CHAPITRE I : QUELQUES NOTIONS DE BASE EN ECONOMIE DES TRANSPORTS

De nos jours, le transport revêt un caractère presque vital car il joue un rôle majeur dans les
activités urbaines, interurbaines ou internationales, impliquant les mouvements des
personnes et de marchandises. On peut donc le définir comme étant le déplacement de biens
et/ou de passagers d’un point à un autre de l’espace.

Par définition, la science économique est la science de l’administration des ressources rares.
Le secteur des transports comprend de très nombreuses ressources rares telles que le temps,
l’espace, l’argent, les énergies … Ce qui fait de l’économie des transports une branche de
l’économie qui étudie la forme que prend le comportement humain dans l’aménagement de
ces ressources c’est-à-dire la façon dont les services de transport sont produits et consommés.

I. GENERALITES
1. Les différents modes de transport
a. Le transport routier

Le trafic routier comprend les moyens de transport suivants : voitures, poids lourds, vélos,
bus, cars, motos. On note principalement deux types de routes :

* Les routes à flot continu : sur ces routes le trafic est ininterrompu (débit régulier). Ex.
autoroutes, routes secondaires, rampes d’accès ; etc.
* Les routes à flot discontinu : le trafic a un débit irrégulier. Ex. rues à intersections (feux de
circulation et arrêts stop), les systèmes de transport en commun (arrêts d'autobus et
stations de métro).

Le trafic routier est aussi caractérisé par des conditions ou attributs. Nous avons les conditions
routières (type, le nombre de voies, la largeur des voies, la vitesse de circulation prévue), les
conditions de trafic (sa répartition temporelle et sa direction) et les conditions de régulation
(structures de contrôle, législation routière : limites de vitesse, voies à sens-unique).

Le transport routier peut être mesuré par la formule suivante : D = Q / V, avec

D la densité de la circulation (nombre de véhicules sur une portion de route), exprimée en

véhicules par kilomètre ;

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V la vitesse de la circulation (longueur parcourue par unité de temps), exprimée en kilomètres
par heure ;

Q le débit de la circulation (nombre de véhicules passant en un point du réseau, par unité de

temps), exprimé en véhicules par heure.

b. Le transport ferroviaire

Le transport ferroviaire se fait au moyen des trains de voyageurs, des trains de marchandises,
des tramways. On distingue trois types de lignes ferroviaires :

* Les lignes de pénétration : Ce type de système est présent dans les pays en développement
(Afrique). Leur rôle premier est de relier un port avec l'intérieur du continent (servent à
acheminer les matières premières).
* Les réseaux locaux : Ils desservent des régions à forte densité industrielles et
démographiques et sont construits pour faciliter le transport interurbain de voyageurs.
C’est le cas par exemple du TER.
* Les lignes transcontinentales : Ces lignes sont généralement liées à la conquête territoriale
et l'établissement d'une souveraineté nationale.
c. Le transport maritime

Le transport maritime est l’épine dorsale du commerce international et, par conséquent, de
l’économie mondiale. La force du transport maritime repose plus sur sa capacité (quantité de
marchandise) et la continuité de son trafic que sur sa vitesse. C’est le plus économe des modes
de transport. Aujourd’hui de nombreuses infrastructures portuaires sont construites à travers
le monde dans le sens d’améliorer les conditions de transport maritime.

d. Le transport aérien

Le transport aérien a participé à une réduction considérable des distances, en vertu de sa

vitesse. Sur le plan économique, le développement du trafic aérien est en grande partie
expliqué par la croissance du commerce international. Le réseau d’échanges mis en place par
les multinationales entraîne d’importants mouvements d’individus à travers l’espace
économique. Aussi, dans certains pays comme les USA, le transport aérien domestique
représente une fraction importante du volume du trafic aérien.

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 2. Les différents systèmes de transport
a. Les transports internationaux

Les transports internationaux comprennent un ensemble de moyens de transport permettant

d’assurer des liaisons spatiales entre divers lieux géographiques au niveau international. Il
s’agit souvent des bateaux, des avions, des trains.

b. Les transports nationaux

A l’intérieur d’un pays, les moyens de transports sont mis en place dans le sens de relier les
différentes villes, qu’elles soient proches ou distantes.

c. Les transports urbains

Les transports urbains sont les différents moyens de transport qui sont propres à une ville ou
un milieu urbain, adaptés à cet environnement. Ils peuvent être : le métro, le tramway,
l'autobus, etc.

Les transports interurbains ont permettent de répondre aux besoins de transport d'une ville
à une autre. Ce sont des lignes express régionales et inter-régionales comme les TER Dakar -
Diamniadio.

3. Les transports et l’activité économique

Le transport joue un rôle important dans l’activité économique en ce sens qu’il constitue un
auxiliaire de l'activité professionnelle, des loisirs ou de la production. Des emplois directs et
indirects sont liés au secteur du transport : industrie automobile, vente, services d’assurance,
entretien des routes, transport routier des marchandises et des voyageurs, etc. Du côté des
ménages, les décisions de transport sont bien souvent vues comme des consommations
intermédiaires, nécessaires à la réalisation d’autres activités.

Le transport est un service qui a une forte intensité capitalistique. La production de transport,
ou plus exactement le transport motorisé, met en jeu du capital (des routes, des chemins de
fer, des camions, des locomotives, des avions, etc.), des inputs (carburants, électricité), du
travail (des camionneurs, des cheminots, des pilotes) et du temps. Il recouvre une multiplicité
de services distincts et peu substituables.

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 II. MARCHE DES TRANSPORTS ET TARIFICATION
1. Le marché des transports

De manière simplifiée, le marché des transports peut être défini comme un lieu de rencontre
entre l’offre et la demande de transport. Il regroupe des services et des champs d’activité bien
différents en termes de demande, d’offre, de technologie, de coûts. Pour une meilleure
compréhension du marché des transports il faut le scinder entre différents services qui ne sont
pas substituables.

Le marché des transports nous fournit des informations sur :

* L’importance des flux de déplacements reliant les principaux points générateurs et

d’attraction du trafic de la région considérée.
* La répartition de ces flux dans le temps et dans l’espace.
* La répartition de ces flux entre différents systèmes de transport.
2. La tarification

En matière de transport, la tarification relève du niveau de l’autorité publique qui fixe les tarifs
par rapports aux différents modes des transports et types d’activités des transports.

Par exemple, pour les transports collectifs ou en commun, en général, il y a un prix forfaitaire
matérialisé par des cartes d’abonnement, des billets ou tickets etc.

III. INFRASTRUCTURES ET EFFETS ECONOMIQUES

Les infrastructures de transport sont l'ensemble des installations fixes qui sont nécessaire
d'aménager pour permettre le bon fonctionnement des systèmes de transport. Elles
constituent un élément primordial pour garantir la liberté de déplacement des personnes et
des biens, et pour assurer le fonctionnement et le développement de l'économie. Leur
création, qui est une partie importante de l'aménagement du territoire, nécessite le plus
souvent des investissements lourds. Les infrastructures sont souvent prises en charge par
l’Etat. Il peut en déléguer la construction et l’exploitation à des entreprises privées en
contrepartie de la perception d'un péage. Ex. l’autoroute à péage Dakar – Diamniadio. Ces
infrastructures sont des leviers de de développement pour les nations. Les infrastructures de
transport contribuent au développement économique d’un pays, du fait que les

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infrastructures de qualité appellent les investisseurs dans le pays, favorisent les échanges à
l’échelle internationale.

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CHAPITRE II : LES TRANSPORTS ET LEURS EFFETS SOCIAUX

Les transports sont porteurs de nombreux coûts que l'on qualifie souvent d’effets externes.
Les effets les plus importants sont générés sur l’environnement avec des conséquences
désastreuses. Maîtriser les impacts négatifs des transports, sans pour autant pénaliser les
activités socioéconomiques, est donc un enjeu majeur de politique publique.

I. IMPACTS DES TRANSPORTS SUR L’ENVIRONNEMENT

1. Pollution de l’air
Les transports sont à l’origine des émissions de gaz à effet de serre, responsables du
réchauffement climatique. Ces émissions de polluants provenant des outils de transport
participent à l’altération de la qualité de l'air mais aussi au réchauffement du globe. Les
transports sont à l’origine d’un tiers des émissions de gaz à effet de serre et en milieu urbain
ils sont à l’origine de 50 % de la pollution de l’air.
2. Dégradation des paysages
Les transports nécessitent de nombreux infrastructures et équipements. La mise en place de
ces ouvrages est faite par des aménagements qui participent à la dégradation des paysages.
Du déplacement des habitations à la destruction des éléments de la nature, ces
aménagements sont de grands consommateurs d’espace réalisés sans tenir compte de la
préservation des paysages.
3. Bruit du trafic
Les transports produisent un bruit irritant qui a des conséquences fâcheuses sur la santé mais
aussi sur le bien-être. Selon l’intensité du bruit émis, on peut classer ces conséquences ou
gêne suivant trois ordres :
* Gêne psychologique : perturbation, mécontentement
* Gêne fonctionnelle : trouble les activités comme le sommeil, le travail, la parole
* Gêne physiologique : problèmes de santé comme la fatigue, impact sur l'audition
II. AUTRES IMPACTS SOCIAUX
1. Les coûts de congestion
En transport, la congestion est devenue un problème universel dans les grandes villes. Bien
que l'utilisation de l'automobile présente de nombreux avantages au niveau de la
performance, du confort, de la souplesse d'utilisation, elle est parfois à l’origine de situations
inquiétantes. Des pertes de temps mais aussi des retards sont notés lors des déplacements de

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personnes et de marchandises. Ces situations dues à l’intensité des déplacements constituent
un obstacle au développement des autres secteurs d’activité. La congestion représente un
déséquilibre entre l’offre et la demande de transport dans le temps et dans l’espace donné.
Elle entraine une consommation accrue de carburant, une perte de temps, un stress.
2. Les coûts humains
Les accidents sont des événements malheureux qui surviennent fréquemment sur les voies de
communication. Ce sont des coûts humains imputables aux services des transports. Les causes
des accidents sont diverses et variées. Il peut s’agir de la négligence humaine, des conditions
climatiques, de la vétusté des infrastructures et équipements de transport.
3. L’isolement
La localisation d'infrastructure suite à une mauvaise planification a des effets négatifs sur les
communautés avoisinantes. Elle peut séparer les communautés par une infrastructure de
transport, créant de ce fait l'isolement de certains lieux et brisant les tissus sociaux antérieurs.

III. QUELQUES SOLUTIONS AUX EXTERNALITES NEGATIVES DES TRANSPORTS

On peut noter quelques solutions permettant de remédier aux effets externes qu’engendrent
les services de transport. Il s’agit, entre autres, de la mise sur le marché des véhicules à faible
consommation de carburant, de l’utilisation des biocarburants au détriment les dérivées
pétrolières plus polluantes, de l’utilisation des voitures électriques ou hybrides qui ne
dégagent pas de bruit ni de gaz à effet de serre. Certains changements de comportements
permettent de réduire les émissions de CO2 : l’utilisation des transports en commun (bus,
tramway, métro…), le covoiturage, la circulation alternée, en donnant la priorité à des modes
de transport écologiques (vélo, piétons…).

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CHAPITRE IV : LA POLITIQUE DES TRANSPORTS ET LE ROLE DE L’ETAT

La politique des transports sert à assurer que le secteur ait une capacité adéquate et que les
opérations soient efficaces et sécuritaires afin de répondre aux nombreux besoins de mobilité
de la population. Elle regroupe l’ensemble des orientations fixées par le pouvoir public en
matière de grands investissements à réaliser, de fonctionnement, de tarification et de rôle
assigné aux différents moyens de transports.

I. EXEMPLES DE POLITIQUES EN MATIERE DE TRANSPORT

1. Politique de tarification

En matière de tarification, les politiques concernent les infrastructures (routes,

stationnement) et les usagers (coût de déplacement). Différentes méthodes de tarification
sont utilisées (par objectifs, de la congestion, de financement).

a. La tarification par objectifs

La tarification se fait en fonction des objectifs :

* La taxation peut être mise en place pour orienter et modifier les comportements des
agents économiques. L’idée c’est de les inciter à adopter des comportements de
consommation ou de production permettant de préserver l’environnement.
* La taxation peut poursuivre un objectif de redistribution au sein des populations. Il s’agit
d’assurer l’équité et l’égalité de tous les citoyens pour l’accès aux services de transport.
* La tarification (ou la taxation) visant à collecter des recettes. Pour collecter le plus de
recettes possibles, les autorités publiques choisissent d’appliquer ces tarifications sur des
demandes captives.
b. La tarification de la congestion

Le péage de la congestion consiste à faire payer aux automobilistes les pertes de temps qu’ils
font subir aux autres utilisateurs. Cela revient à donner une valeur monétaire à la congestion.
Les usagers adaptent leurs comportements au nouveau prix : ceux dont la disposition à payer
est inférieure au niveau du péage changent d’itinéraire, d’heure de déplacement, ou de mode
de transport. L’objectif est d’intégrer dans le prix de déplacement le coût que la collectivité
supporte du fait de l’utilisation de l’automobile.

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 c. La tarification de financement

La finalité du péage de financement est de fournir des moyens financiers à l’exploitant de

l’infrastructure pour qu’il puisse couvrir les investissements effectués. On distingue à cet
effet :

* La tarification à l'équilibre budgétaire : Les recettes doivent couvrir l'ensemble des

dépenses engagées pour la construction et l'entretien des infrastructures.
* La tarification au coût économique complet : ici les recettes doivent couvrir les coûts de
renouvellement et d’entretien des infrastructures.
* Le péage économique pur : c’est le supplément qui s'ajoute au tarif initial lors des heures
de pointe. L’objectif est d’ajuster la demande à l'offre saturée (péage de congestion et de
financement)
* La tarification à l'équilibre budgétaire en développement : Les recettes doivent couvrir
l'ensemble des dépenses engagées : construction ; entretien des infrastructures ;
renouvellement des infrastructures.
2. Politiques publiques en matière de transport

Les politiques publiques sont d'ordres financiers, fiscaux et réglementaires. Elles sont
instituées dans le sens de répondre à une exigence d'efficacité (meilleur service au moindre
coût), d'équité (pour usagers et transporteurs) et de politique économique (maintenir
l'indépendance nationale, la part du marché dans les transports internationaux, l'emploi et les
industries liés au transport).

L’Etat garantie la liberté d'entreprendre, l'égalité des citoyens, la sécurité des personnes et
des biens, les conditions de travail, le respect de l'environnement. Il a aussi un rôle dans
l'investissement (pour beaucoup d'infrastructures), dans l'aide financière et la politique
fiscale. Il est de son rôle d’encadrer l'entrée de nouveaux acteurs dans la profession, de fixer
les tarifs et d’assurer la protection des salariés.

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 II. LES OBJECTIFS DES POLITIQUES DE TRANSPORT
1. La rentabilité économique

Les économies en temps et en dépenses ainsi que les gains d'accessibilité et de fiabilité
entraînés par les infrastructures de transport vont permettre de réaliser des gains de
productivité en améliorant la production et la distribution. L'accès élargi au marché va créer à
la fois de nouvelles opportunités d'affaires et une concurrence accrue d'où de nouvelles
augmentations de la rentabilité. Le marché va se redistribuer au profit des entreprises qui ont
la capacité de s'adapter au nouveau marché. Le même processus est susceptible de se
manifester sur le marché de l'emploi.

De ce fait, l'économie doit pouvoir s'appuyer sur des infrastructures de transports

performantes. Il s’agit d’infrastructures qui permettent la création de richesses en accédant
aux marchés internationaux en choisissant la voie de l’ouverture sur la sous-région et sur le
reste du monde. Aussi, elles permettront une meilleure répartition des richesses en
développant la desserte intérieure du pays pour répondre à la demande des populations
urbaines et rurales en matière d’accessibilité et de mobilité. Au même moment, il faut
protéger la santé et le bien-être de la population, réduire le nombre d'accidents et veiller à ce
que les entreprises de transport assument leur responsabilité envers la société.

2. La durabilité écologique

Les transports ont besoin d'énergie et de sol, ils occasionnent des émissions (bruit, gaz). Il faut
réduire à long terme ces nuisances à un niveau non nocif. Il est important de diminuer la
consommation de sol, ainsi que la pression sur le paysage et sur les espaces vitaux.

III. L’ETAT ET L’INVESTISSEMENT EN MATIERE D’INFRASTRUCTURES DE TRANSPORT

La mobilité demeure pour l’Etat une priorité. Deux axes stratégiques justifient le rôle essentiel
que joue l’Etat dans l’investissement en matière d’infrastructures de transport.

Le développement des infrastructures routières, ferroviaires, portuaires et aéroportuaires suit

une logique d’approfondissement de l’intégration régionale et de désenclavement interne et
externe du pays, en harmonie avec la politique nationale d’aménagement du territoire.

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Il s’agit aussi d’améliorer la performance des services de transport de nature à contribuer de
façon déterminante à la compétitivité de l’économie nationale à travers le maintien d’un bon
niveau de service des infrastructures.

Au Sénégal, l'implication des transports dans les orientations macroéconomiques actuelles du

pays qui s'articulent autour du DSRP, des OMD, de la SCA et aujourd’hui du PSE, fait que les
politiques des infrastructures de transport sont élaborées dans le sens d'entrainer des impacts
positifs importants sur la réduction de la pauvreté.

L'analyse de la situation du secteur qui a montré la pertinence des politiques et programmes

; le besoin d'améliorer la capacité d'intervention des structures ; la faible implication du
secteur privé au financement du développement des transports ; la non effectivité de la prise
en compte de la dimension décentralisé et de l'aménagement du territoire en matière de
transport, a occasionné des investissements importants pour la mise en place d’infrastructure
de transport. Tous les modes de transport sont concernés par ces investissements importants.

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CHAPITRE IV : L’OFFRE ET LA DEMANDE DE TRANSPORT

Les transports peuvent être étudiés sous deux angles :

 L’approche Micro : Études des facteurs qui influencent le choix et les comportements des
acteurs (entreprises de transport et consommateurs/usagers) en matière de transport
 L’approche Macro : Effets du développement des services de transport sur la croissance
du PIB, le taux de chômage etc. (et vice-versa)

Dans ce chapitre on s’intéressera à l’approche microéconomique.

I. L’offre de transports

Le transport peut être effectué par différents véhicules. Il peut être individuel ou collectif. Il
peut concerner des biens ou des passagers. De ce fait, selon la portée géographique, on peut
distinguer des modes de transport suivants : urbain, national, international. Le
fonctionnement des modes de transport diffèrent d’un mode à l’autre. Pour certains, une
seule entreprise fournit le service (monopole) et pour d’autres il y a une concurrence intra
modale. Aussi pour certains modes, une seule entreprise occupe presque tous les échelons du
service (vente de billets, production des véhicules, entretien du réseau de transport,
encadrement de la main d’œuvre, service de transport).

Offrir des services de transport nécessite des ressources (inputs) rares (matériaux, espace,
énergie, temps, argent) qui ont un coût pour l’entreprise.

1. La fonction de coût

Généralement, le coût total (CT) désigne l’ensemble des coûts supportés par l’entreprise dans
la fourniture des services de transport. Il s’agit des coûts fixes (CF) et des coûts variables (CV).

CT(q) = CF + CV(q) ; avec ∆CT / ∆q > 0.

CF ne dépend pas de la quantité de services q offerts. Ex. machines, bâtiments, …

CV dépend de q. Ex. travail, énergie, …

On en déduit deux concepts fondamentaux : le coût moyen et le coût marginal.

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 Le coût moyen : CM = CT(q) / q. il suit une courbe en U et il est minimal pour le niveau «
efficient » de production (qeff)
 Le coût marginal : Cm = ∆CT(q) / ∆q = dCT(q) / dq. Après qeff, Cm augmente.

Rmq : CM et Cm se coupe en qeff.

2. Les déterminants de l’offre de transports

Lorsque le marché est concurrentiel, i.e. s’il existe beaucoup d’offreurs qui ne peuvent donc
pas influencer le prix, on dit que les entreprises sont « pricetakers » (preneuses de prix). Le
producteur offre le bien jusqu’à ce que le prix (p) soit égal au coût marginal (Cm). On appelle
cela la fonction d’offre.

Les principaux déterminants de l’offre sont les suivants :

 Changement du prix des inputs

 Changement de la technologie utilisée

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 II. La demande de transport

Les individus ou consommateurs demandent des biens car ils en retirent une certaine utilité.
L’utilité totale (U) augmente avec la quantité de biens consommés (q). Mais l’utilité marginale
(Um) diminue quant à lui avec q (Um = ∆U/∆q = dU/dq<0).

L’idée c’est qu’on demande un bien jusqu’à ce que l’utilité retirée de la consommation d’une
unité additionnelle (Um) soit égale au prix (p). Autrement dit : p=Um(q).

1. La fonction de demande de transports

La fonction de demande individuelle est décrite par la fonction d’utilité marginale (la demande
collective peut être trouvée en sommant les demandes individuelles).

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 2. Les déterminants de la demande de transports

Les déterminants sont des paramètres dont la modification entraine un déplacement de la

droite de demande.

 Le prix du bien (déplacement le long de la droite de demande) : péage urbain = moins de

trafic
 Le revenu des individus (généralement, la demande augmente si le revenu augmente, i.e.
bien « normal », mais pas toujours, i.e. le bus, bien « inférieur »)
 Le prix des autres biens (substituts, complémentaires, indépendants) : prix des trains et
demande de voiture
 Préférences des consommateurs : les médias, les proches peuvent influencer vos
préférences pour tel ou tel mode.
III. L’équilibre et les spécificités de l’offre et la demande de transports
1. L’équilibre

L’intersection entre les fonctions de demande et d’offre détermine l’équilibre, i.e. le prix (pe)
tel que toutes les quantités offertes soient consommées (qe). Mais pour cela, il faut que le
marché soit réellement concurrentiel.

Il convient de noter deux concepts fondamentaux. Le surplus économique (surplus des

consommateurs) correspond à la différence entre ce que paient les consommateurs et ce
qu’ils seraient disposés à payer. Le surplus des producteurs est égal à la différence entre ce
que rapporte la vente d’un bien et ce qu’il en coûte de le produire.

Rmq :

On se sert souvent du surplus économique pour juger le fonctionnement efficace d’un marché,
mais également la désirabilité d’une politique.

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 2. Les spécificités de l’offre et de la demande de transports
a. Les spécifiés de l’offre de transports

La spécificité de l’offre de transport est matérialisée par la fonction de coût généralisé des
transports (CG).

CG = f(argent, temps, autres attributs)

Autre attributs : ponctualité, fiabilité, sécurité, confort, propreté, information…

Les infrastructures ont des coûts fixes et présentent parfois des caractéristiques d’un bien
public (non excluable, non rival) + durée de vie longue. Cela pose un problème pour leur
financement : je n’ai pas intérêt à payer car les autres le feront à ma place (risque de « free
riding »). Ceci influence également la structure de marché : peu de chances que les marchés
soient réellement concurrentiels (toutes les entreprises ne peuvent pas supporter le coût fixe
d’investissement initial et donc rentrer sur le marché).

b. Les spécificités de la demande de transports

Les spécificités de la demande de transport sont différentes relativement au transport de

marchandises ou au transport de personnes.

Pour les marchandises, la demande de transports est fortement liée aux flux commerciaux,
aux importations et aux localisations des firmes. Par contre pour les individus, la demande de
transport est souvent considérée comme des consommations intermédiaires, nécessaires à la

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réalisation d’autres activités. Elle est liée à « l’arbitrage travail-loisir » mais également aux
choix de localisation des ménages.

Elasticité de la demande : elle nous renseigne comment évolue la de demande suite à un

changement d’un des paramètres déterminants de la demande.

Ex: de quel % change la demande selon que le prix/revenu/prix du substitut augmente de 1%?

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