INTRODUCTION

Dans l’idée de réaliser mon stage au Maroc dans le cadre de l’UV TN05,
et étant fortement intéressé par le milieu automobile, le choix de la
SOMACA était idéal pour mon insertion dans le milieu ouvrier.

En effet, la Société Marocaine de Construction Automobile est une usine

de montage en sous-traitance de Voitures particulières et utilitaires pour
différentes marques européennes, faites pour le marché de l’automobile
marocain, à partir de pièces détachées venues de tous les pays du
monde. Environ 1000 personnes y travaillent dont une grande part
d’ouvriers spécialisés.

L’environnement y est donc propice a une prise de contact avec le milieu

ouvrier, ainsi qu’avec l’entreprise en général, et répond donc aux critères
de l’unité de valeur dans laquelle ce stage entre en considération.

Pour un ingénieur, il est très important de connaître le fonctionnement et

l’organisation du milieu ouvrier, car son importance au sein de
l’entreprise est conséquente, dans la mesure ou c’est le dernier maillon
de la chaîne de production, et la communication entre l’ingénieur et
l’ouvrier est primordiale pour le bon fonctionnement de l’entreprise.
Ainsi, travailler comme ouvrier pendant un mois permet de connaître les
conditions de travail de ces derniers, souvent éprouvantes, et aussi de
savoir en quoi consiste leur fonction. C’est donc un plus non négligeable
pour ma formation.

Après un descriptif détaillé de la SOMACA, j’aborderai les différentes

taches que j’ai effectué au cours du stage, pour ensuite aboutir a une
réflexion sur les rapports entre l’ouvrier et l’ingénieur.
I)La Société Marocaine de Construction Automobile (SOMACA)

1) Issue d’une démarche d’industrialisation massive dans les

années 50

Créée le 4 juillet 1959 par Dahir, dans l’optique d’une industrialisation

rapide du Maroc après l’indépendance, la SOMACA entre en vigueur en 1962,
par l’intermédiaire du Bureau d’Etude et de participation Industrielle,
organisme sensé formaliser et développer l’industrie marocaine.
Le choix de l’industrie automobile n’est pas dû au hasard.
En effet, outre la demande importante de ce type de produit, les bénéfices de
la création de cette entreprise sont conséquents :
D’abord en terme de création d’emplois, car une entreprise de montage
automobile nécessite une main d’œuvre très importante ; ensuite, l’économie
de devises liée a la réduction des importations dans ce secteur (le Maroc
n’importe que certaines pièces détachées, et évite le surcoût de la valeur
ajoutée du produit fini) ; mais le facteur de développement le plus important
est la naissance d’industries annexes qui ont été créées avec l’avènement de
la SOMACA, chargées par exemple de la fabrication de certaines pièces
détachées, qui ont contribué a la fabrication d’un « tissu industriel local »,
nécessaire au développement marocain caractérisé par une industrie
nationale qui joue le rôle de « locomotive de développement ».
La SOMACA fonctionne comme une entreprise semi-publique, c’est à dire
qu’elle est contrôlée par le ministère des finances mais elle dispose d’une
gestion financière autonome.

2) le fonctionnement de la SOMACA

a) le produit
la SOMACA à monté depuis 1962 en sous-traitance plusieurs marques
automobiles dont la majorité sont françaises. (Fiat, Opel, Peugeot, Renault,
Citroën, Simca)
Aujourd’hui, seules les marques Peugeot, Renault et Citroën sont
représentées avec le montage des utilitaires Kangoo, Partner et Berlingo.
En accord avec la demande de ces dernières années, le montage de
voitures dites économiques a été réalisé depuis 1995 en partenariat avec
Fiat. Le projet consiste à monter des voitures d’entrée de gamme à la
SOMACA avec pour objectif annoncé d’en diminuer le coût au maximum,
pour que le maximum possible de marocains puissent posséder une
voiture. Les modèles montés ont été jusqu’en 2003 les Fiat Uno, Palio et
Siena. Un autre projet similaire est en cours de réalisation avec la marque
Dacià (filiale Tchèque ou Roumaine de Renault je sais plus), qui aboutira en
2006 a la fabrication d’une nouvelle « voiture économique ».

b) la chaîne de montage :
Pour chaque modèle fabriqué il existe trois stades spécifiques : la tôlerie
ou la carrosserie de la voiture est soudée, la peinture ou les différentes
couches de laques, la cataphorèse et la peinture sont appliquées a la
carrosserie, et enfin le garnissage ou on monte les éléments qui constituent
la voiture (ensemble moteur-boite de vitesse, amortisseurs, frein, réservoir,
sièges, tableau de bord, …)
Voici le descriptif détaillé de la chaîne dans laquelle j’ai été affecté, c’est à
dire la chaîne tôlerie de R.Kangoo :
 Transport de Contrôle
la caisse qualité
Chaîne sectoriel 1
2

Montage des
ouvrants
6

5 Montage de la
partie avant de
la caisse
Contrôle
qualité
sectoriel 2

4 Soudage du
toit

finition
7
Montage des
côtés de
3 caisses droits
et gauches

Montage des
2 pièces (1), (2),
(3) ; ajout des
renforts latéraux
Essuyage caisse
8 Chaîne
1

Contrôle
qualité
sectoriel 3
1
Assemblage du
soubassement (tôle
avant(1) , arrière(2), unité
centrale(3))
Les pièces à monter dans la chaîne sont importées en kit (CKD), certaines sont
« éclatées » c’est à dire qu’elles arrivent non assemblées, et il faut d’abord
souder la pièce elle même avant de la monter, et d’autres arrivent déjà soudées
entre elles, et il suffit juste de les souder au reste de la future carrosserie. Les
pièces de tôle sont directement stockées dans le « magasin CKD » et sont
acheminées a rythme régulier sur la chaîne de montage. Ces pièces sont donc
soudées et entre chaque opération majeure, la caisse est transportée par un
système de treuil automatisé.

II) le département qualité de la SOMACA

J’ai effectué mon stage au département qualité de la SOMACA en tant que

contrôleur. En effet la part de la qualité du produit dans le processus de
production dans cette société est primordiale, cette dernière est d’ailleurs
certifiée ISO 9002, et ils existe dans ce sens un grand nombre de contrôles
effectués a différents stades de la production. A des intervalles réguliers, les
objectifs sont annoncés par le responsable qualité, et le service tente de se
conformer a ces objectifs en limitant au maximum les défauts de fabrication.
Au niveau de la tôlerie (mon secteur d’affectation), il existe quatre type de
contrôles , que j’ai effectué tour à tour:

1) le contrôle non destructif (CND)

ce contrôle consiste en une vérification de l’état des soudures effectuées sur la
caisses a différents postes de la chaîne par échantillonnage. En effet, le
montage de la caisse s’effectue en soudant les différentes parties de tôle à
l’aide de pinces à souder électriques. La bonne tenue de la caisse dépend donc
de la qualité des soudures effectuées par l’opérateur. On contrôle la qualité des
soudures de deux manières différentes :
 les points de soudure qualifiés de points de sécurité (CSR ou
classe A) sont contrôlés à l’aide d’un marteau et d’un burin : on
sépare les deux tôles soudées en intercalant le burin entre les
deux tôles et en étirant ces dernières en enfonçant le burin avec
le marteau. On constate ensuite la solidité de l’ensemble. On
reporte alors les résultats des tests dans la « gamme de
contrôle ». Il y a deux mentions au choix pour chaque point a
contrôler :
la soudure est résistante, le contrôle est réussi. On dit
que le point est « bon en tenue »
le point est mauvais en tenue : les deux tôles lâchent
lorsqu’on leur applique le choc au marteau et au burin.
d’être visible
 sur le produit
Les autres fini
points deet donc entraîner
soudure, desBplaintes
ou de « classe » qui ne de
clients. nécessitent pas de contrôle au marteau, sont contrôlés à
l’œil nu, et l’opérateur note dans la gamme opératoire la
mention « point bon en aspect » si le contrôle s’avère réussi.
(un point de soudure conforme prend une couleur jaunâtre et
se présente sous la forme d’un cratère circulaire de très
faible profondeur qui témoigne de la fonte des deux tôles)
Ce contrôle s ‘effectue sur toutes les pièces qui composent la caisse , et le
contrôleur doit contrôler l’équivalent de l’ensemble des pièces d’une
carrosserie en deux semaines.

2) le contrôle systématique :
Ce contrôle consiste à dépister les défauts de toutes les caisses produites a
chaque stade de sa production. Pour ma part, j’ai été affecté au poste de
contrôle sectoriel 1 (cf. schéma) au niveau de la caisse finie sans ouvrants
( carrosserie entière sans portes, coffre et capot) à la sortie de la première
chaîne. Il s’agit de vérifier l’état général des points de soudure de visu, et
de contrôler les points douteux au marteau et au burin, de vérifier si tous
les points sont bien présents pour éviter les oublis de la part d’un opérateur
qui peuvent s’avérer dangereux et altérer la tenue de la soudure. Il faut
ensuite vérifier si les goujons sont correctement installés (ex. s’ils ne sont
pas tordus) et s’assurer de leur présence.
Enfin le contrôleur vérifie si la caisse n’a pas subi de dommages au cours du
montage, comme des éclats de métal causés par la pince a souder, dépiste
les bosses ou toute déformation de la tôle susceptible d’être visible sur le
produit fini et donc entraîner des plaintes de clients.

Les défauts dépistés par le contrôleur sont alors signalés a la hiérarchie, et

réparés sur le champ pour les défauts liés a la soudure et aux goujons ou
sur la chaîne 2 au poste 7 pour les déformations de la tôle.

3) contrôle qualité sur le stand de cotation

Ce contrôle consiste en la ponction d’une caisse Kangoo tous les deux jours,
et d’une caisse Partner/Berlingo tous les deux jours, et la mesure des jeux
et des affleurements entre les différents éléments de carrosserie pour
vérifier la qualité de l’imbrication de ces derniers en confrontant les valeurs
mesurées à la norme donnée par le constructeur. On note aussi le nombre
de défauts de la caisse (on effectue le même contrôle que précédemment
mais cette fois ci on donne une valeur au défaut trouvé en points (de 0 a
200 points) : 50 points par exemple pour la présence d’éclats d’acier sur la
tôle )
 4) contrôle tridimensionnel dans le laboratoire de métrologie
C’est un contrôle qui s ‘effectue par échantillonnage, ou un appareil de
mesure effectue des mesures en 3 dimensions d’une carrosserie finie, et qui
compare les valeurs obtenues a la norme. Comme pour le stand de cotation,
si l’écart mesuré est supérieure a une certaine tolérance définie, la caisse est
défectueuse.

Voici les types de contrôles qualité présents sur la chaîne tôlerie que
j’ai eu l’occasion de rencontrer et pratiquer lors de ce stage ouvrier.
Lorsqu’un défaut est dépisté, outre la tentative de le réparer et le rapport
fait à la hiérarchie, un contrôle des 5 caisses précédant celle ou le défaut a
été dépisté et les 5 postérieures à la découverte du défaut est effectué pour
voir si ce problème est récurrent.

5) le contrôle destructif
En opposition au contrôle non destructif, qui n’altère pas la caisse contrôlée,
ce contrôle effectué une fois par trimestre consiste à « désincarcérer » une
caisse finie à l’aide d’une pince hydraulique, qui sépare les tôles soudées de
la même manière qu’on défait les coutures d’un vêtement.
La première étape de ce contrôle est le comptage de tous les points de
soudure effectués, pour ensuite répertorier les points manquants en fonction
de leur importance (si ce sont des points de sécurité ou pas) dans le
« rapport contrôle produit ».
Ensuite intervient la désincarcération proprement dite, l’étau sépare les deux
tôles au niveau de la couture a contrôler.
Si les points de soudure sont conformes, alors on doit retrouver sur une des
deux tôles un morceau circulaire de l’autre tôle correspondant au point de
soudure ; et que le diamètre de ce morceau soit supérieur a une norme. Ce
morceau commun est appelé rivet . L’opération est longue et fastidieuse car
il faut séparer toutes les tôles et répertorier les points défectueux, toujours
en fonction de leur importance dans le « rapport contrôle produit ».
 si les deux éléments de carrosserie sont séparés et que le rivet est
inexistant, on note alors la mention (=0)
 si le diamètre du rivet est inférieur à la norme, on note la mention
« faible »
A la fin du contrôle, on calcule le taux de points de sécurité défectueux ainsi
que le taux de points de classe B défectueux. Si ces taux sont supérieurs a
une certaine norme, la caisse est déclarée non conforme.
Le gros avantage du contrôle destructif est qu’il permet de vérifier tous les
points non accessibles en contrôle non destructif, et qu’il fournit un moyen de
vérification plus abouti dans la mesure ou certains points qui apparaissent
conformes lors du CDN ne le sont pas au CD. Mais ce contrôle est très coûteux
car la caisse est évidemment inutilisable après le contrôle ce qui explique la
fréquence très faible de son occurrence.
III) réflexion sur les rapport entre l’ingénieur et l’ouvrier dans
l’entreprise
1) entretien avec Malki Fedwa, ingénieur qualité processus :

quelles sont les taches que tu est amenée a accomplir en tant

qu’ingénieur dans cette entreprise ?

Mon rôle est d’analyser les défauts détectés au niveau des différents postes de
contrôle qualité, de chercher la source du problème, pour ensuite mettre en
place un plan d’action de façon a « verrouiller » le problème. Pour cela il faut
collaborer avec tous les acteurs du service qualité et aussi des autres services
comme le bureau de méthodes et la production.

Penses tu que la communication avec les ouvriers est importante

dans ton travail ?

Ce n’est pas moi qui produit, c’est l’ouvrier, donc ce dernier a une importance
conséquente dans le déroulement de mon travail. Il faut que la notion de
qualité soit transmise aux opérateurs pour que nos objectifs puissent
converger.
Mon travail consiste en traduire des objectifs purement théoriques (comme
réduire le taux de défauts du produit fini par exemple) en actions concrètes
réalisables par l’opérateur, de créer des supports pour que cet opérateur
puisse réaliser sa tache dans les meilleures conditions possibles tout en
veillant à remplir les objectifs qualité.
D’autre part, ma part de communication avec le milieu ouvrier passe aussi par
la sensibilisation de ce dernier à la démarcha qualité…

… et donc une bonne entente avec les ouvriers ; connaître leurs

conditions de travail et la manière avec laquelle ils le réalisent peut
te permettre de mieux faire ton travail.

Exactement. Autrement je mettrais en place des projets irréalisables. L’étude

de la « psychologie » de l ‘opérateur permet de réaliser un projet en anticipant
sa manière de le gérer.
Si on lui donne par exemple un nouveau mode opératoire, il risque de ne pas
comprendre l’intérêt de l’innovation et donc de ne pas suivre ce mode. Plus
concret encore : demande a un opérateur de respecter le temps de
refroidissement d’une machine pour réduire son usure, très peu le feront, d’ou
le travail de sensibilisation très important.
 Conclusion
En guise de conclusion, ce fut une expérience extrêmement enrichissante dans la
mesure ou le monde du travail était nouveau pour moi et j’ai eu l’occasion par
conséquent de m’immiscer dans une atmosphère nouvelle, ainsi que me plonger
dans le milieu ouvrier qui m’était totalement étranger. J’ai ainsi pu vivre les
conditions de l’ouvrier, mieux appréhender leur tache et leur environnement, et je
pense que c’est primordial dans la formation d’un ingénieur.
J’ai aussi pu mieux connaître le monde de l’entreprise et juger de l’importance
primordiale de la communication. D’abord entre les services, mais aussi entre les
acteurs d’une même prestation, et entre les différents niveaux de la hiérarchie. On
retrouve dans cette optique l’importance de la communication entre l’ingénieur et
l’ouvrier.
J’ai aussi pu découvrir la signification de la qualité au sein d’une entreprise en tant
que démarche formalisée, la recherche de la conformité aux normes, la quête du
moindre défaut… et c’est un sujet qui m’intéresse vivement.
Annexe 1 : historique de la SOMACA
1958 :
 Premiers contacts avec les groupes SIMCA et FIAT
 Premier texte législatif relatif au montage automobile au Maroc qui
stipule que toute création de sociétés similaires est soumise a
l’approbation de l’état Marocain.
 Le 23 juillet, le B.E.P.I établit les statuts de la SOMACA. L’objet de
cette dernière étant le montage, l’assemblage de pièces et et
ensembles mécaniques de carrosseries de voitures de tourisme et
utilitaires faisant partie de la gamme SIMCA et FIAT.
 Le 27 juin est signé un protocole d’accord entre le gouvernement et
les constructeurs SIMCA et FIAT au terme duquel la SOMACA doit
assurer l’importation de « CKD », le montage et la distribution de
voitures pour le compte des deux constructeurs étrangers sus-visés.

1959 :
 Promulgation du Dahir du juillet 1959 relatif à la création de la
SOMACA. Le capital initial est alors de 10 millions de DH. Les objectifs
assignés à la SOMACA étant l’industrialisation du pays, l’utilisation de
la main d’œuvre locale et l’économie de devises.
 Signature, le 4 juillet également, d’une convention préalable relative
à l’assistance technique entre le B.E.P.I, la SOMACA et FIAT.

1960 :
 Signature de la convention portant sur l’assistance technique par la
SOMACA et les constructeurs en date du 5 novembre. Celle ci prévoit
la gratuité pour tous les frais d’ingénierie, d’études, de formation et
d’organisation à l’exception du personnel mis a la disposition de la
SOMACA

1961 :
 Publication en date du 15 novembre d’un arrêté ministériel accordant
a la SOMACA une exonération de 80% des droits de douane sur les
éléments C.K.D (complet Kit Démonté) importés

1962 :
 Démarrage de la production automobile : SIMCA et FIAT
 Réexamen par le Conseil d’Administration de la convention relative à
l’assistance technique en date du 5 septembre

1965 :
 Publication, en date du 15 mai d’un arrêté ministériel augmentant les
droits de douane relatifs aux véhicules dont la cylindrée est supérieure
a 3 litres.

1966 :
 Signature en novembre d’une convention entre l’état Marocain et la
Régie RENAULT au terme de laquelle SOMACA assure le montage
des produits de la marque française.

1968 :
 Le palier des 10000 voitures est atteint sur le plan de la production

1970 :
  Signature d’une convention entre l’état marocain et la GENERAL
MOTORS allemande au terme de laquelle la SOMACA assure le
montage des voitures OPEL.

1972 :
 Publication en date du 7 janvier, du texte relatif à l’intégration locale
qui odit atteindre 40%
 Arrêté du ministère des finances interdisant l’importation de certains
C.K.D

1975 :
 Le palier des 25000 voitures produites est atteint

1976 :
 Pour mieux cerner les problèmes de l’industrialisation du secteur
automobile, le ministère de l’industrie fait appel au cabinet Mac Kinsey
qui tente de définir et de quantifier les objectifs possibles en matière
d’industrialisation du secteur automobile. C’est dans ce cadre que
l’idée de créer un environnement juridique propice à l’épanouissement
du secteur a été reprise.

1977 :
 La SOMACA prend des participations dans :
1. SIARA (Talbot-Simca)
2. SOPRIAM (Peugeot)
3. FAMELEC (régulateurs de voitures)
4. CABELEC (cablage)

1978 :
 Lancement du premier projet de l’amélioration de la qualité peinture
« TREMPE AQUALITE »
 Création le 19 avril de Maghreb Elastoplast (mousse, articles en
polyester, garnitures de voitures)

1979 :
 Signature d’une convention entre l’état et le groupe PEUGEOT au
terme de laquelle la SOMACA assure le montage des pick-up Peugeot
504
 Création le 12 février de SICOA (armatures de siège, éléments de
carrosserie et bennes pour pick-up 504)

1980 :
 Création le 21 janvier de SICODEA (commandes à distance)
 Création le 15 avril de ODA (commercialisation de voitures)
 Création le 3 juin de MAGHREB AMORTISSEURS
 Création le 18 décembre de LOCASOM (location de voitures pour de
longues durées)

1981 :
 Montage des pick-up Peugeot 504

1982 :
 La SOMACA cède la carte Talbot à l’Omnium Nord Africain (ONA)
 Promulgation de la loi « intégration/compensation ». ce texte fixe les
conditions de création ou d’extension d’une chaîne de montage. Il
 innove par l’obligation faite aux constructeurs étrangers de détenir
25% au moins du capital de l’entreprise de montage et définit les
conditions dans lesquelles un constructeur peut de plein droit obtenir
l’autorisation de montage de ses produits au Maroc. Ce texte confirme
également les objectifs d’intégration/compensation fixés aux chaînes
de montage agréées et opposables aux constructeurs avec un délai de
réalisation de 36 mois pour les chaînes existantes à la date de
parution de ce texte.

1984 :
 Création de SISAUTO (tuyauterie d’injection)

1986 :
 Création de MECADEC (pièces décolletées de haute précision)

1987 :
 Démarrage de MECADEC
 Abandon des participations dans SIARA, SOPRIAM, FAMELEC,
CABELEC.
 Mise en place a la SOMACA de la Cataphorèse.

1990 :
 Libéralisation de l’économie Marocaine et par conséquent du secteur
de l’automobile

1991 :
 Mise en place du tunnel de traitement de surface à la SOMACA (T.T.S)

1992 :
 Journées « portes ouvertes SOMACA » en novembre

1993 :
 Lancement de l’opération E.A.Q.F (Evaluation Aptitude Qualité
Fournisseur)

1994 :
 Mise en place à la SOMACA du laboratoire de métrologie
tridimensionnelle
 Lancement le 25 mars, de l’appel d’offres international afférent à la
« voiture économique »
 Adjudication du marché de la voiture économique au constructeur
FIAT en Septembre
 Publication et mise en application, en date du 25 août du nouveau
barème douanier portant le taux d’abattement maximum de 85% a
60% et interdisant l’importation de voitures de plus de 10 ans.
 Mise en veilleuse du nouveau barème douanier deux mois après sa
mise en application et revue a la baisse des valeurs taxables des
voitures d’occasion
 Exposition en septembre de la voiture économique au salon
international de la sous-traitance et du partenariat. (S.I.S.T.E.P)
 Adoption en fin décembre, par le parlement des avantages accordés à
la voiture économique (exonération du P.F.I et baisse de la T.V.A de
19% à 7%) dans le cadre de la loi des finances de 1995.

1995 :
  Mise en place de la taxe parafiscale de 0.25% à partir de janvier
 Mise en place, par circulaire du ministère des finances d’un nouveau
barème douanier instaurant des prix de référence aussi bien pour les
voitures neuves que d’occasion et fixant un taux d’abattement
maximum de 50%.
 Aboutissement des négociations entre FIAT, la SOMACA et l’Etat
marocain au sujet de la voiture économique et signature le 23 juin de
deux conventions entre FIAT et l’Etat et d’un protocole d’accord
régissant les nouvelles relations entre la SOMACA et FIAT
 Démarrage en mai de la production de la voiture économique.
 Remise des clefs des premières voitures économiques en présence du
ministre du commerce, de l’industrie et de l’artisanat, des
représentants de la presse et de nombreuses personnalités.
 Création le 21 septembre de FIAT AUTO MAROC qui est chargée de la
commercialisation de la voiture économique avec une participation de
la SOMACA à hauteur de 10% du capital de cette nouvelle société.

1996 :
 Signature d’une convention entre WAFASALAF (société de financement
à crédit) et FIAT AUTO MAROC au terme de laquelle FIATSALAF a vu le
jour ainsi que la mise en place d’une formule de crédit pour
l’acquisition de la voiture économique.
 Signature d’une convention concernant le V.U.L économique (Renault
Express, Citroën C15).
 Nomination en octobre de Mr Mohammed Ali Ghannam en tant que
P.D.G de la SOMACA

1997 :
 Dissolution des filiales de la SOMACA : MECADEC, SISAUTO, ODA,
SICODEA.
 Absorption de SICOA par Maghreb Elastoplast
 Démarrage des travaux de réaménagement des lignes de production
pour la « World Car » (Fiat Siena et Palio) en septembre
 Sortie d’usine des préséries de la Siena devant subir les tests
nécessaires en Juillet.
 Début des négociations entre le Maroc et la Libye concernant le
montage et la commercialisation de la « World Car » en Libye.
 Pose de la première pierre du complexe de sous-traitance automobile
et inauguration de la nouvelle ligne de montage des Palio/Siena, le 22
décembre en présence de membres du gouvernement.
 Démarrage de la production en série de la Siena à partir de
septembre.

1998 :
 Lancement des travaux de construction du complexe industriel de
sous-traitance automobile à la SOMACA.
 Lancement des travaux de construction de la nouvelle ligne des
laques
 Commercialisation de la Siena à partir de février.
 Sortie d’usine des préséries de la Palio devant subir les tests
nécessaires.
 Restructuration de la SOMACA et nomination de M. Mohammed
Rayad en tant que directeur général de la SOMACA.
 Commercialisation de la Palio début novembre.
 Démarrage de la nouvelle ligne des laques en décembre.
1999 :
 Accord de fabrication pour le Kangoo obtenu début mars.
 Achèvement des travaux de construction du complexe industriel de
sous-traitance automobile SOMACA fin mars.
 Accord de commercialisation du Kangoo obtenu fin mai.
 Démarrage du groupe de motopropulseurs Fiat en septembre

2000 :
 Démarrage du journal interne « l’esprit d ‘équipe » en mai
 Edition du dépliant grand public SOMACA en mai
 Confection du film institutionnel SOMACA en mai
 Participation de la SOMACA au salon AUTO EXPO 2000 en mai.
 Audit de recevabilité ISO 9002 en juin.
 Lancement commercial des véhicules Citroën Berlingo et Peugeot
Partner en décembre.

2001 :
 signature d’un « Accord Cadre de Partenariat » avec H.E.M. en janvier.
 Certification ISO 9002 version 94 en février.

2003 :
 Privatisation courant 2003 de la SOMACA. l’Etat marocain qui
possédait alors 38% du capital de la société les cède à Renault France, qui
possède maintenant 46% du capital, ce qui en fait l’actionnaire majoritaire.
Annexe 2 : glossaire
CSR : Caractéristique sécurité et/ou réglementation, caractéristique dont le
non-respect peut :
 Soit nuire à la sécurité des personnes
 Soit engendrer une non-conformité à une réglementation
en vigueur sur le plan nationale ou internationale.

Gamme opératoire : recueil de tous les points de soudure a effectuer sur la

caisse, comprenant les photos de toutes les pièces, indiquant la position des
points, et tous les numéros de ces points. La gamme comprend aussi un
tableau de contrôle de la tenue des points.

Couture : ligne de points de soudure suivis assurant la tenue de deux pièces

entre elles.

Point de soudure : appliqué à l’aide d’une pince à souder électrique.