutilisable la cabine) de cabine
lors d’une – Formation
évacuation sur la nouvelle
SOP

Situation 2 Technique/ Monument Incapacité Obstacle à Formation Réinstallation Directeur de la

anormale ou aéronef entre les de l’équipage l’évacuation sur les SOP des monu- maintenance
d’urgence deux sorties de cabine des passagers/ d’évacuation ments de la
surveillées à accéder à blessures cabine de
par un la deuxième manière à
membre de sortie permettre un
l’équipage accès clair et
de cabine une visibilité
entre les sorties

Situation 3 Politiques/ Supervision Le membre Évacuation Formation – Nouvelle SOP – Responsable

anormale ou procédures de deux de l’équipage retardée des sur le fonc- sur l’utilisation de la sécurité
d’urgence opération- sorties de de cabine passagers/ tionnement des ABP pour de la cabine
nelles plain-pied chargé de blessures des sorties aider l’équipage
par un seul bloquer une – Responsable
membre de sortie inutili- – Formation de la formation
l’équipage sable ne sur la nouvelle de l’équipage
de cabine peut pas se SOP de cabine
durant une déplacer pour
évacuation ouvrir une
issue de
secours
auxiliaire

… … … … … … … … …

3.2 Procédures d’exploitation normalisées

Dans le cadre de la modification de l’effectif minimal de l’équipage de cabine, l’exploitant pourra vouloir attribuer la
responsabilité d’une paire de sorties de plain-pied à un seul membre de l’équipage de cabine. La gestion de l’attribution
des deux sorties à un seul membre de l’équipage de cabine requiert une évaluation et des changements éventuels aux
SOP de l’exploitant. L’attention devra être accordée aux situations normales, anormales et d’urgence lors de l’examen
des SOP. Les points suivants seront abordés dans le cadre de cet examen :

a) l’affectation et la localisation de l’équipage de cabine ;

6-App-4 Manuel sur l’établissement des spécifications relatives à l’effectif minimal de l’équipage de cabine

b) l’embarquement et autres tâches et responsabilités connexes de l’équipage de cabine lorsque l’aéronef

est au sol, y compris l’avitaillement (p. ex. l’équipage de cabine qui se tient à proximité des sorties) ;

c) le briefing des ABP aux sorties sans agent ;

d) les procédures d’armement/désarmement (y compris la vérification du statut des portes opposées) ;

e) le lancement des ordres ;

f) le fonctionnement du système d’éclairage et de l’alarme d’évacuation d’urgence (le cas échéant) ;

g) l’évaluation de la condition des sorties à l’intérieur et à l’extérieur de l’aéronef (sur terre ou sur l’eau) ;

h) l’ouverture des sorties ;

i) l’évaluation du gonflement des toboggans ;

j) le déplacement des passagers d’une sortie à l’autre ;

k) la position de protection lorsqu’est donné l’ordre d’évacuer ;

l) la gestion des passagers (p. ex. l’évacuation, le contrôle de la foule, le respect des instructions de
l’équipage) ;

m) la gestion des bagages de cabine ;

n) la responsabilité des équipements de sécurité et d’urgence ;

o) la conduite des tâches après l’évacuation.

3.3 Programme de formation

Si la modification proposée de l’effectif minimal de l’équipage de cabine comprend l’affectation d’un seul membre
d’équipage de cabine à une sortie double, les programmes de formation initiale et récurrente devront inclure une révision
des SOP relatives à l’attribution d’une sortie double à un seul membre de l’équipage de cabine (voir le Chapitre 6,
section 6.3.10). Le programme de formation inclura la formation basée sur des scénarios, qui sera effectuée dans un
dispositif de formation en cabine représentatif (une maquette ou un simulateur de cabine), pour évaluer les performances
de l’équipage de cabine dans l’exécution de leurs tâches et responsabilités durant une évacuation. L’évaluation des
membres de l’équipage de cabine mettra l’accent sur les points couverts dans la section 3.2 du présent appendice et
comprendra : la gestion de la charge de travail, la gestion des ressources de l’équipage (CRM) et la capacité des membres
d’équipage à se déplacer vers une autre sortie dans la distance applicable du mouvement durant l’exercice d’évacuation.

3.4 Plan de démonstration

Avant la démonstration, l’exploitant soumettra un plan de démonstration, qui sera examiné par l’autorité compétente, selon
un calendrier déterminé par l’État. Le contenu du plan de démonstration sera le même que celui du plan de l’exploitant pour
une démonstration d’évacuation/amerrissage (voir le Chapitre 4, section 4.2.3). Les directives présentées au Chapitre 4
devront être suivies pour la planification et la conduite des démonstrations par les exploitants.
Chapitre 6. Modifications des spécifications relatives à l’effectif minimal de l’équipage de cabine
Appendice 6-App-5

4. CONDUITE DE LA DÉMONSTRATION

4.1 Scénario de la démonstration

Une fois que l’État aura achevé l’examen de tous les documents soumis par l’exploitant et sera satisfait des changements
proposés (p. ex. le contenu de l’évaluation des risques de sécurité, la révision des SOP, l’amendement du contenu du
programme de formation), il exigera de l’exploitant qu’il démontre que les procédures révisées peuvent être exécutées par
les membres de l’équipage de cabine en situation réelle. Il s’agit de la troisième étape de la procédure. Une démonstration
prendra la forme d’un exercice pratique où l’équipage de cabine effectuera un scénario de simulation d’évacuation
appliquant les SOP modifiées. Le nombre de membres de l’équipage de cabine prenant part à l’exercice devra représenter
l’effectif minimal modifié de l’équipage de cabine pour lequel l’exploitant souhaite obtenir l’approbation. Si la modification de
l’effectif de l’équipage de cabine aboutit à l’affectation d’un seul membre de l’équipage de cabine à une paire de sorties de
plain-pied, ceci constituera l’objet principal de la démonstration (c’est-à-dire l’exploitant doit prouver à l’État qu’un seul
membre de l’équipage de cabine peut gérer une paire de sorties de plain-pied durant une évacuation). Afin de recueillir une
telle preuve, l’État pourra exiger que l’exploitant réalise l’un des scénarios présentés au Tableau 1-2. Pour chaque scénario
présenté dans ce tableau, les critères d’évaluation sont présentés, lesquels devront être utilisés pour l’évaluation de la
performance du ou des membres de l’équipage de cabine participant à l’exercice. Le scénario choisi par l’exploitant sera
soumis à l’État à l’avance pour approbation.

4.2 La démonstration

4.2.1 La démonstration permet à l’État d’évaluer la gestion d’une paire de sorties par un membre de l’équipage
de cabine ainsi que les aspects suivants :

a) le programme de formation de l’exploitant ;

b) la compétence des membres de l’équipage de cabine ;

c) les procédures d’évacuation d’urgence et d’amerrissage de l’exploitant ;

d) la fiabilité et la capacité des équipements de sécurité et d’urgence sur l’aéronef.

4.2.2 L’exploitant sera responsable de la logistique et de la coordination de la démonstration. Les points suivants
devront être pris en considération :

a) l’exploitant organisera un briefing avec les participants, y compris les représentants du personnel de
l’État, avant le début de l’exercice. Le briefing portera sur les besoins de l’exercice, ainsi que sur la
sécurité, la santé au travail et les aspects sécuritaires et anormaux de la démonstration ;

b) l’exploitant sera chargé de la programmation et de la tenue des briefings et des débriefings des
participants et de l’équipage, et il informera l’État des détails de ces briefings avant l’exercice. L’État
participera à tous ces briefings. Afin d’assurer une représentation appropriée, les briefings de l’équipage
ne devront pas être achevés avant la démonstration ;

c) l’exploitant fournira tous les équipements nécessaires pour l’exercice et sera chargé d’assurer la sécurité
des équipements de l’aéronef qui seront utilisés dans cet exercice. Le personnel de l’État fournira ses
propres équipements de chronométrage durant l’exercice. L’État communiquera également à l’exploitant
les noms des membres de son personnel qui participeront à l’exercice.
6-App-6 Manuel sur l’établissement des spécifications relatives à l’effectif minimal de l’équipage de cabine

Tableau 1-2. Échantillon de scénarios pour évaluer un seul membre

d’équipage de cabine affecté à une paire de sorties de plain-pied

Scénario Critères d’évaluation

Capacité du membre de l’équipage de cabine à démontrer ce qui suit :

• donner les ordres d’évacuation d’un ton ferme
• évaluer les conditions internes et externes d’une sortie primaire assignée
• ouvrir la sortie primaire assignée
• s’assurer que le toboggan est prêt à être utilisé
• prendre la position de protection
• commencer l’évacuation des passagers à cette sortie
• traverser vers la sortie sans agent
• évaluer les conditions internes et externes
Membre de l’équipage
• ouvrir la sortie sans agent
de cabine responsable de
• s’assurer que le toboggan est prêt à être utilisé
deux sorties utilisables
• prendre la position de protection
• commencer l’évacuation des passagers à cette sortie
• contrôler le flux aux deux sorties
• gérer le contrôle de la foule aux deux sorties
• gérer les bagages de cabine aux deux sorties
• surveiller le fonctionnement continu aux deux sorties
• effectuer la vérification de la cabine
• sortir les équipements de sécurité et d’urgence de l’aéronef selon les
responsabilités établies

Capacité du membre de l’équipage de cabine à démontrer ce qui suit :

• donner les ordres d’évacuation d’un ton ferme
• évaluer les conditions internes et externes
• ouvrir la sortie utilisable
• s’assurer que le toboggan est prêt à être utilisé
Membre de l’équipage de • prendre la position de protection
cabine responsable de deux • commencer l’évacuation des passagers à cette sortie
sorties – dont une utilisable • bloquer la sortie inutilisable
• empêcher les passagers d’ouvrir la sortie inutilisable
• rediriger les passagers vers les sorties utilisables
• contrôler le mouvement des passagers à la sortie utilisable
• gérer les bagages de cabine
• surveiller le fonctionnement continu aux deux sorties

Capacité du membre de l’équipage de cabine à démontrer ce qui suit :

• donner des consignes sur les sorties à l’ABP
• donner les ordres d’évacuation d’un ton ferme
• évaluer les conditions internes et externes
Membre de l’équipage de
• ouvrir les sorties utilisables
cabine responsable de deux
• s’assurer que les toboggans sont prêts à être utilisés
sorties utilisables – avec
• assigner l’ABP ayant reçu des consignes à la sortie utilisable pour
utilisation d’un ABP1
contrôler le flux des passagers et l’utilisation du toboggan
• contrôler le mouvement des passagers aux sorties utilisables
• gérer les bagages de cabine
• surveiller le fonctionnement continu aux deux sorties

1. Suivant les procédures, l’exploitant peut choisir de réaliser la démonstration avec ou sans les ABP.
Chapitre 6. Modifications des spécifications relatives à l’effectif minimal de l’équipage de cabine
Appendice 6-App-7

Scénario Critères d’évaluation

Capacité du membre de l’équipage de cabine à démontrer ce qui suit :

• donner des consignes sur les sorties à l’ABP
• donner les ordres d’évacuation d’un ton ferme
• évaluer les conditions internes et externes
Membre de l’équipage de
• ouvrir la sortie utilisable
cabine responsable de deux
• s’assurer que le toboggan est prêt à être utilisé
sorties dont une bloquée et
• demander à l’ABP ayant reçu des consignes de bloquer la sortie inutilisable
inutilisable – avec utilisation
• empêcher les passagers d’ouvrir la sortie inutilisable
d’un ABP
• rediriger les passagers vers la sortie utilisable
• contrôler le mouvement des passagers à la sortie utilisable
• gérer les bagages de cabine
• surveiller le fonctionnement continu aux deux sorties

Note.— Si l’État décide qu’une démonstration de simulation d’amerrissage est requise, il peut établir des
critères d’évaluation différents.

4.3 Environnement relatif à l’aéronef

4.3.1 La démonstration sera effectuée à bord du même type d’aéronef que celui pour lequel l’exploitant
demande la modification de l’équipage, ou dans un dispositif de formation en cabine représentatif. Le nombre de sièges
de l’aéronef et les équipements pertinents de la cabine (notamment les équipements de sécurité et d’urgence,
documentés tels qu’installés au poste de l’équipage de cabine) seront configurés tel que décrit dans le manuel
d’exploitation. L’État effectuera une inspection de la cabine avant le commencement de l’exercice pour s’assurer que les
équipements sont installés, tel qu’indiqué dans le manuel d’exploitation. L’exploitant sera chargé d’assurer que tous les
dispositifs automatiques aux sorties sont sécuritaires.

4.3.2 Si l’exercice doit être effectué dans un hangar, l’éclairage du hangar devra être ajusté pour assurer un
environnement de lumière réduit dans la cabine. Si l’exercice doit être effectué dans une zone autre qu’un hangar,
l’exploitant prendra des mesures appropriées telles que la fermeture des stores des fenêtres de l’aéronef pour s’assurer
qu’un environnement de lumière réduit peut être reproduit dans la cabine. L’alimentation électrique provenant des
installations terrestres sera fournie à l’aéronef pour permettre l’activation de l’éclairage d’urgence. Des escabeaux
(le cas échéant) devront être en place à toutes les sorties de plain-pied

4.4 Utilisation de dispositifs de formation représentatifs

L’État pourra accepter l’utilisation d’un dispositif de formation en cabine lorsque celui-ci est représentatif de l’aéronef qui
sera testé. Les points suivants devront, au minimum, être pris en considération :

a) l’arrangement des sièges du dispositif de formation en cabine tel que configuré est représentatif de
celui de l’aéronef, y compris les sièges de l’équipage de cabine (sièges de service) ;

b) les équipements pertinents de la cabine, notamment les équipements de sécurité et d’urgence, sont
installés aux postes de l’équipage de cabine, tel que documenté dans le manuel d’exploitation ;

c) les monuments sont installés de la même façon que ceux de l’aéronef (les monuments n’ont pas
besoin d’être identiques en composition tant qu’ils sont identiques en dimensions et représentent le
même type d’obstruction visuelle) ;
6-App-8 Manuel sur l’établissement des spécifications relatives à l’effectif minimal de l’équipage de cabine

d) les toboggans d’évacuation sont présents (déployables ou attachés au dispositif de formation en

cabine), s’ils sont utilisés dans l’exercice ;

e) les sorties et les caractéristiques associées sont identiques à celles de l’aéronef, y compris la distance
entre les paires de sorties ;

f) les signaux éclairés et l’éclairage d’urgence sont identiques à ceux de l’aéronef ;

g) les cartes de consignes de sécurité sont présentes.

4.5 Passagers

Le nombre de participants prenant part à l’exercice en tant que passagers devra être suffisamment élevé pour
démontrer que les procédures révisées peuvent être exécutées par les membres de l’équipage de cabine dans une
situation réaliste. Les participants devront être passablement naïfs : ils ne devront pas avoir une connaissance de
l’aéronef allant au-delà de celle d’un passager moyen. Les passagers ne seront pas informés des détails de l’exercice à
l’avance. Ils peuvent être informés qu’ils prendront part à un exercice pour démontrer l’efficacité des procédures et de la
formation de l’exploitant et qu’une activité quelconque pourra avoir lieu qui pourrait nécessiter leur implication active ;
cependant, ils ne devront pas être informés avec précision qu’ils participeront à une démonstration d’évacuation.
L’exploitant ne sera pas autorisé à tenir pour les passagers participants toute séance d’information ou répétition autre
que le briefing standard sur les sorties présenté en détail dans le manuel d’exploitation, à moins qu’il n’incorpore cette
séance d’information ou répétition dans le manuel d’exploitation comme SOP en vigueur.

4.6 Équipage de cabine

Les membres de l’équipage de cabine prenant part à la démonstration devront satisfaire aux critères présentés au
Chapitre 2, section 2.7.4. L’équipage de cabine ne peut pas recevoir une formation supplémentaire ou se familiariser
avec l’exercice avant la démonstration. Un briefing de l’équipage de cabine aura lieu avant le début de la démonstration
pour passer en revue l’exercice, les attentes et le résultat escompté. Cette démonstration ne devra pas être faite avant
le jour de la démonstration. L’exploitant pourra informer les membres de l’équipage de cabine des aspects anormaux de
l’exercice, notamment l’indication de l’utilisabilité des sorties. L’équipage de cabine sera informé qu’il va prendre part
à un exercice pour démontrer l’efficacité des procédures et de la formation. Il faudra souligner à l’équipage de cabine
que même si l’exercice est une simulation, il doit être traité comme un test en situation réelle des procédures et de la
formation. Si l’État l’approuve, l’exploitant pourra demander à du personnel supplémentaire (p. ex. du personnel de
formation) d’être présent en qualité d’observateur, pourvu qu’il ne prenne aucune part à la démonstration.

4.7 Considérations concernant les implications sécuritaires et financières

4.7.1 Une démonstration qui implique une évacuation réelle de passagers d’un aéronef donne la possibilité de
représenter de la manière la plus réaliste les performances de l’équipage lors d’un accident réel. Les scénarios présentés
au Tableau 1-2 décrivent une séquence d’événements qui fait appel au déploiement de toboggans (si la démonstration est
effectuée sur un aéronef réel) et à la sortie des passagers par ces toboggans. Cependant, la descente des toboggans peut
causer des blessures aux participants. De même, la sortie d’un aéronef par des moyens d’aide à l’évacuation augmente
aussi la probabilité que des personnes puissent tomber d’un seuil de porte élevé et se blesser. Par conséquent, l’État doit
accorder une attention particulière à l’utilisation des passagers durant la démonstration. Il doit établir un équilibre entre
les avantages sécuritaires tirés d’une simulation réaliste et le risque de blessures corporelles pour les personnes qui
participent à l’exercice. Des options telles que de faire sortir les passagers sur des rampes ou des plateformes peuvent
réduire le risque de blessure. Si un dispositif de formation représentatif est considéré comme une option acceptable par
rapport à l’utilisation d’un aéronef réel, il pourra être rapproché du sol ou placé près des plateformes, ce qui éliminera la
Chapitre 6. Modifications des spécifications relatives à l’effectif minimal de l’équipage de cabine
Appendice 6-App-9

nécessité pour les occupants de sortir par les toboggans. De même, l’État pourra limiter la participation des passagers ou
les empêcher d’évacuer l’aéronef. Cependant, ceci limitera sa capacité à évaluer la gestion des passagers dans un
scénario d’évacuation. Dans de tels cas, des exercices supplémentaires (p. ex. durant la formation) devront être inclus pour
recueillir les preuves nécessaires sur les performances de l’équipage.

4.7.2 Les démonstrations d’évacuation d’urgence sont des exercices coûteux pour un exploitant. En dehors du
coût associé à l’enlèvement d’un aéronef du service, le déploiement d’un ou de plusieurs toboggans peut être coûteux pour
l’exploitant. L’État devra prendre en considération les incidences financières de la démonstration et établir un équilibre
entre les avantages sécuritaires d’utiliser un aéronef réel et le déploiement des toboggans. L’exercice peut se limiter à
l’ouverture de portes désarmées tout en mettant en facteur le temps normalement requis pour le déploiement complet d’un
toboggan. Comme cela a été noté dans la section 4.4 du présent appendice, l’État peut envisager de permettre l’utilisation
d’un dispositif de formation représentatif au lieu d’un aéronef réel, pour alléger la charge financière pour l’exploitant, si
certaines conditions sont remplies.

4.7.3 L’État a la décision finale concernant les conditions de la démonstration (p. ex. la question de savoir
s’il faut ou non utiliser des passagers, déployer des toboggans, etc.). Il s’efforcera d’obtenir l’avantage sécuritaire
optimal tout en réduisant au minimum le risque de blessure pour les participants et en étant conscient des coûts pour
l’exploitant.

4.8 Critères de réussite/échec

4.8.1 Durant la démonstration, l’État observera l’exercice afin de valider le caractère adéquat des procédures
et de la formation de l’exploitant. Un exercice satisfaisant (réussi) sera réalisé lorsque les sorties désignées comme
utilisables auront effectivement fonctionné et auront été ouvertes dans l’intervalle de temps désigné et que tous les
critères mentionnés plus haut dans les scénarios auront été satisfaits. Un exercice satisfaisant marque la dernière étape
de la procédure. Après l’achèvement réussi de la procédure, l’État pourra permettre à un exploitant de modifier l’effectif
minimal approuvé de l’équipage de cabine nécessaire sur un type d’aéronef particulier en accordant à l’exploitant une
exemption ou une permission délivrée par l’autorité compétente.

4.8.2 Si l’effectif minimal modifié de l’équipage de cabine aboutit à l’affectation d’un membre de l’équipage de
cabine à une paire de sorties de plain-pied, l’exemption ou la permission autorisera l’exploitant à affecter un seul
membre d’équipage de cabine à la paire de sorties qui a fait l’objet d’une démonstration réussie uniquement. Par
exemple, si L-1 et R-1 étaient les sorties de plain-pied utilisées durant l’exercice satisfaisant, alors L-1 et R-1 seront
toujours la paire de sorties assignée à un seul membre de l’équipage de cabine sur le type d’aéronef testé. Dans ce cas,
l’exploitant ne sera pas autorisé à assigner une autre paire de sorties à bord de ce type d’aéronef à un seul membre
d’équipage de cabine (p. ex. L-2 et R-2), si cette paire de sorties est actuellement dotée d’un ratio d’un membre
d’équipage de cabine par sortie de plain-pied. Cette restriction est fondée sur la notion selon laquelle la dynamique
d’évacuation des passagers à l’autre paire de sorties peut être différente de la dynamique d’évacuation à la paire de
sorties ayant fait l’objet de la démonstration (p. ex. des monuments installés présentant une obstruction, des sorties
situées à l’avant de la cabine par opposition au centre).

4.8.3 L’exercice sera évalué comme non satisfaisant (échec) si l’une des situations suivantes se produit :

a) un membre de l’équipage de cabine ou un passager ouvre une sortie désignée comme inutilisable
(un membre de l’équipage de cabine doit laisser la poignée d’une sortie désignée comme inutilisable à
la position fermée) ;

b) un membre de l’équipage de cabine ne parvient pas à gérer les passagers aux deux sorties (p. ex. un
passager ouvre une sortie utilisable sans l’instruction d’un membre de l’équipage) ;
6-App-10 Manuel sur l’établissement des spécifications relatives à l’effectif minimal de l’équipage de cabine

c) un membre de l’équipage de cabine ne parvient pas à surveiller efficacement le mouvement des

passagers aux deux sorties ;

d) un membre de l’équipage de cabine ne parvient pas à ouvrir une sortie désignée comme utilisable ;

e) un membre de l’équipage de cabine n’arrive pas à réévaluer l’utilisabilité d’une sortie (p. ex. une sortie
initialement bloquée devient utilisable) ; et/ou

f) le temps à compter du signal de début jusqu’à la sortie principale d’un membre de l’équipage de
cabine, sortie censée être prête à être utilisée, dépasse le délai convenu.

4.8.4 L’État peut déclarer l’exercice invalide si l’une des situations suivantes se produit :

a) il a des raisons de penser que l’exploitant n’a pas pris toutes les mesures raisonnables en ce
qui concerne l’équipage de cabine qui participe à la démonstration (voir la section 4.6 du présent
appendice) ; ou

b) le personnel de l’État fournit par inadvertance ou autrement des informations à un membre de

l’équipage de cabine en service au sujet de l’utilisabilité d’une sortie avant l’ordre initial d’ «évacuer ».

4.8.5 Si l’exploitant ne réussit pas à l’exercice à sa première tentative, en fonction de la raison de l’échec, l’État
pourra permettre une deuxième tentative. Si une deuxième tentative est entreprise, une série différente de membres de
l’équipage de cabine et de passagers sera requise. Si l’exploitant ne réussit pas à cette deuxième tentative, il lui sera
demandé de rechercher les causes de cet échec et de prévoir un autre exercice à une date ultérieure. Dans ces
circonstances, la modification proposée de l’effectif minimal sera rejetée par l’État jusqu’à nouvel avis.

______________________
 Chapitre 7

CONSIDÉRATIONS SUPPLÉMENTAIRES CONCERNANT

L’ÉQUIPAGE DE CABINE

7.1 GÉNÉRALITÉS

En plus de l’effectif minimal de l’équipage de cabine nécessaire à bord, d’autres facteurs devront être pris en compte lors
de l’affectation des membres de l’équipage de cabine sur différents types d’aéronefs afin d’assurer la réalisation d’une
évacuation sûre et rapide et l’exécution des fonctions nécessaires en cas d’urgence ou dans une situation nécessitant une
évacuation d’urgence. Ces facteurs sont le travail dans des flottes mixtes et la position des membres de l’équipage de
cabine à bord des aéronefs. En 1992, le NTSB a identifié des risques associés au fait que des membres de l’équipage de
cabine soient qualifiés sur divers types d’aéronefs et noté l’absence de normalisation des équipements dans un rapport
spécial d’enquête1 relatif à la formation et aux performances de l’équipage de cabine durant les situations d’urgence. Le
NTSB a indiqué que certains membres de l’équipage de cabine peuvent recevoir tellement d’informations, telles que les
emplacements multiples de rangements des équipements de sécurité et d’urgence sur plusieurs types d’aéronefs, qu’ils
peuvent ne pas facilement se rappeler ces emplacements lors d’une situation d’urgence.

7.2 TRAVAIL DANS DES FLOTTES MIXTES

7.2.1 La flotte d’un exploitant peut comprendre plusieurs types d’aéronefs, avec des configurations, des
systèmes, des sorties, des équipements et des procédures différents. Il faudra accorder une attention à la quantité et à
la complexité des différences entre les aéronefs de la flotte avant de déterminer le nombre de types d’aéronefs pour
lesquels des qualifications seront délivrées à un seul membre de l’équipage de cabine (voir le § 7.2.4).

7.2.2 Les États peuvent choisir de limiter le nombre maximal de types d’aéronefs sur lesquels les membres
d’équipage de cabine peuvent être qualifiés. Dans le cas où l’État choisit de limiter le nombre maximal de qualifications
sur les types d’aéronefs qui peuvent être délivrées à un seul membre d’équipage de cabine, il exigera que l’exploitant
tienne un dossier à jour de tous les types d’aéronefs sur lesquels chaque membre d’équipage de cabine est certifié.

7.2.3 Certains États délivrent des licences, certificats ou attestations aux équipages de cabine. Dans ces cas,
les limitations sur les types d’aéronefs sur lesquels les membres d’équipage de cabine peuvent être qualifiés seront
consignées sur ces documents, tel que le requiert l’État.

7.2.4 Les éléments suivants seront évalués dans le but de déterminer le nombre de types d’aéronefs sur
lesquels l’équipage de cabine peut être qualifié :

1. NTSB/SIR-92/02 — Special Investigation Report : Flight Attendant Training and Performance During Emergency Situations.

7-1
7-2 Manuel sur l’établissement des spécifications relatives à l’effectif minimal de l’équipage de cabine

a) configuration de l’aéronef :

1) l’aménagement de la cabine ;

2) le nombre d’allées (étroites/larges) ;

3) le nombre de ponts passagers ;

b) sorties :

1) le nombre, le type et l’emplacement ;

2) le fonctionnement des sorties et les divergences ;

3) les moyens d’aide à l’évacuation ;

c) systèmes d’aéronefs — divergences dans :

1) les systèmes de communication ;

2) les indications d’avertissements et réinitialisation ;

3) le fonctionnement du panneau de commande ;

d) divergences dans les procédures ;

e) le type, l’emplacement et le fonctionnement des équipements de sécurité et d’urgence de l’ensemble

de la flotte de l’exploitant.

Note.— L’État suivra avec soin les membres de l’équipage de cabine qui choisissent de travailler pour plus
d’un exploitant en même temps [en particulier en ce qui concerne les éléments énumérés au § 7.2.4, alinéas d) et e)].

7.2.5 Les membres d’équipage de cabine qualifiés sur plusieurs types d’aéronefs et diverses configurations de
cabine bénéficieront de l’emplacement normalisé des équipements dans ces aéronefs. Dans la mesure du possible,
l’exploitant devra s’employer à normaliser les emplacements des rangements des équipements de sécurité et d’urgence
dans sa flotte.

7.3 POSITION DE L’ÉQUIPAGE DE CABINE À BORD

Afin de permettre qu’une évacuation se déroule de la manière la plus efficace, les spécifications suivantes devront être
prises en considération. L’effectif minimal de l’équipage de cabine exigé par l’État devra être équitablement réparti dans la
cabine à tout moment lorsque l’aéronef est au sol et que les passagers sont à bord, y compris durant l’avitaillement. Au
roulage, au décollage et à l’atterrissage, tous les membres d’équipage devront être assis avec leurs harnais de sécurité
bouclés sauf lorsqu’ils doivent accomplir des fonctions de sécurité (p. ex. la démonstration de sécurité, la présentation de
l’exposé de sécurité et les vérifications de la cabine avant le décollage).

______________________
 Chapitre 8

PERSONNEL ASSIGNÉ À DES TÂCHES NON LIÉES

À LA SÉCURITÉ ET AUX URGENCES EN CABINE

8.1 GÉNÉRALITÉS

8.1.1 L’OACI définit un membre d’équipage de cabine comme un « membre d’équipage qui effectue des tâches
que lui a assignées l’exploitant ou le pilote commandant de bord pour assurer la sécurité des passagers, mais qui
n’exercera pas de fonctions de membre d’équipage de conduite ». Un membre d’équipage de cabine doit recevoir une
formation en sécurité, tel qu’indiqué dans l’Annexe 6, Partie 1, § 12.4 — Formation, qui dispose que : « L’exploitant
établira et tiendra à jour un programme de formation approuvé par l’État de l’exploitant, qui devra être suivi par toute
personne à laquelle sont attribuées des fonctions de membre d’équipage de cabine, avant sa prise de fonctions. »

8.1.2 Un exploitant peut choisir d’employer du personnel dans les cabines de son aéronef dans l’unique but
d’effectuer certaines activités de service pour les passagers telles que : préparation et service de nourriture/boissons,
esthéticiens, musiciens, vente de marchandises à bord, etc. Ces personnes ne sont pas affectées aux vols pour
effectuer des tâches de sécurité ou d’urgence et on les appelle « personnel assigné aux tâches non liées à la sécurité et
aux urgences en cabine ». Elles ne doivent pas agir en tant que membre de l’équipage de cabine, et elles ne sont pas
non plus formées ou qualifiées pour agir comme membre de l’équipage de cabine ou qualifiées sur un type quelconque
d’aéronef de la flotte de l’exploitant. Ces personnels doivent être considérés comme des passagers et se conformer à
tous les règlements nationaux, politiques et procédures de l’exploitant applicables, et ne doivent pas être inclus dans les
manifestes comme membre d’équipage/membre de l’équipage de cabine. Dans certains États, les règlements nationaux
interdisent l’utilisation de ce personnel par les exploitants. Si l’État autorise les exploitants à employer du personnel
assigné à des tâches non liées à la sécurité et aux urgences en cabine, il devra exiger qu’ils aient des procédures
traitant de la gestion de ce personnel à bord.

8.2 LIGNES DIRECTRICES CONCERNANT LE PERSONNEL ASSIGNÉ À DES TÂCHES

NON LIÉES À LA SÉCURITÉ ET AUX URGENCES EN CABINE

8.2.1 Si les règlements d’un État permettent l’utilisation de personnel assigné à des tâches non liées à la
sécurité et aux urgences en cabine, l’État et l’exploitant devront considérer que la présence de ce personnel pourrait
entraver les tâches de l’équipage de cabine si ces personnes ne sont pas convenablement formées. Un exploitant qui
emploie un tel personnel devra tenir compte des aspects suivants :

a) les règlements nationaux, politiques et procédures de l’exploitant applicables ;

b) le rôle du personnel ;

c) la séparation entre l’équipage de cabine et les autres personnels ;

d) l’attribution d’activités ;

e) la formation pertinente à ses activités à bord.

8-1
8-2 Manuel sur l’établissement des spécifications relatives à l’effectif minimal de l’équipage de cabine

8.2.2 Les sections 8.2.3 à 8.2.7 présentent des éléments indicatifs supplémentaires sur chacun de ces aspects.

8.2.3 Règlements nationaux, politiques et procédures de l’exploitant applicables

Le personnel assigné à des tâches non liées à la sécurité et aux urgences en cabine devra être soumis aux dispositions
des règlements de l’État régissant les vols commerciaux de passagers. Il devra :

a) recevoir un dossier de consignes de sécurité aux passagers contenant au moins les informations
exigées par les règlements nationaux ;

b) être assis et garder la ceinture de sécurité attachée chaque fois que le voyant lumineux est allumé
(il ne devra effectuer aucune activité durant le roulage) ;

c) ranger ses bagages de cabine aux endroits de rangement approuvés à bord des aéronefs ;

d) se conformer à toutes les spécifications réglementaires, et aux politiques et procédures applicables de

l’exploitant.

8.2.4 Rôle du personnel

L’exploitant définira le rôle et les activités du personnel assigné aux tâches non liées à la sécurité et aux urgences en
cabine, s’il est autorisé à bord de l’aéronef. Ce personnel peut être utilisé par l’exploitant pour exercer des activités
limitées au service aux passagers et devra être défini comme étant des personnes non qualifiées comme membres de
l’équipage de cabine.

8.2.5 Séparation entre l’équipage de cabine et les autres personnels

Le personnel assigné aux tâches non liées à la sécurité et aux urgences en cabine devra pouvoir être distingué de
l’équipage de cabine. Il ne devra pas être confondu par les passagers comme membre de l’équipage de cabine et ne
devra par conséquent pas porter le même uniforme que l’équipage de cabine de l’exploitant. Les passagers devront être
informés que ce personnel se trouve à bord, en plus de l’équipage de cabine.

8.2.6 Attribution d’activités

Les activités attribuées au personnel assigné aux tâches non liées à la sécurité et aux urgences en cabine devront
pouvoir être distinguées des tâches attribuées aux membres de l’équipage de cabine. Ce personnel ne devra pas être
autorisé à faire fonctionner des équipements ou des systèmes à moins qu’une formation spécifique lui ait été dispensée
par l’exploitant. À moins que l’équipage de cabine ne lui en donne l’instruction, ce personnel ne devra faire fonctionner
que des équipements et des systèmes nécessaires à l’exécution des tâches qui lui sont attribuées.

8.2.7 Formation

[Link] Le personnel assigné aux tâches non liées à la sécurité et aux urgences en cabine recevra une formation
adaptée à ses activités à bord pour qu’il sache quelles fonctions il peut exécuter et quels équipements il peut faire
fonctionner afin de ne pas entraver les tâches et les fonctions des membres de l’équipage de cabine. La formation
portera sur la façon dont ce personnel peut aider l’équipage de cabine et permettra à ces personnes d’agir comme ABP,
si nécessaire. La formation devra comprendre les éléments suivants :
Chapitre 8. Personnel assigné à des tâches non liées à la sécurité et aux urgences en cabine 8-3

a) les règlements nationaux, politiques et procédures de l’exploitant applicables ;

b) le rôle du personnel ;

c) la séparation entre l’équipage de cabine et les autres personnels ;

d) l’attribution d’activités ;

e) la formation pertinente à ses activités à bord ;

f) l’affectation des sièges dans la cabine.

[Link] En outre, l’exploitant pourra choisir, à des fins d’éducation ou de sensibilisation de ce personnel, d’inclure
les éléments suivants :

a) la bonne connaissance des aéronefs ;

b) les systèmes de l’aéronef (p. ex. interphones, indications orales et visuelles) ;

c) les procédures de sécurité et d’urgence et comment soutenir l’équipage de cabine, ce qui comprend,
sans s’y limiter, les éléments suivants :

1) les phases du vol ;

2) la coordination et la communication avec l’équipage de cabine ;

3) les tâches des ABP ;

4) le fonctionnement des sorties ;

5) les turbulences ;

6) l’atterrissage d’urgence/amerrissage prévu et non prévu ;

7) les types d’évacuations ;

8) la décompression ;

9) l’hypoxie ;

10) les premiers soins ;

11) l’incendie et la fumée ;

12) les principes de sûreté de l’aviation ;

d) les facteurs humains.

8-4 Manuel sur l’établissement des spécifications relatives à l’effectif minimal de l’équipage de cabine

8.3 OCCUPATION DES SIÈGES DES MEMBRES D’ÉQUIPAGE DE CABINE

8.3.1 Les sièges des membres d’équipage de cabine (c’est-à-dire les sièges de service) sont situés à côté ou à
proximité des sorties d’urgence et permettent aux membres de l’équipage d’avoir une vue directe de la zone de la cabine.
Ils sont conçus et situés de manière à faciliter le fonctionnement rapide des sorties d’urgence et donnent accès aux
systèmes de l’aéronef et aux équipements de sécurité et d’urgence utilisés par les membres de l’équipage de cabine.
Selon la configuration de la cabine, des sièges multiples de membres d’équipage peuvent être installés aux postes
réservés aux membres de l’équipage. Des sièges supplémentaires de membres d’équipage peuvent être installés à des
endroits autres que les sorties, par exemple dans ou près de l’office. Un siège de membre d’équipage devra être affecté à
tous les membres d’équipage de cabine en service durant un vol.

8.3.2 L’État peut définir qui est autorisé à occuper un siège de membre d’équipage de cabine à bord d’un
aéronef de passagers commercial, par exemple : les membres de l’équipage de cabine en service, ou certains individus
tels que les inspecteurs de la sécurité des cabines. Si l’État ne définit pas ou ne limite pas les personnes autorisées à
occuper un siège de membre d’équipage de cabine, d’autres personnes qui utilisent habituellement ce type de sièges
comprennent : le personnel assigné à des tâches non liées à la sécurité et aux urgences en cabine, des membres
d’équipage en vol de retour, d’autres membres du personnel de l’exploitant, ou des passagers non payants.

8.3.3 Il y a des préoccupations de sécurité associées à l’utilisation des sièges de membres d’équipage de cabine
par des personnes autres que les membres d’équipage de cabine qualifiés sur le type d’aéronef spécifié. Celles-ci
comprennent, sans s’y limiter :

a) la personne qui occupe le siège de membre d’équipage de cabine dans une zone de sortie peut ne pas
savoir quoi faire durant une évacuation — ceci peut entraîner l’obstruction d’une sortie, l’empêchement
d’une évacuation, le retard d’une intervention ou une réaction inappropriée, notamment cette personne
peut ouvrir une sortie alors qu’elle ne devrait pas être ouverte (p. ex. un incendie à l’extérieur) ;

b) la personne qui occupe le siège de membre d’équipage de cabine à une sortie sans agent peut ne
pas connaître les procédures d’évacuation de l’exploitant — ceci peut conduire à un ralentissement de
la riposte ou à une réaction inappropriée, notamment cette personne peut ouvrir une sortie alors
qu’elle ne devrait pas être ouverte ;

c) la personne peut ne pas être capable de sortir rapidement du siège de membre d’équipage de cabine
en raison du fait qu’elle ne connaît pas bien le fonctionnement du harnais de sécurité ou le rangement
du siège — ceci peut entraîner un retard dans le fonctionnement de la sortie ou une obstruction durant
une évacuation ;

d) la personne qui occupe le siège de membre d’équipage de cabine peut subir une blessure — ceci
peut se passer si le siège est situé dans un office ou à proximité des escaliers ;

e) les autres passagers peuvent prendre la personne qui occupe le siège de membre d’équipage de cabine
pour un membre de l’équipage en service — ils peuvent s’attendre à ce que cette personne effectue des
tâches spécifiques, telles que l’ouverture d’une sortie lors d’une évacuation.

8.3.4 Si l’État autorise des personnes autres que les membres de l’équipage de cabine de l’exploitant qualifiés sur
le type d’aéronef spécifié à occuper les sièges de membres d’équipage de cabine, l’exploitant devra établir des procédures
(p. ex. des séances de briefing) pour atténuer les risques de sécurité identifiés au § 8.3.3. Ces procédures traiteront des
points suivants :

a) vérifier que les personnes qui occupent des sièges de membres d’équipage de cabine situés à une
sortie de secours remplissent les critères de l’exploitant relatifs aux passagers assis aux sorties
d’urgence ;
Chapitre 8. Personnel assigné à des tâches non liées à la sécurité et aux urgences en cabine 8-5

b) fournir un briefing sur les sorties sans agent aux personnes qui occupent des sièges de membres
d’équipage de cabine situés aux sorties d’urgence ;

c) fournir un briefing sur la façon correcte de faire fonctionner et d’utiliser un siège de membre d’équipage
de cabine, notamment le harnais de sécurité, le rangement du siège et la position de sécurité appropriée
pour ce siège (p. ex. les sièges placés face à face) ;

d) fournir un briefing supplémentaire aux personnes qui occupent des sièges de membres d’équipage
de cabine situés dans une zone autre que la cabine des passagers, telle que l’office, portant sur la
prévention des dangers et des blessures.

— FIN —