REPUBLIQUE ALGERIENNE DEMOCRATIQUE ET POPULAIRE

MINISTERE DE L’ENSEIGNEMENT SUPERIEUR ET DE LA RECHERCHE

SCIENTIFIQUE

UNIVERSITE SAAD DAHLAB DE BLIDA

FACULTE DES SCIENCES DE L’INGENIEUR
DEPARTEMENT D’AERONAUTIQUE

Mémoire de fin d’études

En vue de l’obtention du diplôme d’ingénieur d’état en Aéronautique
Spécialité : Opérations Aérienne

THEME

Présenté par :

[Link] Imane ;
Encadre par :
[Link].A.

ANNEE UNIVERSITAIRE 2009/2010.

 Résumé
D’après les analyses et les prévisions du trafic aérien de ces dernières années
en FIR Algérie, on a constaté que l’espace aérien Algérien devient de plus en plus
saturé.
Afin de ne pas confronté aux problèmes posées par la densification du trafic,
l’Algérie a mis en place tout les moyens nécessaires pour améliorer la capacité de
l’espace aérien : systèmes de traitement, radars, ADS/C, moyen de
télécommunication VHF, HF, CPDLC et a adopté des nouveaux concepts
recommandé par l’OACI tel que le RNAV, RNP, et le RVSM. Sans oublier le projet
PDGEA, et la création du CCR Tamanrasset.

Abstract
According to the analysis and forecasts of air traffic in recent years in Algeria
FIR, it was found that the Algerian airspace becomes more saturated.
To avoid facing the problems raised by the dense traffic, Algeria has
implemented all necessary means to improve the capacity of the airspace: treatment
systems, radar, ADS/C, VHF telecommunication means, HF, CPDLC and introduced
new concepts recommended by the ICAO as the RNAV, RNP and RVSM. Without
forgetting the project PDGE, and the creation of the new CCR in Tamanrasset.

‫ملخص‬
‫ وجدنا أنه أصبح أكثس إشباعا من‬،‫وفقا نتحهيم وتىقعاث انحسكت انجىيت في انسنىاث األخيسة في انمجال انجىي بانجصائس‬
.‫انسابق‬

‫ نفرث انجصائس جميع انىسائم انالشمت نتحسين قدزة انمجال‬،‫نتجنب مىاجهت انمشاكم انتي تثيسها حسكت انمسوز انكثيفت‬
.‫ بإتباع انمفاهيم انجديدة‬،‫ وتنميت وسائم االتصاالث انسهكيت وانالسهكيت ذاث انتسدد انعاني جدا‬،‫ انساداز‬:‫انجىي‬
.PDGEA ‫دون أن ننسى مشروع‬
 Remerciements
Merci bon DIEU pour la force, le courage, la santé et la volonté que j’ai
eue pour achever ce travail.

En préambule à ce mémoire, je souhaitais adresser mes remerciements

les plus sincères aux personnes qui m'ont apporté leur aide et qui ont
contribué à l'élaboration de ce mémoire ainsi qu’à la réussite de cette
formidable année universitaire.

Je tiens à remercier sincèrement Monsieur BOUDANI.A, qui, en tant

que Directeur de mémoire, s'est toujours montré à l'écoute et très
disponible tout au long de la réalisation de ce mémoire, ainsi pour
l'inspiration, l'aide et le temps qu'il a bien voulu me consacrer et sans
qui ce mémoire n'aurait jamais vu le jour, et qui a eu la gentillesse de
lire et corriger ce travail.

J'exprime ma gratitude à tous les consultants et internautes rencontrés

lors des recherches effectuées et qui ont accepté de répondre à mes
questions avec gentillesse.
Je n'oublie pas mes parents pour leur contribution, leur soutien et leur
patience.
Enfin, j'adresse mes plus sincères remerciements aux membres de jury
qui me font l’honneur de juger ce travail, et à tous les enseignants du
département d’aéronautique de Blida, et de l’université de Médéa.
Merci à toutes et à tous.
Dédicaces
A mes très chers parents NACIRA et [Link]
qui ont toujours été là pour moi, et qui m'ont donné
un magnifique modèle de labeur et de
persévérance.

A mes chers frères YOUCEF et YACINE, a ma

sœur AMINA.

A toute ma famille et mes amis,

Et a moi-même.
Table des matières

Introduction Général………………………………………………………………………1

CHAPITRE I : Description de l’espace aérien

I.1 Introduction…………………………………………………………………………...…..3

I.2 Généralité sur les espaces aériens…………………………………………….………3

I.2.1 Organisation de l’espace aérien……………………………………………….......3
I.2.2 Services de la circulation aérienne………………………………………………...4
I.2.3 Devisions de l’espace aérien……………………………………………………….6
I.2.4 Classification des espaces aériens………………………………………………..8
I.2.5 Optimisation de l’espace aérien……………………………………………………9

I.3 Situation actuelle de l’espace aérien Algérien…………………………………...….10

I.3.1 Introduction……………………………………………………………………….…10
I.3.2 Limite de l’espace aérien Algérien………………………………………………..11
I.3.3 Devisions de l’espace aérien Algérien…………………………………………...11
I.3.4 Les zones déléguées à l’approche……………………………………………….12
I.3.5 Zones à statue particulière…………………………………………………...…...13
I.3.6 Réseau de route………………………………………………………………....…15
I.3.7 Mise en œuvre du RVSM, RNP, RNAV en Algérie……………………………..16
I.3.8 Moyen de communication, navigation, surveillance en Algérie…………....….17
I.3.9 Organismes de contrôle…………………………………………………………...23

CHAPITRE II : L’évolution du trafic aérien Algérien

II.1 Introduction…………………………………………………..……………..…………..26

II.2 Evolution du trafic aérodromes (2000-2009)……………………………………….27

II.3 Evolution du trafic de route (1998-2009)……………………………………………29

II.4 Evolution du trafic par secteur (2002-2007)………………………………………..30

Table des matières

II.5 Prévision de trafic……………………………………………………………………...31

II.5.1 Prévision de trafic route…………………………………………………………....31

CHAPITRE III : Les problèmes majeurs de trafic aérien

III.1 Généralités……………………………………………………………………………..34

III.2 La résolution des conflits en route…………………………………………………..35

III.2.1 Introduction…………………………………………………………………………35
III.2.2 Complexité du problème de résolution de conflits……………………………..36
III.2.3 Approche centralisée, approche autonome…………………………………….38

III.3 Optimisation du trafic au sol (Roulage au sol)……………………………………..39

III.3.1 Introduction…………………………………………………………………………39
III.3.2 Contrôle du trafic aérien…………………………………………………………..40
III.3.3 Le trafic aéroportuaire……………………………………………………………..41
III.3.4 Difficultés aéroportuaires identifiées………………………………………………46

CHAPITRE IV : Les méthodes récentes appliquées à la gestion du trafic aérien

IV.1 Introduction……………………………………………………………………………49

IV.2 Les méthodes d’optimisation………………………………………………………..49

IV.2.1 Algorithmes génétique………………………………………………...…………49
IV.2.2 Programmation par contrainte…………………………………………………..52
IV.2.3 Réseau de neurones……………………………………………………………..55
IV.2.4 Technique de branch and bound………………………………………...……..57

IV.3 Projets de recherche ATM en cours………………………………………………..59

IV.4 Analyse préliminaire………………………………………………………………….69

IV.4.1 Introduction………………………………………………………………………..69
IV.4.2 Les principaux concepts pour l’optimisation du trafic au sol…………………70
Table des matières

IV.5 Projet de Développement et Gestion de l’Espace Aérien PDGEA………...…...75

IV.6 Nouveau CCR………………………………………………………………………...84

Conclusion Général……………………………………………………………………...85

Annexe

Glossaire

Bibliographie
Listes des Tableaux

Tableau I.1 : Classification des Espaces Aériens.

Tableau I.2 : classification des secteurs en Algérie.
Tableau I.3 : Les centres de contrôle d’approche.
Tableau I.4: Moyens de communication.
Tableau I.5: Moyens de navigation.
Tableau I.6 : L’emplacement des Radar en Algérie.
Tableau II.7 : Prévision de Trafic en Route.
Tableau IV.8 : L’emplacement des nouvelles stations VHF.
Tableau IV.9 : L’emplacement des nouvelles stations VSAT.
Tableau IV.10 : Nouvelles stations radars.
Tableau IV.11 : Emplacement de l’ADS/B.

Listes des Graphes

Graphe II.2.1 : Evolution du trafic aérodrome de 2000 à 2009.

Graphe II.2.2 : Détail du trafic aérodrome (Année 2008).
Graphe II.3 : Evolution du trafic de route de 1998 à 2009.
Graphe II.4 : Evolution du trafic par secteur de 2002 à 2007.
Graphe II.5 : Prévision du trafic Route.
Listes des Figures

Figure I.1 : Position de contrôle du trafic.

Figure I.2 : Organisation de l’espace aérien.
Figure I.3 : Niveaux de croisières.
Figure I.4: Représentation des limites de l’espace aérien Algérien.
Figure I.5: Sectorisation actuelle.
Figure I.6 : CTA.
Figure I.7 : Les Espaces Restreints en Algérie.
Figure I.8 : Réseau de route.
Figure I.9 : Carte de l’espace aérien RVSM en Algérie.
Figure I.10 : Couverture VHF actuelle.
Figure I.11 : Couverture des stations VOR.
Figure I.12 : Couverture Radar actuelle.
Figure I.13: Système TRAFCA.
Figure I.14 :L’emplacement des Aérodromes.
Figure III.15 : Schéma de conflits.
Figure III.16: Exemple de cluster.
Figure III.17 : Capacité(s) de l’aéroport.
Figure III.18 : Infrastructures aéroportuaires.
Figure IV.19 : Principe général des algorithmes génétiques.
Figure IV.20 : Principe des réseaux MLP multi-layer perceptron
Figure IV.21 : Couverture VHF des FIRs Nord et Sud.
Figure IV.22 : Stations VHF de la FIR Nord.
Figure IV.23 : Stations VHF de la FIR Sud.
Figure IV.24 : Stations VSAT Nord et Sud.
Figure IV.25 : Stations Radar du Nord.
Figure IV.26 : Stations Radar du Sud.
Introduction Général

La recherche dans le domaine de la gestion du trafic aérien est encore au

stade du balbutiement. Pendant longtemps on a cru qu’en augmentant le nombre de
contrôleurs aériens, de secteurs de contrôle, de pistes et de taxiways sur les
aéroports, on allait pouvoir absorber l’augmentation du trafic. On s’est ensuite
intéressé à réduire les espacements entre avions, augmenter les cadences sur les
pistes, réorganiser localement le réseau de routes ou les grandes approches.

C’est seulement vers la fin des années 80 que les premiers projets de
recherche ont débutées dans le domaine de la gestion du trafic aérien. Ils furent
d’abord lancés par des équipes issues du monde opérationnel ayant une bonne
connaissance de l’environnement des problèmes, mais peu de compétences dans
les domaines mathématiques et informatiques.

Des approches plus théoriques sont ensuite apparues, menées par des
chercheurs issus du monde universitaire, parfois tentés d’oublier certaines
contraintes opérationnelles liées aux problèmes de gestion du trafic aérien, au profit
des outils qu’ils maîtrisaient. La grande difficulté dans toute tentative d’optimisation
d’un problème opérationnel consiste à le simplifier suffisamment pour permettre d’en
extraire un modèle mathématique sur lequel on va pouvoir utiliser des méthodes
d’optimisation évoluées, sans pour autant rendre impossible la prise en compte
ultérieure des contraintes opérationnelles que l’on aura mises de côté pendant la
phase de modélisation.

Ma thèse décrit la situation actuelle de l’espace aérien Algérien, l’évolution du

trafic aérien en FIR Alger, les problèmes majeurs de l’ATM et enfin les différentes
méthodes d’optimisation et les projets de recherches appliquées à la gestion du trafic
aérien.

1
CHAPITRE I Description de l’espace aérien

I.1 Introduction :
Le monde de l’aviation s’est fortement développé ces dernières années, pour
conséquent, le trafic aérien est devenu de plus en plus évolutif.

Ces évolutions entraînent une diminution de la capacité des espaces, ce qui

représente une menace pour la sécurité. Pour cela chaque Etat est responsable de
l’espace aérien au-dessus de son territoire, et ceci sur la base de souveraineté.
L’Etat doit fournir le service de la navigation aérienne, il est également responsable
de la sécurité, la continuité, et l’intégrité des systèmes de navigation aérienne. Si un
état ne peut remplir ces exigences de réglementation internationale, il peut déléguer
les portions d’espace aérien situées au-dessus de son territoire à un autre état par
Accord Mutuel la charge d’établir et d’assurer ses services de la circulation aérienne.
Cette délégation ne porte pas atteinte à sa souveraineté nationale.

La responsabilité de l’Etat délégateur n’est engagée que pour les aspects

techniques et opérationnels liés à l’acheminement sûr et rapide de la circulation
aérienne dans l’espace délégué.

I.2 Généralité sur les espaces aériens :

I.2.1 Organisation de l’espace aérien

Les types de vols

 Vol VFR (Visuel Flight Rule) ou régime de vol a vue: C’est un régime de vol
qui est soumis à des conditions de météorologie assez bonnes. En général
le vol VFR demande une bonne visibilité et des plafonds nuageux assez
élevés.

 Vol IFR (Instrument Flight Rule) ou régime de vol aux instruments: Le

pilote navigue alors grâce au matériel de radionavigation et n’a donc pas
besoin de références visuelles.

3
CHAPITRE I Description de l’espace aérien

Pour assurer la gestion du trafic aérien l’organisation internationale de

l’aviation civile (OACI) met en place des services de circulation aérienne qui
dépendent des différentes phases de vol et selon ces derniers interviennent les
services de la circulation aérienne.

I.2.2 Services de la circulation aérienne

Au fur et à mesure que les mouvements d’aéronefs se sont intensifiés, il s’est
avéré nécessaire de mettre en place des structures pour assister les activités
aéronautiques et pour régler le flux de la circulation aérienne.
Des organismes ont donc été constitués. Ce sont les organismes de la
circulation aérienne qui rendent trois types de services :
 Le service de contrôle ;
 Le service d’information de vol ;
 Le service d’alerte.

A) Le service de contrôle
A pour objet :
 De prévenir les abordages entre les aéronefs ;
 De régler et d’accélérer la circulation aérienne ;
 De prévenir les collisions entre les aéronefs qui évoluent au sol et les
obstacles.

Les organismes chargés du service du contrôle assurent également le service

d’information de vol ainsi que le service d’alerte.
Le service de contrôle se subdivise en trois parties selon la phase du vol à
laquelle il s’applique:
Le contrôle d’aérodrome : s’effectue à partir des tours de contrôle (TWR :
TOWER), il assure la sécurité et le respect des procédures dans les phases
de décollage, d’atterrissage et de roulage, afin de :

 Empêcher les collisions sur l’aire de manœuvre ;

 Assurer l’acheminement sûr, ordonné et rapide de la circulation
aérienne.

4
CHAPITRE I Description de l’espace aérien

Le contrôle d’approche (APP : APPROACH) : Service du contrôle de la

circulation aérienne pour les aéronefs en vol contrôlé à l’arrivée et au départ, il
s’effectue par un bureau d’approche un centre de contrôle régional (CCR). La
fonction de ce service est de prévenir les abordages entre aéronefs, ordonner
la circulation aérienne sur les phases d’arrivée et de départ.
Le contrôle régional (CCR : Centre de contrôle régional) : s’effectue par un
centre de contrôle en route dont le but est de prévenir les abordages entres
aéronefs, d’accélérer et régulariser la circulation aérienne.

Figure I.1 : Position de contrôle du trafic.

B) Le service d’information de vol (FIS : Flight Information Service)

Est assuré dans le but de fournir les avis et renseignements utiles à
l’exécution sûre et efficace du vol : informations météorologiques, information sur
l’état des moyens au sol de navigation, information sur le trafic (quand le service de
contrôle n’est pas assuré dans cette zone).

C) Le service d’alerte
Est assuré dans le but d’alerter les organismes appropriés lorsque les
aéronefs ont besoin de l’aide des organismes de secours et de sauvetage, et de
prêter à ces organismes le concours nécessaire.

5
CHAPITRE I Description de l’espace aérien

I.2.3 Divisions de l’espace aérien

L’espace aérien est divisé en deux parties :
 Espace aérien contrôlé ;
 Espace aérien non contrôlé.

Espace aérien contrôlé

L’espace aérien contrôlé est un espace dans lequel les services rendus sont
les services de contrôle, d’information de vol et d’alerte.
 CTA : (Control Area ou les régions de contrôle)
Sont délimitées de telle sorte qu’elles englobent un espace aérien suffisant
pour contenir les trajectoires ou parties de trajectoires des aéronefs en vol IFR
auxquels on désire fournir les services de contrôle de la circulation aérienne,
compte tenu possibilités des aides à la navigation normalement utilisées dans
ces régions.
Dans la CTA on distingue :
 Les régions de contrôle terminales (TMA : Terminal Management Area) :
Région de contrôle établie, en principe, au carrefour de routes ATS aux
environs d’un ou de plusieurs aérodromes importants. Sa limite inférieure
est en générale de 3000ft MSL, sa limite supérieure ne dépasse pas le
FL195.
 Les voies aériennes (AWY : Air Way) : Région de contrôle ou portion de
région de contrôle présentant la forme d’un couloire, l’axe des AWY est
défini par des balises de radionavigation (radiobalisées), et dont la largeur
est de 10NM (18.5km).
 CTR : (Control Zone ou les zones de controle)
Elles englobent les trajectoires initiales et finales avec la piste, en principe un
cercle de 5,6NM centré sur le terrain avec un plafond de 3000ft MSL ou 1000ft
sol.
 UTA : (Les régions supérieures de contrôle)
Il s’agit des espaces supérieurs contrôlés, la limite inférieure est représentée
par la CTA, la supérieure est située au FL660.

6
CHAPITRE I Description de l’espace aérien

Espace aérien non contrôlé

L’espace aérien non contrôlé est un espace dans lequel les services rendus
se limitent aux services d’information de vol et d’alerte. Ils sont de deux types :

 FIR : (Flight Information region ou Région d’information de vol)

Une région d’information de vol est délimitée de façon à couvrir tout le réseau
de route aérienne qu’elle doit desservir et à l’intérieure duquel le service
d’information de vol et le service d’alerte sont assurés. Leurs limites vont de la
surface jusqu’au FL195.

 UIR : (Upper flight Information Region ou Région supérieure

d’information de vol)
Ils ont été crées afin de limiter le nombre de région d’information de vol (FIR)
que les aéronefs volant à très haute altitude auraient à traverser.
Ces régions englobent l’espace aérien situé à l’intérieure des limites latérales
d’un certain nombre de FIR.

Figure I.2 : Organisation de l’espace aérien.

7
CHAPITRE I Description de l’espace aérien

I.2.4 Classification des espaces aériens

Il existe différentes classes d’espace aérien, notamment destinées à établir les
règles de compatibilité IFR/VFR (voir tableau 1).
Ce tableau résume les différentes classes des espaces aériens :
Classe Type de vol Séparation assurée Service Autorisation
ATC
A IFR seulement A tous les aéronefs ATC Oui

IFR A tous les aéronefs ATC Oui

B
VFR A tous les aéronefs ATC Oui
IFR IFR avec IFR ATC Oui
IFR avec VFR
C VFR VFR avec IFR -ATC pour séparation avec IFR ; Oui
-Information de trafic VFR/VFR et
sur demande avis d’évitement de
trafic.
IFR IFR avec IFR -ATC ; Oui
-Information de circulation avec vols
VFR (suggestion de manœuvre
D d’évitement sur demande).
VFR Néant Information de circulation avec tous Oui
les autres vols (suggestion de
manœuvre d’évitement sur
demande).
IFR IFR avec IFR -ATC ; Oui
-Information de circulation avec VFR
E dans la mesure du possible.
VFR Néant Information de circulation avec tous Non
les vols dans la mesure du possible.
IFR IFR avec IFR autant -Service consultatif de la circulation Non
que possible aérienne ;
F -Service d’information de vol.
VFR Néant Service d’information de vol. Non

IFR Néant Service d’information de vol. Non

G
VFR Néant Service d’information de vol. Non

Tableau I.1 : Classification des Espaces Aériens.

8
CHAPITRE I Description de l’espace aérien

I.2.5 Optimisation de l’espace aérien

Pour une bonne exploitation de l’espace aérien on fait recours à différentes
techniques (système RVSM, RNP…). Afin d’obtenir un espace aérien plus optimisé.

RVSM (Minimum Réduit de Séparation Verticale)

Le but de mise en œuvre de la RVSM est de réduire la séparation verticale de
2000ft à 1000ft au-dessus de FL290, cela permet aux usagers d’avoir six niveaux de
vol supplémentaires. Ces niveaux de croisières supplémentaires augmenteront la
capacité de l’espace aérien, réduire les rendements de consommation carburant,
améliore la flexibilité opérationnelle de l’organisme de contrôle de circulation
aérienne, et assure la gestion du trafic aérien.

Niveaux de croisière RVSM

Les niveaux de croisière RVSM définit par l’OACI (avec une séparation de
1000ft) sont :

Figure I.3 : Niveaux de croisières.

La transition RVSM
La transition est établie sur la base d’un accord bilatéral entre les états ou les
organismes de contrôle qui se situent aux limites des espaces RVSM. Dans cette
phase de transition entre les espaces RVSM et non-RVSM, l’aéronef va changer de
niveaux de croisière RVSM en passant d’une séparation de 2000pieds.

9
CHAPITRE I Description de l’espace aérien

Une série de simulation ATC en temps réel, a montré que le RVSM permettra
de réduire la charge de travail des contrôleurs.

RNAV (Area Navigation System) Système de navigation de surface

La RNAV est une méthode de navigation permettant le vol sur n’importe quelle
trajectoire voulue dans la limite de la couverture des aides de navigation de
référence au sol ou dans les limites de possibilités d’une aide autonome, ou grâce à
une combinaison de ces deux moyens.

RNP (Système de qualité de navigation requise)

Le concept de RNP concerne la précision de navigation qui doit être
maintenue par un aéronef volant à l’intérieur d’un espace aérien ou sur une route
particulière. Etant donnée que les niveaux de qualité de navigation qui sont requit
varie d’un espace à l’autre selon la densité de la circulation et la complexité des
routes suivie.

La RNP définit la qualité de navigation requise à l’intérieur d’un espace aérien,

elle permet d’espacer plus étroitement les routes, de réduire l’espacement entre les
aéronefs, et de réduire la hauteur de franchissement des obstacles sans
nécessairement faire intervenir l’ATC.

I.3 Situation actuelle de l’espace aérien en Algérie :

I.3.1 Introduction
Selon sa situation géographique (19°N jusqu’au 39°N de latitude et de 9°W
jusqu’au 12°E de longitude), l’ALGÉRIE se trouve au carrefour du trafic EST/OUEST
et NORD/SUD. Cet emplacement stratégique la rend un partenaire incontournable
dans les grandes rencontres qu’organise l’OACI dont elle est membre.

10
CHAPITRE I Description de l’espace aérien

I.3.2 Limite de l’espace aérien Algérien

L’espace aérien Algérien est entouré des FIR de plusieurs pays Africains et
Européens, tel que FIR Marseille, Barcelone et Séville au Nord et adjacent à l’Ouest
à la FIR Casablanca, à l’Est à la FIR Tunisie et Tripoli, au Sud à la FIR Dakar et
Niamey.

Figure I.4: Représentation des limites de l’espace aérien Algérien.

I.3.3 Division de l’espace aérien Algérien

L’espace aérien Algérien est composé d’une seule région d’information de vol
(FIR), à l’intérieur de cette FIR, quatre classes d’espaces sont utilisées actuellement.
Cette FIR a été divisée en sept secteurs, ces derniers sont classés comme suit :

 Les (03) secteurs du NORD (Nord/Est, Centre et Nord/Ouest) et les (03)

secteurs du SUD (Sud/Est, Sud/Centre et Sud/Ouest) ;

 Le secteur Sud/Sud.

11
CHAPITRE I Description de l’espace aérien

Le tableau ci-dessus spécifie les sept secteurs :

N° Secteur Limite Limite
secteur Supérieure Inférieure
Centre Alger FL450 FL245
01 supérieur
Centre Alger FL245
inférieur 450m
02 Nord/Est GND/MSL
03 Nord/Ouest FL450
(Oran)
04 Sud/Centre
05 Sud/Est UNL GND/MSL
06 Sud/Ouest
07 Sud/Sud

Tableau I.2 : classification des secteurs en Algérie.

Figure I.5: Sectorisation actuelle.

I.3.4 Les zones déléguées à l’approche
Pour mieux gérer les manœuvres des aéronefs autours des aéroports ayant la
plus grande densité de trafic, l’Algérie a développé dans ce cadre cinq zones
d’approche gérées par cinq centres de contrôle d’approche qui sont :

1. Approche Alger/Houari Boumediene ;

2. Approche Annaba/El Mellah ;
3. Approche Constantine/Mohamed Boudiaf ;
4. Approche Hassi Messaoud/Oued Irara Krim ;
5. Approche Oran/Essania.

12
CHAPITRE I Description de l’espace aérien

Désignation Classe Limite Limite

Inférieure Supérieure
CTA Alger/Houari Boumediene D 450m FL105
GND/MSL
CTA Annaba/El Mellah D 450m FL85
GND/MSL
CTA Constantine/Mohamed Boudiaf D 450m FL105
GND/MSL
CTA Hassi Messaoud/Oued Irara Krim E 900m FL105
GND/MSL
CTA Oran/Essania D 450m FL40
GND/MSL

Tableau I.3 : Les centres de contrôle d’approche.

Les zones de contrôle

Les limites de secteur

Figure I.6 : CTA.

I.3.5 Zones à statue particulière
Ces zones ont souvent été crées pour des besoins spécifiques propres à la
zone considérées. Elles sont classées en 3 catégories :

Zones interdites (P : Prohibited) : Espace aérien de dimensions définies,

au-dessus du territoire ou des eaux territoriales d’un Etat, dans les limites duquel le
vol des aéronefs est interdit. La zone est affectée d’une appellation composée de
lettres de Nationalité- (DA) suivi de la lettre (P) indiquant le type et le numéro de la
zone. Un nom géographique peut être utilisé avec l’identification.
Exemple : DA-P51 AIN OUSSARA.

13
CHAPITRE I Description de l’espace aérien

Zones réglementées (R : Restricted) : Espace aérien de dimensions

définies, au-dessus du territoire ou des eaux territoriales d’un Etat, dans les limites
duquel le vol des aéronefs est subordonné à certaines conditions spécifiées. La zone
est affectée d’une appellation composée de lettres de Nationalité- (DA) suivi de la
lettre (R) indiquant le type et le numéro de la zone. Un nom géographique peut être
utilisé avec l’identification.
Exemple : DA-R49 → Bousfer.

Zones dangereuses (D : Dangerous) : Espace aérien de dimensions

définies, à l’intérieur duquel des activités dangereuses pour le vol des aéronefs
peuvent se dérouler pendant des périodes spécifiées. La zone est affectée d’une
appellation composée de lettres de Nationalité- (DA) suivi de la lettre (D) indiquant le
type et le numéro de la zone. Un nom géographique peut être utilisé avec
l’identification.
Exemple : DA-D74 → TAFARAOUI.

Les limites de l’espace aérien Algérien

Les limites des zones à status particuliers
L’emplacement des aérodromes.

Figure I.7 : Les Espaces Restreints en Algérie.

14
CHAPITRE I Description de l’espace aérien

I.3.6 Réseau de route

Le réseau de route en Algérie est composé de routes ATS, routes ATS
domestique et routes RNAV.

Routes ATS domestiques :

Une route domestique est une voie aérienne utilisée entre deux aéroports
Algériens. Elle est caractérisée par la lettre (J) suivi d’un chiffre pour les routes
inférieures et les lettres (UJ) suivi d’un chiffre pour les routes supérieures.

Routes ATS :
Les autres routes sont des cheminements utilisés par les aéronefs pour la
desserte de l’Algérie et le transit dans l’espace Algérien. Elle sont caractérisées par
les lettres A, B, G, R suivie d’un chiffre pour les routes inférieures et les lettres UA,
UB, UG, UR suivie d’un chiffre pour les routes supérieures.

Routes RNAV :
Une route RNAV est une voie aérienne utilisée par les aéronefs civils et
utilisant la méthode de navigation de surface qui permet le vol sur n’importe quelle
trajectoire voulue dans les limites de la couverture des aides radionavigation.
Une route RNAV en Algérie est caractérisée par les lettres UN, UM suivie d’un
chiffre.

Routes internationales
Routes nationales

Figure I.8 : Réseau de route.

15
CHAPITRE I Description de l’espace aérien

I.3.7 Mise en œuvre du RVSM, RNP, RNAV en Algérie

Mise en œuvre du RVSM en Algérie
Le Nord de l’espace Algérien est devenu RVSM le 25 Octobre 2007. Les
procédures RVSM en Algérie consistent à garantir un minimum de séparation
verticale de 300m (1000pieds) entre les niveaux de vol FL290 et FL410 inclus,
désigné Minimum Réduit de Séparation Verticale (RVSM) dans la partie Nord de la
FIR Alger.

L’espace aérien RVSM ne couvrant pas la totalité de la FIR Alger, il y a

création d’une zone de transition RVSM au Sud de l’espace aérien RVSM de la FIR
Alger.

Mise en œuvre du RNP en Algérie

 Mise en œuvre de la RNP 5 sur la partie Nord de la FIR (jusqu’au 29N) pour
les routes aériennes d’orientation Est-ouest/Ouest Est est appliquée en
2005 ;
 Mise en œuvre de la RNP 12.6 sur la partie Sud de la FIR est appliquée en
2005.

Mise en œuvre du RNAV en Algérie

Le réseau de route actuel en Algérie comporte plusieurs routes RNAV, surtout
sur la partie Sud qui due au manque de disponibilité des moyens radios navigation
dont l’implantation est rendue difficile par la nature semi-desertique des régions
traversées. La navigation RNAV se présente donc comme la meilleure solution pour
améliorer et optimiser le réseau de routes.

16
CHAPITRE I Description de l’espace aérien

Figure I.9 : Carte de l’espace aérien RVSM en Algérie.

I.3.8 Moyens de Communication, Navigation, Surveillance en Algérie

Communication

i. Couverture VHF/HF :

La communication en Algérie est assurée par les liaisons VHF permettant

la couverture d’une partie importante de l’espace aérien Algérien au-dessus
du FL240. Actuellement, il existe (16) sites radio VHF réparties sur FIR Alger,
avec une couverture double au Nord. Signalons que sur la zone extrême Sud,
aucune couverture radio VHF n’est assurée d’où la nécessiter d’utiliser la
couverture HF.

La couverture VHF est actuellement inférieure à 90% de la totalité de la

FIR. De nouvelles antennes VHF sont en phase d’installation pour compléter
la couverture actuelle.

17
CHAPITRE I Description de l’espace aérien

Figure I.10 : Couverture VHF actuelle.

ii. CPDLC (Controller Pilot Data Link Communications) :

Le CPDLC est une application de liaison de données qui permet l’échange

direct fondé sur messages entre le contrôleur et le pilote, au lieu d’une
communication vocale. Le CPDLC améliore les capacités de communication
dans les zones désertiques où l’utilisation des communications vocales n’est
pas considérée comme efficace, en particulier dans les cas où les contrôleurs
et les pilotes doivent s’en remettre à un tiers HF.

iii. Réseau Service Fixe de Télécommunication Aéronautique (RSFTA) :

L’échange des messages tel que les NOTAM, Plan de vols,…etc. est
assuré par le réseau du service fixe de télécommunication aéronautique
(RSFTA). L’Algérie dispose d’un système de commutation des messages
RSFTA. Les supports de télécommunication en Algérie sont assurés par le
réseau national géré par Algérie Télécom, et le réseau VSAT est à la charge
de l’ENNA.

18
CHAPITRE I Description de l’espace aérien

Type d'Equipement Nombre

- Antenne Avancée 20
- Station VSAT 15
- Station Emetteur-Récepteur Haute Fréquence 08
- Emetteur-Récepteur VHF Tour 34
- Emetteur-Récepteur VHF CCR 03
- Enregistreur 27
- Station Inmarsat 06
- Thuraya 18

Tableau I.4: Moyens de communication.

Navigation
En générale, la navigation en Algérie s’appuie sur le système VOR/DME, la
plupart de ces stations sont installées dans les aéroports aux prolongements des
pistes principales à l’exception de quelques unes qui sont implantées dans des sites
plus éloignés. Il existe actuellement :

Type d'Equipement Nombre

- ILS (Instrument Landing System) 13
- VOR (VHF Omni Range) 39
- DME (Distance Measuring Equipement) 45
- NDB (Non Directional Beacon) 33
- VOR Mobile 06
- Radiogoniomètre 09

Tableau I.5: Moyens de navigation.

19
CHAPITRE I Description de l’espace aérien

Figure I.11 : Couverture des stations VOR.

Surveillance
i. Couverture Radar :

Cinq radars secondaires (SSR) d’une portée de 450 km et un radar

primaire ont été installés en tant qu’élément du projet TRAFCA.

Le système de contrôle du trafic aérien (ATC) peut utiliser le radar primaire

de surveillance et le radar secondaire de surveillance seuls ou en
combinaison pour assurer les services de contrôle de la circulation aérienne.

Type Station Radar Site Date d’installation

PSR/SSR Oued Smar Alger Février 2001
SSR Seraidi Annaba Décembre 2001
SSR Murdjadjo Oran Janvier 2001
SSR Guemmar El Oued Avril 2002
SSR Bouderga El Bayadh Mai 2003

Tableau I.6 : L’emplacement des Radar en Algérie.

20
CHAPITRE I Description de l’espace aérien

Le système radar décrit ci-dessus est destiné à fournir les services de

contrôle, de surveillance et d’information radar de route dans les trois secteurs
du Nord de la FIR Alger et le service radar d’approche en zone terminale de
l’aérodrome d’Alger.

ii. ADS/C (Automatic Dependent Surveillance) :

La surveillance dépendante automatique ADS est une technique qui
permet de transmettre des paramètres comme la position et l’identification.
Elle a été mise en œuvre dans l’espace aérien Algérien le 6 Février 2008. Les
comptes rendus ADS/C donnent des informations qui peuvent être utiles pour
une meilleure gestion du trafic aérien.
Elle a pour but :

 D’accroître le niveau de sécurité ;

 D’assurer une efficacité et une capacité élevées.

Figure I.12 : Couverture Radar actuelle.

21
CHAPITRE I Description de l’espace aérien

iii. Système TRAFCA (Traitement Automatique des Fonctions de la

Circulation Aérienne) :

Dans le monde d’aviation, le trafic aérien a beaucoup augmenté et pour

gérer ce trafic en toute sécurité, de nouveaux systèmes de traitement
automatisé du trafic aérien en étaient mis en œuvre. Ils sont pour but d’aider
le contrôleur aérien à remplir sa mission de contrôle. En Algérie, le système
utilisé est appelé TRAFCA.
TRAFCA est un système conçu pour l’automatisation de la gestion du
trafic aérien, qui :

Recueille,
Assemble,
Collationne,
Traite et
Affiche les données planes de vol et position.

Ce système est constitué de deux parties :

1. Partie SAACTA (Système Algérien Automatisé de Contrôle du Trafic

Aérien) :
Cette partie comprend la mise en œuvre d’un centre de qualification
pour les besoins de perfectionnement du personnel technique de la
navigation aérienne.

2. Partie SYRAL (Système Radar Algérien) :

Cette partie comprend principalement la couverture radar de la partie Nord
et des Hauts Plateaux de la région d’information de vol d’Alger par l’acquisition
et la mise en service de cinq stations radar secondaires, qui sont installées à
Alger, Oran, Annaba, El Bayadh et El Oued.

22
CHAPITRE I Description de l’espace aérien

Objectifs du projet TRAFCA :

 Améliorer la sécurité de la circulation aérienne ;

 Augmenter la capacité de gestion du trafic aérien ;
 Fournir des outils afin d'assister le contrôleur et d'augmenter la capacité de
ce secteur ;
 Alléger le volume de travail du contrôleur en prenant en charge les tâches
fastidieuses ;
 Assurer l'intégrité des données, prévoir et réguler le trafic aérien ;
 Visualisation intelligente des données de trafic aérien ;
 Réduire la charge des canaux vocaux.

Figure I.13: Système TRAFCA.

I.3.9 Organismes de contrôle

CCR

Actuellement l’Algérie possède un seul centre de contrôle en route (CCR)

situé à Alger qui a la charge d’assurer le contrôle en route le service d’information de
vols dans toute la FIR.

23
CHAPITRE I Description de l’espace aérien

Des investissements importants ont permis la construction d’un bâtiment

équipé de nouvelles positions de contrôle et d’un nouveau système automatisé,
d’affichage et gestion de communication. Ce centre fait partie du projet TRAFCA.

Contrôle d’approche
La FIR Algérie dispose de cinq centres de contrôle d’approche a Alger,
Annaba, Constantine, Oran et Hassi Messaoud.

Les approches d’Alger, Annaba et Oran sont équipées de nouveaux systèmes

automatisés de contrôle, de communication et de nouvelles position de visualisation
qui rentre aussi dans le cadre du projet TRAFCA et qui seront prochainement
exploitable.

Contrôle d’aérodrome
36 aérodromes, sont implantés en Algérie, 30 aérodromes sont des
aérodromes civils, dont (10) de moindre importance. (06) aérodromes sont
exclusivement militaires et (05) autres qui sont mixtes (civils-militaires).
L’ENNA a la gestion complète des (30) aéroports civiles et des (03) aéroports
mixtes.

Figure I.14 :L’emplacement des Aérodromes.

24
CHAPITRE II Evolution du trafic aérien Algérien

II.1 Introduction :
Dans ce chapitre nous allons aborder les statistiques et prévision du trafic
concernant les aérodromes Algériens et le trafic géré par l’CCR d’Alger.
Pour l’analyse de trafic d’aérodrome, les statistiques seront basées sur deux
types de trafic :
 Trafic commercial : - Trafic national ;
- Trafic international ;
 Trafic non commercial : liée à l’industrie pétrolière au Sud.
Pour l’analyse du trafic géré par l’CCR, les statistiques seront basées sur 03
types de trafic :
 Survol avec escale : - Nationaux ;
- Internationaux ;
 Survol sans escale ;
 Vols spéciaux.

Mouvement commerciaux : mouvements d’aéronefs appartenant a des

compagnies aériennes effectuant le transport des passagers et de fret (régulier, non
régulier).

Mouvement non commerciaux : comprenant les mouvements d’aéronefs

effectuant des vols d’aéro-clubs, vols privés, de travail et taxi aérien, de compagnies
aériennes sans chargement (entraînement du personnel navigant mise en place,
essai…etc.), évasant (évacuation sanitaire) nationaux étrangers.

Survol avec escale : il s’agit de vol comportant au moins une escale sur le
territoire national.

Survol sans escale : vol sans atterrissage (transit).

Vol spéciaux : privés…etc.

Aéroport international : aéroport d’entrée et de sortie destinée au trafic

aérien international où s’accomplit les formalités de douanes, de contrôle des
personnes, de santé publique et de contrôle vétérinaire.

26
CHAPITRE II Evolution du trafic aérien Algérien

II.2 Evolution du trafic aérodromes (2000-2009) :

250 000

200 000
Nbre. De mouvement

150 000
Trafic commercial
Trafic non commercial
100 000 Trafic national
Trafic international
Trafic Total

50 000

0
2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009
Année
Graphe II.2.1: Evolution du trafic aérodrome de 2000 à 2009.

Le Graphe au-dessus représente l’évolution du trafic aérien d’aérodrome avec

toutes ses phases, nous constatons entre 2000 et 2009 :

 Une croissance moyenne estimée à 3.53% pour les mouvements

commerciaux, avec une valeur maximum de 144 960 en 2001 ;

 Un fléchissement de -42.51% et -4.62% pour le trafic National dans les

années (2002-2003) et (2004-2005) ;

 Une croissance moyenne estimée à 3.68% pour les mouvements non

commerciaux ;

 Une croissance stable pour le trafic international avec une valeur moyenne
estimée à 8.65%.

27
CHAPITRE II Evolution du trafic aérien Algérien

Graphe II.2.2: Détail du trafic aérodrome (Année 2008).

ALGER H-MESSAOUD ORAN CONSTANTINE ANNABA BATNA
H-R’MEL IN-AMENAS SETIF BEJAIA GHARDAIA OUARGLA
TIMIMOUN TAMANRASSET EL-GOLEA BISKRA TLEMCEN TINDOUF
BECHAR ADRAR EL-OUED JIJEL DJANET IN SALAH
ILLIZI TOUGGOURT TEBESSA TIARET CHELEF B-BMOUKHTAR
MECHERIA MASCARA LAGHOUAT EL-BAYADH BOU-SAADA IN-GUEZZAM

28
CHAPITRE II Evolution du trafic aérien Algérien

II.3 Evolution du trafic de route (1998-2009) :

400 000

350 000

300 000

250 000

200 000
Total
150 000 Survols sans escale
Survols avec escale Internationaux
100 000 Survols avec escale Nationaux

50 000

0
1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 Année

Graphe II.3: Evolution du trafic de route de 1998 à 2009.

D’après l’histogramme au-dessus, le trafic national a connu une phase de

croissance très rapide de 1999 jusqu'à 2001 où il a dépassé la barre de 61 657
mouvements, pour arriver à une décroissance jusqu’à 46 032 mouvements en 2005.

Le trafic international a connu une phase de croissance allant de 1998 jusqu'à

2002 où il a dépassé la barre de 54 562 mouvements. Malgré la chut de trafic en
2004 (36 144 Mvts.), avec une croissance allant moyenne de 7.9%.

Le survol sans escale de ces dernières année a connu une croissance

relativement lente, mais constante avec une moyenne annuelle de 5.5%.

29
CHAPITRE II Evolution du trafic aérien Algérien

II.4 Evolution de trafic par secteur (2003-2009) :

2009

2008

2007
Année

2006 Total
Secteur Sud/Ouest
Secteur Sud/Centre
2005
Secteur Sud/Sud
Secteur Ouest
2004 Secteur Sud/Est
Secteur Est
2003 Secteur centre

0 50 000 100 000 150 000 200 000 250 000 300 000 350 000 400 000
Nbre. de mouvement

Graphe II.4: Evolution du trafic par secteur de 2003 à 2009.

L’analyse des données du trafic par secteur a fait ressortir un déséquilibre

antre les secteurs, le secteur TMA Est qui est le plus chargé contrairement à l’Ouest,
le secteur Sud/Sud étant le plus vaste mais le plus chargé car il y a des pointes
d’environ 45 aéronefs (de 00h00 à 04H00), le secteur Sud/Est est plus chargé par
rapport au secteur Sud/Ouest, due au nombre important des plateformes pétrolière à
HASSI MESSAOUD. Cette différence entraîne un déséquilibre de la charge du travail
des contrôleurs.

Sur les dernières années et malgré une chute importante du trafic 2004 et
2005, c’est le secteur Est qui a connu une hausse importante, due au trafic géré par
les aéroports d’Est.

30
CHAPITRE II Evolution du trafic aérien Algérien

II.5 Prévision de trafic :

II.5.1 Prévision de trafic route

D’après le tableau, le résultat moyen de croissance de trafic est de 5,33%,

cette valeur est obtenue avec les méthodes de contrôle classique, l’utilisation des
nouveaux systèmes CNS/ATM en Algérie dans l’avenir proche permet d’augmenter
cette variante selon la position géographique de la FIR algérienne, le développement
de l’économie du pays ainsi l’ouverture du marché africain aux investisseurs
européens, le taux de croissance : 5,33%

Nombre de
Année Condition mouvement
2001 Actuel 147506
2002 Actuel 152780
2003 Actuel 135768
2004 Actuel 141765
2005 Actuel 142180
2006 Actuel 166980
2007 Actuel 174508
2008 Actuel 180 880
2009 Actuel 185 998
Prévision taux
2010 5,33% 203925,5
Prévision taux
2011 5,33% 214794,7
Prévision taux
2012 5,33% 226243,3
Prévision taux
2013 5,33% 238302,1
Prévision taux
2014 5,33% 251003,6

Tableau II.7 : Prévision de Trafic en Route.

31
CHAPITRE II Evolution du trafic aérien Algérien

Nombre de mouvement

300000

250000
Nbre. de mouvement

200000

150000

100000

50000

0
2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014
Année
Graphe II.5: Prévision de trafic Route.

32
CHAPITRE III Les problèmes majeurs de trafic aérien

III.1 Généralités :

Le nombre d'avions circulant dans le ciel étant devenu considérable, et

compte tenu de la progression du trafic aérien mondialisé, il est primordial d'avoir
une bonne gestion du trafic aérien, aux différentes échelles géographiques que sont
les territoires nationaux, les zones aériennes supra-nationales et les continents de
façon plus générale.

La fonction principale du contrôle de la circulation aérienne est d’assurer un

écoulement sûr et ordonné des vols, en évitant les abordages entre aéronefs en l’air
ou au sol. Sa raison d’être est avant tout la sécurité.

La gestion du trafic aérien consiste en une composante prédictive

(planification du trafic) et en une composante adaptative (contrôle du trafic). Le but
de la composante prédictive est de trouver un équilibre entre la demande de l'espace
et la capacité disponible. Une fois que les avions ont décolle, la composante
adaptative doit les guider en toute sécurité vers leurs destinations. Des incertitudes,
telles que retards ou défaillances techniques, créent des phénomènes d'écarts entre
la composante prédictive et adaptative. Cela entraîne des problèmes de sécurité
ainsi qu'une utilisation sous-optimale de capacité. Même si les causes majeures des
incertitudes sont connues (incertitude de demande, incertitude de capacité,
incertitude de gestion de flux), les mécanismes perturbateurs restent inconnus.

34
CHAPITRE III Les problèmes majeurs de trafic aérien

III.2 La résolution des conflits en route :

III.2.1 Introduction
Historiquement, les avions volaient "à vue" et utilisaient les règles de l’air pour
assurer leur séparation, et ce en respectant le principe "voir et être vu".
L’amélioration des performances des avions et la densification du trafic ont conduit
les Etats à organiser un système de gestion du trafic fondé sur une série de filtres,
chaque filtre ayant des objectifs différents et gérant des espaces et des horizons
temporels distincts.

Le filtre tactique : il s’agit du contrôle à l’intérieur d’un secteur. Le temps

moyen passé par un avion dans un secteur est de l’ordre d’une quinzaine de
minutes. La visibilité du contrôleur est un peu supérieure puisqu’il dispose des plans
de vol quelques minutes avant l’entrée de l’avion dans le secteur. Le contrôleur
assure les tâches de surveillance, de résolution de conflit et de coordination avec les
secteurs voisins. Il convient de préciser la définition d’un conflit aérien : deux avions
sont dits en conflit lorsque la distance horizontale qui les sépare est inférieure à 5
milles nautiques et leur différence d’altitude est inférieure à 1000pieds.

Le problème de résolution de conflits aérien se situe au niveau du filtre

tactique : connaissant les positions des avions à un instant donné et leurs positions
futures (avec une précision donnée), quelles sont les manœuvres à donner à ces
avions afin que les trajectoires ne génèrent aucun conflit et que le retard engendré
soit minimal.
Un certain nombre de contraintes doivent être précisées.

– Un avion ne peut pas modifier sa vitesse (ou très faiblement), sauf dans sa
phase de descente ;

– On ne peut pas considérer qu’un avion vole à vitesse constante, sauf

éventuellement lorsqu’il est en croisière et qu’il n’y a pas de vent. De plus en montée
et en descente, sa trajectoire n’est pas rectiligne;

35
CHAPITRE III Les problèmes majeurs de trafic aérien

– Les avions sont contraints en taux de virage, les pilotes préfèrent

généralement manœuvrer latéralement que verticalement, sauf dans les phases de
montée ou de descente ;

– Bien que les pilotes automatiques soient aujourd’hui largement plus

performants que les pilotes humains (dans les situations normales de vol;

– L’incertitude sur les taux de montée et de descente est très forte (entre 10%
et 50% de la vitesse verticale).

III.2.2 Complexité du problème de résolution de conflit

Si les avions sont aujourd’hui largement optimisés et automatisés, on peut
s’étonner que les tâches de contrôle soient restées pour la plupart artisanales,
faisant appel à l’expérience humaine plus qu’à la puissance de calcul d’un
ordinateur.
Ceci résulte en partie de la complexité du problème de résolution de conflits.
Définition 1. Pour une fenêtre temporelle de prévision de trajectoire donnée,
on appelle conflit potentiel entre deux avions tout conflit détecté pendant la durée de
la prévision, et c’en tenant compte des incertitudes sur les trajectoires.

Figure III.15 : Schéma de conflits.

36
CHAPITRE III Les problèmes majeurs de trafic aérien

La relation «est en conflit avec», ou «est en conflit potentiel avec», définit une
relation d’équivalence. Les classes d’équivalence associées à cette relation seront
appelées «clusters» d’avions en conflit ou tout simplement «clusters».

Cluster :
Un cluster d'avions est une fermeture transitive d'avions en conflits potentiels.
Si un avion A est en conflit avec B à l'instant t<T (où T est l'horizon temporel exploré)
et B est en conflit avec C à l'instant t+Δt < T alors A, B et C appartiennent au même
cluster.

Ainsi dans la figure 16, les avions A et B ne sont jamais en conflit mais ils
appartiennent au même cluster. Une déviation de C pour éviter B peut lui permettre
d'éviter A.

Figure III.16: Exemple de cluster.

Si l’on se restreint au plan horizontal, dans le cas où l’on s’intéresse à un

cluster comprenant n avions, on peut se retrouver en présence de n (n−1)/2 conflits
potentiels.

L’ajout de la dimension verticale ne permet pas de réduire le caractère

combinatoire du problème dans la mesure où l’on ne propose pas à un avion une
manœuvre simultanément dans les deux plans.

37
CHAPITRE III Les problèmes majeurs de trafic aérien

III.2.3 Approche centralisée, approche autonome

La résolution des conflits aériens est réalisée actuellement de façon
centralisée. C’est le contrôleur, qui a une vision globale des problèmes à résoudre,
qui donne aux avions les ordres de manœuvre.
Il est impossible de parler d’automatisation de la résolution de conflits sans
parler du concept Free-Flight. Il est apparu outre-Atlantique il y a une dizaine
d’années, sous la pression des compagnies aériennes. Elles étaient alors désireuses
de s’affranchir des contraintes imposées par les routes aériennes et des coûts
associés au contrôle. La vision américaine du Free-Flight est sensiblement différente
de la vision européenne. Les américains ont moins de problèmes de capacité en
route et le souci majeur des compagnies aériennes était de pouvoir réduire le temps
de vol de leurs avions en utilisant des routes directes, de l’aéroport d’origine à
l’aéroport de destination. Ils n’écartaient pas dans leur notion du Free-Flight la
possibilité de conserver un contrôle de type centralisé : ce type de gestion est plutôt
appelé en Europe Free-Route. En effet, les européens ont une approche un peu
différente, car le trafic est limité par la capacité en route. Le Free-Flight a alors été
envisagé dans le but de s’affranchir d’un contrôle centralisé, au profit d’un contrôle
embarqué, tout en utilisant des routes directes, et ce afin d’alléger la charge de
travail du contrôleur.

Le problème est que le Free-Flight a pris aujourd’hui un sens politique, et que

l’on ne sait jamais bien exactement ce qu’il recouvre. Nous utiliserons par la suite
deux notions orthogonales qui permettent de mieux définir les choses :

– Contrôle centralisé ou contrôle autonome : le contrôle centralisé est un

mécanisme où un système au sol assure la sécurité de l’écoulement du trafic.
Dans un système autonome, les avions doivent eux-mêmes assuré leur
sécurité.

– Routes directes ou routes standards : dans un système utilisant des

routes directes, les avions volent directement de leur origine à leur
destination. Avec les routes standard, ils doivent suivre les routes
aériennes existantes.

38
CHAPITRE III Les problèmes majeurs de trafic aérien

III.3 Optimisation du trafic au sol (Roulage au sol) :

III.3.1 Introduction
Après une période de fléchissement conjoncturel, le trafic aérien a repris sa
croissance et le dispositif de contrôle européen s’avère de nouveau proche de la
saturation : l’augmentation des retards, qui pénalise tous les usagers, en est la
principale caractéristique. Face à ce phénomène, les aéroports se trouvent souvent
en première ligne :

– La grande diversité des intervenants (organismes de contrôle du trafic,

compagnies aériennes, gestionnaires d’aéroports, sociétés d’assistance
technique, mais aussi chambres de commerce, services de police, douanes,
etc.) rend les opérations aéroportuaires extrêmement complexes et très
sensibles à de nombreuses formes de dysfonctionnements.

– Le développement relativement récent de nombreux hubs commerciaux

donne à l’aéroport un rôle essentiel, dans lequel les moindres retards ont
des conséquences considérables, alors que cette forme d’exploitation de
l’aéroport induit justement des pics de trafic difficiles à écouler.

– La multiplication des compagnies low cost, dont la survie est conditionnée

par la minimisation des temps et des coûts d’escale, nécessite une
organisation opérationnelle particulière et une réadaptation fréquente des
lignes commerciales, sur des aéroports dont la taille n’est pas toujours
adéquate.

– Enfin, la dégradation des conditions météorologiques, parfois non prévue,

peut très rapidement paralyser l’aéroport, qui reste étrangement le seul endroit
o`u les avions ne peuvent pas circuler sans visibilité.

Ces différents points mettent en évidence les limites d’un système dont le
fonctionnement reste encore entièrement basé sur l’expertise et l’expérience
humaine.

39
CHAPITRE III Les problèmes majeurs de trafic aérien

L’aéroport est indéniablement au centre du transport aérien : il est l’unique

point de rencontre d’une multitude d’intervenants et constitue la seule position d’arrêt
et de ravitaillement des avions.

Les arrivées s’y transforment en nouveaux départs, ce qui lui confère un rôle
particulier de dispositif d’alimentation des flux de trafic.

III.3.2 Contrôle du trafic aérien

Capacité d’un système :
La notion de capacité permet de quantifier les limites de tout système offrant à
des usagers un service partagé : elle se définit par la demande (ou charge) ne
devant pas être dépassée pour que le service effectif rendu par le système
corresponde à l’attente des usagers.

Pour le système de contrôle aérien, la capacité s’exprime en débit maximal

d’avions pouvant être traité (nombre maximal de nouveaux vols par unité de temps).
Elle peut s’exprimer de façon globale (à l’échelle d’un pays par exemple), mais
chaque position de contrôle possède également sa propre capacité, fonction de la
structure de l’espace, des moyens dont elle dispose et de la nature du trafic s’y
écoulant.

Régulation du trafic :
L’adaptation relative du trafic et de la capacité du système est le fruit d’un
ensemble de filtres prédictifs, fonctionnant à échéances variables :

L’organisation à long terme est le filtre le plus macroscopique : son but est
d’organiser le trafic plus de 6 mois en avance. La distribution des créneaux
aéroportuaires pour la saison semestrielle suivante en est un exemple : des
règles spécifiques fixées par l’IATA (International Air Transport Association)
déterminent l’attribution de ces créneaux aux compagnies, en fonction de la
capacité estimée des aéroports.

40
CHAPITRE III Les problèmes majeurs de trafic aérien

L’organisation à court terme (pré-tactique) consiste à réguler le trafic à partir

des informations plus précises disponibles entre une semaine et un jour avant:
cette régulation se base sur les plans de vol déposés, décrivant les intentions
des compagnies, la capacité disponible, calculée en fonction du nombre prévu
de positions de contrôle ou encore les données des années ou des semaines
précédentes, lorsque certains phénomènes répétitifs sont attendus (pointes de
trafic autour des jours fériés par exemple). En Europe, cette régulation est
effectuée par un organisme centralisé : le CFMU (Central Flow Management
Unit). Elle aboutit à des créneaux de décollage imposés à certains vols : ces
créneaux correspondent à une heure précise de décollage, généralement
retardée par rapport à l’heure initialement demandée, que les avions
concernés doivent respecter (le contrôle d’aéroport en est averti et participe à
leur application).

L’organisation en temps réel (tactique) permet également d’ajuster les flux

de trafic, en fonction d’événements imprévus ou mal connus la veille (comme
les phénomènes météorologiques par exemple). La régulation peut suivre le
même processus que dans l’organisation à court terme (des créneaux sont
imposés aux vols qui n’ont pas encore décollé), mais aussi se matérialiser par
des changements de route (ou de destination) des vols en cours, ou même
des annulations de vols.

III.3.3 Le trafic aéroportuaire

A) Contrôle d’aéroport :
La grande diversité des opérations au sol nécessite souvent la coexistence de
différentes positions de contrôle au sein d’un même aéroport :

41
CHAPITRE III Les problèmes majeurs de trafic aérien

 Les positions « LOC» gèrent les pistes de l’aéroport : elles sont

responsables de la séquence ment des mouvements sur la piste, en accord avec les
normes de séparation réglementaires, définies en temps et en distance en fonction
des catégories de turbulence de sillage et des vitesses des avions. Le respect des
normes induit notamment que la piste ne peut absorber qu’un seul mouvement à la
fois. La principale difficulté liée à cette position est relative à la gestion du flux des
arrivées, dont l’ordonnancement et la trajectoire ne peuvent plus être modifiés
pendant l’approche finale. Les ordres de contrôle donnés aux avions concernent :

– Les autorisations (clairances) de décollage et d’atterrissage ;

– Les éventuelles modifications de vitesse pour les avions en approche

finale ;

– L’affectation des bretelles d’entrée et de sortie de piste, souvent

négociée avec les pilotes ;

– En dernier recours, la remise de gaz lorsque la piste n’est pas disponible

pour une arrivée.

Figure III.17 : Capacité(s) de l’aéroport.

42
CHAPITRE III Les problèmes majeurs de trafic aérien

 Les positions « SOL » sont chargées de la surveillance du trafic au

roulage sur les taxiways: elles peuvent imposer un chemin à suivre à chaque avion et
participent au respect des séparations aux abords des intersections, en ordonnant
l’arrêt de certains d’entre eux. Aucune vitesse de roulage n’est cependant imposable:
la consigne officielle préconise le roulage « au pas », à une vitesse adaptée aux
conditions de circulation et le respect des séparations reste officiellement sous
l’entière responsabilité des pilotes, ce qui rend parfois les prises de décision
ambiguës.

 Les positions « APRON » sont responsables de la séquence ment des

avions dans les zones de stationnement (ordre des entrées et des sorties de
parkings).

B) Capacité d’un aéroport :

Comme toute portion de l’espace aérien, un aéroport admet une capacité :

l’ensemble du dispositif mis à la disposition des compagnies aériennes (installations
et système de contrôle) aboutit à un débit maximal d’avions pouvant être traité.
Différentes définitions de la capacité d’un aéroport sont cependant distinguées :

 La capacité théorique de l’aéroport est le nombre de mouvements que

le dispositif aéroportuaire pourrait idéalement écouler durant un temps spécifié sans
tenir compte de la qualité de service. Cette capacité correspond donc à un seuil
ultime ou de saturation qu’il est en pratique impossible d’atteindre : elle ne peut se
calculer que par extrapolation de mesures sur le trafic réel ou par l’intermédiaire de
modèles de calcul représentatifs du fonctionnement de l’aéroport.

 La capacité opérationnelle (ou pratique) correspond au débit maximal

que l’aéroport peut réellement écouler, sans que la qualité de service en soit
dégradée au delà d’un seuil fixé (figure 16). Ce seuil correspond en pratique à un
niveau de sécurité requis (respect des règles de la circulation aérienne) et à un
retard moyen ne devant pas être dépassé (3 à 4 minutes par avion par exemple).

43
CHAPITRE III Les problèmes majeurs de trafic aérien

 La capacité de programmation est la capacité affichée officiellement :

elle est utilisée pour limiter le trafic aéroportuaire en amont, lors de l’attribution des
créneaux aux compagnies. La différence entre la capacité de programmation et la
capacité opérationnelle correspond à une marge de fonctionnement. Elle est relative
aux incertitudes existant sur la demande : cette marge est d’autant plus importante
que la demande finale de trafic dépasse la demande formulée lors la programmation.

C) Facteurs influençant la capacité aéroportuaire :

La capacité de l’aéroport (qu’elle soit théorique, opérationnelle ou de

programmation) est le résultat global du fonctionnement de chaque sous-système
impliqué dans la gestion du trafic :

 Les infrastructures de l’aéroport sont un premier facteur influençant

la capacité. Le dispositif de piste (taille, nombre, disposition et équipement des
pistes) est généralement considéré comme le point le plus sensible, mais l’impact
des autres installations ne doit pas être négligé: la diversité et la disposition des
parkings ou des voies de circulation (taille, accessibilité, équipements) influencent
fortement les temps de roulage et peuvent être limitatifs pour certains types d’avion.

 La nature et la répartition du trafic sont également des facteurs de

première importance :

– La classification de l’aéroport détermine la nature des vols autorisés,

en fonction de leur vitesse d’approche et de leurs objectifs (commercial, court
ou long courrier), ce qui fixe indirectement l’ordre de grandeur de la capacité de
l’aéroport.

– La configuration de l’aéroport détermine le taux de fréquentation de

chaque catégorie d’avion et le ratio entre les flux d’arrivée et de départ sur
chaque piste. Les normes de séparation entre chaque mouvement dépendent
de leurs types et la capacité de la piste est donc différente dans chaque
configuration.

44
CHAPITRE III Les problèmes majeurs de trafic aérien

– Enfin, les procédures d’exploitation des parkings et des voies de

circulation (qui doivent être conformes aux règles de circulation), peuvent
s’avérer plus ou moins efficaces en termes de retards générés. Sur ce point, la
compétence technique des contrôleurs et des équipages (connaissance de la
plateforme et de l’avion, séquence ment des actions et aptitudes à collaborer)
peuvent jouer un rôle considérable.

 D’autres facteurs extérieurs au système aéroportuaire sont

fortement limitatifs :

– Les problèmes environnementaux (écologie et gestion des nuisances

sonores) ;

– Les politiques douanières et policières (anti-terrorisme notamment).

– Les phénomènes météorologiques dangereux (brouillard, grêle, orages,

neige).

Figure III.18 : Infrastructures aéroportuaires.

45
CHAPITRE III Les problèmes majeurs de trafic aérien

III.3.4 Difficultés aéroportuaires identifiées

L’environnement :
Les problèmes environnementaux ont pris une ampleur conséquente pour
tous les aéroports, quelle que soit leur taille : le développement des agglomérations
et la prise en compte des nuisances sonores ou de la pollution induisent souvent des
décisions limitatives pour la croissance du trafic aéroportuaire.

Différents domaines d’étude sont considérés sur ce vaste sujet :

– La qualité de la concertation avec les riverains et l’analyse objective des

nuisances ;

– La mise au point de procédures adaptées aux agglomérations limitrophes ;

– La définition de limitations (horaires ou qualitatives) pour la circulation

aérienne ;

– La promotion des innovations technologiques (moteurs moins polluants et

moins bruyants).

En France, l’aéroport d’Orly, rattrapé par l’agglomération parisienne, fait figure

d’exemple sur le sujet: de nombreuses restrictions y limitent désormais le trafic.

La sécurité :
L’amélioration de la sécurité est un souci permanent pour le service de
contrôle et les usagers de l’aéroport. Sur ce point, l’aptitude à détecter les problèmes
pouvant mettre en jeu la sécurité est primordiale : la concertation avec les pilotes et
les contrôleurs d’aéroport, ainsi que l’analyse des incidents et des situations
dangereuses observées s’avèrent indispensables. Les principaux sujets d’étude
sont:

46
CHAPITRE III Les problèmes majeurs de trafic aérien

– L’amélioration de la couverture visuelle et radar à disposition des

contrôleurs, pour augmenter la qualité de la surveillance du trafic ;

– La réduction des risques d’incursion piste (pénétration accidentelle de tout

mobile non autorisée sur la piste) ;

– L’aide au guidage des avions sur la plateforme, pour diminuer les risques
d’erreur de cheminement et donc de collisions, surtout par conditions de
visibilité dégradées.

47
CHAPITRE IV Les méthodes récentes appliquées à la gestion du trafic aérien

IV.1 Introduction :
La recherche dans le domaine de la gestion du trafic aérien est encore au
stade du balbutiement. Pendant longtemps on a cru qu’en augmentant le nombre de
contrôleurs aériens, de secteurs de contrôle, de pistes et de taxiways sur les
aéroports, on allait pouvoir absorber l’augmentation du trafic. On s’est ensuite
intéressé à réduire les espacements entre avions, augmenter les cadences sur les
pistes, réorganiser localement le réseau de routes ou les grandes approches. C’est
seulement vers la fin des années 80 que les premiers projets de recherche ont
débuté dans le domaine de la gestion du trafic aérien. Ils furent d’abord lancés par
des équipes issues du monde opérationnel ayant une bonne connaissance de
l’environnement des problèmes, mais peu de compétences dans les domaines
mathématiques et informatiques.

Des approches plus théoriques sont ensuite apparues, menées par des
chercheurs issus du monde universitaire, parfois tentés d’oublier certaines
contraintes opérationnelles liées aux problèmes de gestion du trafic aérien, au profit
des outils qu’ils maîtrisaient. La grande difficulté dans toute tentative d’optimisation
d’un problème opérationnel consiste à le simplifier suffisamment pour permettre d’en
extraire un modèle mathématique sur lequel on va pouvoir utiliser des méthodes
d’optimisation évoluées, sans pour autant rendre impossible la prise en compte
ultérieure des contraintes opérationnelles que l’on aura mises de côté pendant la
phase de modélisation.

IV.2 Les méthodes d’optimisation :

IV.2.1 Algorithmes génétiques

AG : Généralités et améliorations

 Principes généraux :
Les algorithmes génétiques sont des algorithmes d’optimisation s’appuyant
sur des techniques dérivées de la génétique et de l’évolution naturelle : croisements,
mutations, sélection, etc.

49
CHAPITRE IV Les méthodes récentes appliquées à la gestion du trafic aérien

Les algorithmes génétiques ont déjà une histoire relativement ancienne,

puisque les premiers travaux de John Holland sur les systèmes adaptatifs remontent
à 1962. L’ouvrage de David Goldberg a largement contribué à les vulgariser.

Un algorithme génétique recherche le ou les extrêmes d’une fonction définie

sur un espace de données. Pour l’utiliser, on doit disposer des cinq éléments
suivants :

1. Un principe de codage de l’élément de population : Cette étape associe à

chacun des points de l’espace d’état une structure de données. Elle se place
généralement après une phase de modélisation mathématique du problème traité. Le
choix du codage des données conditionne le succès des algorithmes génétiques.
Les codages binaires ont été très employés à l’origine. Les codages réels sont
désormais largement utilisés, notamment dans les domaines applicatifs, pour
l’optimisation de problèmes à variables continues.

2. Un mécanisme de génération de la population initiale : Ce mécanisme doit

être capable de produire une population d’individus non homogène qui servira de
base pour les générations futures. Le choix de la population initiale est important car
il peut rendre plus ou moins rapide la convergence vers l’optimum global. Dans le
cas où l’on ne connaît rien du problème à résoudre, il est essentiel que la population
initiale soit répartie sur tout le domaine de recherche.

50
CHAPITRE IV Les méthodes récentes appliquées à la gestion du trafic aérien

Figure IV.19 : Principe général des algorithmes génétiques.

3. Une fonction à optimiser : Celle-ci prend ses valeurs dans IR+ et est appelée
fitness ou fonction d’évaluation de l’individu. Celle-ci est utilisée pour sélectionner et
reproduire les meilleurs individus de la population.

4. Des opérateurs permettant de diversifier la population au cours des générations et

d’explorer l’espace d’état. L’opérateur de croisement recompose les, gènes
d’individus existant dans la population, l’opérateur de mutation a pour, but de garantir
l’exploration de l’espace d’état.

5. Des paramètres de dimensionnement : taille de la population, nombre total de

générations ou critère d’arrêt, probabilités d’application des opérateurs de croisement
et de mutation.

Le principe général du fonctionnement d’un algorithme génétique est

représenté sur la figure IV.19.

51
CHAPITRE IV Les méthodes récentes appliquées à la gestion du trafic aérien

On commence par engendrer une population d’individus de façon aléatoire.

Pour passer d’une génération k à la génération k +1, les trois opérations suivantes
sont répétées pour tous les éléments de la population k. Des couples de parents P1
et P2 sont sélectionnés en fonction de leurs adaptations. L’opérateur de croisement
leur est appliqué avec une probabilité Pc (généralement autour de 0.6) et engendre
des couples d’enfants C1 et C2. D’autres éléments P sont sélectionnés en fonction de
leur adaptation. L’opérateur de mutation leur est appliqué avec la probabilité Pm (Pm
est généralement très inférieur à Pc) et engendre des individus mutés P′. Les enfants
(C1, C2) et les individus mutés P′ sont ensuite évalués avant insertion dans la
nouvelle population (la figure IV.19 présente le cas où les enfants et les individus
mutés remplacent les parents). Différents critères d’arrêt de l’algorithme peuvent être
choisis:

– Le nombre de générations que l’on souhaite exécuter peut être fixé a priori.
C’est ce que l’on est tenté de faire lorsque l’on doit trouver une solution dans
un temps limité.

– L’algorithme peut être arrêté lorsque la population n’évolue plus ou plus

suffisamment rapidement.

IV.2.2 Programmation par contrainte

La programmation par contraintes (PPC, ou CP pour Constraint Programming
en anglais) consiste à poser un problème sous forme de relations logiques (appelées
contraintes) entre plusieurs variables. Un problème formulé de la sorte comporte
donc un certain nombre de ces variables, chacune ayant un domaine (i.e. un
ensemble de valeurs possibles), et un certain nombre de contraintes. Le domaine
d'une variable peut être fini (intervalle de nombres entiers, intervalle d'ensembles par
exemple) ou continu.

Une contrainte implique une ou plusieurs variables, et restreint les valeurs que
peuvent prendre simultanément ces variables. Lorsqu'une contrainte implique deux
(respectivement n) variables, on parle de contrainte binaire (respectivement n-aire).
Lorsqu'elle implique un nombre non fixé de variables, on parle de contrainte globale.

52
CHAPITRE IV Les méthodes récentes appliquées à la gestion du trafic aérien

Trouver une solution à un problème de PPC consiste à décider s'il existe ou

non une affectation de toutes les variables telle que l'ensemble des contraintes du
problème soient satisfaites.

 Recherche de solutions :

Dans le cas de la résolution sur domaines finis, il est en théorie possible

d'énumérer toutes les possibilités et de vérifier si elles violent ou non les contraintes,
cette méthode est appelée générer et tester. Cependant, cela s'avère impraticable
pour des problèmes de taille moyenne en raison du grand nombre de combinaisons
possibles. Une des majeures parties de la résolution, appelée « filtrage », a pour but
d'éviter cette énumération exhaustive. Elle consiste à déduire à partir des contraintes
les valeurs impossibles. Lorsqu'une variable ne possède plus qu'un candidat, celle-ci
est instanciée (i.e. cette valeur lui est affectée). Cependant, le filtrage seul ne permet
pas d'instancier toutes les variables, et il est donc nécessaire de scinder le problème
en plusieurs parties (par exemple en instanciant une variable à chacune de ses
valeurs possibles) et relancer le filtrage sur l'une de ces parties et ce, de manière
récursive jusqu'à obtenir l'instanciation de toutes les variables. Lorsque le filtrage
détecte que l'instanciation partielle viole une contrainte, on utilise généralement alors
un mécanisme de retour sur trace afin de remettre en cause le dernier choix effectué.

Cette série de découpages du problème peut être représentée sous forme

d'un arbre. Le but de la recherche est de parcourir cet arbre (en le construisant au fur
et à mesure) jusqu'à trouver une solution au problème tandis que le filtrage consiste
à « élaguer » cet arbre en supprimant toutes les parties n'aboutissant qu'à des
contradictions.

 Filtrage :

Le filtrage consiste à supprimer d'un problème de PPC des valeurs de

variables ne pouvant pas prendre part à une solution. Pour accélérer la recherche
d'une solution d'un problème, il est nécessaire d'obtenir un bon compromis entre le
temps nécessaire au filtrage et l'efficacité de celui-ci. C'est pourquoi il existe
plusieurs niveaux d'efficacités de filtrage, capables de retirer plus ou moins de
valeurs, pour un coût en temps plus ou moins élevé.

53
CHAPITRE IV Les méthodes récentes appliquées à la gestion du trafic aérien

On appelle consistance locale le fait de vérifier que certaines variables ne

violent pas les contraintes qui lui sont liées. On ignore alors les autres variables et
contraintes. Cela permet de filtrer alors certaines valeurs impossibles pour un coût
réduit. Il existe plusieurs consistances locales, offrant chacune un équilibre différent
entre efficacité du filtrage et rapidité de calcul.

Consistance de nœud : Elle consiste à ne considérer qu'une seule variable.

On retire alors toutes les valeurs pour lesquelles au moins une contrainte est
impossible à satisfaire. Ce filtrage est très rapide, mais peu efficace.

Consistance d’arc : La consistance d'arc, consiste, pour chaque contrainte

binaire (i.e. impliquant deux variables) à supprimer du domaine d'une variable toute
valeur qui ne peut pas satisfaire la contrainte étudiée au vu des valeurs encore
possibles pour l'autre variable. Par exemple, soient V1 ∈ [1,2,3] et V2 ∈ [1,3] avec la
contrainte V1 = V2. On a alors les solutions 1-1 et 3-3. La valeur 2 de V1
n'appartenant pas à une solution, on la supprime du domaine.

Consistance d’hyperac : Aussi appelée Hyperarc Consistency (HAC), c'est

une généralisation de la consistance d'arc pour les contraintes non binaires. Le
principe est le même que pour les contraintes binaires : une contrainte est HAC si et
seulement si chaque valeur de chaque variable appartient à une solution de la
contrainte. On établit la consistance d'hyperarc en supprimant toutes les valeurs qui
ne satisfont pas cette propriété.

k-Consistance : Elle consiste à considérer k variables, et de tester tous les k

de valeurs possibles afin de tester s'ils ne violent pas les contraintes. Plus k est
grand, plus le filtrage sera efficace. La 3-consistence donne de bons résultats. La 2-
consistence est en fait une autre vue de la consistance d'arc. Si un problème contient
n variables, alors la n-consistance consisterait à tester l'ensemble des possibilités.

54
CHAPITRE IV Les méthodes récentes appliquées à la gestion du trafic aérien

Consistance de bornes : Lorsque les domaines des variables sont trop

grands (plusieurs milliers d'éléments), le fait de stocker l'appartenance ou non de
chaque valeur au domaine de la variable peut se révéler trop lourd à traiter. On utilise
dans ce cas la consistance de bornes, qui consiste à simplement raisonner sur les
valeurs minimum et maximum que les variables peuvent prendre.

Algorithme de filtrage : AC1, AC2, AC3, AC4, AC5, AC6, AC7, AC8,
AC2001.

 Autres domaines de contraintes :

 Termes ;
 Booléens ;
 Réels ;
 Intervalles ;
 Ensembles ;
 Chaînes.

IV.2.3 Réseau de Neurones

Cette partie introductive a pour but de revoir les outils de base nécessaires à
la manipulation des réseaux de neurones. Il sera demandé d’implémenter et de
comparer quelques outils, principalement par la mise en oeuvre de méthodes
d’optimisation. Cela permettra de voir en pratique quels sont les intérêts et les
lacunes de ces méthodes.

 Apprentissage d’un Neurone :

Un neurone analogique à une entrée x et une sortie y, tous deux scalaires,
associe ces états via une fonction d’activation ɸ . Outre le type d’activation, on
considère généralement quatre paramètres fondamentaux :

– le biais d’entrée α
– le poids d’entrée p
– le poids de sortie w
– le biais de sortie β

55
CHAPITRE IV Les méthodes récentes appliquées à la gestion du trafic aérien

et le neurone est alors une fonction de la forme

y = g(x) = β+ w ɸ (α + px) (i)

Les types d’activation les plus commun, c’est à dire les choix les plus
habituels pour la fonction ɸ , sont les fonctions Heaviside (neurone binaire), logistique
(binaire régularisé et/ou progressif), ou encore gaussien (très répandu dans la
littérature).

On s’intéresse ici à l’activateur logistique ɸ (z) = 1/(1 + e−z), et on génère une

quarantaine d’états (xn, yn = g(xn)) avec −5 ≤ xn ≤ 5 d’un neurone avec α = 1, β = 2, p
= 2 et w = 3.

Reste à savoir comment fonctionne l’apprentissage d’un réseau de neurones !

Figure IV.20 : Principe des réseaux MLP multi-layer perceptron.

(MLP) est un type des réseaux de neurones.

L’apprentissage du réseau de neurones se fait sur un jeu de données

spécifique. Les poids du réseau sont ajustés en minimisant l’erreur entre la prévision
faite par le réseau et les états de regroupements obtenus à partir des archives de
configurations de secteurs. Une fois les poids ajustés, les prévisions du réseau de
neurones sont ensuite validés sur un nouveau jeu de données qui n’a pas été utilisé
pour l’apprentissage.

56
CHAPITRE IV Les méthodes récentes appliquées à la gestion du trafic aérien

Le meilleur modèle est trouvé en testant différents ensembles d’indicateurs en

entrée du réseau, et en minimisant le critère d’information de Schwartz (SIC ou BIC :
Schwartz’s Bayesian Information Criterion. Ce modèle comporte 6 indicateurs :

– V, le volume du secteur,

– Nb, le nombre d’avions présents dans le secteur à l’instant t,

– chgt_niv, la moyenne des vitesses verticales (en valeur absolue) des avions
présents à l’instant t,

– flux_15, le flux d’avions entrant dans le secteur entre t et t + 15 minutes,

– flux_60, le flux d’avions entrant dans le secteur entre t et t + 60 minutes,

– inter_hori, le nombre de paires d’avions dont les trajectoires se croisent avec

un angle supérieur à 20 degrés..

IV.2.4 La méthode de branch and bound

 Introduction :
Pour plusieurs problèmes, en particulier les problèmes d’optimisation,
l’ensemble de leurs solutions est fini (en tous les cas, il est dénombrable). Il est donc
possible, en principe, d’énumérer toutes ces solutions, et ensuite de prendre celle qui
nous arrange. L’inconvénient majeur de cette approche est le nombre prohibitif du
nombre de solutions : il n’est guère évident d’effectuer cette énumération.

La méthode de branch and bound (procédure par évaluation et séparation

progressive) consiste à énumérer ces solutions d’un manière intelligente en ce sens
que, en utilisant certaines propriétés du problème en question, cette technique arrive
à éliminer des solutions partielles qui ne mènent pas à la solution que l’on recherche.

57
CHAPITRE IV Les méthodes récentes appliquées à la gestion du trafic aérien

De ce fait, on arrive souvent à obtenir la solution recherchée en des temps

raisonnables. Bien entendu, dans le pire cas, on retombe toujours sur l’élimination
explicite de toutes les solutions du problème.

Pour ce faire, cette méthode se dote d’une fonction qui permet de mettre une
borne sur certaines solutions pour soit les exclure soit les maintenir comme des
solutions potentielles. Bien entendu, la performance d’une méthode de branch and
bound depend, entre autres, de la qualité de cette fonction (de sa capacité d’exclure
des solutions partielles tôt).

 L’algorithme général :

Par convenance, on représente l’exécution de la méthode de branch-and-

bound à travers une arborescence. La racine de cette arborescence représente
l’ensemble de toutes les solutions du problème considéré. Dans ce qui suit, nous
résumons la méthode de branch-and-bound sur des problèmes de minimisation.
Pour appliquer la méthode de branch-and-bound, nous devons être en
possession :

1. d’un moyen de calcul d’une borne inférieure d’une une solution partielle ;

2. d’une stratégie de subdiviser l’espace de recherche pour créer des espaces

de recherche de plus en plus petits ;

3. d’un moyen de calcul d’une borne supérieure pour au moins une solution.

La méthode commence par considérer le problème de départ avec son

ensemble de solutions, appelé la racine. Des procédures de bornes inférieures et
supérieures sont appliquées à la racine. Si ces deux bornes sont égales, alors une
solution optimale est trouvée, et on arrête là. Sinon, l’ensemble des solutions est
divisée en deux ou plusieurs sous-problèmes, devenant ainsi des enfants de la
racine.

58
CHAPITRE IV Les méthodes récentes appliquées à la gestion du trafic aérien

La méthode est ensuite appliquée récursivement à ces sous-problèmes,

engendrant ainsi une arborescence. Si une solution optimale est trouvée pour une
sous-problème, elle est réalisable, mais pas nécessairement optimale, pour le
problème départ. Comme elle est réalisable, elle peut être utilisée pour éliminer toute
sa descendance : si la borne inférieure d’un noeud dépasse la valeur d’une solution
déjà connue, alors on peut affirmer que la solution optimale globale ne peut être
contenue dans le sous-ensemble de solution représenté par ce noeud.
La recherche continue jusqu’à ce que tous les noeuds sont soit explorés ou
éliminés.

IV.3. Projets de recherches ATM en cours :

Dans cette partie on va citer quelques projets de recherches qui sont en

cours, concernant la gestion du trafic aérien.

ATOS (Simulateur d’aérodrome)

POM : Planification, Optimisation, et Modélisation du trafic aérien

Résumé

Acronyme: ATOS
Nom du projet: Airport Traffic Optimization Simulator
Date de début: 2000
Date de fin: -

Description
ATOS est un simulateur de trafic au sol en temps accéléré, développé en
collaboration avec la division ATT (Aéroport, Tour et zones Terminales) de l'ex
CENA. Dans chaque situation de trafic, les mouvements des avions au roulage sont
anticipés et les problèmes posés (ou conflits) sont résolus par des méthodes
d'optimisation.

59
CHAPITRE IV Les méthodes récentes appliquées à la gestion du trafic aérien

En entrée, le simulateur utilise une description détaillée des voies de

circulation de l'aéroport (disponibles pour Roissy et Orly), ainsi que les intentions
réelles des compagnies sur l'aéroport concerné (plans de vol aéroport). Trois
méthodes d'optimisation peuvent être appliquées pour minimiser les temps de
roulage et résoudre les conflits (c'est-à-dire assurer les séparations entre avions et
les contraintes de séquencement de pistes) :

 Une méthode déterministe, qui consiste à classer les avions selon un ordre
préétabli ;
 Une méthode par algorithmes génétiques, qui recherche une solution de
manière plus globale ;
 Une méthode hybride, qui recherche le meilleur classement des avions.

L'outil est muni d'une interface graphique permettant de suivre l'évolution du

trafic pendant la simulation ou de rejouer des journées de trafic réel ou simulé.

CASSOS (Optimisation des regroupements de secteurs de contrôle)

Résumé

Acronyme: CASSOS
Nom du projet: Computer-assisted sectors opening schedules
Date de début: 1999
En suspens entre 2002 et 2007, réactivé suite aux résultats de S2D2
Date de fin: -

Description

L'objectif général du projet est de construire une prévision réaliste de la

configuration des secteurs aériens, la plus équilibrée possible en fonction de la
charge de trafic, ou de travail, des contrôleurs aériens qui gèrent ces secteurs.

60
CHAPITRE IV Les méthodes récentes appliquées à la gestion du trafic aérien

Dans le problème que nous étudions, le trafic n'est pas considéré comme une
variable d'ajustement, mais comme une donnée d'entrée. On ne régule donc pas la
demande de trafic, mais on joue simplement sur la manière de regrouper les
secteurs élémentaires pour construire une partition équilibrée (le mieux possible) de
l'espace aérien, en tenant compte de contraintes opérationnelles diverses.

CASSOS I

Dans une première phase, nous avons cherché à construire des

configurations optimales à partir des éléments aujourd'hui utilisés par les opérateurs
FMP (Flow Management Positions) pour construire les schémas prévisionnels
d'ouverture de secteurs. Ces éléments sont les suivants :

1. les flux entrants : le nombre de vols qui vont entrer dans le secteur dans une

période temporelle fixée (généralement une heure, ou une demi-heure),

2. les capacités des secteurs, qui sont des seuils au-delà desquels les secteurs

sont considérés comme surchargés,

3. le nombre maximum de positions de travail que l'on peut ouvrir à chaque

instant de la journée.

4. les plans de vol déposés par les compagnies aériennes, qui servent à calculer

les flux entrants,

Actuellement, les opérateurs FMP choisissent parmi un nombre restreint de

scénarios pré-définis de configuration de l'espace pour construire leur schéma
d'ouvertures. L'objectif de CASSOS, dans sa première phase, était d'explorer toutes
les configurations possibles et de proposer des configurations optimales en fonction
des critères de capacité et des contraintes de toure de service.

61
CHAPITRE IV Les méthodes récentes appliquées à la gestion du trafic aérien

CASSOS II

Dans sa deuxième phase, CASSOS s'est appuyé sur les résultats du projet
S2D2, dont l'objectif était de sélectionner les indicateurs de complexité du trafic
aérien les plus significatifs par rapport à l'état de regroupement des secteurs
(regroupé avec d'autres secteurs, ouvert, ou séparé en secteurs plus petits).

L'objectif de cette deuxième phase, toujours en cours, est de construire une

prévision réaliste des ouvertures de secteurs, toujours en explorant toutes les
combinaisons de secteurs élémentaires, mais en utilisant des indicateurs de
complexité pertinents pour estimer la charge de travail du contrôleur. Dans un souci
de plus grand réalisme, la configuration des secteurs est cette fois-ci réexaminée
toutes les minutes.

Un réseau de neurones est utilisé pour prévoir l'état des secteurs de contrôle.
Ce réseau prend en entrée les valeurs des indicateurs pertinents, et fournit en sortie
des probabilités sur l'état de regroupement d'un secteur. Lorsqu'une décision de
reconfiguration est prise, un Branch & Bound est utilisé pour reconfigurer les
secteurs et pour trouver une configuration optimale en minimisant le coût associer à
chaque configuration possible.

L'apprentissage du réseau de neurones se fait sur des archives d'ouvertures

de secteurs, et minimisant l'erreur entre, d'une part, la prévision faite par le réseau à
partir d'un vecteur d'indicateurs, et d'autre part l'état réel de regroupement du
secteur.

62
CHAPITRE IV Les méthodes récentes appliquées à la gestion du trafic aérien

CATS (Simulation temps accéléré et mesure de performances)

POM : Planification, Optimisation, et Modélisation du trafic aérien

Résumé

Acronyme: CATS
Nom du projet: CAML All purpose Traffic Simulator
Date de début: 1992
Date de fin: -

Description
Le projet CATS a démarré en 1992 comme une alternative légère au
simulateur MASS développé par l'ex-CENA. MASS est un simulateur basé sur un
modèle masse-énergie. Ce modèle, de bonne qualité, est cependant relativement
lent à mettre en oeuvre (MASS est toujours utilisé à la DSNA/DTI et au Centre
Expérimental Eurocontrol pour les expérimentations temps réel).

CATS utilise un modèle de performances tabulé moins précis que le modèle

masse-énergie, mais plus rapide. Les données de ce modèle sont les tables de
performance BADA disponibles sur le site du Centre Expérimental Eurocontrol.

CATS est devenu le standard de fait de la simulation temps accéléré de la

DSNA/DTI, sous le nom d'OPAS. CATS et OPAS ont depuis légèrement divergé.
CATS est toujours maintenu et développé par le pôle POM, et inclus de nombreux
modules de détection et résolution de conflits.

CATS a été utilisé pour réaliser tout un ensemble d'études: performances,

complexités, etc...

63
CHAPITRE IV Les méthodes récentes appliquées à la gestion du trafic aérien

ERCOS (Détection et résolution automatique de conflits par des méthodes centralisées )

Résumé

Acronyme: ERCOS
Nom du projet: En Route Control Optimized Simulator
Date de début: 1992
Date de fin: -

Description

Le projet ERCOS a debuté en 1992, en même temps que le projet CATS .

L'idée à la base d'ERCOS repose sur des travaux effectués au CENA et à l'ENAC
dans le cadre du projet ERATO. ERATO a effectué au début des années 90 une
analyse du travail du contrôleur et a permis de montrer qu'une part importante de ce
travail consiste à gérer l'incertitude sur les trajectoires des avions. Un des buts du
projet était donc de fournir au contrôleur des outils l'aidant à gérer l'incertain, tout en
restant compatible avec son mode opératoire, pour ne pas perturber son travail.

Nous avons tout d'abord développé une modélisation mathématique de

l'incertitude, qui est supposée rester dans un intervalle déterminé suivant l'axe de
déplacement de l'avion, et être constante dans l'axe orthogonal à son déplacement.
Cette hypothèse est compatible avec la navigation des aéronefs, dont la navigation
suit de façon précise le cap, mais dont la précision sur le tenu de vitesse sur des
périodes de 10 à 20 minutes est plus difficile à prévoir, en raison du grand nombre
de facteurs extérieurs qui peuvent intervenir.

Au début de la fenêtre de calcul, l'incertitude croissant linéairement avec le

temps, le programme prévoit de donner une déviation à l'un des deux avions.
Cependant, il ne communique encore aucune manoeuvre car il a encore le temps de
prendre une décision et de la transmettre au pilote. Au fur et à mesure que les avions
se rapprochent, l'incertitude absolue décroît et finalement, il est inutile de donner
quelque manoeuvre que ce soit, les deux avions finissant par passer à plus d'une
norme de séparation l'un de l'autre.

64
CHAPITRE IV Les méthodes récentes appliquées à la gestion du trafic aérien

L'algorithme a été optimisé de façon a réduire le nombre de manoeuvres et à

limiter le temps de déviation total des avions. Dans le cas de résolution d’un conflit
de 4 avions. L'algorithme permet de résoudre tous les conflits en ne déviant que
deux avions sur les quatre.

L'algorithme n'autorise que des manoeuvres simples:

1. Manoeuvres en cap à gauche ou à droite de 10, 20 ou 30 degrés et mise en

offset
2. Manoeuvres en vitesse: réduction de vitesse, limitée en croisière (autour de
+/- 5%) et plus importante dans les phases de descente
3. Manoeuvre en niveaux: stabilisation de montée, anticipation de descente,
descente d'un niveau de vol en croisière.

ERCOS a été avec CATS le sujet central de travail du LOG pendant de

nombreuses années. Il reste le sujet principal de travail du pôle POM. Il a eu une
réelle influence dans le monde de la recherche ATM, et est certainement à la base
du projet ERASMUS. L'étude SAGES a évalué de façon plus précise comment il était
possible de réaliser de la résolution en vitesse avec de petites modifications en
limitant les algorithmes d'ERCOS (ils permettent par défaut de faire de la résolution
en cap, niveau et vitesse) afin de tester l'idée du contrôle subliminal proposé dans
ERASMUS.

PREDICT (Prévision de trajectoires)

Résumé

Acronyme: PREDICT
Nom du projet: Outils de prévision de Trajectoires
Date de début: 2008
Date de fin: -

65
CHAPITRE IV Les méthodes récentes appliquées à la gestion du trafic aérien

Description

Ce projet cherche à développer et valider une méthodologie de comparaison

de prédicteurs de trajectoires en vue d'évaluer la précision ou de valider lesdits
prédicteurs.

SAGES (Détection et resolution des conflits en utilisant de la regulation en vitesse)

Résumé

Acronyme: SAGES
Nom du projet: Smooth Air-Ground Enhanced Solver
Date de début: 2004
Date de fin:2008

Description

SAGES est une étude portant sur la résolution de conflits par des régulations
en vitesse. Son principe est de réaliser un filtre pré-tactique de résolution en
appliquant exclusivement des régulations en vitesse de faible amplitude. L'amplitude
maximale autorisée est fonction de l'incertitude sur la vitesse des aéronefs.

SAGES, à proprement parler, consiste en une évaluation prospective de

l'efficacité de ce concept en fonction de divers paramètres :

1. durée d'anticipation pour la résolution,

2. incertitude sur les vitesses et marges de vitesse pour la régulation,
3. densité du trafic.

Cette évaluation est réalisée à l'aide de la plate-forme CATS et surtout des

algorithmes de résolution de conflits centralisé du projet ERCOS.

Il faut noter que SAGES a été intégré à l'intérieur du projet européen

ERASMUS. SAGES, comme ERASMUS, sont aujourd'hui terminés.

66
CHAPITRE IV Les méthodes récentes appliquées à la gestion du trafic aérien

S2D2 (Validation d’indicateurs de complexité du trafic)

Résumé

Acronyme: S2D2
Nom du projet: Sector status and dynamic density
Date de début: 2005
Date de fin: -

Description

Le projet S2D2 s'intéresse à la complexité du trafic aérien. Il a débuté en

collaboration entre le LEEA et le LOG, et s'est poursuivi au pôle POM.

L'idée du projet S2D2 est d'évaluer la pertinence des indicateurs en

s'appuyant sur l'état de regroupement des secteurs d'espace aérien. Nous faisons ici
l'hypothèse que les décisions de regrouper plusieurs secteurs sur une même position
de contrôle, ou au contraire de "dégrouper" un secteur, sont statistiquement
significatives de la charge de travail du contrôleur, tout en gardant à l'esprit les biais
possibles (ouvertures de secteurs à des fins de formation, relève des équipes,
incidents techniques, etc...). La complexité du trafic est donc ici envisagée à une
échelle intermédiaire entre les indicateurs généraux de la PRU et la charge de travail
instantané. Nous cherchons une relation entre les indicateurs de complexité et le
domaine d'utilisation des secteurs de contrôle, avec une granularité temporelle de
l'ordre de la minute.

Notre objectif est donc de dégager d'éventuelles corrélations entre l'état de

regroupement des secteurs aériens sur les positions de contrôle et un certain
nombre d'indicateurs, basiques (nombre d'avions, flux entrants) ou plus évolués, qui
se veulent représentatifs de la complexité du trafic dans un secteur choisi. Plusieurs
types de méthodes nous semblent possibles pour s'attaquer à ce problème :

1. réseaux de neurones,
2. régression logistique,
3. modèles dynamiques de choix discret.

67
CHAPITRE IV Les méthodes récentes appliquées à la gestion du trafic aérien

L'originalité et l'avantage de la méthode de sélection d'indicateurs que nous

proposons tient au fait que nous nous appuyons sur des données déjà archivées
(traces radar, configurations de secteurs), relativement faciles à collecter, et issues
d'une réalité opérationnelle objective. Ces données présentent toutefois
l'inconvénient d'être bruitées, car tous les changements de configuration de secteurs
ne sont pas dus à des impératifs de charge de travail. On peut cependant espérer
qu'en choisissant des journées de trafic dans une période chargée de l'année, nous
disposerons de données assez peu bruitées.

Etat d'avancement

Le projet a nécessité une longue phase préparatoire, assez ingrate,

comprenant les étapes suivantes:

1. étude bibliographique des indicateurs existants,

2. codage d'un certain nombre de ces indicateurs,
3. dénombrement des données existantes (archives des ouvertures de secteurs,
données CA, données multi-radars multi-centres IMAGE, données multi-radar
mono-centre, données mono-radar), plus ou moins faciles à collecter,
4. écriture du code permettant d'exploiter les données dans S2D2 (signalons au
passage la grande diversité de référentiels géographiques...),
5. analyse descriptive des indicateurs calculés à partir des données d'une
journée de trafic.

L'analyse descriptive comprenait une analyse en composante principale, qui a

permis de dégager 6 composantes principales, de valeur propre supérieure à 1, à
partir des 27 indicateurs que nous avons codés.

Suite à cette phase préparatoire, nous avons utilisé des réseaux de neurones
pour établir une relation entre ces composantes principales, auxquelles nous avons
ajouté le volume du secteur, et les états de regroupement des secteurs.

68
CHAPITRE IV Les méthodes récentes appliquées à la gestion du trafic aérien

L'étape suivante de notre travail a consisté à évaluer les indicateurs de

chaque composante pertinente, en utilisant à nouveau les réseaux de neurones. Les
indicateurs les plus pertinents que nous ayons trouvé sont les suivants:

1. volume du secteur,
2. nombre d'avions,
3. vitesse verticale moyenne,
4. flux entrants avec horizons temporels de 15 minutes et 60 minutes,
5. nombre de paires d'avions se croisant avec un angle supérieur à 20
degrés.

Au final, nous obtenons une relation simple et directe entre les valeurs des
indicateurs pertinents et l'état de regroupement du secteur.

Les perspectives de travaux futurs comprennent notamment:

1. l'essai d'autres méthodes que les réseaux de neurones,

2. le codage d'autres indicateurs, prenant notamment mieux en compte la
géométrie des secteurs,
3. l'application au problème des configurations optimales de secteurs.

IV.4 Analyse préliminaire :

IV.4.1 Introduction

Dans le cadre général présenté au chapitre précédent, l’amélioration des

conditions de circulation du trafic au sol se révèle un point crucial pour le
développement futur des plus grands aéroports : les innovations attendues dans ce
domaine peuvent en effet prétendre à la fois participer à réduire les problèmes
environnementaux en limitant la congestion au sol, augmenter les conditions de
sécurité en assistant le guidage des avions et réduire les retards par optimisation des
trajectoires au sol.

69
CHAPITRE IV Les méthodes récentes appliquées à la gestion du trafic aérien

IV.4.2 Les principaux concepts pour l’optimisation du trafic au sol

A) Optimisation de la séquence de piste :

Sur les plus grandes plateformes aéroportuaires et dans les conditions «
normales » d’exploitation, les pistes restent les éléments les moins capacitifs car les
séparations imposées entre mouvements sont restrictives derrière les avions à forte
turbulence de sillage et dépendent des conditions météorologiques. Sur ce point,
différentes améliorations peuvent être envisagées.

1. Optimisation des procédures d’approche :

La définition de procédures d’approche adaptées facilite le travail de séquence
ment initial des arrivées pour le contrôle d’approche, en rendant possible des
changements de vitesses et de trajectoires des avions. La mise à disposition de
différents hippodromes d’attente permet notamment de réguler le flux d’arrivée
lorsqu’il dépasse la capacité de la piste. Dans certains cas, les procédures
d’approche peuvent également être utilisées pour modifier légèrement
l’ordonnancement des arrivées, en fonction des contraintes de turbulence de sillage.

Plus généralement, l’amélioration des procédures d’approche peut être vue

comme un problème d’optimisation complexe, contraint par les performances des
avions (qui déterminent le type de trajectoire qu’ils sont susceptibles de suivre) et
dont le critère est la capacité de ces secteurs. Ce domaine d’étude nécessite une
modélisation difficile des procédures aériennes utilisées pendant la phase
d’approche.
2. Développement d’outils d’aide au contrôle :
Le développement d’outils prédictifs (DST : Decision Support Tool) capables
d’anticiper suffisamment le trafic aéroportuaire (atterrissages et départs) peut
participer à la définition de meilleures séquences de piste. L`a encore, la recherche
d’un séquence ment optimal des vols peut se formuler assez simplement comme un
problème d’optimisation, contraint par les possibilités d’ordonnancement des avions
(en fonction des prévisions de trafic) et dont l’objectif est la minimisation des retards.
Cependant, le problème doit ici être traité en temps réel, ce qui implique des
contraintes supplémentaires, plus difficiles à exprimer.

70
CHAPITRE IV Les méthodes récentes appliquées à la gestion du trafic aérien

3. Diminution des normes de séparation :

Certaines conditions météorologiques particulières entraînent des baisses de

capacités aéroportuaires considérables, notamment parce que le guidage de l’avion
pendant toute l’approche finale (jusqu’à l’atterrissage) nécessite dans ce cas une
augmentation importante de certaines normes de séparation. Deux aspects du
problème peuvent être étudiés :

– La précision des équipements (embarqués ou au sol) permettant aux avions

d’effectuer un atterrissage de précision (aux instruments et par mauvaise
visibilité), qui relève de l’innovation technologique, peut évoluer favorablement
et permettre, à terme, des réductions des normes de séparation en approche.

– L’étude aérodynamique de la turbulence de sillage des avions semble

également porteuse. L’effet du vent fort sur la propagation de la turbulence
peut par exemple aboutir à des normes de séparation en temps beaucoup
moins contraignantes que les séparations en distance normalement
pratiquées. L’utilisation en temps réel d’instruments de mesure de l’importance
du tourbillon (ou vortex) provoqué par un avion peut également apporter des
gains de capacité non négligeables.

B) Amélioration de la prévisibilité du trafic aéroportuaire :

L’aéroport apparaît comme l’endroit où le trafic aérien est le moins prévisible :
l’enchaînement des actions pendant l’escale d’un avion relève d’une course contre la
montre et dépend la plupart du temps de la gestion d’une multitude d’imprévus.

Les temps de roulage sont de plus extrêmement sensibles au débit d’avions

demandant la piste : dans ce contexte, l’amélioration de la prévisibilité du trafic
nécessite une large diffusion des informations en temps réel, non seulement entre
les positions de contrôle d’aéroport et d’approche, mais également entre chaque
intervenant sur un même aéroport.

71
CHAPITRE IV Les méthodes récentes appliquées à la gestion du trafic aérien

1. Coordination des aéroports :

L’échange d’informations de trafic entre différents aéroports est depuis

longtemps un sujet d’étude, bien que le nombre d’aéroports « coordonnés » soit
encore relativement faible. La connaissance des retards prévus sur un aéroport
permet pourtant d’optimiser la gestion des vols de tous les aéroports qui lui sont
connectés. Dans ce cadre, des systèmes (AMAN : Arrival Manager et DMAN :
Departure Manager), mis à jour en temps réel, permettent d’informer les aéroports
coordonnés des évolutions du trafic, mais utiliser l’ensemble de ces informations à
bon escient reste encore un problème à part entière, surtout en ce qui concerne le
DMAN.
2. Partage d’informations entre les intervenants (CDM) :

Le cadre général du CDM (Collaborative Decision Making) lancé par le

département AOP (Airport Operations Unit) d’EUROCONTROL vise à perfectionner
la gestion en temps réel des opérations par le partage des informations entre les
différents acteurs du trafic aérien (principalement le contrôle et les compagnies) : ces
intervenants doivent prendre des décisions qui peuvent influencer l’ensemble du
trafic alors qu’ils n’en ont qu’une vision partielle (les compagnies ne connaissent que
leurs propres vols). Ce mode de fonctionnement (qui ne peut pas être optimal) doit
être amélioré par le partage d’informations.

Ce concept apparaît à première vue délicat, dans un environnement fortement

concurrentiel: l’idée est pourtant que chaque compagnie a plus à gagner avec les
informations des autres qu’à perdre avec la divulgation des siennes. La régulation du
trafic peut par exemple en être fortement améliorée : lorsqu’une compagnie sait
qu’elle ne pourra pas utiliser certains de ses créneaux de décollage (à cause de
retards en cours ou de problèmes techniques), elle pourrait le signaler à d’autres
compagnies et les échanger. Sans cette coopération dynamique, les créneaux
initiaux sont de toutes façons manqués et la régulation du trafic, au lieu d’optimiser
sa répartition, pénalise finalement tous ses intervenants.

72
CHAPITRE IV Les méthodes récentes appliquées à la gestion du trafic aérien

C) Systèmes évolués de surveillance et de guidage au sol (ASMGCS) :

Les premiers concepts SMGCS (Surface Movement Guidance and Control
System) introduits par l’OACI (Organisation de l’Aviation Civile Internationale) ont
abouti au système actuel de suivi radar du trafic au sol. Depuis les années 90, ils font
donc place aux nouveaux concepts ASMGCS (Advanced SMGCS), toujours sous
l’égide de l’OACI en collaboration avec la Commission Européenne,
EUROCONTROL, EUROCAE (European Organisation for Civil Aviation Equipment),
la FAA (Federal Aviation Administration), la NASA (National Aeronautics and Space
Administration) et les aéroports.

Ces concepts fixent un ensemble d’objectifs pour les futurs systèmes de

surveillance et de guidage des avions au sol:

La sécurité doit être augmentée, par une redéfinition des rôles et des
responsabilités de chacun : particulièrement par mauvaise visibilité, l’emploi de la
visualisation radar comme instrument de contrôle (et non comme simple source
d’information auxiliaire) doit être officialisée. Pour cela, le développement de
visualisations radar plus perfectionnées, offrant une vision complète et sûre de
l’ensemble des mobiles sur la plateforme, (véhicules et aéronefs) doit pouvoir
assurer le guidage des avions. Dans ce cadre, de nouvelles technologies sont
proposées :

– Le D-GPS (Differential Global Positionning System), capable de fournir `a

tout mobile un positionnement dans l’espace, avec une précision inférieure au
mètre, à partir de relèvements satellites et des corrections émises par un
satellite géostationnaire ;

– L’ADS-B (Automatic Dependant Surveillance) permettant la diffusion de la

position d’un mobile à tous les autres. Des systèmes de détection de pertes
de séparation et d’incursion piste doivent également être en mesure de
donner l’alerte au contrôle (fonction de filet de sauvegarde).

73
CHAPITRE IV Les méthodes récentes appliquées à la gestion du trafic aérien

La gestion du trafic au sol doit être facilitée et améliorée par des outils de
supervision technique et opérationnelle :

– L’amélioration du système de guidage vise en particulier un fonctionnement

de l’aéroport « tout-temps », au sein duquel les avions peuvent continuer à
circuler dans des conditions de visibilité les plus réduites (brouillard dense).

– Des outils reliés au système de visualisation radar, capables d’effectuer le

suivi des avions, peuvent participer à leur séquence ment dans les zones de
parking et sur les bretelles d’accès à la piste.

– Le Data Link (transmission automatique de certaines données entre le

contrôle et l’avion) peut également jouer un rôle en simplifiant la tˆache des
contrôleurs et en rendant plus disponible la fréquence de communication
radio.

Ce cadre très général montre tout l’intérêt porté sur la phase de roulage et
l’importance des équipements mis en jeu : il semble évident, dans ce contexte, que
cette phase du vol (longtemps délaissée) se destine à une véritable révolution
technologique.

74
CHAPITRE IV Les méthodes récentes appliquées à la gestion du trafic aérien

IV.5 Projet de Développement et Gestion de l’Espace Aérien PDGEA :

IV.5.1 Introduction :
L’Etablissement National de la Navigation Aérienne (ENNA) compte se doter
de nouveaux radars pour renforcer la couverture de surveillance aérienne,
notamment dans le sud du pays, suite aux insuffisances constatées, un nouveau
système automatisé d’aide au contrôle et de nouveau moyens de
télécommunications.

Ce projet qui est intitulé Plan de Développement de Gestion de l’Espace

Aérien (PDGEA) permettra de réaliser un nouveau centre de contrôle au Sud pour
prendre en charge le trafic du grand Sud.

Les deux centres auront à œuvre en étroite collaboration pour pouvoir palier
aux éventuels problèmes que l’un deux peut rencontrer et permettre par conséquent
a l’autre d’assurer la continuité des missions dont ils ont la charge.

Objectifs opérationnels de projet :

 Création d’un deuxième centre de contrôle aérien à Tamanrasset ;

 Mise en place d’un réseau étendu de communication pour couvrir la partie

Sud de l’espace aérien ;

 Extension de la couverture radar à l’espace aérien Sud ;

 Renforcement de la couverture radar de l’espace aérien Nord.

75
CHAPITRE IV Les méthodes récentes appliquées à la gestion du trafic aérien

IV.5.2 Communication, Navigation et Surveillance

Communication :
 Couverture VHF/HF :

La couverture VHF en FIR Alger va être améliorée avec l’implantation de

nouvelles stations VHF aux différentes régions du pays et notamment aux zones
d’extrême Sud.

Quelques stations VHF déjà existantes vont être remplacés dans le profil du
nouveau projet (PDGEA).

Figure IV.21 : Couverture VHF des FIRs Nord et Sud.

76
CHAPITRE IV Les méthodes récentes appliquées à la gestion du trafic aérien

Site Nombre
Alger 4
Annaba 1
Constantine 2
Oran Senia 1
FIR Nord Oran Bel Horizon 2
Tiaret 1
El Bayadh 1
Biskra 1
El Golea 1
Ghardaïa 2
Hassi Messaoud 2
In Salah 1
In Aminas 2
Djanet 1
Adrar 2
FIR Sud Illizi 1
In Guezam 1
Tindouf 1
Chenachene 1
[Link] 1
Tamanrasset 2
Bechar 2

Tableau IV.8 : L’emplacement des nouvelles stations VHF.

77
CHAPITRE IV Les méthodes récentes appliquées à la gestion du trafic aérien

Figure IV.22 : Stations VHF de la FIR Nord.

78
CHAPITRE IV Les méthodes récentes appliquées à la gestion du trafic aérien

Figure IV.23 : Stations VHF de la FIR Sud.

79
CHAPITRE IV Les méthodes récentes appliquées à la gestion du trafic aérien

Un support VSAT sera installer dans divers région du pays pour assurer la
continuité de service.

Site
Alger
Annaba
Constantine
Oran Senia
FIR Nord Oran Bel Horizon
Tiaret
El Bayadh
Biskra
El Golea
Ghardaïa
Hassi Messaoud
Djanet
Adrar
Illizi
In Guezam
FIR Sud Tindouf
Chenachene
[Link]
Tamanrasset
[Link]
In Salah
Bechar

Tableau IV.9 : L’emplacement des nouvelles stations VSAT.

Signalons qu’il va avoir une station VSAT AFISNET à Tamanrasset pour la

coordination avec les FIR adjacentes de Dakar, Niamey, N’Djamena et Tripoli.

80
CHAPITRE IV Les méthodes récentes appliquées à la gestion du trafic aérien

Figure IV.24 : Stations VSAT Nord et Sud.

81
CHAPITRE IV Les méthodes récentes appliquées à la gestion du trafic aérien

Navigation :
Aucun moyen de radionavigation n’est ajouté dans le profil du nouveau projet.
Des opérations de renouvellement sont prévues.

Surveillance :
 Radar :

La couverture radar en Algérie va se doter de 13 nouveaux radars pour

renforcer la couverture de surveillance aérienne, notamment dans le Sud de pays,
suite aux insuffisances constatées.

Ces radars viendront renforcer les cinq autres radars déjà existants, implantés
dans cinq wilayas du pays à savoir Alger, Annaba, Oran, El Oued et El Bayadh
comme déjà cité.

Type de radar Site

SSR-S Alger
SSR-S Akfadou
FIR Nord PSR Oran
SSR-S Ghardaïa
SSR-S/PSR Constantine
SSR-S/PSR Hassi Massaoud
SSR-S Illizi
FIR Sud SSR-S Djanet
SSR-S In Salah
PSR/SSR-S Tamanrasset

Tableau IV.10 : Nouvelles stations radars.

A travers ce projet, la couverture du territoire national peut atteindre 90% du

trafic, alors qu’actuellement elle ne dépasse pas les 60%.

82
CHAPITRE IV Les méthodes récentes appliquées à la gestion du trafic aérien

SSR-S
PDGEA
Alger
PSR PDGEA
Oran SSR-S PDGEA SSR-S/PSR PDGEA
Akfadou Constantine

MSSR actuel
Oran MSSR actuel
Annaba
MSSR/PSR
actuel Alger

APP APP Constantine APP

Oran APP Annaba
Alger

Centre de Contrôle d’Alger

(CCR)

MSSR actuel MSSR actuel

El Bayadh El Oued

APP Hassi
Messaoud
SSR-S PDGEA
Ghardaia

Liaison à 9600 Hz SSR-S/PSR PDGEA

H. Messaoud
Lignes à 19500 b/s doublées

Figure IV.25 : Stations Radar du Nord.

SSR-S PDGEA
Illizi
SSR-S PDGEA
In Salah

ADS-BPDGEA
Tindouf

Centre de Contrôle (CCR)

ADS-B PDGEA
et APP de Tamanrasset
Chenachene

SSR-S PDGEA
Djanet

SSR-S/PSR
APP PDGEA
Tamanrasset Tamanrasset

Lignes à 19500 b/s doublées

Figure IV.26 : Stations Radar du Sud.

83
CHAPITRE IV Les méthodes récentes appliquées à la gestion du trafic aérien

D’autre part, deux systèmes de surveillance automatique dépendant (ADS/B)

qui permettent la surveillance automatique de la position réelle de l’avion et qui sont
utilisées actuellement dans le grand Sud, seront installés dans une petite région
d’ombre à l’extrême Sud-ouest du pays, afin d’obtenir des images calculées et
pouvoir y faire face.

Type d’ADS Site

ADS/B Tindouf
ADS/B Chenachene

Tableau IV.11 : Emplacement de l’ADS/B.

IV.6 Nouveau CCR :

Suite au projet PDGEA, la FIR Alger sera divisée en deux FIR, FIR Nord qui a
pour centre de contrôle le CCR d’Alger qui bénéficiera de deux radars
supplémentaires parmi les 13 cités, et FIR Sud qui aura pour centre le CCR de
Tamanrasset. La limite entre les deux FIR sera le parallèle 30°N.

Equipements pour le CCR de Tamanrasset :

 06 positions de contrôle route ;

 01 position de contrôle d’approche TAM ;

 01 position superviseur, 01 position coordination militaire, 01 position de rejeu,

01 position gestion de trafic FMP ;

 01 simulateur ATC ;

 01 plateforme d’intégration.

84
Conclusion Général

La gestion du trafic aérien est source de problèmes de grande taille, à

variables mixtes, généralement très combinatoires et difficiles à modéliser tant les
contraintes liées au contexte sont difficiles à appréhender. De plus, les problèmes
rencontrés sont très liés entre eux. Il est par exemple difficile de séparer les
problèmes de circulation sur une plate-forme aéroportuaire des problèmes de trafic
en approche, tous deux dépendant de la gestion des créneaux de décollage. De
même les problèmes d’organisation du réseau de routes aériennes a une forte
incidence sur la sectorisation et la résolution de conflits,....

Pour toutes ces raisons, la phase d’identification des problèmes et de

modélisation est sans doute la tâche la plus difficile pour le chercheur.

Une fois un problème identifié, on peut résumer l’approche de la façon

suivante :
– modélisation mathématique du problème ;
– calcul de sa complexité ;
– recherche d’algorithmes adaptés ;
– validation des résultats obtenus, sur un plan expérimental par la
simulation, sur un plan scientifique par la publication.

Il est essentiel de poursuivre des activités de recherche au sein de la Direction

Générale de l’Aviation Civile, car c’est la seule façon d’appréhender l’environnement
lié à la gestion du trafic aérien et d’accéder aux données opérationnelles. L’accès à
ces données est indispensable pour vérifier par la simulation l’efficacité des
méthodes développées. La survie d’une équipe de recherche ainsi intégrée est
toutefois difficile, tant les attentes du monde de la recherche et du monde
opérationnel sont différentes. Si la gestion du trafic aérien séduit généralement les
chercheurs en tant que domaine d’application, initier le monde opérationnel à
certaines démarches scientifiques est parfois plus long. En ce sens, il semble
essentiel de poursuivre les efforts entrepris pour développer des équipes de
recherche scientifique au sein des organismes de la navigation aérienne.

85
GLOSSAIRE

APP Contrôle d’approche.

ATS Service de la circulation aérienne.
AWY Voies aériennes.
ATC Contrôle du trafic aérien.
ADS/C Système automatique dépendant de surveillance par contrat.
ADS/B Système automatique dépendant de surveillance mode diffusion.
ATM Gestion du trafic aérien.
ATFM Gestion des flux de trafic aérien.
ASM Gestion de l’espace aérien.
APRON Programme d’analyse numérique, appartient à l'ACI "Sécurité &
Informatique"
AG Algorithme génétique.
ATOS Simulateur d’aérodrome.
ATT Aéroports, Tours et zones Terminales. Division du CENA étudiant le
contrôle d’aéroport et d’approche.
AMAN Arrival Manager. Système diffusant les informations sur les vols à
l’arrivée d’un aéroport pour préparer leur séquencement.
AOP Opérations aéroportuaires.
ASMGCS Advanced Surface Movement Guidance and Control System. Concepts
définis par l’OACI pour le futur système de contrôle des avions au sol.
BADA Base of Aircraft DAta. Base de données avion utilisé pour la simulation
de vol.
CCR Centre de Contrôle Régional.
CTA Région de contrôle.
CTR Zone de contrôle.
CVSM Minimums de séparation verticale conventionnelle.
CPDLC Communication Contrôleur Pilote par Liaison de Donnée.
CNS Communication Navigation Surveillance.
CFMU Central Flow Management Unit. Cellule européenne de gestion des flux
de trafic.
CENA Centre d’Etudes de la navigation Aérienne.
CASSOS Optimisation des regroupements de secteurs de contrôle.
CATS Simulation temps accéléré et mesure de performances.
GLOSSAIRE

CAUTRA Coordonnateur AUtomatique TRafic Aérien.

CDM Collaborative Decision Making. Projet visant à améliorer le partage et
la diffusion des informations entre tous les intervenants du transport
aérien.
DME Equipement de mesure de distance.
DSNA Direction des Services de la Navigation Aérienne.
DTI Direction de la technique et de l'Innovation.
DST Decision Support Tools. Outils d’aide aux contrôleurs.
DMAN Departure Manager. Système diffusant les informations sur les vols au
départ d’un aéroport vers les espaces qu’il va traverser.
D-GPS Differential Global Positionning System.
Data-Link Liaison de données. Terme généralement employé dans le domaine
aéronautique pour désigner les liaisons de données sol-air ou air-air,
afin de renseigner soit les systèmes sols, soit les autres avions sur
l’état et/ou les intentions d’un avion donné.
ENNA Etablissement national de la navigation aérienne.
est un système de traitement des données radar et des informations
EUROCAT données plan de vol et de vol, d'utilisation de l'ATS fournis sur les
2000 routes des services de trafic aérien, et dans la région de Prague de
contrôle terminal, y compris les CTR Prague.
EUROCON European Organisation for the Safety of Air Navigation. Organisme
TROL Européen chargé de la gestion du trafic aérien en Europe.
ERCOS Détection et résolution automatique de conflits par des méthodes
centralisées.
ENAC Ecole Nationale de l’Aviation Civile.
ERATO En-Route Air Traffic Organizer.
ERASMUS En-Route Air Traffic Soft Management Ultimate System.
EUROCAE European Organisation for Civil Aviation Equipment. Organisme
européen étudiant et développant les équipements relatifs à l’ATM
FIS Service d’information de vol.
FIR Région d’information de vol.
FMS Système de gestion de vol.
FL Niveau de vol.
GLOSSAIRE

FMP Flow Management Position. Cellule de gestion des flux du trafic aérien
d’un centre de contrôle travaillant en collaboration avec la CFMU.
FAA Federal Aviation Administration. Organisme américain de
l’administration de l’aviation.
GND Niveau de sol.
HF Haute fréquence.
Hub Centralisation des lignes d’une compagnie sur un aéroport, pour
faciliter les correspondances des passagers.
IFR Vol aux instruments.
ILS Système d’atterrissage aux instruments.
IATA Association du transport aérien international.
Low cost Principes de fonctionnement de nouvelles compagnies, visant à
diminuer les coûts d’exploitation et de transport.
LOG Laboratoire d’Optimisation Globale. Structure de recherche commune
à l’ENAC et au CENA.
LEEA Laboratoire d’Economie et d’Econom´etrie de l’Aérien. Structure de
recherche commune à l’ENAC et au CENA.
MSL Niveau moyen de la mer.
NDB Balise non directionnelle.
NASA National Aeronautics and Space Administration. Agence nationale
américaine de l’aéronautique et de l’espace.
OACI Organisation de l’Aviation Civile Internationale.
PPC Programmation Par Contrainte.
POM Planification, Optimisation, et Modélisation du trafic aérien.
PREDICT Prévision de trajectoire.
PDGEA Projet de Développement et Gestion de l’Espace Aérien.
PSR Radar Primaire de Surveillance.
PRU Bureau d'examen des performances.
RVSM Réduction des minimums de séparation verticale.
RNP Qualité de navigation requise.
RNAV Navigation de surface.
RSFTA Réseau de service fixe de télécommunication aéronautique.
RRU Règlement régional d'urbanisme.
GLOSSAIRE

SSR Radar secondaire de surveillance.

SAACTA Système Algérien automatisé de contrôle du trafic aérien.
SAGES Détection et résolution de conflits en utilisant de la régulation en
vitesse.
S2D2 Validation d’indicateurs de complexité du trafic.
Surface Movement Guidance and Control System. Concepts définis
SMGCS par l’OACI, ayant aboutis à l’actuel système de surveillance du trafic
au sol.
TWR Tour de contrôle.
TMA Région terminale de contrôle.
TRAFCA Traitement automatique des fonctions de la circulation aérienne.
Taxiways Voie de circulation au sol, matérialisée par une ligne continue que doit
suivre le pilote.
UTA Région supérieure de contrôle.
UIR Région supérieure d’information de vol.
VFR Vol a vue.
VHF Très haute fréquence.
VSAT Terminale à très petite ouverture.
VOR Radiophare omnidirectionnel.
Bibliographie

[1]. OACI Doc. 4444 : Gestion du trafic aérien ;

[2]. OACI Doc 9426 : Manuel de planification des services de la CA, 1ère édition ;

[3]. Jean-Baptiste GOTTELAND, OPTIMISATION DU TRAFIC AU SOL SUR LES

GRANDS AEROPORTS. Thèse de doctorat, Ecole National de l’Aviation Civile
Toulouse, 2004 ;

[4]. Nicolas Durand, Algorithmes génétiques et autres outils d’optimisation

appliqués à la gestion de trafic aérien. Document, 2004 ;

[5]. HE Yi, Méthodes appliquées à l’analyse des indicateurs de la complexité du

trafic aérien. Thèse de Master, Ecole Nationale des Sciences Géographiques en
France, 2007;

[6]. BOUDANI.A, COUVERTURE DE L’ESPACE AERIEN ALGERIEN PAR LES

MOYENS CNS-ATM. Thèse de Magister, USDB, 2009 ;

[7]. Cours 3ème année ingénieur circulation aérienne par DRARNI, 2008;

 http : //[Link] ;

 [Link]

 [Link]
[Link];
Annexe

L’année Trafic Trafic non Trafic Trafic Trafic

commercial commercial national international Total
2000 99 584 53 240 76 669 22 915 152 824
2001 144 960 47 635 116 609 28 351 192 595
Var 01/00 45.565% -10.527% 52.09% 23.721% 26.02%
2002 140 833 55 624 109 315 31 518 196 457
Var 02/01 -2.846% 16.771% -6.255% 11.17% 2.005%
2003 94 344 55 894 62 837 31 507 150 238
Var 03/02 -33.010% 0.485% -42.51% 0.034% -23.52%
2004 92 299 56 884 58 600 33 699 149 183
Var 04/03 -2.167% 1.771% -6.742% 6.957% -0.702%
2005 91 788 57 333 55 888 35 900 149 121
Var 05/04 -0.553% 0.789% -4.627% 6.531% -0.04%
2006 89 196 58 720 52 816 36 380 147 916
Var 06/05 -2.823% 2.419% -5.496% 1.337% -0.808%
2007 89 920 60 365 51 293 38 627 150 285
Var 07/06 0.811% 2.80% -2.883% 6.17% 0.016%
2008 97 679 63 297 56 772 40 907 160 976
Var 08/07 8,6% 4,9% 10,7% 5,9% 7,1%
2009 110 411 64 394 65 648 44 763 174 805
Var 09/08 13,03% 1,73% 15,63% 9,42% 8,59%

Tableau II.2.1 : Evolution du trafic Aérodromes de 2000 à 2009.

 Annexe

Mouvements Mouvements non

Total général
commerciaux commerciaux Total général

International

International

International
National

National

National
Total

Total
Aérodromes

ALGER 20856 26374 47230 6771 2241 9012 27627 28615 56242
H-MESSAOUD 4818 402 5220 17659 1123 18782 22477 1525 24002
ORAN 5502 4745 10247 1419 472 1891 6921 5217 12138
CONSTANTINE 5558 2722 8280 2233 98 2331 7791 2820 10611
ANNABA 3397 1333 4730 1238 212 1450 4635 1545 6180
BATNA 529 507 1036 3380 7 3387 3909 514 4423
H-R’MEL 398 0 398 3390 0 3390 3788 0 3788
IN-AMENAS 1347 0 1347 1804 268 2072 3151 268 3419
SETIF 1441 1514 2955 396 8 404 1837 1522 3359
BEJAIA 918 1555 2473 823 26 849 1741 1581 3322
GHARDAIA 1199 46 1245 1093 515 1608 2292 561 2853
OUARGLA 888 23 911 1690 0 1690 2578 23 2601
TIMIMOUN 2443 6 2449 132 2 134 2575 8 2583
TAMANRASSET 897 73 970 867 623 1490 1764 696 2460
EL-GOLEA 188 0 188 2164 6 2170 2352 6 2358
BISKRA 589 342 931 1346 21 1367 1935 363 2298
TLEMCEN 758 912 1670 394 6 400 1152 918 2070
TINDOUF 688 4 692 789 519 1308 1477 523 2000
BECHAR 632 9 641 1234 0 1234 1866 9 1875
ADRAR 343 3 346 1460 14 1474 1803 17 1820
EL-OUED 743 13 756 1042 16 1058 1785 29 1814
JIJEL 572 0 572 969 12 981 1541 12 1553
DJANET 526 82 608 850 48 898 1376 130 1506
IN SALAH 276 0 276 1144 2 1146 1420 2 1422
ILLIZI 216 0 216 866 0 866 1082 0 1082
TOUGGOURT 182 0 182 771 0 771 953 0 953
TEBESSA 732 0 732 92 26 118 824 26 850
TIARET 18 10 28 387 0 387 405 10 415
CHELEF 10 212 222 85 2 87 95 214 309
B-BMOUKHTAR 56 0 56 186 0 186 242 0 242
MECHERIA 20 0 20 210 0 210 230 0 230
MASCARA 6 0 6 86 0 86 92 0 92
LAGHOUAT 26 20 46 6 2 8 32 22 54
EL-BAYADH 0 0 0 14 38 52 14 38 52
BOU-SAADA 0 0 0 0 0 0 0 0 0
IN-GUEZZAM 0 0 0 0 0 0 0 0 0
TOTAL 56772 40907 97679 56990 6307 63297 113762 47214 160 976

Tableau II.2.2 : DETAIL DU TRAFIC AERODROME (Année 2008).

 Annexe

Survols avec escale

Nationaux Internationaux Survols Vols Total
sans escale spéciaux
1998 30 887 19 393 32 722 13 277 96 279
1999 43 691 28 629 34 173 14 984 121 477
Var 99/98 41.5% 47.6% 4.4% 12.8% 26.2%
2000 54 027 33 242 35 010 12 040 134 319
Var 00/99 23.6% 16.1% 2.4% -19.6% 10.6%
2001 61 657 39 925 33 444 12 480 147 506
Var 01/00 14.1% 20.1% -4.5% 3.6% 9.8%
2002 51 343 54 562 33 774 13 101 152 780
Var 02/01 -16.7% 36.6% 0.1% 4.1% 3.6%
2003 47 506 38 440 36 581 13 241 135 768
Var 03/02 -7.5% -29.5% 8.3% 1.1% -11.1%
2004 51 162 36 144 41 310 13 149 141 765
Var 04/03 7.7% -5.1% 12.9% -0.7% 4.4%
2005 46 032 36 187 44 957 15 004 142 180
Var 05/04 -10.1% 0.1% 8.8% 14.1% 0.3%
2006 57 952 43 758 49 470 15 800 166 980
Var 06/05 25.9% 20.01% 10.03% 5.3% 17.4%
2007 58 836 45 404 54 268 16 000 174 508
Var 07/06 1.5% 3.8% 9.7% 1.3% 4.5%
2008 63 513 47 680 57 121 12 566 180 880
Var 08/07 7,9% 5,0% 5,3% -21,46% 3,65%
2009 66 554 52 194 58 119 9 131 185 998
Var 09/08 4,8% 9,5% 1,7% -27,33% 2,82%

Tableau II.3 : Evolution du trafic de Route de 1998 à 2009.

Secteurs 2003 Var% 2004 Var% 2005 Var% 2006 Var% 2007 Var% 2008 Var% 2009
03/02 04/03 06/05 06/05 07/06 08/07
Secteur 71 619 -19.1 47 434 -34 46 966 -1 47 000 0.89 47 500 0.01 74 888 50,6 87 718
centre
Secteur 50 480 -8.7 53 755 6.5 59 272 10 59 500 0.003 58 000 -0.02 75 263 8,2 80 835
Est
Secteur 42 886 -1.6 45 888 7 47 046 2.5 47 700 0.01 48 877 0.02 17 616 2,8 16 718
Sud/Est
Secteur 34 598 -13.6 32 873 -5 35 178 7 35 800 0.01 37 090 0.03 44 562 9,2 47 012
Ouest
Secteur 33 133 1.1 38 906 17.4 41 499 6.7 42 400 0.02 43 999 0.03 48 539 0,4 47 132
Sud/Sud
Secteur 28 763 -14.2 33 479 16.4 32 289 -3.5 33 400 0.03 34 877 0.04 42 397 11,1 42 015
Sud/Centre
Secteur 6 948 -15.6 12 324 77.4 13 279 7.8 14 600 0.09 14 800 0.01 17 616 11,4 16 718
Sud/Ouest
Total 268 427 -11.1 264 659 -1.4 275 529 4.1 280 400 9.17 285 143 0.9 358 149 13,4 376 612

Tableau II.4 : L’évolution de trafic par secteur de 2003 à 2009.