R.

RODRIGUEZ DEFI PFGO/FMP/FSE le 05/02/2002

 Avant propos

Toutes les valeurs précisées dans cette formation

sont données à titre indicatif

Pour connaître les valeurs correspondantes à

chaque véhicule se reporter à la documentation
« méthodes et réparations »
 Classification des moteurs diesel
Injection indirecte Injection directe
On demande aux moteurs diesels de:

Réduire la « Consommation »

Augmenter les « Performances »

Réduire le « Bruit »

Tout en respectant les normes

antipollution.
 Solution ???
Développer un moteur à injection
directe en maîtrisant la combustion
et l’émissions des polluants.

Pour réussir a supprimer tous les

inconvénient d’un moteur à injection directe,
un dispositif électronique de contrôle HDi
(Haute pression Diesel Injection)
a spécialement été conçu.
Principe
Gains par rapport a un diesel de
génération précédente

Consommation : gain de 20 %
Puissance : gain de 25 %
Couple à bas régime : gain de 50 %
Bruits au ralenti et à bas régime
Pollution, actuellement en EURO III
Schéma d’ensemble
Circuit Hydraulique
Pompe de gavage

7 bars 3 bars

Est intégrée au module de puisage et

aspire au travers d’un pré filtre (300µ)
 Filtre à
combustible

Purge à 20 000 km

Échange cartouche à 60 000 km

 Filtre à S3 S2
combustible

E1
3

E2 S1
Filtre à combustible (élément thermostatique)

E1

E2 S1
Filtre à combustible (élément thermostatique)

E1

E2 S1
Filtre à combustible (élément thermostatique)

E1

E2 S1
Réchauffeur carburant (Thermique)

E2
S1
Réchauffeur carburant (Thermique)

E2
S1
Réchauffeur carburant (Thermique)

E2
S1
Réchauffeur carburant (électrique)
Puissance : 140W
Température d’activation : -4 à 0°C
-2 °C (+/- 2)
Températures de désactivation : 1 à 5°C
+3°C (+/- 2)

bilame
+ apc
gazole

masse

résistance
chauffante
Refroidisseur

Vers
réservoir
à
carburant

arrivée
carburant
Pompe haute pression
Désactivateur
3ème piston Sortie HP
D Retour E
G
arrivée
carburant Régulateur
A de pression
F
Pompe haute pression

D
Les trois pistons ont un mouvement
rectiligne alternatif .
Une came excentrique pousse et
relâche tour à tour les pistons,
(rappelés par ressorts) qui
envoient successivement du
gazole sous haute pression
C
vers le rail.
Pompe haute pression

D E

B
F
A G
La rampe d’alimentation

Elle permet de :
- Répartir uniformément le carburant ( répartiteur ).
- D’amortir les pulsations ( amortisseur ).

SA CAPACITÉ EST ADAPTÉE À LA CYLINDRÉE DU

MOTEUR
 L’injecteur
Electrovanne

Porte-Injecteur

L’électrovanne permet de créer

une fuite de carburant qui
engendre un déséquilibre de
pression au niveau de l’aiguille,
ce qui entraîne son ouverture. Injecteur
L’injecteur est alimenté en 80 V.
Tableau synoptique
La centrale de commande
EDC15C2 gère l’ensemble
du système.
Elle reçoit des informations
par les capteurs et à partir du
traitement de ces signaux
elle commande les
actionneurs.

Le calculateur de contrôle
moteur traite en temps réel la
distribution de carburant et la
synchronisation de l’injection.
Le calculateur
112 voies
En fonction des informations
reçus par les capteurs il doit
assurer :
- Le calcul du débit.
- Le dosage du carburant.
- Des fonctions auxiliaires.
- Le diagnostic. 88 voies

Le calculateur d’injection
comporte 88 ou 112 voies.

Il intègre le capteur de
pression atmosphérique.
Le calculateur

Ce calculateur d’injection
est téléchargeable et utilise
une mémoire de type « FLASH
EEPROM ».

Il doit être télécodé afin de

sélectionner les cartographies et les
valeurs appropriées a chaque
véhicule et a chaque équipement.
 PRÉSENTATION

DES

DIFFÉRENTS CAPTEURS

ET

ACTIONNEURS
Capteur de pression
atmosphérique
Intégré au calculateur, il est de
type piézo-résistif. Il informe le
calculateur sur la valeur de la
pression atmosphérique.
Le capteur régime
De type inductif, il permet de
déterminer le régime de rotation du
moteur et la position du vilebrequin.

Signal
obtenu

Cible sur
volant
Le capteur référence cylindre
De type effet Hall, il permet de synchroniser
les injections par rapport à la position du piston.
Il permet au calculateur d ’injection de
connaître le PMH en compression.

Étage
électronique
Cible
sur
A à C
Effet
Hall
Le capteur référence cylindre
Ce type de capteur grâce à son étage
électronique, délivre un signal carré (0 ou 12 volts)
directement exploitable par le calculateur.
Le capteur référence cylindre
Traitement dans le calculateur

Le calculateur s’assure que sur 2 tours moteur le

signal a changé au moins une fois d’état.

Le contrôle du capteur consiste à s’assurer que son

signal est conforme et bien synchronisé par rapport au
signal fournit par le capteur régime/ position moteur.
Le capteur température d’eau

Ce capteur composé d’une

thermistance CTN, informe le
calculateur de la température du liquide
de refroidissement.

3 voies
2 voies
Le capteur de pression rail

Fixé sur le rail, il est de type

piézo-résistif. Il informe le
calculateur sur la valeur de la haute
pression dans le rail.
Le débitmètre

Ce boîtier est composé

de deux capteurs
différents.

Capteur température
d’air admission

Capteur de débit à
« Film chaud »
 Le débitmètre
Capteur de débit d’air d’admission

Ce capteur composé d’un film

chaud, permet de déterminer la
masse d’air frais admisse dans le
moteur.
 Le débitmètre
Capteur de température d’air

Ce capteur composé d’une

thermistance CTN, mesure la
température de l’air d’admis.
Le capteur de pression de suralimentation

Fixé sur la sortie de l’échangeur, il

est de type piézo-résistif. Il
informe le calculateur sur la valeur
de la pression qui règne dans
tubulure d’admission.
 Le capteur température du gazole
Ce capteur composé d’une thermistance CTN, informe le
calculateur de la température du carburant.

Ce modèle mesure la Ce modèle mesure la

température de la « matière » température du carburant
du rail, le calculateur extrapole
sur le circuit de retour au
la mesure en suite .
réservoir.
Le capteur pédale d’accélérateur
Ce capteur est relié à la pédale
d’accélérateur, il est de type à effet
Hall, il permet au calculateur de
connaître la volonté du conducteur.
Le capteur pédale de freins
Ce capteur fixé sur le pédalier, est de type contacteur tout ou rien,
il permet de détecter une action sur la pédale de frein.

Appuyé 12V

Lâché t
 Le capteur pédale d’embrayage
Ce capteur fixé sur le pédalier, est de type contacteur tout ou rien,
il permet de détecter une action sur la pédale d’embrayage.

12V
Lâché

Appuyé t
Le capteur de vitesse véhicule

Ce capteur est monté sur la prise

tachymètrique de la BV, il est de type à effet
Hall, il permet au calculateur de connaître
la vitesse de rotation de l’arbre secondaire
dont de la vitesse véhicule.
La batterie

Afin d ’assurer un fonctionnement correct des

injecteur une tension minimal de 10 volts est
nécessaire.
Le relais double +P

L ’alimentation générale du système est réalisée par un relais

double (un relais de puissance R1 et un relais de commande R2),
qui assure 3 états de fonctionnement :
- Contact mis.
- Moteur tournant.
- Après coupure du contact.
Le relais double +P

Sur les véhicules multiplexés la fonction « relais double » est

intégré dans BM34.
Le Pressostat
Il existe deux types de pressostat

- a contact (tout ou rien) - a capacité (linéaire)

 Le Pressostat - a contact (tout ou rien)

Ce capteur informe le calculateur

de la montée en pression du circuit
de climatisation.
Le Pressostat - a capacité (linéaire)

Ce capteur informe le calculateur de la montée en pression du

circuit de climatisation. Alimenté sous cinq volts, il délivre une
tension une proportionnelle à la pression du fluide.
Le relais de pré/post-chauffage

Ce relais est piloté par le

calculateur, il alimente les
bougies de pré/post-chauffage.
Les relais de chauffage additionnel

Ces relais sont pilotés par le calculateur, ils

alimentent soit des résistances soit des
thermo-plongeurs ou bien une chaudière
additionnelle.
La pompe à vide

Elle fournit la dépression à:

- l’EV EGR
- l’EV papillon EGR
- l’EV régulation turbo
- L’ampli de freinage
Les Electrovannes, proportionnelles

Elles permettent l’utilisation d’actionneurs

(vanne EGR, papillon EGR, soupape turbo,
…) selon une plage variable et non en
stratégie tout ou rien.
Les Electrovannes, proportionnelles
Description

Repère

Sortie
utilisation

Pression Entrée pompe à

atmosphérique vide
Sortie
utilisation
Electrovanne Régulation turbo

DW10 TD DW10 ATED

-Régulation à partir de la pression -Attention: soupape régulatrice ouverte si pas
d’air dans la tubulure d’admission commandée pneumatiquement
-Soupape de régulation fermée au -Régulation par l’EV commandée par le calculateur
repos -Présence du capteur de pression
-Pas de capteur de pression
Réalisation d’une injection

Avant démarrage il faut que :

- La Pression rail soit supérieure à 120 bars

- Le calculateur ait déterminé la position moteur (PMH).

Stratégie d’injection système HDi
Système conventionnel Système HDi

PME plus étalé

Stratégie d’injection système HDi

Gain en couple
Dégazage du rail
Lors du premier démarrage du moteur, ou suite à
une réparation ayant entraîné le démontage des
raccords du circuit gazole, le rail sera dégazé en
activant les injecteurs. Les injecteurs sont activés
pendant 3 ms au PMH lorsque pendant 10s :
- [Link] < Seuil ( 50 bars),
- 150 tr/mn < N moy < 300 tr/mn,

A l’arrêt du moteur la pression résiduelle

dans le rail est également évacué à l ’aide de
cette fonction.
Fonction Pré-Post-chauffage
Le calculateur de contrôle moteur commande le
boîtier de pré/post-chauffage.
- Le préchauffage est commandé en fonction de
la température d’eau moteur.
- Le post-chauffage est commandé en fonction
de : * Température d’eau moteur,
* Débit injecté,
* Régime moteur.

Le boîtier de pré/post-chauffage peut communiquer

deux défauts :
- Relais bloqué,
- Surintensité.
Fonction Pré-Post-chauffage
Fonction FRIC
Fonction Refroidissement moteur Intégrée au Calculateur
de contrôle moteur

En fonction de l’information :
- Température d’eau,
- Info pressostat.

Le calculateur doit :
- Commander les moto-ventilateurs via les relais,
- *Allumer le voyant d’alerte de température d’eau au combine,
- Couper l ’alimentation du compresseur de réfrigération via relais,
- Commander un post-refroidissement si nécessaire,
- Assurer le diagnostic de la fonction,
- Assurer des fonctions de mode dégradé,
- * Piloter le logomètre au combiné,
Fonction FRIC

Grande vitesse

Montage un
motoventilateur

Petite vitesse
Fonction chauffage additionnel
Cette fonction permet de chauffer plus rapidement l’habitacle en
faisant appel à un chauffage auxiliaire :
- soit sur le circuit de refroidissement (thermo plongeurs,
groupe de chauffage),
- soit sur l’air d’arrivé à l’habitacle (résistances électriques).
Ces dispositifs sont nécessaires compte tenu du rendement élevé
du moteur ( chambre de combustion, combustion).

En fonction de la T° eau moteur et de la T° air ( débitmètre ou

rétroviseur ), la fonction doit :
- Calculer le bilan thermique,
- calculer le bilan tension batterie,
- commander le ou les relais (thermo plongeurs,
résistances, chaudière).
Fonction chauffage additionnel
Fonction chauffage additionnel

Zone d ’autorisation de chauffage additionnel

Fonction Dépollution
Eau (H2O)
Dioxyde de carbone (CO2)
Monoxyde de carbone (CO)
Hydrocarbures imbrûlés (HC)

Oxydes d’azote (NOX)

Anhydride sulfureux (SO2)
Acide sulfurique (H2SO4)
Particules de suies
Fonction Dépollution
Depuis 1993 les normes antipollution régisses les taux d’émission de :
- Le monoxyde et le dioxyde de carbone(CO-CO2),
- Les oxydes d’azote (NOX),
- Les particules de suies,
- Les hydrocarbures imbrûlés (HC).

Le moteur HDi de part son fonctionnement limite fortement la

formation de :
- CO2 « consommation ».
- Particules « combustion plus homogène ».
- Hydrocarbures imbrûlés « combustion plus homogène ».

Mais, il va produire énormément de

NOX. La production de NOX est liée à la
forte températures de combustion »
Dépollution Le catalyseur d’oxydation s ’attaque aux :
- Hydrocarbures imbrûlés (HC),
- monoxyde de carbone (CO).
Fonction Dépollution EGR

Le recyclage des gaz d’échappement permet de réduire de façon

importante le taux de NOX en réduisant la température de
combustion.

Néanmoins un dosage bien précis est nécessaires afin

d’éviter l’émission d’autres polluants
Fonction Dépollution EGR
Fonction Dépollution EGR
Charge moteur
Le dispositif EGR est Régime moteur
Pression atmosphérique
géré en boucle Température air
fermée sur une
consigne de débit Calculateur Débitmètre
d’air d’admission contrôle moteur
(débitmètre).
A
Le débitmètre permet d
de contrôler et de m
valider le i
Electrovannes s
fonctionnement de -Vanne EGR s
l’EGR. -Papillon EGR i
o
n
Consignes de sécurité
Le dispositif d’injection « Common rail », travaillant à très
haute pression, comporte des circuits haute et basse pression
nécessitant un soin particulier lors des interventions sur les
raccords hydrauliques et lors de l’entretien courant.

Sécurité de l’intervenant :
- Manipuler le carburant avec des gants de Gants:
protection. T8: 9797Z6
- Interdiction de fumer. T9: 9797Z7
- Pas d’interventions moteur tournant. Lunettes:
- Après l'arrêt du moteur attendre 30 9797CV
secondes.
Consignes de sécurité
Pollution du système :
- L’emplacement de travail doit être propre.
- Les opérations de contrôle tendront toujours à repousser au
dernier stade de l’intervention l’ouverture des circuits de combustible,
afin d’éviter les pénétration de poussières.
- Nettoyage des raccords des éléments sensibles (Ref: 971870).
- Après dépose obturer immédiatement les orifices avec des
bouchons (Ref: 978018).
- Stocker les pièces à l’abri des poussières et impuretés.
- Nettoyer avec un chiffon non pelucheux.
- Ouvrir le conditionnement des pièces juste avant repose.
Consignes de sécurité

Système :
- Action sur l’écrou de l ’injecteur ou dissociation.
- Tout nettoyage de l ’injecteur est PROHIBE (ultra-sons …).
- Réutilisation des tuyaux HP.
- Respecter le serrage préconisé des conduits HP.