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Bitume
Pour les articles homonymes, voir Bitume (homonymie).
Le bitume est un matériau présent naturellement dans l’environnement ou
pouvant être fabriqué industriellement après distillation de certains
pétroles bruts. Il est composé d’un mélange d’hydrocarbures, peut se
trouver à l’état liquide ou solide, et a une couleur brunâtre à noirâtre. Le
bitume est liquéfiable à chaud et adhère aux supports sur lesquels on
l’applique. Il possède un certain nombre de qualités physico-chimiques
dont l’être humain a su faire usage depuis la Préhistoire. Dans le langage
courant, on le confond souvent avec la poix, le goudron d’origine houillère,
ou l’asphalte routier dont il n’est qu’un composant.
Les premiers témoignages de son utilisation remontent à la Préhistoire où
il était employé en tant qu’adhésif dans l’industrie lithique ( Umm el-Tlel,
site localisé en Syrie centrale et daté du Paléolithique moyen). À partir du
Néolithique, ses utilisations se sont diversifiées, notamment au Proche et
Moyen-Orient, et ses techniques se sont enrichies. Il fut utilisé comme
imperméabilisant pour les paniers puis pour les céramiques, calfatant pour
les bateaux de rivière ou de mer, mortier de construction, comme peinture
et comme remède à diverses maladies en médecine.
Les techniques employées de nos jours relèvent des sciences modernes et
ne remontent pas avant le XVIIIe siècle ; les premiers emplois du bitume
artificiel sont à dater quant à eux du milieu du XIXe siècle.
Propriétés physico-chimiques
Les qualités physiques et chimiques du bitume en ont fait un matériau de
toute première importance.
Il possède un grand pouvoir agglomérant car il adhère à la majorité des
matériaux usuels : pierre, béton, bois, métal, verre.
C’est un excellent isolant thermique et électrique.
Il est léger, ductile et souple. Du point de vue mécanique, il se comporte
comme un matériau plastique ou élastique.
Il est insoluble dans l’eau, mais l’on peut en obtenir des solutions dans de
nombreux solvants organiques. Il est pratiquement inerte vis-à-vis de la
plupart des agents chimiques usuels.
Ses propriétés peu courantes et la complexité de sa composition ont
d’abord conduit à introduire des essais empiriques destinés à repérer les
différentes variétés obtenues, mais l’importance et la multiplicité des
applications qui en sont faites ont ensuite amené producteurs et
utilisateurs à l’étudier plus complètement.
Les moyens modernes d’investigation ont permis d’analyser l’influence de
la composition sur les propriétés physiques et de s’orienter ainsi vers des
qualités répondant mieux aux besoins des utilisateurs. L’étude des
propriétés viscoélastiques a permis de comprendre la signification d’essais
empiriques utilisés jusqu’alors et de les relier à des notions
fondamentales. Elle a également permis le calcul du comportement
mécanique des bitumes au même titre que celui des autres matériaux de
construction, tels que le béton ou les métaux.
Bitume naturel et bitume artificiel
Classification
- Bitume brut dérivé du pétrole
Les bruts à bitume sont des bruts lourds venant du Venezuela (Boscan,
Bachaquero, Lagunillas et Tia Juana) ou du Moyen-Orient (Safaniya (ou
Arabe lourd) et Kuwait).
Ces bitumes comprennent les bitumes purs normalisés (norme NF EN
12591) et les bitumes spéciaux divisés en bitumes de grade « dur » (NF
EN 13924) et en bitumes à susceptibilité améliorée.
Quelques-uns des 14 169 fûts de bitume de Trinidad débarqués à Brisbane
(Australie) par le navire Larchbank, en 1938.
- Un bitume fluidifié, ou cut back, est un bitume dont on a réduit la
viscosité en lui ajoutant un diluant assez volatil (du pétrole ou du
kérosène par exemple).
- Un bitume fluxé est un bitume dont la viscosité a été réduite par
l’ajout d’une huile de fluxage.
Les bitumes sont classifiés selon un essai de qualification. Les bitumes
purs et les bitumes routiers durs sont classés à l’aide de l’essai de
pénétrabilité à l’aiguille, les bitumes industriels durs et les bitumes oxydés
avec l’essai de point de ramollissement bille et anneau, les bitumes
fluidifiés et les bitumes fluxés selon leur pseudoviscosité mesurée au
viscosimètre.
Les domaines d’utilisation sont variables selon les pays. En Europe, la
classification est la suivante (les dates des normes mentionnées en
référence sont celles de l’adoption de la norme européenne par la
France) :
Type de bitume Norme Nature de l’essai de qualification nb
Classes
Bitumes purs NF EN 12591 Pénétrabilité à l’aiguille à 25 °C 9
20-30 ; 30-45 ; 35-50 ; 40-60 ; 50-70 ; 70-100 ; 100-150 ; 160-220 ;
250-330
Pénétrabilité à l’aiguille à 15 °C 4 250/330 ; 330/430 ; 500/650 ;
650/900
Viscosité cinématique à 60 °C 4 V1500 ; V3000 ; V6000 ; V12000
Bitumes routiers durs NF EN 13924 Pénétrabilité à l’aiguille à 25 °C
2 10/20 ; 15/25.
Bitumes industriels durs NF EN 13305 Point de ramollissement
bille et anneau 5 H80/90 ; H85/95 ; H90/100 ; H100/110 ; H155/165.
Bitumes oxydés NF EN 13304 Point de ramollissement bille et anneau
8 85/25 ; 85/40 ; 95/25 ; 95/35 ; 100/40 ; 105/35 ; 110/30 ;
115/15.
Bitumes fluidifiés XP T 65-002 Pseudo-viscosité à 25 °C 5 0–
1 ; 10–15 ; 150–250 ; 400–600 ; 800–1 400.
Bitumes fluxés XP T 65-003 Pseudo-viscosité à 25 °C 6 0–
1 ; 10–15 ; 150–250 ; 400–800 ; 800–1 600 ; 1 600–3 200.
Bitumes modifiés NF EN 14023 Pénétrabilité à l’aiguille à 25 °C 10
10-40 ; 25-55 ; 45-80 ; 40-100 ; 65-105 ; 75-130 ; 90-150 ; 120-200 ;
200-300.
Fabrication
Les bitumes purs sont fabriqués industriellement à partir de pétroles bruts
d’où l’on extrait, au préalable, les fractions les plus légères. De la partie
restante, constituée par des huiles visqueuses, on sépare un bitume de la
dureté désirée. Certaines variétés sont préparées à partir d’une matière de
charge craquée, d’autres sont obtenues par oxydation (soufflage).
Les bruts à bitume sont des bruts lourds venant du Venezuela (Boscan,
Bachaquero, Lagunillas et Tia Juana) ou du Moyen-Orient (Safaniya (ou
Arabe lourd) et Kuwait).
Ces bitumes comprennent les bitumes purs normalisés (norme NF EN
12591) et les bitumes spéciaux divisés en bitumes de grade « dur » (NF
EN 13924) et en bitumes à susceptibilité améliorée.
Le soufflage : Le bitume se présente comme un système colloïdal. Mais s’il
y a suffisamment de molécules aromatiques dans la partie maltènes, les
asphaltènes peuvent alors être floculés. Ce système peut être considéré
comme un gel qui confère au bitume ses propriétés élastiques. C’est en
particulier le cas des bitumes dits soufflés ou oxydés.
Le bitume sorti tel quel des unités de raffinage est trop mou pour être
utilisé pour les revêtements de toiture. Aussi pour le rendre plus dur, on
procède à son soufflage. Le procédé est, ni plus ni moins, qu’une
déshydrogénation partielle et une polymérisation du bitume avec
l’oxygène de l’air. L’alternative est de les additiver avec un polymère
spécifique (cf. Bitume modifié).
En effet, en faisant passer l’air à travers le bitume à haute température
(240 à 260 °C), il y a déshydrogénation partielle et le dioxygène contenu
dans l’air soufflé forme des ponts oxygène avec les chaînes
hydrocarbonées, et il se forme des réseaux tridimensionnels par
polymérisation. La réaction est plus ou moins exothermique et la
température dans la tour de soufflage ne dépasse jamais 300 °C sous
peine d’apparition du phénomène de craquage. La dureté obtenue peut
être contrôlée par le temps de passage de l’air, car plus il y a de ponts
oxygène, plus dur est le bitume.
Utilisations des bitumes naturels
Proche-Orient ancien
Coupe tripode aux bouquetins. Bitume, bronze, coquille, lapis lazuli ; H. :
17,50 cm. ; D. : 28 cm. Suse V (2000 à 1940 av. J.-C.).
L’utilisation des bitumes remonte à l’antiquité. Des restes de bitume ayant
été employés comme matériau d’étanchéité ont été retrouvés dans le
village néolithique d’as-Sabiyah (Koweit) au côté d’artéfacts de la culture
d’Obeïd (6500 à 3750 av. J.-C.). Les plus anciennes preuves de son
exploitation remontent à 3000 av. J.-C. dans des sources naturelles de la
ville de Hit qui devait à l’époque être un centre de l’industrie de l’asphalte.
Le bitume sert également à maintenir des incrustations, réaliser des
cachets ou pour la décoration. Des objets sont même réalisés
pratiquement intégralement en bitume dans la région de Suse, la capitale
de l’Élam.
Du bitume chaud (ἀσφάλτῳ θερμῇ, asphaltô thermé) est employé pour
sceller les briques de terre cuite dans le mur de Babylone nous dit
Hérodote.
Il était connu, à usage d’étanchéité, sous le nom de « bitume de Judée»
notamment par les Égyptiens, Hébreux et Sumériens car il existait des
affleurements naturels sur les bords de la mer Morte (mais aussi de la mer
Caspienne). Il avait déjà de multiples emplois :
Liant ;
Produits pharmaceutiques servant notamment à la conservation des
momies égyptiennes et cosmétologiques ;
Mais surtout, et ce dans tout le bassin méditerranéen, le calfatage des
navires.
La révolution industrielle
Utilisations des bitumes artificiels
En construction routière, il sert de liant pour la réalisation de matériaux
enrobés à chaud, tels que les bétons bitumineux ou les graves bitumes. Il
entre également dans la fabrication d’enduits superficiels sous forme
d’émulsion ou bien fluidifié par un solvant.
On utilise pratiquement les bitumes ainsi préparés sous trois formes
différentes :
Telles quelles ;
Sous forme de cut-backs : bitumes fluidifiés par addition de solvants
volatils ;
Sous forme d’émulsion aqueuse ou émulsion de bitume.
La combinaison de ces divers procédés permet d’obtenir une gamme très
étendue de produits pouvant répondre aux exigences variées d’utilisations
très différentes.
Mélangé avec des éléments fins (comme le sable), il est utilisé comme
produit d’étanchéité dans le bâtiment ou le génie civil.
Les caractéristiques physiques des bitumes sont généralement décrites
par divers paramètres dont la température de ramollissement (la méthode
bille-anneau ou la méthode Kraemer-Sarnow) et la dureté (méthode de la
pénétration).
Tous les bitumes sont entièrement dissous par le sulfure de carbone.
Le bitume est transporté en mer sur les bitumiers.
Environ 90 % du bitume produit dans le monde, essentiellement comme
déchet de la production de carburant lors du raffinage du pétrole, est
utilisé pour la construction routière et le BTP (trottoirs, parkings, terrasses,
installations portuaires, aéroports, etc.). Les consommations par pays ou
régions de bitume sont pour cette raison largement proportionnelles à
l’importance des réseaux routiers (même si le béton est aussi utilisé dans
certains pays) , à leur développement et à la fréquence de leur entretien
ou renouvellement. L’Amérique du Nord, avec son immense réseau, vient
largement en tête, suivie de l’Europe, où la croissance des échanges
commerciaux entraîne une forte demande de développement des
infrastructures routières.
En Asie, le bond en avant de l’économie chinoise dope la demande depuis
plusieurs années. [réf. Souhaitée]
Des usages secondaires anciens tels que l’étanchéité et la protection de
coques de bateaux, de bois exposés à l’eau ou la protection des bois de
poteaux télégraphiques ont disparu ou sont devenus rares.
Quelques usages spéciaux sont apparus au XXe siècle, justifiés par la
grande imperméabilité et la relative inertie physicochimique de ce
matériau (qui résiste en revanche mal au feu).
Des enduits d’étanchéité ont été développés pour l’industrie du bâtiment,
et des matériaux d’inertage ou de protection de matériaux toxiques ou
radioactifs sont utilisés ou testés dans certaines filières de traitement des
déchets.
Le bitume a été utilisé pour la stabilisation de colis de déchets nucléaires
stockés en surface ou immergés en mer (pratique courante selon l’ANDRA
dans plusieurs pays durant 40 ans environ, à partir de 1946 et en France
de 1967 à 1969 au moins (avant l’ouverture du centre de stockage de la
Manche à La Hague) et hors immersions liées aux essais nucléaires faits
en Polynésie au large de l’atoll de Mururoa et de l’atoll d’Hao. L’inventaire,
l’état et la dangerosité des décharges sous-marines de déchets radioactifs
devraient, à la suite du Grenelle de la mer être en France précisés et
mieux suivis. Selon l’ANDRA, la plupart de ces déchets ont été
conditionnés dans une matrice de béton ou de bitume dans des fûts
métalliques « conformément aux recommandations de l’AIEA » avant
d’être jetés en mer.
Certaines qualités de bitume sont ainsi étudiées dans le cadre de la
préparation d’un éventuel stockage géologique profond de certains
déchets toxiques et/ou radioactifs. Les réactions à long terme air-eau-
bitume en conditions d’altération chimique et radiochimique ont été
étudiées dans des conditions proches de celles de l’interface de contact
d’un « colis » bitumé radioactif potentiellement vieilli en phase
préliminaire d’entreposage. Le « couplage des facteurs oxygène
atmosphérique et irradiation interne ( radio-oxydation ) » fait l’objet d’une
attention particulière au regard des capacités de l’eau à solubiliser et
transporter des espèces physiques et organiques (Les molécules
organiques (selon la température et le pH du milieu et leur polarité) sont
plus ou moins susceptibles d’être lessivées vers l’environnement proche et
plus ou moins susceptibles de complexer des radionucléides et de les
exporter avec elles dans le champ proche. La lixiviation d’un bitume non-
vieilli (ici par une eau dont la qualité chimique était comparable à celle
d’une eau en équilibre avec les matériaux de la barrière du stockage
géologique) a été comparée avec le vieillissement potentiel du bitume
dans ces conditions. Les expérimentations ont montré que l’« altération
chimique du bitume » a effectivement permis une lixiviation d’espèces
organiques. Les molécules et leur quantité exportées varient selon le pH,
la force ionique et la taille de l’interface du matériau exposé à la
lixiviation. Si le matériau est de type ciment, les molécules migrantes avec
l’eau étaient des acides carboxyliques, des glycols et des composés
aromatiques. En contexte aérobie de surface, ces molécules sont
biodégradables, mais elles peuvent ne pas l’être en stockage profond (sauf
si les micro-organismes biodégradateurs peuvent s’y reproduire, mais des
conditions anoxiques (pour limiter la corrosion, le risque d’incendie) et un
isolement maximal sont a priori préférées dans ces contextes).
Les expérimentateurs ont conclu que dans ces conditions, la matrice
bitume exposée à une altération radio-oxydante est « très sensible au
couplage des facteurs oxygène -irradiation qui se traduit par la formation
d’espèces oxydées principalement des acides aromatiques. L’étude de
matériaux irradiés à faible débit de dose montre que les transferts d’eau
sont peu modifiés alors que la solubilisation de matière organique est
accrue ».
Statistiques
Consommation de bitume dans le monde en 2006.
En Europe, les pays les plus gros consommateurs sont la France (3,5
millions de tonnes, données 2007), l’Allemagne, l’Italie et l’Espagne.
L’Allemagne est le pays qui consomme le plus de liants modifiés. Le
tableau ci-dessous présente la consommation de bitume à usage routier
en 2006.
Consommation de bitume à usage routier en Europe en 2006.
Pays Tonnage
2006 (Mt) % de bitume
Modifié Tonnage
D’émulsion
France 3 <10 1
Allemagne 2,41 23
Italie 1,9 11 0,081
Espagne 1,6 12,9 0,345
Turquie 1,56 2,2 0,015
Royaume-Uni 1,5 7 0,5
Pologne 1,45 15 0,078
Autriche 0,55 50 0,1
Suède 0,5 2 0,05
Portugal 0,46 4
République tchèque 0,45 19 0,02
Grèce0,4 5 0,015
Pays-Bas 0,37 7 0,02
Finlande 0,29 1 0,01
Norvège 0,29 0,003
Irlande 0,27 10,2 0,02
Suisse 0,27 10
Hongrie 0,23 32,3 0,004
Belgique 0,22 20
Croatie 0,2 0 0,012
Danemark 0,17 5 0,02
Slovaquie 0,12 12
Estonie 0,08 0,002
Luxembourg 0,04
Islande 0,03
Recherche et développement
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Stockage du bitume.
Depuis 2003, les entreprises routières proposent des techniques qui
permettent de diminuer d’environ 50 °C la température à laquelle le
bitume est utilisé, améliorant ainsi les conditions de manipulation par le
personnel. Son principal avantage réside dans l’économie d’énergie et la
réduction des émissions de fumées irritantes (principalement des COV
(composés organiques volatils) et des aérosols de molécules
hydrocarbonées plus lourdes) avec des économies de l’ordre de 10 à 20 %
par rapport à une installation utilisant des techniques classiques.
L’utilisation de ces techniques tièdes sur l’ensemble des infrastructures du
territoire européen (estimé à 350 millions [citation nécessaire] de tonnes
de bitume par an) permettrait une économie de 700 000 tonnes de fuel
chaque année, ce qui représente la consommation annuelle en chauffage
d’une ville de 2,5 millions d’habitants (exemple de la commune de Paris).
Sur le plan environnemental, ce serait une abstention d’émissions de 1,8
million de tonnes de dioxyde de carbone dans l’atmosphère.
Toxicité, santé environnementale
Citerne à bitume calorifugée sur porteur, pour épandage routier.
Les bitumes sont classés par le CIRC en catégorie 3 (inclassable quant à sa
toxicité pour l’homme). Certains « extraits de bitume » sont classés 2B par
le CIRC (cancérogènes « possibles ») dans le cas de peintures et vernis
bitumeux. En France, l’ Afsset a annoncé en 2010 une étude des risques
liés à l’usage des bitumes sur la santé des travailleurs de la route. Cette
annonce s’est faite peu après un procès opposant une société de travaux
publics (Eurovia, filiale du groupe Vinci) et la famille d’un ouvrier mort (en
2008 à l’âge de 56 ans) d’un cancer de la peau. L’étude se basera sur un «
recensement complet des données scientifiques existantes », et
l’évaluation des risques dans le cadre d’une expertise transdisciplinaire «
transparente et indépendante ». Les études actuelles, menées par des
organismes publics reconnus tels que le CIRC, n’établissent pas de liens
entre exposition au bitume ou à ses fumées et cancer. La médecine du
travail française, l’INRS et l’USIRF recommandent notamment aux
travailleurs exposés :
« Le port de vêtements de protection (combinaisons, gants, et dans
certains cas masque et lunettes) » ;
« L’application de mesures d’hygiène élémentaires : disposer de
vêtements propres, se laver les mains régulièrement, prendre une douche
immédiatement après le travail ».
En décembre 2011, alors que d’autres plaintes ont été déposées contre
Eurovia et contre le groupe Jean Lefèbvre (autre filiale de Vinci) et la DDE
du Doubs [source insuffisante] , les experts du comité régional de
reconnaissance des maladies professionnelles (CRRMP) de Dijon, sollicités
par la cour d’appel de Lyon ont confirmé que le cancer de l’ouvrier
d’Eurovia pourrait être lié au bitume, et peut donc être considéré comme
ayant une origine professionnelle.
Bibliographie
Boëda E., Bonilauri S., Connan J., Jarvie D., Mercier N., Tobey M., Valladas
H., Al-Sakhel H. 2009 – New evidence for significant use of bitumen in
middle palaeolithic technical systems at Umm el Tlel around 70,000 BP.
Paléorient, vol.34.2, p. 67-83.
Jacques Connan, Le bitume dans l’Antiquité, Errance, 2012, 272 p., ill.
Articles connexes du bitume
Liant hydrocarboné
Bitume fluidifié • Bitume fluxé • Bitume modifié • Bitume routier
Gigot bitume
Naphte
Psoralée bitumineuse
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