4 - Le sous-virage

Le sous-virage se produit lorsque les pneus avants perdent leur

adhérence avant les pneus arrières. Les roues avant ne réagissent alors plus
très bien au braquage, le pilote à beau tourner le volant, la voiture continue
sur une trajectoire qui tend à la faire sortir de la route par l'extérieur. Pour
pouvoir récupérer la voiture d'un sous-virage, il faut augmenter
immédiatement la charge verticale sur l'avant en levant le pied de
l'accélérateur, voir en freinant légèrement ou mettre plus d’appui
aérodynamique sur l’avant ou moins sur l’arrière. Le sous-virage peut aussi
avoir pour cause une vitesse d'entrée trop élevée dans le virage. Une voiture
sous-vireuse a un comportement stable contrairement à une voiture
survireuse (voir figure 12).

Figure 12
5 - Le survirage
Le survirage se produit lorsque les pneus arrières perdent leur adhérence
avant les pneus avants: la voiture part alors dans une glissade de l'arrière
qui finit le plus souvent en tête à queue à cause de la force d’inertie; elle a
tendance à vouloir trop rentrer dans le virage (voir figure 13). Pour se sortir
de cette mauvaise situation, il faut contre-braquer légèrement tout en levant
légèrement le pied de l'accélérateur pour essayer de rétablir l'adhérence des
pneus arrières. Il ne faut surtout pas lever le pied trop brutalement, ni
encore moins freiner brutalement car la charge verticale sur l'arrière
chuterait, faisant baisser encore un peu plus l'adhérence des pneus arrières.
Les meilleurs pilotes arrivent à maîtriser le dérapage de la voiture en jouant
sur le contre-braquage et en accélérant très légèrement. Un survirage peut
avoir lieu à 50 comme à 250 km/h.
Figure 13
6 - Comportement neutre de la voiture
Une voiture a un comportement neutre si lors d'un virage les roues avant
perdent leur adhérence en même temps que les roues arrières. C'est le
comportement idéal, car la voiture glisse le long de sa trajectoire, le pilote
n'ayant pas besoin de faire de correction.

7 - Comportement stable/instable de la voiture

On dit qu'une voiture a un comportement stable si le fait de baisser
brutalement la vitesse du véhicule ramène la voiture sur sa trajectoire
initiale. Une voiture ayant un comportement sous-vireux ou neutre est dite
stable. Une voiture survireuse a un comportement instable.

8 - Roulis et tangage
Une voiture peut prendre différentes positions par rapport à la piste
(différents angles). Deux de ces angles sont le roulis et le tangage. Le roulis
est l'inclinaison de la caisse par rapport à un axe horizontal longitudinal,
inclinaison qui dépend de la force centrifuge en virage, mais également
quand une roue passe sur un obstacle (un vibreur par exemple), ou sur une
route en dévers. Il a des répercussions fâcheuses sur la tenue de route : les
pneus glissent plus, le transfert de charge verticale est plus important (voir
figure 14).
Le tangage est l'inclinaison de la caisse par rapport à un axe horizontal
transversal, inclinaison qui dépend de la force d'inertie en freinage ou en
accélération, mais également quand une roue passe sur un obstacle ou sur
une route en montée. Ce comportement a les mêmes répercussions sur la
tenue de route que le roulis (voir figure 15). Ces deux points ainsi que les
deux suivants dépendent beaucoup des réglages de la suspension.

Figure 15
Figure 14
9 - Le rebond
Le rebond se produit lorsqu’une roue rencontre un défaut de la chaussée,
dans le cas des F1 ce sera la plupart du temps les vibreurs. Le choc projète
la roue vers le haut, les barres de suspension communiquent ce choc au
ressort qui en absorbe une partie. Le choc passé, le ressort se détend,
repoussant la roue en sens inverse (le tout se fait en sens contraire) au-delà
de sa position initiale. L’huile et les gaz contenue dans l’amortisseur sont
freinés par des clapets, ce qui freine les oscillations de la suspension.
En résumé, c’est l’amortisseur qui limitera l’effet du rebond, sinon la voiture
sera instable dans les virages ou même en ligne droite et les risques de
sortie de piste seront grands.
10 - Le lacet
Le lacet est un mouvement de rotation du véhicule autour de son axe
vertical. On le qualifie d’embardée, de patinage ou de dérapage latéral. Cela
se produit normalement lors d’un survirage et seul le pilote peut remédier à
ce problème soit en lâchant l’accélérateur ou soit au contraire en appuyant
sur l’accélérateur et ensuite le lâcher afin de pouvoir faire un tour complet
(360°) comme on le voit souvent lors d’une course. Le choix d’accélérer ou
de décélérer dépendra de l’endroit ou cela se produira.

Coefficients aérodynamiques
11 - Le contre-braquage
Il s’agit d’une manœuvre par laquelle le pilote peut corriger le glissement de
la partie arrière de la voiture vers l’extérieur d’un virage; elle impose donc
de tourner le volant dans le sens contraire à celui de la trajectoire. Il peut
être pris de trois manières :
1- Avec les quatre roues et l’axe de la voiture parallèles au bord de
la courbe (cette condition n’est réalisable qu’à faible vitesse, lorsque la
dérive des pneumatiques est nulle et dans les courbes à grand rayon); 2-
Avec les roues avant très braquées et l’axe de la voiture parallèle
au bord de la courbe (cas des virages abordés à grande vitesse avec une
dérive importante des pneumatiques); 3- Avec les roues et l’axe de la
voiture non parallèles au bord de la courbe ( c’est le cas d’un virage
abordé au-dessus de la limite d’adhérence, en dérapage à haute vitesse).
C’est dans ce dernier cas que l’on doit effectuer cette manœuvre car,
puisque le déport arrière a un effet équivalent à une augmentation de
l’angle de braquage, il faut que le pilote s’oppose à cet effet en tournant le
volant dans le sens opposé à celui qu’exige la géométrie de la courbe.
 Jim Clark en contre-braquage

Contre-braquage
Généralement, ce sont les voitures à essieu et moteur arrières qui sont
susceptibles d’être plus souvent en contre-braquage, car l’effort de traction
appliqué aux roues arrières réduit la valeur de l’adhérence transversale de
celles-ci. C’est le cas des Formules 1 mais l’aérodynamisme est très efficace
et limite ce défaut.
12 - La dérive
La dérive est la variation de trajectoire du véhicule due à la déformation
transversale que subissent les pneumatiques quand ils sont soumis à l’action
d’une force latérale. En pratique, cette force peut avoir diverses origines :
vent latéral, force centrifuge en virage, dévers de la chaussée ou bien
inclinaison de la roue (carrossage).
Théoriquement, la stabilité d’un véhicule est d’autant plus élevée que
l’angle de dérive est plus petit. Mais même avec la technologie des
pneumatiques actuels, il y a une limite à la réduction de l’angle de dérive.
Un angle de dérive nul présupposerait un pneumatique absolument rigide
dans le sens transversal, ce qui aurait une incidence néfaste sur les qualités
d’adhérence et empêcherait toute progressivité des réactions transversales,
celle-ci étant indispensable pour éviter des sollicitations instantanées
brutales au dérapage, qui se traduirait par de brusques à-coups pour le
pilote. Les pneus de Formule 1 seraient donc très appropriés pour avoir une
petite dérive car ils sont larges et assez rigides, et ils ne se déforment pas
tellement.
 Dérive en virage

Dérive en ligne droite

Effet de la dérive sur

un pneu
conventionnel.

En fait, pour qu’une voiture soit stable, il faut que la résistance à la dérive de
l’essieu arrière soit supérieure à celle de l’essieu avant, ou, en d’autres
termes, que l’angle de dérive des roues avant soit plus grand que celui des
roues arrières.
Les paramètres qui ont le plus d’influence sur la dérive d’un pneumatique
sont : la pression de gonflage, la charge, l’intensité de la poussée, la
vitesse, le type de carcasse du pneumatique et la largeur de la
jante.