Doc 8335

Manuel des procédures d’inspection,

d’autorisation et de surveillance
continue de l’exploitation
Sixième édition, 2022

Approuvé par le Secrétaire général et publié sous son autorité

ORGANISATION DE L’AVIATION CIVILE INTERNATIONALE

Doc 8335
Manuel des procédures d’inspection,
d’autorisation et de surveillance
continue de l’exploitation
Sixième édition, 2022

Approuvé par le Secrétaire général et publié sous son autorité

ORGANISATION DE L’AVIATION CIVILE INTERNATIONALE

Publié séparément en français, en anglais, en arabe, en chinois, en espagnol et
en russe par l’ORGANISATION DE L’AVIATION CIVILE INTERNATIONALE
999, boul. Robert-Bourassa, Montréal (Québec) H3C 5H7 Canada

Les formalités de commande et la liste complète des distributeurs officiels et

des librairies dépositaires sont affichées sur le site web de l’OACI ([Link]).

Quatrième édition, 1995

Cinquième édition, 2010
Sixième édition, 2022

Doc 8335, Manuel des procédures d’inspection, d’autorisation

et de surveillance continue de l’exploitation

Commande no : 8335
ISBN 978-92-9265-903-5 (version imprimée)

© OACI 2022

Tous droits réservés. Il est interdit de reproduire, de stocker dans un système de

recherche de données ou de transmettre sous quelque forme ou par quelque
moyen que ce soit, un passage quelconque de la présente publication, sans avoir
obtenu au préalable l’autorisation écrite de l’Organisation de l’aviation civile
internationale.
 AMENDEMENTS

La parution des amendements est annoncée dans les suppléments au Catalogue

des produits et services. Le Catalogue et ses suppléments sont disponibles sur
le site web de l’Organisation ([Link]). Le tableau ci-dessous est destiné à rappeler
les divers amendements.

RELEVÉ DES AMENDEMENTS ET DES RECTIFICATIFS

AMENDEMENTS RECTIFICATIFS

N° Date Inséré par N° Date Inséré par

III
 AVANT-PROPOS

La sixième édition du présent manuel a pour objet de fournir aux États et aux exploitants des éléments indicatifs détaillés
leur permettant de réaliser et de maintenir la sécurité, la régularité et l’efficacité de l’exploitation du transport aérien
commercial international conformément aux dispositions de la Convention relative à l’aviation civile internationale
(Convention de Chicago, Doc 7300) et à ses Annexes. Auparavant, l’accent reposait sur les procédures de certification
des transporteurs aériens commerciaux par l’État de l’exploitant et sur la surveillance continue de la sécurité de l’exploitant.
La cinquième édition, tout en continuant de faire une large place aux permis d’exploitation aérienne (AOC) et à la
surveillance de la sûreté et en donnant des indications plus détaillées sur ces aspects, a introduit les aspects pertinents
des questions liées à la location, à l’affrètement et à la banalisation d’aéronefs et à la surveillance par les États des
exploitants étrangers. L’objectif principal de la présente nouvelle édition est de fournir des détails et des clarifications
supplémentaires concernant la gestion de la sécurité, les qualifications des inspecteurs, les programmes de surveillance
et le résumé d’accord au titre de l’article 83 bis.

Conformément à l’Annexe 6, Partie 1 — Transport aérien commercial international — Avions, et Partie 3 — Vols
internationaux d’hélicoptères, section II, Transport aérien commercial international, il est nécessaire que l’État de
l’exploitant exerce un contrôle positif et permanent sur tout exploitant de cet État offrant ou souhaitant offrir des services
de transport aérien commercial. Étant donné que ces parties de l’Annexe contiennent des spécifications qui définissent
les objectifs généraux et non des méthodes qui permettraient de les atteindre, le présent manuel fournit des détails qui
ne figurent pas dans l’Annexe 6, parties 1 et 3, et indique des méthodes acceptables de conformité aux dispositions
de l’Annexe.

Les exigences concernant les systèmes de gestion de la sécurité (SGS) ont aussi des incidences sur la surveillance des
exploitants aériens. L’État de l’exploitant doit également évaluer et surveiller les performances de ses exploitants en
matière de sécurité dans le cadre de son programme national de sécurité (PNS).

Selon une méthode bien établie qui lui permet d’exercer le contrôle nécessaire, l’État délivre un permis d’exploitation
aérienne sans lequel il est contraire aux normes de l’OACI d’exploiter des services de transport aérien commercial. Une
fois accordé, ce permis devrait être sujet à révocation ou suspension si l’exploitant ne remplit pas par la suite les conditions
qui y sont spécifiées ou s’il n’est pas en mesure de les remplir. Il faudrait que chaque État établisse un système et des
procédures en vue de la délivrance initiale des permis d’exploitation aérienne ainsi que de la surveillance continue de
l’exploitation. Un tel système devrait être solidement étayé par un code de l’aéronautique.

Le manuel donne un aperçu général des fonctions et des responsabilités de l’État comme de l’exploitant et reconnaît leur
interdépendance lorsqu’il s’agit de maintenir une norme acceptable d’exploitation et de pratiques opérationnelles
sécuritaires. Il décrit brièvement l’organisation, l’administration et les procédures que nécessitent l’inspection, l’autorisation
et la surveillance continue des exploitants, notamment la création, au sein de l’autorité de l’aviation civile (AAC), d’un
service d’inspection de l’exploitation.

Il souligne également la nécessité d’un manuel d’exploitation complet car ce manuel est très important pour le processus
d’autorisation comme pour l’exploitation quotidienne. Un certain nombre de missions techniques de l’OACI ont constaté
dans divers pays un très grand intérêt pour le développement de manuels d’exploitation et c’est pourquoi l’OACI a publié
à ce sujet des Orientations sur la préparation d’un manuel d’exploitation (Doc 10153) qui doit être considéré comme
complémentaire au présent manuel.

Tout en abordant des questions financières dont les autorités nationales doivent tenir compte avant de prendre
leurs décisions quant à la délivrance d’un permis d’exploitation aérienne, le manuel traite avant tout des conditions
techniques et des exigences de sécurité aérienne auxquelles l’exploitant doit répondre avant de recevoir son permis et

V
 Manuel des procédures d’inspection, d’autorisation
VI et de surveillance continue de l’exploitation

dans le cadre de l’exploitation autorisée par ledit permis. Le système et les procédures que décrit le manuel sont fondés
sur des pratiques éprouvées et sont également applicables à une gamme étendue de services de transport aérien
commercial civil.

Il a été admis dans le présent manuel que l’État a promulgué une législation habilitante de base qui prévoit l’élaboration
et l’actualisation d’une réglementation relative à la création d’un organisme d’État, l’autorité de l’aviation civile, auquel sont
conférés les pouvoirs nécessaires pour veiller au respect de la réglementation. La législation habilitante de base devrait :

a) prévoir l’adoption d’une réglementation d’exploitation compatible avec les dispositions des Annexes à
la Convention relative à l’aviation civile internationale ;

b) prévoir une délégation de pouvoirs à un agent de l’État désigné, en vue de l’élaboration et de

l’amendement de règles d’exploitation complémentaires de la réglementation d’exploitation ;

c) prescrire que les services de transport aérien commercial sont effectués conformément aux conditions
que l’État juge nécessaires d’appliquer pour des raisons de sécurité ;

d) prévoir l’exécution de la réglementation d’exploitation en spécifiant les sanctions applicables en cas de

violation.

Dans le présent manuel, le terme « État » désigne l’autorité fondamentale, qui institue habituellement une AAC ayant à
sa tête un directeur général de l’aviation civile (DGAC) qui est habilité, conformément à la législation de l’État, à exercer
son autorité en matière d’aviation civile. Par « exploitant », on entend un organisme ou une entreprise qui exploite des
services de transport aérien commercial civil. Sauf dans le cas de la partie 5, qui traite de la location, de l’affrètement et
de la banalisation des aéronefs, il est admis aux fins du présent manuel que l’État de l’exploitant et l’État d’immatriculation
ne font qu’un.

Il est entendu par ailleurs que les accords bilatéraux et multilatéraux entre États constituent les conditions fondamentales
préalables à la création d’une exploitation de transport aérien commercial international, mais ces questions n’entrent pas
dans le cadre du présent manuel.

Le présent manuel donne des exemples et des références de spécifications détaillées prescrites par certains États. Tel
ou tel État pourra juger avantageux d’adopter les spécifications détaillées d’un autre État qui a déjà instauré
des procédures d’autorisation et d’inspection de l’exploitation qui sont compatibles avec les indications que donne le
présent manuel.

La présente sixième édition est le résultat des travaux entrepris par le Groupe d’experts de l’examen du Doc 8335. L’OACI
tient à remercier tous les membres du groupe d’experts ainsi que les autres groupes d’experts et experts individuels qui
ont apporté leur soutien, leurs conseils et leur contribution au présent manuel.

Les États, les organisations internationales et les membres des missions de coopération technique de l’OACI sont invités
à faire part de leurs observations, notamment en ce qui concerne l’application, l’utilité et la teneur du manuel. Il en sera
tenu compte dans l’élaboration des éditions ultérieures. Prière de faire parvenir ces observations à l’adresse suivante :

Monsieur le Secrétaire général

Organisation de l’aviation civile internationale
999, boulevard Robert-Bourassa
Montréal (Québec)
Canada H3C 5H7

______________________
 TABLE DES MATIÈRES

Page

Publications ..................................................................................................................................................... XIII

Glossaire .......................................................................................................................................................... XV

Abréviations ..................................................................................................................................................... XXI

PARTIE 1. SUPERVISION DE LA SÉCURITÉ DES OPÉRATIONS DE TRANSPORT AÉRIEN

COMMERCIAL — L’ÉTAT

Chapitre 1. Programme universel OACI d’audits de supervision de la sécurité (USOAP) ..................... I-1-1

Chapitre 2. Responsabilités de l’État.......................................................................................................... I-2-1

2.1 Nature des responsabilités de l’État ............................................................................................... I-2-1

2.2 Comment l’État s’acquitte de ses responsabilités .......................................................................... I-2-1

Chapitre 3. Système de réglementation nationale ..................................................................................... I-3-1

3.1 Mise en œuvre du système ............................................................................................................ I-3-1

3.2 Pouvoirs du DGAC ......................................................................................................................... I-3-2
3.3 Structure de l’AAC .......................................................................................................................... I-3-2
3.4 Réglementation relative aux autorisations d’exploitation ................................................................ I-3-3
3.5 Éléments critiques d’un système de supervision de la sécurité ...................................................... I-3-3
3.6 Gestion de la sécurité ..................................................................................................................... I-3-4

Chapitre 4. Le permis d’exploitation aérienne ........................................................................................... I-4-1

4.1 Généralités ..................................................................................................................................... I-4-1

4.2 Le permis d’exploitation aérienne ................................................................................................... I-4-1
4.3 Spécifications d’exploitation ........................................................................................................... I-4-2
4.4 Copie authentifiée du permis d’exploitation aérienne ..................................................................... I-4-2

Chapitre 5. Organisme national de supervision de la sécurité................................................................. I-5-1

5.1 Organisme d’inspection de l’AAC ................................................................................................... I-5-1

5.2 Responsabilités générales ............................................................................................................. I-5-1
5.3 Personnel ....................................................................................................................................... I-5-2
5.4 Fonctions et responsabilités de l’inspecteur de la sécurité de l’aviation civile (CASI) .................... I-5-3

Chapitre 6. Qualifications et formation de l’inspecteur de la sécurité de l’aviation civile ..................... I-6-1

6.1 Compétences de l’inspecteur de la sécurité de l’aviation civile ...................................................... I-6-1

VII
 Manuel des procédures d’inspection, d’autorisation
VIII et de surveillance continue de l’exploitation

Page

6.2 Qualifications de l’inspecteur de la sécurité de l’aviation civile ....................................................... I-6-2

6.3 Formation de l’inspecteur de la sécurité de l’aviation civile et maintien
des qualifications techniques.......................................................................................................... I-6-3

PARTIE 2. L’EXPLOITANT DE SERVICES DE TRANSPORT AÉRIEN COMMERCIAL

Chapitre 1. Responsabilités de l’exploitant................................................................................................ II-1-1

Chapitre 2. L’exploitant — organisation ..................................................................................................... II-2-1

2.1 Généralités ..................................................................................................................................... II-2-1

2.2 Organisation et administration ........................................................................................................ II-2-1
2.3 Manuel d’exploitation ...................................................................................................................... II-2-2
2.4 Manuel de contrôle de maintenance............................................................................................... II-2-2

PARTIE 3. DEMANDE DE PERMIS D’EXPLOITATION AÉRIENNE, ÉVALUATION

DE LA DEMANDE ET DÉLIVRANCE DU PERMIS

Chapitre 1. Généralités ................................................................................................................................ III-1-1

1.1 Introduction..................................................................................................................................... III-1-1

1.2 Procédure de certification ............................................................................................................... III-1-2
1.3 Phase préliminaire .......................................................................................................................... III-1-2
1.4 Phase de présentation de la demande officielle ............................................................................. III-1-4
1.5 Phase d’évaluation des documents ................................................................................................ III-1-4
1.6 Phase de démonstration et d’inspection ......................................................................................... III-1-4
1.7 Phase de certification ..................................................................................................................... III-1-5

Chapitre 2. Phase préliminaire .................................................................................................................... III-2-1

2.1 Premier contact et réponse de l’AAC.............................................................................................. III-2-1

2.2 Suite donnée par l’AAC au formulaire de préévaluation rempli par le postulant ............................. III-2-2
2.3 Réunion préliminaire....................................................................................................................... III-2-2

Chapitre 3. Phase de présentation de la demande officielle..................................................................... III-3-1

3.1 Dossier officiel de demande ........................................................................................................... III-3-1

3.2 Documents à joindre à la demande officielle .................................................................................. III-3-3
3.3 Examen sommaire du dossier officiel de demande ........................................................................ III-3-5
3.4 Acceptabilité de la demande officielle............................................................................................. III-3-6
3.5 Réunion formelle de demande ....................................................................................................... III-3-7

Chapitre 4. Phase d’évaluation des documents ........................................................................................ III-4-1

4.1 Généralités ..................................................................................................................................... III-4-1

4.2 Exemples de documents et manuels devant être évalués.............................................................. III-4-1
4.3 Évaluation des documents ............................................................................................................. III-4-3
Table des matières IX

Page

Chapitre 5. Phase de démonstration et d’inspection ................................................................................ III-5-1

5.1 Généralités ..................................................................................................................................... III-5-1

5.2 Organisation et administration ........................................................................................................ III-5-3
5.3 Système de gestion de la sécurité .................................................................................................. III-5-4
5.4 Inspection de l’exploitation au sol ................................................................................................... III-5-6
5.5 Inspection de l’exploitation en vol ................................................................................................... III-5-20

Chapitre 6. Phase de démonstration et d’inspection du contrôle de la maintenance ............................ III-6-1

6.1 Généralités ..................................................................................................................................... III-6-1

6.2 Organisme de contrôle de la maintenance ..................................................................................... III-6-1
6.3 Manuel de contrôle de maintenance............................................................................................... III-6-2

Chapitre 7. Phase d’autorisation ................................................................................................................. III-7-1

7.1 Généralités ..................................................................................................................................... III-7-1

7.2 Préparation finale de la délivrance d’un permis d’exploitation aérienne ......................................... III-7-1
7.3 Délivrance d’un permis d’exploitation aérienne et des spécifications d’exploitation connexes ....... III-7-1
7.4 Période de validité d’un permis d’exploitation aérienne et des spécifications
d’exploitation connexes .................................................................................................................. III-7-2
7.5 Identification des aéronefs au moyen de marques de nationalité et d’immatriculation ................... III-7-2
7.6 Amendements au permis d’exploitation aérienne et aux spécifications d’exploitation .................... III-7-2
7.7 Renouvellement d’un permis d’exploitation aérienne ..................................................................... III-7-3

Supplément A. Déclaration de préévaluation du postulant ou de l’organisme de maintenance ........... III-Sup A-1

Supplément B. Instructions à suivre pour remplir la déclaration de préévaluation du postulant

ou de l’organisme de maintenance figurant au supplément A ....................................... III-Sup B-1

PARTIE 4. SURVEILLANCE DE L’EXPLOITANT PAR L’ÉTAT DE L’EXPLOITANT

Chapitre 1. Généralités ................................................................................................................................ IV-1-1

Chapitre 2. Programme de surveillance ..................................................................................................... IV-2-1

2.1 Objectifs du programme de surveillance ........................................................................................ IV-2-1

2.2 Établissement du programme de surveillance ............................................................................... IV-2-1
2.3 Contenu du programme de surveillance ........................................................................................ IV-2-2
2.4 Détérioration significative de la situation financière de l’exploitant ................................................ IV-2-4
2.5 Contrats de location d’avions ......................................................................................................... IV-2-4
2.6 Programme de formation de l’équipage de conduite ..................................................................... IV-2-5
2.7 Système de gestion de la sécurité ................................................................................................. IV-2-5
2.8 Conduite et enregistrement des activités de surveillance .............................................................. IV-2-6

Chapitre 3. Règlement des problèmes de sécurité.................................................................................... IV-3-1

Supplément. Éléments indicatifs concernant la conduite d’une inspection sur l’aire de trafic ............ IV-Sup-1
 Manuel des procédures d’inspection, d’autorisation
X et de surveillance continue de l’exploitation

Page

PARTIE 5. LOCATION ET AFFRÈTEMENT DE MATÉRIEL VOLANT

Chapitre 1. Généralités ................................................................................................................................ V-1-1

Chapitre 2. Location sans équipage ........................................................................................................... V-2-1

2.1 Généralités ..................................................................................................................................... V-2-1

2.2 Location sans équipage d’aéronefs immatriculés dans d’autres États ........................................... V-2-2

Chapitre 3. Location avec équipage ........................................................................................................... V-3-1

3.1 Généralités ..................................................................................................................................... V-3-1

3.2 Détermination des responsabilités en ce qui concerne le contrôle d’exploitation et la sécurité ...... V-3-1
3.3 Location à court terme avec équipage, affrètement ou sous-affrètement ....................................... V-3-2

Chapitre 4. Supervision par l’État d’autres aspects de la coopération entre exploitants ...................... V-4-1

4.1 Arrangements de partage de code ................................................................................................. V-4-1

4.2 Franchisage.................................................................................................................................... V-4-2
4.3 Banalisation .................................................................................................................................... V-4-3

PARTIE 6. RESPONSABILITÉS DE L’ÉTAT CONCERNANT LES SERVICES DE TRANSPORT AÉRIEN

COMMERCIAL ASSURÉS PAR DES EXPLOITANTS ÉTRANGERS

Chapitre 1. Principes de surveillance des exploitants étrangers ............................................................. VI-1-1

1.1 Introduction..................................................................................................................................... VI-1-1

1.2 Clause de sécurité .......................................................................................................................... VI-1-1
1.3 Droit des États d’inspecter les aéronefs d’autres États .................................................................. VI-1-2
1.4 Approbation par l’État des opérations menées par un exploitant étranger à l’intérieur
de son territoire .............................................................................................................................. VI-1-4
1.5 Audits de l’exploitant par des organismes commerciaux d’audit établis ......................................... VI-1-4
1.6 Validité et renouvellement des approbations .................................................................................. VI-1-5
1.7 Échange d’informations concernant la sécurité .............................................................................. VI-1-5
1.8 Processus d’approbation et surveillance continue.......................................................................... VI-1-5

Chapitre 2. Demande d’approbation d’un exploitant étranger ................................................................. VI-2-1

2.1 Responsabilités de l’État ................................................................................................................ VI-2-1

2.2 Responsabilités de l’exploitant ....................................................................................................... VI-2-1

Chapitre 3. Évaluation de la demande d’un exploitant étranger .............................................................. VI-3-1

Chapitre 4. Approbation d’une demande.................................................................................................... VI-4-1

Chapitre 5. Inspection sur l’aire de trafic des exploitants d’autres États ................................................ VI-5-1

5.1 Généralités ..................................................................................................................................... VI-5-1

5.2 Inspecteurs ..................................................................................................................................... VI-5-1
Table des matières XI

Page

5.3 Planification préalable à l’inspection ............................................................................................... VI-5-2

5.4 Inspections ..................................................................................................................................... VI-5-3

Chapitre 6. Suite à donner aux constatations — résolution des problèmes de sécurité ....................... VI-6-1

6.1 Généralités ..................................................................................................................................... VI-6-1

Supplément A. Clause type de l’OACI concernant la sécurité de l’aviation............................................ VI-Sup A-1

Supplément B. Processus d’approbation et de surveillance continue.................................................... VI-Sup B-1

Supplément C. Formulaire de demande d’un exploitant étranger ........................................................... VI-Sup C-1

_____________________
 PUBLICATIONS
(mentionnées dans le présent manuel)

Convention relative à l’aviation civile internationale (Doc 7300)

Annexe 1 — Licences du personnel

Annexe 2 — Règles de l’air

Annexe 6 — Exploitation technique des aéronefs, Partie 1 — Aviation de transport commercial international — Avions,
Partie 3 — Vols internationaux d’hélicoptères

Annexe 7 — Marques de nationalité et d’immatriculation des aéronefs

Annexe 8 — Navigabilité des aéronefs

Annexe 9 — Facilitation

Annexe 11 — Services de la circulation aérienne

Annexe 13 — Enquêtes sur les accidents et incidents d’aviation

Annexe 14 — Aérodromes

Annexe 17 — Sûreté

Annexe 19 — Gestion de la sécurité

Règlement relatif à l’enregistrement des accords et arrangements aéronautiques à l’OACI (Doc 6685)

Procédures pour les services de navigation aérienne — Exploitation technique des aéronefs, Volume II — Construction
des procédures de vol à vue et de vol aux instruments (Doc 8168)

Manuel d’exploitation tous temps (Doc 9365)

Manuel de l’OACI à l’intention des AAC sur la gestion des risques en matière de sécurité de l’aviation relatifs à la COVID-19
(Doc 10144)

Orientations sur la préparation d’un manuel d’exploitation (Doc 10153)

Manuel des critères de qualification des simulateurs d’entraînement au vol (Doc 9625), Volume I — Avions, et Volume II
— Hélicoptères, Troisième édition (en préparation)

Manuel sur la mise en œuvre de l’article 83 bis de la Convention relative à l’aviation civile internationale (Doc 10059)

Manual on the Competencies of Civil Aviation Safety Inspectors (Doc 10070)

(Manuel sur les compétences des inspecteurs de la sécurité de l’aviation civile)

XIII
 Manuel des procédures d’inspection, d’autorisation
XIV et de surveillance continue de l’exploitation

Manuel de la réglementation du transport aérien international (Doc 9626)

Manuel de supervision de la sécurité (Doc 9734), Partie A — Mise en place et gestion d’un système national de supervision
de la sécurité ; et Partie B — Mise en place et gestion d’un système régional de supervision de la sécurité

Manuel du Programme universel d’audits de supervision de la sécurité — Surveillance continue (Doc 9735)

Manuel de navigabilité (Doc 9760)

Manuel de gestion de la sécurité (Doc 9859)

Manuel relatif aux vols à temps de déroutement prolongé (EDTO) (Doc 10085)

Manuel de planification des vols et de gestion du carburant (FPFM) (Doc 9976)

Manuel sur un minimum de séparation verticale de 300 m (1 000 ft) entre les niveaux de vol 290 et 410 inclus (Doc 9574)

Manuel d’approbation opérationnelle de la navigation fondée sur les performances (PBN) (Doc 9997)

Manuel sur les programmes d’analyse des données de vol (FDAP) (Doc 10000)

Manuel sur les sacoches de vol électroniques (EFB) (Doc 10020)

Manuel sur la mise en œuvre et l’utilisation des sacoches de vol électroniques de cabine (Doc 10111)

Instructions techniques pour la sécurité du transport aérien des marchandises dangereuses, Rectificatifs/Additifs/Éléments
indicatifs uniquement (Doc 9284)

Orientations pour la sécurité des opérations impliquant les compartiments de fret d’avions (Doc 10102)

Incidences du partage de codes entre compagnies aériennes (Circulaire 269)

Orientations sur la mise en œuvre de l’article 83 bis de la Convention relative à l’aviation civile internationale
(Circulaire 295)

Étude de l’OACI sur la location d’aéronefs

Government Safety Inspector (Operations), Air Operator Certification, FAA Course 18700

Government Safety Inspector (Airworthiness), Air Operator and Approved Maintenance Organisation Certification, FAA
Course 18701

Note.— Le Manuel de procédures des services de navigabilité (Doc 9389) et le Manuel de maintien de la
navigabilité (Doc 9642) ont été déclarés obsolètes.

_____________________
 GLOSSAIRE

Note.— La plupart des termes ci-dessous sont des définitions ou des descriptions figurant dans les Annexes à la
Convention relative à l’aviation civile internationale, les manuels de l’OACI ou d’autres éléments indicatifs.

Aéronef. Tout appareil qui peut se soutenir dans l’atmosphère grâce à des réactions de l’air autres que les réactions de
l’air sur la surface de la terre.

Affrètement. Arrangement contractuel entre un transporteur aérien et une entité qui loue ses aéronefs à court ou à long
terme.

Arrangements de pool. Accords commerciaux pouvant porter sur la capacité convenue, les conditions d’exploitation et
le partage entre les parties d’un ou plusieurs des éléments du trafic, des fréquences, du matériel, des recettes et
des coûts.

Avion. Aérodyne entraîné par un organe moteur et dont la sustentation en vol est obtenue principalement par des
réactions aérodynamiques sur des surfaces qui restent fixes dans des conditions données de vol.

Bail d’exploitation. Bail conçu de façon à répondre aux besoins d’un transporteur aérien qui doit disposer d’un plus grand
nombre d’aéronefs, souvent sur une base saisonnière ou à court terme.

Bail financier. Les transporteurs aériens ont recours aux baux financiers pour éviter les gros investissements qui sont
souvent nécessaires pour acheter un aéronef directement auprès des constructeurs ou encore pour réduire les
charges fiscales ou d’autres coûts.

Note.— Par exemple, un exploitant peut vendre tout ou partie de sa flotte à une banque ou à une autre institution
financière puis reprendre les aéronefs à bail. Les baux financiers sont des arrangements à long terme qui donnent
ostensiblement l’apparence de la propriété : par exemple, les aéronefs portent le nom et le logo de l’exploitant et sont
fréquemment immatriculés dans l’État de l’exploitant.

Banalisation. On entend par banalisation d’aéronef ou vol banalisé un service régulier direct assuré par un seul avion
et qui relie la route d’un transporteur aérien, au point de banalisation, à celle d’un second transporteur, l’équipage
étant fourni et le contrôle des exploitations étant assuré par le transporteur autorisé sur chaque route. La
banalisation offre aux passagers l’avantage d’un service sans changement d’avion, essentiellement du type
intercompagnies et peut offrir aux transporteurs en cause des avantages supplémentaires du point de vue de
l’utilisation des aéronefs.

Conception de type. Ensemble de données et d’informations nécessaires à la définition d’un type d’aéronef, de moteur
ou d’hélice aux fins de la détermination de la navigabilité.

Contrôle d’exploitation. Exercice de l’autorité sur le commencement, la continuation, le déroutement ou l’achèvement

d’un vol dans l’intérêt de la sécurité de l’aéronef, ainsi que de la régularité et de l’efficacité du vol.

XV
 Manuel des procédures d’inspection, d’autorisation
XVI et de surveillance continue de l’exploitation

Droit de trafic. Un droit de trafic est un droit d’accès au marché qui est exprimé sous forme de spécification physique ou
géographique convenue ou est une combinaison de spécifications indiquant les passagers ou le fret pouvant être
transportés sur toute ou partie d’une route autorisée à bord de l’aéronef autorisé (ou de l’aéronef de remplacement).

Note.— Le terme « droits de trafic » appliqué collectivement a, selon un usage, à peu près la même signification
que les droits d’accès au marché.

En état de navigabilité. État d’un aéronef, d’un moteur, d’une hélice ou d’une pièce qui est conforme à son dossier
technique approuvé et qui est en état d’être utilisé en toute sécurité.

Enregistrements de maintenance. Enregistrements indiquant les détails des travaux de maintenance effectués sur un
aéronef, un moteur, une hélice ou une pièce connexe.

Enregistrements de maintien de la navigabilité. Enregistrements relatifs au maintien de la navigabilité d’un aéronef,

d’un moteur, d’une hélice ou d’une pièce connexe.

État de l’exploitant. État où l’exploitant a son siège principal d’exploitation ou, à défaut, sa résidence permanente.

Note.— Les responsabilités de l’État de l’exploitant sont résumées dans la partie 1, chapitre 2.

État d’immatriculation. État sur le registre duquel l’aéronef est inscrit.

Note.— Dans le cas de l’immatriculation d’aéronefs d’un organisme international d’exploitation sur une base autre
que nationale, les États qui constituent l’organisme sont tenus conjointement et solidairement d’assumer les obligations
qui incombent, en vertu de la Convention de Chicago, à un État d’immatriculation. Voir à ce sujet la résolution du Conseil
du 14 décembre 1967 sur la nationalité et l’immatriculation des aéronefs exploités par des organismes internationaux
d’exploitation que l’on peut trouver dans le document intitulé Politique et éléments indicatifs sur la réglementation
économique du transport aérien international (Doc 9587).

Exploitant. Personne, organisme ou entreprise qui se livre ou propose de se livrer à l’exploitation d’un ou plusieurs
aéronefs.

Exploitant étranger. Tout exploitant titulaire d’un permis d’exploitation aérienne délivré par un État qui effectue ou
souhaite effectuer des vols dans l’espace aérien situé au-dessus du territoire d’un autre État.

Fiche de maintenance. Document qui contient une certification confirmant que les travaux de maintenance auxquels il
se rapporte ont été effectués de façon satisfaisante conformément au règlement applicable de navigabilité.

Franchisage. Le franchisage est l’opération qui consiste pour un exploitant à accorder une franchise ou droit d’utilisation
de différents éléments de son identité sociale (comme le code de désignation de vol, ses couleurs et ses symboles
de commercialisation) à un franchisé, c’est-à-dire à l’entité à laquelle est accordé le droit de commercialiser ou de
fournir le service de transport aérien, habituellement sous réserve de normes et de contrôles visant à maintenir la
qualité voulue par le franchiseur, c’est-à-dire par l’entité qui accorde la franchise.

Inspecteur de la sécurité de l’aviation civile (CASI). Personne qualifiée autorisée par l’État à mener des activités de
supervision de la sécurité pour l’aviation civile.

Liste d’écarts de configuration (LEC). Liste établie par l’organisme responsable de la conception de type, avec
l’approbation de l’État de conception, qui énumère les pièces externes d’un type d’aéronef dont on peut permettre
l’absence au début d’un vol, et qui contient tous les renseignements nécessaires sur les limites d’emploi et
corrections de performance associées.
Glossaire XVII

Liste minimale d’équipements (LME). Liste prévoyant l’exploitation d’un aéronef, dans des conditions spécifiées, avec
un équipement particulier hors de fonctionnement ; cette liste, établie par un exploitant, est conforme à la LMER de
ce type d’aéronef ou plus restrictive que celle-ci.

Liste minimale d’équipements de référence (LMER). Liste établie pour un type particulier d’aéronef par l’organisme
responsable de la conception de type, avec l’approbation de l’État de conception, qui énumère les éléments dont il
est permis qu’un ou plusieurs soient hors de fonctionnement au début d’un vol. La LMER peut être associée à des
conditions, restrictions ou procédures d’exploitation spéciales.

Location. Accord contractuel en vertu duquel un exploitant aérien qui détient une licence en règle obtient le contrôle
commercial d’un aéronef entier sans transfert de propriété.

Location avec équipage. Accord en vertu duquel l’aéronef est loué avec équipage.

Location avec équipage partiel. Accord en vertu duquel l’aéronef est loué avec un équipage partiel.

Location sans équipage. Accord en vertu duquel l’aéronef est loué sans équipage.

Loueur. Partie auprès de laquelle l’aéronef est pris en location.

Maintenance. Exécution des tâches sur un aéronef, un moteur, une hélice ou une pièce connexe qui sont nécessaires
au maintien de la navigabilité d’un aéronef, d’un moteur, d’une hélice ou d’une pièce connexe. II peut s’agir de l’une
quelconque ou d’une combinaison des tâches suivantes : révision, inspection, remplacement, correction de
défectuosité et intégration d’une modification ou d’une réparation.

Maintien de la navigabilité. Ensemble de processus par lesquels un aéronef, un moteur, une hélice ou une pièce se
conforment aux spécifications de navigabilité applicables et restent en état d’être utilisés en toute sécurité pendant
toute leur durée de vie utile.

Manuel d’exploitation. Manuel où sont consignées les procédures, instructions et indications destinées au personnel
d’exploitation dans l’exécution de ses tâches.

Manuel d’utilisation de l’aéronef. Manuel, acceptable pour l’État de l’exploitant, qui contient les procédures d’utilisation
de l’aéronef en situations normale, anormale et d’urgence, les listes de vérification, les limites, les informations sur
les performances et sur les systèmes de bord ainsi que d’autres éléments relatifs à l’utilisation de l’aéronef.

Note.— Le manuel d’utilisation de l’aéronef fait partie du manuel d’exploitation.

Membre d’équipage de cabine. Membre d’équipage qui effectue des tâches que lui a assignées l’exploitant ou le pilote
commandant de bord pour assurer la sécurité des passagers, mais qui n’exercera pas de fonctions de membre
d’équipage de conduite.

Modification. Changement apporté à la conception de type d’un aéronef, d’un moteur ou d’une hélice.

Note.— Une modification peut également comprendre l’exécution de la modification, qui est une tâche de
maintenance qui doit faire l’objet d’une fiche de maintenance. D’autres orientations sur la maintenance des aéronefs —
modification et réparation — figurent aussi dans le Manuel de navigabilité (Doc 9760).

NOTAM. Avis diffusé par télécommunication et donnant, sur l’établissement, l’état ou la modification d’une installation,
d’un service, d’une procédure aéronautiques, ou d’un danger pour la navigation aérienne, des renseignements qu’il
est essentiel de communiquer au personnel chargé des opérations aériennes.
 Manuel des procédures d’inspection, d’autorisation
XVIII et de surveillance continue de l’exploitation

Organisme de maintenance agréé. Organisme agréé par un État contractant, conformément aux dispositions de
l’Annexe 8, partie II, chapitre 6 — Agrément des organismes de maintenance, pour effectuer la maintenance
d’aéronefs, de moteurs, d’hélices ou de leurs éléments, et fonctionnant sous le contrôle d’une autorité agréée par
cet État.

Note.— La présente définition ne doit pas être interprétée comme signifiant que cet organisme et l’autorité qui le
contrôle ne peuvent être agréés par plus d’un État.

Organisme responsable de la conception de type. Organisme qui détient le certificat de type ou un document
équivalent délivré par un État contractant pour un aéronef, un moteur ou une hélice.

Partage de code. Utilisation du code de désignation de vol d’un exploitant pour un service effectué par un deuxième
exploitant, dont le service est habituellement identifié aussi (cette identification pouvant être requise) comme un
service effectué par le deuxième exploitant.

Note.— La pratique du partage de code selon laquelle un exploitant autorise un deuxième exploitant à utiliser pour
un vol le code désignant sa propre compagnie ou selon laquelle deux exploitants partagent pour un vol le code de la
même compagnie, peut revêtir différentes formes.

Performances humaines. Capacités et limites de l’être humain qui ont une incidence sur la sécurité et l’efficacité des
opérations aéronautiques.

Permis d’exploitation aérienne (AOC). Permis autorisant un exploitant à effectuer des vols de transport commercial
spécifiés.

Plan de vol d’exploitation. Plan établi par l’exploitant en vue d’assurer la sécurité du vol en fonction des performances
et limitations d’emploi de l’avion et des conditions prévues relatives à la route à suivre et aux aérodromes intéressés.

Preneur. Partie à qui l’aéronef est donné en location.

Principal établissement. La notion de principal établissement d’un exploitant n’a pas encore été définie dans les
documents de l’OACI ; on s’y reporte toutefois dans l’article 83 bis et dans la définition de l’« État de l’exploitant »
(voir ci-dessus). Il s’agit de bien juger des données dans chaque cas et de comparer l’importance des divers lieux
où un exploitant exerce son activité pour être en mesure de désigner son principal établissement. La jurisprudence
nationale ou le droit jurisprudentiel peuvent aussi présenter des définitions et des critères qui contribuent à
déterminer le principal établissement d’un exploitant aérien.

Principes des facteurs humains. Principes qui s’appliquent à la conception, à la certification, à la formation, aux
opérations et à la maintenance aéronautiques et qui visent à assurer la sécurité de l’interface entre l’être humain et
les autres composantes des systèmes par une prise en compte appropriée des performances humaines.

Programme de maintenance. Document qui énonce les tâches de maintenance programmée et la fréquence d’exécution
ainsi que les procédures connexes, telles qu’un programme de fiabilité, qui sont nécessaires pour la sécurité de
l’exploitation des aéronefs auxquels il s’applique.

Réparation. Remise d’un aéronef, d’un moteur, d’une hélice ou d’une pièce connexe dans l’état de navigabilité qu’il a
perdu par suite d’endommagement ou d’usure, conformément au règlement applicable de navigabilité.
Glossaire XIX

Simulateur d’entraînement au vol. L’un quelconque des trois types suivants d’appareillage permettant de simuler au sol
les conditions de vol :

Simulateur de vol, qui fournit une représentation précise du poste de pilotage d’un type d’aéronef particulier ou une
représentation précise du système d’aéronef télépiloté (RPAS) dans la mesure où les fonctions de commande des
systèmes d’aéronef mécaniques, électriques, électroniques, etc., l’environnement normal des membres de
l’équipage de conduite, et les performances et caractéristiques de vol de ce type d’aéronef sont simulées de façon
réaliste.

Entraîneur de procédures de vol, donnant une représentation réaliste de l’environnement du poste de pilotage ou
l’environnement RPAS et simulant les indications des instruments, les fonctions élémentaires de commande et de
contrôle des systèmes mécaniques, électriques, électroniques, et autres systèmes de bord ainsi que les
caractéristiques de performances et de vol d’un aéronef d’une certaine catégorie.

Entraîneur primaire de vol aux instruments, appareillage équipé des instruments appropriés et simulant
l’environnement du poste de pilotage d’un aéronef en vol ou l’environnement RPAS dans des conditions de vol aux
instruments.

Spécifications d’exploitation. Autorisations indiquant les approbations particulières, les conditions et les restrictions
applicables au permis d’exploitation aérienne et dépendant des conditions figurant dans le manuel d’exploitation.

Surveillance. Activités de l’État par lesquelles il vérifie de manière proactive, au moyen d’inspections et d’audits, que les
titulaires de licences, de certificats, d’autorisations ou d’agréments aéronautiques continuent de satisfaire aux
exigences établies et fonctionnent au niveau de compétence et de sécurité requis par l’État.

Système de gestion de la sécurité (SGS). Approche systématique de la gestion de la sécurité, comprenant les structures
organisationnelles, l’obligation de rendre compte, les responsabilités, les politiques et les procédures nécessaires.

Validation. Mesure prise par un État contractant lorsque, au lieu de délivrer sa propre licence ou son propre certificat, il
reconnaît à une licence ou un certificat délivré par un autre État contractant la valeur d’une licence ou d’un certificat
délivré par ses soins.

Vol de service conjoint. Un vol de service conjoint est un vol identifié par les codes de désignation de deux compagnies
qui se sont généralement entendues, avec l’agrément de leurs États respectifs, pour partager les recettes et/ou les
coûts.

Note.— Certains États, mais pas tous, considèrent un vol de service conjoint comme un vol en partage de code.

Vol de transport commercial. Vol de transport de passagers, de fret ou de poste, effectué contre rémunération ou en
vertu d’un contrat de location.

_____________________
 ABRÉVIATIONS
(utilisées dans le présent manuel)

AAC Autorité de l’aviation civile

ACAS Système anticollision embarqué
AFDD Base de données sur les constatations des audits et les différences
AMM Manuel de maintenance de l’aéronef
AMO Organisme de maintenance agréé
AOC Permis d’exploitation aérienne
ATC Contrôle de la circulation aérienne
ATPL Licence de pilote de ligne
ATS Service de la circulation aérienne
AWO Exploitation tous temps
CASI Inspecteur de la sécurité de l’aviation civile
CMA Méthode de surveillance continue
COSCAP Programme de développement coopératif de la sécurité opérationnelle et du maintien de la navigabilité
CSA Approche systémique globale
CVR Enregistreur de conversations de poste de pilotage
DGAC Directeur général de l’aviation civile
EDTO Vol à temps de déroutement prolongé
EFOD Système de notification électronique des différences
ELT Émetteur de localisation d’urgence
FAA Federal Aviation Administration
FDR Enregistreur de données de vol
FMC Ordinateur de gestion de vol
FMS Système de gestion de vol
GPWS Dispositif avertisseur de proximité du sol
HIRA Identification des dangers et évaluation des risques
IASA Programme international d’évaluation de la sécurité de l’aviation
IATA Association du transport aérien international
IFFAS Facilité financière internationale pour la sécurité de l’aviation
IFR Règles de vol aux instruments
IOSA Audit de la sécurité de l’exploitation de l’IATA
ISD Soutien de la mise en œuvre et du développement
iSTARS Système intégré d’analyse et de compte rendu des tendances de la sécurité de l’OACI
LEC Liste d’écarts de configuration
LME Liste minimale d’équipements
LMER Liste minimale d’équipements de référence
MCM Manuel de contrôle de maintenance
NASP Plan national de sécurité de l’aviation
OLF Cadre en ligne
PNS Programme national de sécurité
RSOO Organisations régionales de supervision de la sécurité
RVSM Minimum de séparation verticale réduit
SAAQ Questionnaire sur les activités aéronautiques de l’État
SAFA Évaluation de la sécurité des aéronefs étrangers
SARP Normes et pratiques recommandées

XXI
 Manuel des procédures d’inspection, d’autorisation
XXII et de surveillance continue de l’exploitation

SDCPS Système de collecte et de traitement de données de sécurité

SGS Système de gestion de la sécurité
SMI Mise en œuvre de la gestion de la sécurité
SOA Audits de supervision de la sécurité
SRBS Surveillance fondée sur le risque pour la sécurité
SRM Manuel des réparations structurales
UE Union européenne
URL Adresse URL
USAP Programme universel d’audits de sûreté
USOAP Programme universel d’audits de supervision de la sécurité
VFR Règles de vol à vue
WAGMAR Site web des accords et arrangements aéronautiques

_____________________
 Partie 1

SUPERVISION DE LA SÉCURITÉ DES OPÉRATIONS

DE TRANSPORT AÉRIEN COMMERCIAL — L’ÉTAT
 Chapitre 1

PROGRAMME UNIVERSEL OACI D’AUDITS

DE SUPERVISION DE LA SÉCURITÉ (USOAP)

1.1 La supervision des exploitants par l’État est le fondement même de la sécurité des opérations de transport
aérien commercial. Cette supervision a pour objectif de faire en sorte que l’aéronautique nationale applique des règles au
moins aussi rigoureuses que celles qui sont définies par les normes et pratiques recommandées (SARP) de l’OACI, pour
progresser vers la réalisation des objectifs de sécurité et l’amélioration continue conformément aux objectifs de sécurité
et aux performances de l’État tels qu’établis dans le programme national de sécurité (PNS).

1.2 L’efficacité de la supervision exercée par l’État dépend des capacités de l’autorité de l’aviation civile (AAC),
de la mesure dans laquelle les SARP sont appliquées et des éléments critiques du système de supervision de la sécurité
de l’État.

Note.— Les huit éléments critiques du système de supervision de la sécurité d’un État sont énumérés au
chapitre 3 de la présente partie.

1.3 La capacité de l’AAC d’un État de s’acquitter de sa tâche est évaluée régulièrement par le Programme
universel OACI d’audits de supervision de la sécurité (USOAP). L’USOAP a été lancé en janvier 1999 en réponse à de
nombreuses préoccupations concernant l’adéquation de la supervision de la sécurité aérienne dans le monde. Dans un
premier temps, ce programme d’audits visait à évaluer la mesure dans laquelle les États appliquaient les dispositions
relatives à la sécurité figurant dans l’Annexe 1 — Licences du personnel, l’Annexe 6 — Exploitation technique des
aéronefs et l’Annexe 8 — Navigabilité des aéronefs. Le programme a été étendu en 2005 à l’approche systémique globale
(CSA) de l’USOAP afin d’inclure les dispositions relatives à la sécurité contenues dans toutes les Annexes relatives à la
sécurité à la Convention sur l’aviation civile internationale (Convention de Chicago, Doc 7300).

1.4 Afin d’assurer la confiance nécessaire dans le système et comme suite à la Conférence des directeurs
généraux de l’aviation civile sur une stratégie mondiale pour la sécurité de l’aviation (Montréal, mars 2006), il a été décidé,
en ce qui concerne les audits réalisés conformément à l’approche systémique globale, que :

a) les résultats de ces audits devraient continuer d’être partagés sans restriction entre les États ;

b) l’OACI devrait mettre au point un processus pour rendre publiques les informations pertinentes
concernant les audits ;

c) les États devraient avoir donné leur consentement à la publication des informations pertinentes.

1.5 Actuellement, les résultats des audits de sécurité sont publiés sur le site web public de l’OACI à l’adresse
[Link] Les informations sur les audits de sécurité sont également
disponibles dans le Système intégré d’analyse et de compte rendu des tendances de la sécurité (iSTARS) de l’OACI.
iSTARS est un système basé sur le web sur le portail sécurisé de l’OACI qui fournit une interface rapide et pratique à un
ensemble de données sur la sécurité et l’efficacité et à des applications web pour faire des analyses de la sécurité, de
l’efficacité et des risques pour la sécurité.

I-1-1
 Manuel des procédures d’inspection, d’autorisation
I-1-2 et de surveillance continue de l’exploitation

1.6 En 2010, la 37e session de l’Assemblée a adopté la résolution A37-5, affirmant que l’évolution de l’USOAP
vers la méthode de surveillance continue (CMA) devrait demeurer une priorité absolue pour l’OACI afin de garantir que
les informations sur les performances des États membres en matière de sécurité soient fournies de manière continue aux
autres États membres et aux voyageurs. Cette amélioration essentielle de la sécurité aérienne internationale a nécessité
la participation et le soutien de tous les États membres, en particulier pendant la période de transition de deux ans (2011-
2012), alors que les outils et les orientations nécessaires à l’USOAP-CMA étaient élaborés. La CMA de l’USOAP a été
entièrement lancée en janvier 2013 ; ses processus et outils continuent de faire l’objet de révisions constantes pour
permettre une approche plus axée sur l’information, le risque et les résultats. Les objectifs de la CMA sont les suivants :
contrôle des systèmes de supervision de la sécurité des États à l’aide d’une plateforme en ligne appelée Cadre en ligne
(OLF) ; validation des progrès des États par le biais de diverses activités de validation sur site et hors site ; et évaluation
continue de l’efficacité et de la durabilité des systèmes de supervision de la sécurité des États par le biais d’audits. La
CMA a représenté pour l’USOAP un surcroît de rentabilité, de dynamisme et de flexibilité (avec l’introduction d’activités
de portée limitée).

1.7 Lorsqu’il ressort des conclusions des audits menés dans le cadre de l’USOAP qu’un État éprouve des
difficultés à mettre en œuvre les SARP et les éléments critiques d’un système de supervision de la sécurité, l’OACI peut
fournir une assistance pour renforcer les capacités de l’État par le biais de son Programme de coopération technique ainsi
qu’avec l’aide d’autres mécanismes, dont la Facilité financière internationale pour la sécurité de l’aviation (IFFAS). Cette
assistance peut être fournie soit directement à un État, soit en association avec des groupements d’autres États, sur une
base régionale.

Note.— Des éléments indicatifs concernant l’USOAP et les programmes associés sont disponibles dans le
Manuel de supervision de la sécurité, Partie A, Mise en place et gestion d’un système national de supervision de la sécurité,
Partie B, Mise en place et gestion d’un système régional de supervision de la sécurité (Doc 9734), ainsi que dans le
Manuel du Programme universel d’audits de supervision de la sécurité — Surveillance continue (Doc 9735).

_____________________
 Chapitre 2

RESPONSABILITÉS DE L’ÉTAT

2.1 NATURE DES RESPONSABILITÉS DE L’ÉTAT

Les États contractants assument implicitement leurs responsabilités en acceptant les normes et pratiques recommandées
internationales (SARP) liées à la sécurité de la navigation aérienne, que vise l’article 37 de la Convention de Chicago ;
ces SARP figurent dans les Annexes à la Convention de Chicago. L’Annexe 6, Partie 1 — Aviation de transport commercial
international — Avions ; et Partie 3 — Vols internationaux d’hélicoptères, section II, Aviation de transport commercial
international, a été développée pour les opérations d’aviation de transport commercial international. L’État exploitant peut
choisir divers moyens pour s’acquitter de sa responsabilité mais rien ne saura en aucun cas l’en dégager.

2.2 COMMENT L’ÉTAT S’ACQUITTE DE SES RESPONSABILITÉS

2.2.1 Pour s’acquitter de ses responsabilités, chaque État devrait mettre en vigueur une loi fondamentale relative
à l’aviation prévoyant l’élaboration et la promulgation d’un code de réglementation de la navigation aérienne compatible
avec l’acceptation des Annexes. Le système de réglementation adopté par l’État devrait :

a) établir une répartition équilibrée des responsabilités entre l’État et l’exploitant en ce qui concerne la
sécurité des vols ;

b) se justifier sur le plan économique, compte tenu des ressources de l’État ;

c) permettre à l’État de réglementer et de contrôler en permanence les activités de l’exploitant, tout en le

laissant diriger et contrôler son entreprise sans entraves excessives ;

d) permettre d’établir et de maintenir des rapports harmonieux entre l’État et l’exploitant.

Note.— Des éléments indicatifs concernant l’établissement d’un système de réglementation par l’État
figurent dans le Manuel de supervision de la sécurité (Doc 9734), Partie A, Mise en place et gestion d’un système national
de supervision de la sécurité.

2.2.2 Le permis d’exploitation constitue un élément essentiel du système de réglementation. L’Annexe 6 stipule à
ce propos que l’exploitant doit être titulaire d’un permis d’exploitation aérienne (AOC) délivré par l’État de l’exploitant afin
de pouvoir effectuer des vols de transport commercial spécifiés. Les États doivent par conséquent mettre en place un
système en vue aussi bien de l’inspection et de l’autorisation initiales que de la supervision continue des mesures de
sécurité adoptées par l’exploitant.

2.2.3 Pour évaluer la compétence du postulant, l’État de l’exploitant devrait tout d’abord enquêter sur l’entreprise
que celui-ci se propose de créer, cette enquête devant porter au minimum sur l’organisation administrative, le personnel,
l’équipement technique, les routes, le niveau et le type de service qu’il est proposé d’exploiter et les ressources financières
de l’entreprise. Pour délivrer un permis d’exploitation aérienne, l’État de l’exploitant devrait exiger que celui-ci fasse la
preuve d’une bonne organisation, de méthodes de contrôle et de surveillance des opérations aériennes, d’un programme
de formation et de moyens d’entretien qui soient compatibles avec la nature et l’ampleur des opérations spécifiées. Si sa

I-2-1
 Manuel des procédures d’inspection, d’autorisation
I-2-2 et de surveillance continue de l’exploitation

compétence est reconnue, l’exploitant devrait recevoir un permis d’exploitation aérienne précisant la portée de
l’autorisation d’exploitation des services de transport aérien commercial spécifiés, ainsi que les restrictions qu’elle
comporte. Après avoir délivré un tel permis, l’État de l’exploitant devrait continuer d’appliquer à l’exploitation une procédure
systématique de contrôle et d’inspection.

2.2.4 En émettant un permis d’exploitation, en définissant les restrictions qu’il comporte et ensuite en continuant
de superviser la sécurité des opérations, l’État de l’exploitant se donne le moyen d’assurer la protection de l’intérêt public
et d’exercer une influence et un contrôle indirects sur l’exploitation sans empiéter sur la responsabilité directe de
l’exploitant en matière de sécurité. Lorsqu’il délivre un permis d’exploitation aérienne, l’État certifie que l’exploitant a
satisfait aux critères d’acceptation qui ont été fixés officiellement et qu’il a toutes les raisons de penser que l’exploitant est
en mesure d’assurer un service aérien sûr et efficace.

2.2.5 Il est impératif que l’État de l’exploitant dispose des moyens nécessaires pour superviser la sécurité de
l’exploitation. Pour déterminer s’il a effectivement les moyens de contrôler la sécurité de l’exploitation, l’État pourra se
référer au registre des aéronefs et aux permis accordés à l’exploitant. Si ses moyens sont insuffisants, l’État est
instamment engagé à adopter immédiatement les mesures correctrices appropriées.

2.2.6 Si l’État représente à la fois l’autorité de réglementation et l’exploitant, le meilleur moyen de répondre aux
exigences de la Convention de Chicago et de protéger l’intérêt public consiste à répartir les pouvoirs et les responsabilités
entre son entreprise de transport aérien et ses services de réglementation. Les procédures d’autorisation devraient être
suivies de la manière exposée en détail ci-après, comme si l’exploitant était une entreprise privée.

2.2.7 Les chapitres qui suivent décrivent un système de réglementation nationale et un organisme de supervision
de la sécurité.

2.2.8 Il se peut qu’un État parvienne à la conclusion qu’il ne dispose pas des moyens nécessaires pour mettre en
place un système lui permettant de délivrer comme il convient des permis d’exploitation aérienne à ses exploitants et de
superviser leurs activités. C’est ainsi qu’il a été créé des organisations régionales de supervision de la sécurité (RSOO)
qui ont permis de réaliser des économies d’échelle en partageant et en mettant en commun les ressources humaines et
financières des pays participants. Les anciens Programmes de développement coopératif de la sécurité opérationnelle et
du maintien de la navigabilité (COSCAP) étaient conçus de manière à assurer le degré nécessaire de coopération
régionale dans ce contexte. On trouvera des indications à ce sujet dans le Manuel de supervision de la sécurité (Doc 9734),
Partie B, Mise en place et gestion d’un système régional de supervision de la sécurité.

2.2.9 À défaut, lorsqu’un État a besoin d’une assistance et lorsqu’une coopération régionale ne serait pas viable,
le Directeur général de l’aviation civile (DGAC) peut envisager d’avoir recours à une organisation commerciale compétente
pour fournir un personnel qualifié nécessaire pour s’acquitter, en qualité d’entité consultative auprès de l’AAC, des
fonctions d’inspection requises. En vertu de la Convention de Chicago, l’État demeure responsable, de sorte qu’il doit
veiller à ce que les tâches qu’il a déléguées soient accomplies conformément aux règlements internationaux et nationaux.

_____________________
 Chapitre 3

SYSTÈME DE RÉGLEMENTATION NATIONALE

3.1 MISE EN ŒUVRE DU SYSTÈME

3.1.1 Généralités

La mise en œuvre d’un système de réglementation suppose deux conditions préalables, à savoir :

a) que, dans sa loi fondamentale relative à l’aviation, l’État prévoie la promulgation d’un code de
réglementation de la navigation aérienne ;

b) que l’organisme national compétent, ci-après désigné sous le nom d’autorité de l’aviation civile (AAC),
soit investi des pouvoirs nécessaires pour assurer le respect de ces réglementations.

3.1.2 Législation fondamentale relative à l’aviation

[Link] Dans sa législation fondamentale relative à l’aviation, l’État devrait :

a) autoriser la création d’une AAC ayant à sa tête un dirigeant responsable, qui soit désigné ci-après
comme le DGAC ;

b) prévoir que les pouvoirs nécessaires pour élaborer, émettre et modifier les règlements d’exploitation
compatibles avec le code de réglementation de la navigation aérienne seront délégués au DGAC et que
les responsabilités correspondantes lui seront attribuées ;

c) prévoir l’adoption de règlements et de règles d’exploitation fondés sur les Annexes à la Convention de
Chicago ;

d) prévoir la mise en vigueur de codes de réglementation de la navigation aérienne et des règlements

d’application connexes ;

e) exiger que tous les vols de transport aérien commercial aient lieu sous l’autorité de l’État, remplissent
toutes les conditions que l’État pourrait juger applicables dans l’intérêt de la sécurité et soient conformes
à tous les traités et accords conclus dans ce domaine entre l’État de l’exploitant et d’autres États.

Note.— Dans tout le manuel, l’expression « réglementation » est utilisée au sens générique et englobe, sans
que cette énumération soit limitative, ce que les États peuvent qualifier d’instructions, de règles, d’arrêtés, de directives,
de lois, de règlements, de politiques et d’ordonnances. Il appartiendra à chaque État, compte tenu des responsabilités qui
lui incombent en vertu de la Convention de Chicago, de déterminer le rang hiérarchique de la réglementation applicable
et la sanction en cas d’inobservation.

I-3-1
 Manuel des procédures d’inspection, d’autorisation
I-3-2 et de surveillance continue de l’exploitation

[Link] Les règlements d’exploitation visés au § [Link], alinéa b), ci-dessus seront appelés à être révisés
fréquemment en fonction de l’évolution des besoins de l’aviation civile et de la sécurité de l’aviation. Il est impossible de
procéder à de telles révisions si les règlements d’application ne peuvent pas être amendés rapidement. Une solution
possible pourrait consister à placer ces règlements d’exploitation détaillés sous l’autorité du DGAC sans les incorporer
aux codes de réglementation de la navigation aérienne.

3.2 POUVOIRS DU DGAC

Les codes de réglementation devraient comporter des dispositions qui autorisent le DGAC à prendre les décisions
suivantes :

a) créer un organisme d’inspection de l’exploitation aérienne pour l’assister dans l’exercice des fonctions
et responsabilités du DGAC ;

b) dans tous les cas où il serait possible, formuler, édicter et réviser les règlements d’exploitation
conformément aux codes de réglementation de la navigation aérienne ;

c) déterminer si les vols de transport aérien commercial qui sont proposés sont nécessaires ;

d) déterminer la capacité technique et financière d’un exploitant potentiel à mener les opérations
proposées avec les services au sol mis à disposition [par exemple, aérodrome, aides à la navigation,
services de la circulation aérienne (ATS), entretien des aéronefs] ;

e) délivrer des permis d’exploitation aérienne comprenant toutes les spécifications particulières
d’exploitation qui sont jugées nécessaires eu égard aux caractéristiques des vols proposés et des
aéronefs utilisés ;

f) refuser, annuler, révoquer, suspendre ou modifier toute exploitation autorisée par le permis
d’exploitation aérienne et les spécifications d’exploitation si cela est jugé nécessaire pour des raisons
de sécurité, à condition d’en aviser préalablement l’exploitant et de lui donner la possibilité de prendre
conseil et d’interjeter appel.

3.3 STRUCTURE DE L’AAC

3.3.1 Le DGAC devrait instituer une AAC efficace et employer le personnel qualifié nécessaire pour mener à bien
les diverses fonctions qui s’attachent à cette institution. Le domaine de responsabilité du DGAC ne devrait pas varier de
manière appréciable d’un État à l’autre, mais la structure et l’ampleur de l’AAC sont essentiellement variables, en fonction
du nombre, de l’ampleur et de la complexité des vols de transport aérien effectués dans chaque État.

3.3.2 Lorsqu’il décide de la structure administrative nécessaire, le DGAC devrait examiner les exigences liées à
l’inspection, à l’autorisation et à la surveillance des exploitants, comme l’indiquent les chapitres qui suivent, compte tenu
du nombre et de l’importance des entreprises de transport aérien qui peuvent exister dans l’État. Dans de nombreux États,
il faudra créer, à l’intérieur de l’AAC, une « inspection de l’AAC » qui sera chargée de veiller à ce que les responsabilités
du DGAC en matière de sécurité du transport aérien commercial soient correctement assumées et à ce que l’intérêt public
soit convenablement protégé. La création et le fonctionnement de l’organisme d’inspection de l’AAC sont traités au
chapitre 5 de la présente partie.
Partie 1. Supervision de la sécurité des opérations de transport aérien commercial — L’État
Chapitre 3. Système de réglementation nationale I-3-3

3.4 RÉGLEMENTATION RELATIVE AUX AUTORISATIONS D’EXPLOITATION

3.4.1 La réglementation de l’État relative à l’inspection de l’exploitation, aux autorisations d’exploitation et aux
services de transport aérien commercial devrait être suffisamment détaillée pour permettre d’obtenir, lorsqu’on les
respecte de manière satisfaisante, les niveaux voulus de sécurité. Il faut admettre que, s’il est vrai que la réglementation
doit avoir une portée suffisamment étendue, il n’est ni possible ni souhaitable de tenter d’y traiter tous les détails
opérationnels concevables. La réglementation de l’État devrait constituer un cadre permettant de contrôler et de guider
tout en laissant à l’exploitant la souplesse nécessaire pour élaborer ses propres consignes opérationnelles à l’intention du
personnel sur les détails indispensables à la conduite de l’exploitation. Cela est conforme aux principes de la
« responsabilité de l’exploitant » et facilite l’élaboration des normes et techniques opérationnelles qui conviennent le mieux
à des conditions et circonstances particulières.

3.4.2 Pour faciliter son respect et éviter des différences d’interprétation, la réglementation de l’État devrait être
rédigée en langage clair et aisément compréhensible et devrait être complétée par des indications appropriées.

3.4.3 La réglementation d’État doit exiger de l’exploitant qu’il soumette à l’AAC des consignes et procédures
opérationnelles détaillées à titre de base pour l’autorisation et la conduite de son exploitation. Les consignes de l’exploitant
à soumettre sous la forme d’un manuel d’exploitation, d’un manuel du SGS et d’un manuel de contrôle de maintenance
(MCM) acceptables pour l’État d’immatriculation devraient contenir au moins les consignes spécifiées et toute autre
consigne que l’ACC peut exiger. Comme le précise la partie 3 ci-après, ces manuels constituent une base extrêmement
importante pour la décision que doit prendre l’AAC au sujet d’une demande de permis d’exploitation aérienne.

Note.— Le manuel du SGS peut être un document indépendant ou il peut être intégré à d’autres documents
organisationnels tenus à jour par l’exploitant. De plus amples informations sont fournies dans le Manuel de gestion de la
sécurité (Doc 9859).

3.5 ÉLÉMENTS CRUCIAUX D’UN SYSTÈME DE SUPERVISION DE LA SÉCURITÉ

3.5.1 Le processus décrit aux § 3.1 à 3.4 a été analysé et les éléments critiques d’un système national de
supervision de la sécurité qui ont été identifiés sont les suivants :

— Législation aéronautique de base

— Règlements d’exploitation spécifiques

— Système et fonctions de l’État

— Personnel technique qualifié

— Indications techniques, outillage et fourniture de renseignements critiques pour la sécurité

— Obligations en matière de délivrance de licences, de certification, d’autorisation et d’approbation

— Obligations en matière de surveillance continue

— Résolution des problèmes de sécurité

3.5.2 Ces éléments cruciaux constituent le fondement du PNS. Ces éléments sont décrits en détail dans
l’Annexe 6, partie 1, appendice 5, ainsi que dans le Manuel de supervision de la sécurité (Doc 9734), Partie A — Mise en
place et gestion d’un système national de supervision de la sécurité.
 Manuel des procédures d’inspection, d’autorisation
I-3-4 et de surveillance continue de l’exploitation

3.6 GESTION DE LA SÉCURITÉ

3.6.1 Les États sont tenus d’établir un PNS qui est un ensemble intégré de règlements et d’activités visant à
améliorer la sécurité.

3.6.2 Un PNS comprend des activités relevant de quatre composantes, à savoir 1) Politique, objectifs et
ressources de l’État en matière de sécurité ; 2) Gestion des risques de sécurité de l’État ; 3) Assurance de la sécurité par
l’État ; 4) Promotion de la sécurité par l’État.

3.6.3 Dans le cadre de la gestion des risques liés à la sécurité, les États doivent exiger des exploitants aériens
qu’ils mettent en œuvre des systèmes de gestion de la sécurité (SGS) acceptables pour l’État, comme décrit dans
l’Annexe 19 — Gestion de la sécurité, chapitre 3. De plus amples détails sur les SGS à mettre en œuvre par les
prestataires de services figurent à l’Annexe 19, chapitre 4, qui fait référence à l’appendice 2, Cadre pour un système de
gestion de la sécurité (SGS).

3.6.4 Le PNS est généralement soutenu par le plan national de sécurité de l’aviation (NASP), qui est régulièrement
mis à jour pour inclure les derniers objectifs de sécurité et les mesures connexes en fonction des risques de sécurité à
atténuer au niveau national. Ces mesures peuvent avoir un impact sur les organisations situées sur le territoire de l’État
et seront considérées comme faisant partie de la surveillance de ces organisations et de l’acceptabilité de leur SGS. Ces
risques pour la sécurité et les mesures à surveiller peuvent donner naissance à la surveillance de l’État fondée sur les
risques pour la sécurité.

3.6.5 Une description complète des exigences relatives au PNS et au SGS de l’exploitant figure à l’Annexe 19 et
est prolongée dans le Manuel de gestion de la sécurité (Doc 9859), qui est complété par le site web de l’OACI sur la mise
en œuvre de la gestion de la sécurité (SMI) contenant des exemples et des outils pratiques. De plus amples informations
concernant la certification initiale et la surveillance continue de l’exploitant et de son SGS figurent dans les parties 3 et 4
du présent manuel.

_____________________
 Chapitre 4

LE PERMIS D’EXPLOITATION AÉRIENNE

4.1 GÉNÉRALITÉS

4.1.1 Le permis d’exploitation aérienne est la base sur laquelle l’État réglemente les activités des exploitants et
constitue pour lui le moyen par lequel il autorise l’exploitant à assurer des vols. Le permis permet à l’AAC de contrôler et
de superviser continuellement la sécurité des services assurés.

4.1.2 Le permis d’exploitation aérienne et les spécifications d’exploitation connexes sont présentés brièvement
dans le présent chapitre. Des règles et indications détaillées concernant la délivrance du permis d’exploitation aérienne
et des spécifications d’exploitation figurent dans l’Annexe 6, partie 1, chapitre 4, appendice 6 et supplément D ; et dans la
partie 3, section II, chapitre 2, appendice 3 et supplément C.

4.1.3 La partie 3 du présent manuel traite de la demande de permis d’exploitation aérienne, de son évaluation par
l’État et de la délivrance d’une autorisation.

4.1.4 Le permis d’exploitation aérienne et les spécifications d’exploitation connexes délivrés par l’exploitant
peuvent également être la base sur laquelle un autre État autorise l’exploitant à opérer sur son territoire, à condition que
les conditions dans lesquelles l’autorisation a été livrée soient au moins aussi rigoureuses que les normes applicables
spécifiées à l’Annexe 6, partie 1 et partie 3, section II. La surveillance continue des exploitants d’autres États (exploitants
étrangers) est une question examinée plus en détail dans la partie 6 du présent manuel.

4.2 LE PERMIS D’EXPLOITATION AÉRIENNE

4.2.1 Aux termes de l’Annexe 6, les aéronefs qui exploitent des vols commerciaux sont tenus d’avoir à bord une
copie authentifiée du permis d’exploitation aérienne (voir le § 4.4 ci-dessous) ainsi qu’une copie des spécifications
d’exploitation connexes applicables au type d’aéronefs dont il s’agit. Le permis d’exploitation aérienne certifie que
l’exploitant est autorisé à exploiter des vols de transport commercial, tels que définis dans les spécifications d’exploitation
connexes, conformément au manuel d’exploitation et au code de réglementation de la navigation aérienne de l’État de
l’exploitant.

4.2.2 Le permis d’exploitation aérienne doit indiquer quels sont l’État de l’exploitant et l’identité de l’organisme
responsable de l’AAC ainsi que le numéro et la date d’expiration du permis. Il doit indiquer également le nom de l’exploitant
et, le cas échéant, son nom commercial et l’adresse du siège principal de l’exploitation. En outre, le permis doit indiquer
la référence exacte de l’endroit du document contrôlé où figurent les coordonnées permettant de joindre le service de
gestion de l’exploitation. Enfin, il doit indiquer la date de délivrance du permis ainsi que le nom, la signature et la fonction
du représentant de l’AAC qui l’a délivré.

4.2.3 Les coordonnées permettant de joindre sans tarder le service de gestion de l’exploitation pour toute question
concernant l’exploitation des vols, la navigabilité, la compétence de l’équipage de conduite et de l’équipage de cabine, les
marchandises dangereuses ou toute autre question pertinente doivent se trouver à bord de l’aéronef et indiquer les noms,
numéros de téléphone et de télécopieur, avec codes de pays, et les adresses électroniques des intéressés.

I-4-1
 Manuel des procédures d’inspection, d’autorisation
I-4-2 et de surveillance continue de l’exploitation

4.2.4 La période de validité d’un permis d’exploitation aérienne doit être d’au moins deux ans. Comme la
supervision de la sécurité des opérations menées par l’exploitant est un processus continu, les États ne définissent pas
tous la période de validité du permis. Si le permis ne comporte pas de date d’expiration, toutefois, cela doit être dûment
indiqué sur le permis lui-même (voir la partie 3, § 7.4.1).

4.3 SPÉCIFICATIONS D’EXPLOITATION

4.3.1 Les spécifications d’exploitation accompagnant un permis d’exploitation aérienne font partie intégrante de
celui-ci.

4.3.2 Les spécifications doivent identifier l’AAC ayant délivré le permis d’exploitation aérienne, le numéro du
permis auquel elles se réfèrent, le nom de l’exploitant, la date de délivrance et la signature du représentant de l’AAC ayant
délivré le permis et indiquer la marque, le modèle ou le numéro de série, ou série principale, de l’aéronef, le type de vol
exploité et les régions dans lesquelles des vols sont autorisés.

4.3.3 Les spécifications couvrent tous les aspects de l’exploitation et comprennent les limitations et autorisations
spéciales assorties des critères appropriés.

4.4 COPIE AUTHENTIFIÉE DU PERMIS D’EXPLOITATION AÉRIENNE

Le permis d’exploitation aérienne peut être certifié de plusieurs façons. En tout état de cause, la certification doit attester
que la copie est une copie authentique de l’original et doit être signée et porter un timbre ou cachet officiel. La certification
doit être jointe de façon permanente à la copie et peut soit être placée sur la première page du document lui-même, soit
sur chacune des pages du document, soit encore être jointe à l’intégralité de celui-ci. On trouvera ci-après un modèle de
certification.

CERTIFICATION
Je certifie par la présente que le document joint est une copie authentique de [titre du permis d’exploitation aérienne],
délivrée à [lieu] le [date] par [l’autorité ayant délivré le permis].
Signé à [lieu] le [date].
[signé par l’autorité compétente conformément à la législation de l’État]
[timbre/sceau officiel]

____________________
 Chapitre 5

ORGANISME NATIONAL DE SUPERVISION DE LA SÉCURITÉ

5.1 ORGANISME D’INSPECTION DE L’AAC

L’organisme d’inspection de l’AAC devrait constituer un service indépendant à l’intérieur de l’AAC et être placé directement
sous les ordres du DGAC. L’envergure de cet organisme d’inspection de l’exploitation devrait être fonction du volume total
des services aériens assurés dans le cadre de l’aviation commerciale et de l’aviation générale. Afin de s’acquitter
efficacement de ses responsabilités, l’organisme devrait être réparti en sections spécialisées. Cette répartition peut varier
selon les besoins propres à chaque État mais, dans la plupart des cas, il est souhaitable de distinguer au minimum les
opérations aériennes, la maintenance, la section financière et la section juridique, et de sous-diviser les sections des
opérations aériennes et de la maintenance entre l’aviation générale et l’aviation de transport aérien commercial. De toute
manière, il est important d’établir une corrélation étroite entre les différentes sections. Les paragraphes ci-dessous
concernent spécifiquement la section de l’organisme d’inspection chargé des opérations aériennes commerciales,
ci-après dénommé l’inspectorat de l’AAC, mais elles peuvent dans une certaine mesure s’appliquer à toutes les
autres sections.

5.2 RESPONSABILITÉS GÉNÉRALES

5.2.1 L’inspectorat de l’AAC est chargé de mener des enquêtes et évaluations préalables à la délivrance du permis
d’exploitation aérienne et des spécifications d’exploitation connexes et de procéder de manière suivie à la supervision de
la sécurité des opérations en vue de :

a) présenter au DGAC des recommandations concernant l’élaboration ou la modification du permis

d’exploitation aérienne et des spécifications d’exploitation connexes ainsi que de l’aptitude de
l’exploitant à continuer d’exercer les privilèges conférés par le permis ;

b) présenter au DGAC des recommandations quant aux conditions spéciales qui pourraient être
nécessaires d’imposer à la lumière des résultats de l’enquête ;

c) porter à la connaissance du DGAC et de l’exploitant toutes les lacunes auxquelles il faut remédier ;

d) présenter au DGAC des recommandations concernant les mesures coercitives appropriées.

5.2.2 Dans l’exercice de ses responsabilités, l’inspectorat de l’AAC ne partage ni ne restreint la responsabilité
directe de l’exploitant quant à la sécurité et au respect de la réglementation nationale d’exploitation. Dans son enquête,
l’inspectorat de l’AAC influence inévitablement la formulation des normes d’exploitation et les méthodes employées par
l’exploitant pour s’y conformer. Il importe donc que le DGAC veille à ce que le personnel de l’inspectorat de l’AAC soit
dûment qualifié et parfaitement compétent et à ce que des indications appropriées soient établies pour définir le type
d’influence que peut exercer l’inspectorat de l’AAC.

I-5-1
 Manuel des procédures d’inspection, d’autorisation
I-5-2 et de surveillance continue de l’exploitation

5.3 PERSONNEL

5.3.1 L’efficacité avec laquelle l’État surveille et contrôle l’exploitation des entreprises de transport aérien
commercial dans l’intérêt du public dépend très largement de la compétence de l’inspectorat de l’AAC. Pour s’acquitter
efficacement de ses responsabilités, il faut que l’inspectorat soit bien administré et qu’il dispose d’un personnel compétent
et apte à effectuer toutes les inspections techniques nécessaires. À son tour, pour que le personnel de l’inspectorat puisse
convenablement exercer ses fonctions, il faut que, tant par sa formation que par son expérience technique et
opérationnelle, ses qualifications soient comparables avantageusement à celles du personnel de l’exploitant qu’il sera
chargé d’inspecter. En outre, le personnel de l’inspectorat de l’AAC devra également bénéficier de conditions de service
et de rémunération qui correspondent à son niveau d’éducation, à ses connaissances techniques et son expérience et qui
soient comparables à celles du personnel de l’exploitant dont il inspectera et contrôlera les activités.

5.3.2 Dans certains États, certaines activités sont déléguées par le DGAC au personnel désigné d’un exploitant.
Les activités d’examen et de vérification impliquant le maintien d’une licence ou d’une qualification, telles que les
qualifications de type d’aéronef, les qualifications aux instruments et les contrôles de compétence des pilotes, doivent être
menées par un examinateur de l’AAC ou un examinateur désigné par l’AAC. D’autres activités d’examen et de vérification
qui ne sont pas liées à la délivrance ou à une maintenance modificative d’une licence ou d’une qualification mais plutôt
au maintien des normes de l’exploitant peuvent être menées par des personnes nommées par l’exploitant et non
désignées ou approuvées par l’AAC, à condition qu’elles aient suivi un programme de formation applicable approuvé
par l’AAC.

5.3.3 Les candidats à de telles fonctions sont proposés par l’exploitant. L’évaluation et l’approbation de ce
personnel désigné effectuant des activités d’examen dans l’aéronef ou en simulateur d’entraînement au vol doivent être
effectuées par l’AAC. Dans certains cas, ces approbations peuvent être conditionnelles à la poursuite de l’emploi auprès
du même exploitant.

5.3.4 L’AAC est responsable de la supervision et de la surveillance étroites des activités, des compétences et de
l’actualisation des connaissances des examinateurs désignés. Afin de maintenir les compétences et d’assurer
l’actualisation des connaissances, chaque examinateur désigné devrait effectuer un nombre minimal d’examens/de
vérifications par an, à l’appréciation de l’AAC.

5.3.5 En outre, sur une base périodique, l’AAC devrait observer physiquement les examens/vérifications effectués
par les examinateurs désignés, dans le but de surveiller les performances, de déterminer si des mesures correctrices sont
nécessaires (par exemple, une formation supplémentaire) et de renouveler l’approbation de l’examinateur désigné si
nécessaire.

Note.— Des orientations sur les responsabilités et les qualifications des examinateurs et des examinateurs
en chef, ainsi que sur leur supervision, figurent dans le Manuel de procédures pour l’instauration et la gestion d’un système
national de délivrance des licences du personnel (Doc 9379).

5.3.6 Les exploitants peuvent désigner des pilotes ou des mécaniciens navigants possédant l’expérience voulue
sur le type d’aéronef et les routes de l’exploitant comme pilote ou mécanicien navigant de contrôle, à condition que l’AAC
approuve les critères de sélection, le programme de formation et la supervision de l’exploitant pour cette affectation.

5.3.7 S’il n’est pas en mesure d’affecter un personnel suffisant à l’inspectorat, un État pourra demander à
l’exploitant de détacher du personnel expérimenté auprès de la sécurité de l’aviation civile pour exercer des fonctions
d’inspection (CASI). En pareil cas, il faudra établir et documenter une stratégie afin d’éviter les risques de conflits d’intérêts.
Il pourra cependant être impossible de faire en sorte, en pareils cas, qu’un CASI ne participe à aucune inspection des
opérations de l’exploitant dûment détaché. Il n’en appartiendra pas moins au DGAC de veiller à ce que le personnel que
l’exploitant aura détaché auprès de l’AAC en qualité de CASI reçoive une formation adéquate et soit dûment qualifié puis
supervisé dans l’accomplissement de ses tâches.
Partie 1. Supervision de la sécurité des opérations de transport aérien commercial — L’État
Chapitre 5. Organisme national de supervision de la sécurité I-5-3

5.3.8 S’il ne peut pas fournir un personnel suffisant à son inspectorat, un État pourra également avoir recours aux
services de CASI expérimentés de l’AAC d’un autre État, à temps partiel. Les détails d’un tel arrangement, y compris les
procédures à suivre pour recourir aux services d’un CASI à une occasion spécifique ou pour une période déterminée,
devront être reflétés dans un accord entre l’AAC et celle de l’autre État.

5.4 FONCTIONS ET RESPONSABILITÉS DE L’INSPECTEUR DE LA SÉCURITÉ

DE L’AVIATION CIVILE (CASI)

5.4.1 Le DGAC doit affecter à chaque exploitant un CASI qui sera chargé de s’acquitter des fonctions de
supervision de celle-ci. Cette affectation devra avoir une durée spécifiée, par exemple deux ou trois ans, après quoi un
autre CASI sera affecté à l’exploitant si les effectifs de l’inspectorat de l’AAC permettent une telle relève. Différents
inspecteurs de l’AAC pourront assister le CASI qui aura été affecté à un exploitant, selon l’ampleur et la complexité des
activités de celui-ci et les qualifications spécialisées que doit posséder l’inspecteur.

5.4.2 Le personnel d’inspection a pour fonction principale de déterminer le niveau opérationnel de sécurité que
l’exploitant est en mesure de réaliser et qu’il réalise dans la pratique. À cette fin, le travail du CASI consiste surtout à
inspecter, évaluer, rédiger des rapports et formuler des recommandations. Toutes les recommandations et critiques
concernant l’exploitation doivent être fondées sur des faits — et non sur une opinion personnelle — et être soigneusement
et complètement documentées. Toutes les insuffisances notées par les CASI doivent être immédiatement portées à
l’attention du personnel en cause. Si les mesures nécessaires pour remédier à la situation ne sont pas prises dans un
délai raisonnable (spécifié par le CASI), il convient d’en référer au DGAC, qui décidera s’il faut imposer des restrictions à
l’exploitation ou prendre des mesures coercitives à l’égard de l’exploitant.

5.4.3 Les CASI devraient rester en rapport avec les exploitants auprès de qui ils sont affectés afin d’évaluer le
fonctionnement de leurs entreprises, ainsi que la façon dont le personnel s’acquitte des tâches liées au vol, à l’entretien
et à la formation. Dans ses contacts avec le personnel de direction et le personnel technique de l’exploitant, le CASI devra
faire valoir la nécessité de respecter les règlements de sécurité et s’efforcer d’établir et de maintenir des rapports
harmonieux. On ne saurait trop souligner combien il est important que le CASI veille à son comportement et fasse preuve
de bon sens, d’initiative et de justice, tout en se montrant ferme s’il y a lieu dans ses rapports avec les représentants de
l’exploitant.

5.4.4 Il ne serait guère possible de fournir en détail tous les éléments indicatifs nécessaires pour répondre à
chaque situation et à chaque problème que le personnel d’inspection pourrait avoir à résoudre. En outre, les détails des
fonctions et des responsabilités de chaque CASI différeront selon sa spécialité technique et selon les tâches spécifiques
qui lui seront attribuées. On peut dire cependant que, d’une manière générale, les CASI sont appelés, selon leur spécialité,
à accomplir au moins certaines des tâches énumérées ci-dessous :

a) inspecter régulièrement les installations et services de la station, l’aire de trafic, l’exploitation en route,
la base, etc., et procéder aux contrôles et vérifications nécessaires aux intervalles prescrits ;

b) évaluer l’efficacité du SGS de l’exploitant ;

c) procéder à ces inspections ou contrôles selon un programme de travail établi et selon les procédures
et instructions normalisées correspondantes ;

d) informer l’exploitant, par écrit, de toute lacune importante, en lui demandant de proposer un moyen d’y
remédier ;

e) donner suite aux rapports d’inspection et veiller à ce que les mesures appropriées aient été adoptées
opportunément ;
 Manuel des procédures d’inspection, d’autorisation
I-5-4 et de surveillance continue de l’exploitation

f) rédiger les comptes rendus et remplir les formulaires d’inspection prescrits à l’issue de chaque
inspection ou enquête ;

g) s’il y a lieu de penser qu’il y a infraction à la loi fondamentale relative à l’aviation ou aux demandes de
sécurité dans l’exploitation, faire une enquête et présenter un rapport ;

h) examiner de manière permanente la documentation de l’exploitant (par exemple les manuels

d’exploitation, de maintenance et de formation), les politiques de la compagnie, les consignes
opérationnelles, les renseignements destinés au personnel et les mécanismes utilisés pour apporter les
amendements nécessaires à ces divers documents. Déterminer leur exactitude et vérifier s’ils sont
communiqués à temps au personnel qui en a besoin ;

i) tenir le CASI que cela concerne au courant de tous les aspects actuels de l’exploitation ainsi que les
changements prévus, notamment ceux qui affectent les cadres, la répartition des responsabilités ou
l’organisation de l’entreprise en général ;

j) mener des activités de qualification, d’approbation et de supervision à l’égard du personnel proposé

comme examinateur désigné par un exploitant, si le département PEL de l’AAC le leur attribue.

5.4.5 Toutes les activités de supervision par les CASI quant aux opérations d’un exploitant doivent être
soigneusement planifiées. S’il ne s’avère pas possible d’examiner à chaque inspection tous les aspects de l’exploitation,
les inspections effectuées pendant une période déterminée devront en englober un maximum et il conviendra d’en tenir
des comptes rendus appropriés. Les inspections devront également être planifiées sur la base d’une évaluation des
risques de sécurité, de sorte que les aspects de l’exploitation qui supposent les plus grands risques de sécurité soient
suivis plus fréquemment. Le CASI devra, dans la planification de son travail, tenir compte des résultats de l’évaluation des
risques et de l’identification des risques de sécurité réalisée par l’exploitant dans le cadre de son SGS.

Note.— Des orientations sur les tâches et les responsabilités spécifiques d’un inspecteur de la navigabilité
de l’AAC figurent dans le Manuel de navigabilité (Doc 9760).

_____________________
 Chapitre 6

QUALIFICATIONS ET FORMATION DE L’INSPECTEUR

DE LA SÉCURITÉ DE L’AVIATION CIVILE

6.1 COMPÉTENCES DE L’INSPECTEUR DE LA SÉCURITÉ DE L’AVIATION CIVILE

6.1.1 L’AAC devrait établir un cadre de compétences pour ses CASI, qui devrait inclure :

a) les compétences requises pour accomplir les tâches de supervision de la sécurité attribuées ;

b) les exigences minimales de qualification associées ;

c) des programmes de formation initiale et continue afin de maintenir et d’améliorer les compétences des
inspecteurs au niveau nécessaire pour exercer efficacement leurs fonctions ;

d) un examen régulier de la formation dispensée pour vérifier qu’elle est efficace et mise à jour si
nécessaire.

6.1.2 Le Manual on the Competencies of Civil Aviation Safety Inspectors (Manuel sur les compétences des
inspecteurs de la sécurité de l’aviation civile) (Doc 10070) fournit le cadre de compétences de l’OACI pour les CASI. Les
AAC qui choisissent de mettre en œuvre une formation et une évaluation fondées sur la compétence pour les CASI
devraient s’appuyer sur le cadre de compétences de l’OACI pour élaborer leur modèle de compétences en fonction de
leur contexte. Une méthodologie permettant aux AAC d’adapter le cadre de compétences de l’OACI à leur propre modèle
de compétences est fournie dans les Procédures pour les services de navigation aérienne — Formation (PANS-TRG,
Doc 9868).

6.1.3 La bonne exécution des diverses fonctions de l’inspectorat de l’AAC dépend des qualifications, de
l’expérience, de la compétence et du dévouement de chaque inspecteur. Lorsqu’il s’agit d’exercer les fonctions liées à
l’autorisation, à l’inspection et à la surveillance, il est particulièrement important non seulement d’avoir la compétence
technique voulue, mais aussi de faire preuve d’une grande intégrité, de tact et d’impartialité dans l’exécution des tâches,
de se montrer bon psychologue et capable de s’entendre avec les autres. Les personnes soumises au contrôle des CASI
réagissent souvent avec appréhension et susceptibilité à l’intrusion de représentants de l’AAC dans ce qu’elles
considèrent comme leur domaine propre. Les CASI chargés de la surveillance peuvent généralement calmer, au moins
dans une certaine mesure, cette appréhension ou cette susceptibilité s’ils expliquent que leur objectif est d’aider et non
de dresser des obstacles et que la surveillance a pour but d’améliorer la sécurité. Compte tenu de la nature spécialisée
et sensible de la mission du CASI, les qualifications, l’expérience antérieure et les caractéristiques personnelles de chaque
personne exerçant des fonctions d’inspection et de surveillance doivent être vérifiées et soigneusement évaluées avant
toute sélection et nomination.

I-6-1
 Manuel des procédures d’inspection, d’autorisation
I-6-2 et de surveillance continue de l’exploitation

6.2 QUALIFICATIONS DE L’INSPECTEUR DE LA SÉCURITÉ DE L’AVIATION CIVILE

6.2.1 Généralités

[Link] Les CASI devraient, par leurs qualifications et leurs compétences, inspirer le respect professionnel du
personnel inspecté et être au moins aussi qualifiés que le personnel à inspecter ou à superviser.

[Link] Le Manual on the Competencies of Civil Aviation Safety Inspectors (Doc 10070) fournit des exemples de
divers domaines d’activités des CASI ainsi que l’expérience qualifiante associée souhaitable chez les candidats avant
qu’ils ne soient formés comme CASI par l’AAC. Bien qu’elles ne soient pas absolues, ces dispositions peuvent servir de
lignes directrices générales pour l’emploi initial des CASI des opérations aériennes. D’autres orientations seront élaborées
pour d’autres opérations des CASI, comme indiqué dans le Doc 10070.

6.2.2 Qualifications des CASI pour les activités d’évaluation des licences
des équipages de conduite

[Link] Un inspecteur de vol menant des activités d’évaluation des licences des équipages de conduite pour un
certificat, une licence ou une qualification (c’est-à-dire liées à l’Annexe 1) devrait :

a) être titulaire d’une licence/qualification de pilote en cours de validité et qualifiée, au moins égale à la
licence/qualification pour laquelle les évaluations sont effectuées ;

b) avoir une expérience opérationnelle pertinente en tant que pilote associée à la licence ou à la
qualification évaluée.

Note.— Un exemple d’expérience opérationnelle pour les évaluations de licences de pilote de ligne (ATPL)
sur avion est d’exiger au moins 5 000 heures en tant que pilote d’avion de transport civil ou militaire.

6.2.3 Qualifications d’un inspecteur de vol pour le transport aérien commercial

[Link] Un inspecteur de vol devrait avoir une expérience opérationnelle en tant que pilote dans des opérations de
transport aérien civil ou militaire et avoir :

a) exercé des fonctions antérieures dans la gestion opérationnelle des opérations de transport aérien ; ou

b) acquis une expérience préalable en tant qu’examinateur ou instructeur désigné.

Note.— On ne peut pas s’attendre à ce que l’inspecteur de vol possède dans tous les cas le même niveau
d’expérience de vol sur le type d’aéronef inspecté que le personnel inspecté.

[Link] Pour effectuer des inspections en route, un inspecteur de vol devrait :

a) posséder une expérience appropriée de la route et de la zone ;

Note.— L’inspecteur de vol devrait avoir au moins l’expérience de routes comparables et être bien renseigné
à l’avance sur la route à inspecter. On ne peut pas s’attendre à ce que l’inspecteur de vol possède une expérience de vol
réelle sur toutes les routes sur lesquelles des inspections sont effectuées.
Partie 1. Supervision de la sécurité des opérations de transport aérien commercial — L’État
Chapitre 6. Qualifications et formation de l’inspecteur de la sécurité de l’aviation civile I-6-3

b) être qualifié ou avoir été récemment qualifié sur le type d’aéronef utilisé, ou sur un type d’aéronef
présentant des caractéristiques d’exploitation similaires. Lorsqu’elle établit des types d’aéronefs
présentant des caractéristiques opérationnelles similaires, l’AAC doit démontrer en quoi les différents
types sont similaires en tenant compte des éléments suivants, et consigner les résultats de son
évaluation :

1) la technologie des moteurs ;

2) la base de certification ;

3) le niveau d’automatisation ;

4) la logique des commandes de vol ;

5) la taille et la masse de l’avion ;

c) avoir l’expérience de types d’opérations comparables à celles que l’inspection couvrira, y compris toute
autorisation particulière détaillée sur les spécifications de l’opération (p. ex., EDTO, LVO, PBN).

6.3 FORMATION DE L’INSPECTEUR DE LA SÉCURITÉ DE L’AVIATION CIVILE

ET MAINTIEN DES QUALIFICATIONS TECHNIQUES

6.3.1 Formation initiale

[Link] À la fin de la formation initiale, les CASI devraient avoir acquis les compétences jugées nécessaires par
l’AAC pour exécuter les fonctions et les tâches de la phase d’autorisation. La formation initiale est généralement organisée
comme suit :

a) introduction ;

b) base ;

c) spécialisation ;

d) formation en cours d’emploi.

Note 1.— Des informations détaillées sur le contenu de l’introduction, de la formation de base et de la
formation en cours d’emploi sont fournies dans le Manual on Competencies of Civil Aviation Safety Inspectors (Doc 10070).

Note 2.— Des orientations sur les éléments de la formation initiale des inspecteurs de la navigabilité figurent
dans le Manuel de navigabilité (Doc 9760).

[Link] La formation initiale devrait également porter tout au moins sur les éléments suivants :

a) les règlements et procédures de l’AAC ;

b) PNS, NASP, SGS et systèmes de qualité ;

c) procédures de contrôle ;
 Manuel des procédures d’inspection, d’autorisation
I-6-4 et de surveillance continue de l’exploitation

d) principes concernant les facteurs humains ;

e) formation au rôle et aux attributions spécifiques de l’inspecteur, l’accent étant mis sur les domaines
exigeant une approbation par l’AAC.

[Link] Pour les inspecteurs de vol, la formation de spécialisation devrait également inclure une formation sur des
sujets spécifiques aux aéronefs, en fonction du rôle et des attributions de l’inspecteur, en particulier sur les systèmes et
les opérations des aéronefs. Les inspecteurs de vol peuvent obtenir leurs qualifications de type d’aéronefs en suivant les
cours dispensés par les fabricants d’aéronefs, par les écoles de pilotage agréées ou par les exploitants aériens. En règle
générale, il n’est pas souhaitable que le CASI obtienne des qualifications auprès d’un exploitant que l’AAC est appelée à
inspecter, à moins que des mesures adéquates soient en place pour prévenir tout conflit d’intérêts réel ou perçu.

[Link] Il existe des programmes spécifiques de formation des CASI aux aspects techniques de l’autorisation des
exploitants. Des exemples de tels cours comprennent ceux proposés par l’inspecteur national de la sécurité de la Federal
Aviation Administration (FAA), dans les domaines suivants :

a) Opérations – Air Operator Certification (GSI-Ops), Course 18700 ;

b) Navigabilité – Air Operator and Approved Maintenance Organization Certification (GSI-Air),

Course 18701 ;

c) Operations – Air Cargo Certification (GSI-AC), Course 18702 ;

d) Government Safety Inspector Personnel- Personnel Licensing (GSI-PEL), Course 18710.

Note.— Ces cours sont disponibles sur le site web de la formation mondiale en aviation de l’OACI à l’adresse
[Link]

6.3.2 Maintien de la compétence technique des inspecteurs

[Link] Il importe que les CASI suivent périodiquement des stages de formation pour entretenir leurs compétences
et se tenir au courant de l’évolution des aéronefs et des équipements, des techniques, des procédures et de tout ce qui
peut intéresser leurs domaines respectifs de spécialisation, dont :

a) l’évolution des règlements et procédures de l’AAC liés aux tâches du CASI ;

b) une formation technique, adaptée au rôle et aux attributions du CASI, comprenant une formation sur
des sujets spécifiques aux aéronefs ainsi que sur les changements de l’environnement opérationnel et
l’évolution des technologies ;

c) les résultats des activités de certification et de surveillance antérieures.

[Link] Dans certains États, ces formations techniques sont organisées dans un centre de formation aéronautique
qui relève de l’AAC. Plus souvent, les CASI doivent suivre des cours dispensés par des constructeurs, par des organismes
de formation, d’autre États ou sous les auspices de l’OACI. Soulignons une fois de plus qu’afin de maintenir de bonnes
relations et d’éviter tout embarras ou toute controverse, il n’est pas souhaitable que les CASI acquièrent cette formation
auprès d’un exploitant ou d’une organisation qu’ils sont appelés à inspecter, à moins que des mesures adéquates soient
prises pour prévenir tout conflit d’intérêts réel ou perçu.
Partie 1. Supervision de la sécurité des opérations de transport aérien commercial — L’État
Chapitre 6. Qualifications et formation de l’inspecteur de la sécurité de l’aviation civile I-6-5

[Link] C’est en entretenant, dans la mesure du possible, les qualifications qui s’attachent à leurs licences, ainsi
qu’un niveau acceptable de compétence et de connaissances dans les domaines des performances, des restrictions, des
équipements, des systèmes, de l’exploitation, etc., des aéronefs que les CASI seront mieux à même d’évaluer les
connaissances, les techniques et les compétences générales du personnel de l’exploitant. Les inspecteurs de vol
devraient ainsi recevoir une formation périodique sur les systèmes et les opérations des aéronefs en rapport avec leurs
attributions. Il est également souhaitable que les inspecteurs de vol reçoivent une formation périodique en simulateur de
vol ou dans un aéronef.

[Link] Seul un entraînement spécialisé périodique, de nature pratique et théorique, portant à la fois sur la technique
et le contrôle, peut permettre au personnel de l’inspectorat de l’AAC de rester efficace et aux CASI de maintenir un niveau
de connaissance et de compétence très élevé. La qualité de ses services en sera améliorée et lui vaudra le respect de
l’exploitant.

_____________________
 Partie 2

L’EXPLOITANT DE SERVICES DE TRANSPORT

AÉRIEN COMMERCIAL
 Chapitre 1

RESPONSABILITÉS DE L’EXPLOITANT

1.1 L’exploitant est responsable de la sécurité des services aériens et il lui incombe de se conformer aux lois et
règlements que l’État dont il relève peut promulguer. Ces lois et règlements, au moyen desquels l’État met en application
les dispositions des Annexes, ne suffisent pas en soi pour fournir à l’exploitant les instructions complètes et détaillées sur
lesquelles il pourra fonder son exploitation. Il appartient donc à l’exploitant d’élaborer les consignes opérationnelles
nécessaires à la sécurité, à la régularité et à l’efficacité de l’exploitation. Ces consignes ne doivent contrevenir ni aux lois
et règlements de l’État de l’exploitant ni à ceux des autres États dans lesquels il exploite des services. Le principal moyen
dont dispose l’exploitant pour publier ces consignes est le manuel d’exploitation et le MCM, qui font l’objet du chapitre 2
de la présente partie et de la partie 3.

1.2 Le SGS d’un exploitant certifié d’avions ou d’hélicoptères autorisé à effectuer des opérations d’aviation de
transport commercial international conformément à l’Annexe 6 — Exploitation d’aéronefs, Partie 1 — Aviation de transport
commercial international — Avions ; et Partie 3 — Vols internationaux d’hélicoptères, section II, Aviation de transport
commercial international, respectivement, doit être rendu acceptable par l’État de l’exploitant. Ce SGS doit couvrir, au
minimum, le cadre du SGS figurant à l’Annexe 19, appendice 2.

Note.— Des orientations concernant le SGS figurent dans le Manuel de gestion de la sécurité (Doc 9859).

_____________________

II-1-1
 Chapitre 2

L’EXPLOITANT — ORGANISATION

2.1 GÉNÉRALITÉS

2.1.1 La partie 1 et la section II de la partie 3 de l’Annexe 6 disposent que la délivrance et la validité continue d’un
permis d’exploitation aérienne dépendent de ce que l’exploitant aura démontré qu’il a une méthode de contrôle et de
supervision des vols. L’exploitant doit par conséquent être à même d’organiser, de mener et de superviser les vols qu’il
exploite ou a l’intention d’exploiter.

2.1.2 Les effectifs du personnel de direction et d’encadrement requis dépendront de l’ampleur et de la complexité
de l’opération. L’exploitant devra définir les responsabilités et les fonctions des différents cadres de l’entreprise, leurs
relations avec les autres cadres et leurs relations avec l’exploitation des vols et l’organisation dans son ensemble. Les
pouvoirs, tâches et responsabilités attachés à chaque poste clé et la place que celui-ci occupe au sein de l’organisation
doivent être clairement compris par son titulaire et celui-ci est tenu de s’y conformer.

2.2 ORGANISATION ET ADMINISTRATION

2.2.1 Une structure de gestion solide et efficace est essentielle. Il est particulièrement important que la gestion de
l’exploitation occupe la place appropriée au sein de l’organisation et soit confiée à du personnel expérimenté et compétent.
Il faudra définir clairement les lignes de responsabilité et les attributions et pouvoirs spécifiques des éléments et des
postes subalternes.

2.2.2 Des procédures acceptables devront être établies et suivies pour transmettre les décisions, procédures et
consignes entreprises au personnel intéressé afin de le tenir à tout moment informé des questions en rapport avec ses
activités.

2.2.3 L’exploitant devra établir une description complète des qualifications requises pour les postes de gestion
clés et des attributions et responsabilités qui y sont attachées, ces postes comprenant notamment les suivants :

— dirigeant responsable
— chef de l’exploitation aérienne
— chef pilote
— responsable(s) de la gestion de la flotte
— responsable des équipages de cabine
— responsable de la sécurité
— responsable de la formation
— responsable du maintien de la navigabilité
— responsable des services au sol
— responsable de la qualité
— responsable de la sûreté

2.2.4 Certains des postes susmentionnés pourront être combinés, selon l’ampleur et la complexité de l’opération,
à condition que la structure de gestion soit jugée acceptable par l’AAC.

II-2-1
 Manuel des procédures d’inspection, d’autorisation
II-2-2 et de surveillance continue de l’exploitation

2.3 MANUEL D’EXPLOITATION

2.3.1 Le manuel d’exploitation est le moyen utilisé pour définir la structure de la compagnie et les attributions et
responsabilités de chacun.

2.3.2 En ce qui concerne la structure organisationnelle de la compagnie, le manuel d’exploitation contiendra :

a) une description de la structure organisationnelle et notamment de l’organisation générale de la

compagnie et de son département d’exploitation. Le manuel devra définir la relation entre le
département d’exploitation et d’autres départements de la compagnie et les lignes de subordination et
de rapports de tous les départements, divisions, etc., en ce qui concerne la sécurité des vols ;

b) le nom de chaque cadre responsable de l’exploitation des vols, de la navigabilité et de la maintenance,

de la formation des équipages et des opérations au sol, avec une description de leurs fonctions et de
leurs responsabilités et une indication de leurs coordonnées ;

c) une description des obligations, responsabilités et pouvoirs du personnel de gestion de l’exploitation en

ce qui concerne la sécurité des vols, conformément à la réglementation applicable ;

d) une description du système de supervision des opérations par l’exploitant, avec une indication de la
façon dont la sécurité des vols et les qualifications du personnel participant à toutes ces opérations sont
supervisées et suivies. Le manuel devra en particulier indiquer les procédures à suivre en ce qui
concerne la compétence du personnel d’exploitation et le contrôle, l’analyse et le stockage des dossiers,
des documents de vol et des données concernant la sécurité ;

e) un système de promulgation des consignes et informations autres que celles qui figurent dans le manuel
d’exploitation, y compris en ce qui concerne l’applicabilité de cette information et les responsabilités en
ce qui concerne sa diffusion.

2.4 MANUEL DE CONTRÔLE DE MAINTENANCE

2.4.1 L’Annexe 6, partie 1, chapitre 8, et partie 3, section II, chapitre 6, exigent des exploitants qu’ils fournissent
un MCM acceptable par l’État d’immatriculation, à des fins d’utilisation et d’orientation à l’intention du personnel de
maintenance et d’exploitation concerné. L’exploitant, qui est responsable du MCM, est tenu de s’assurer que le manuel
est modifié et révisé si nécessaire en établissant un système de contrôle des révisions approprié, et que des copies des
modifications sont distribuées aux détenteurs du manuel. En outre, l’Annexe 6, partie 1, chapitre 8, et partie 3, section II,
chapitre 6, exigent que la conception du MCM respecte les principes des facteurs humains. Des éléments indicatifs sur
l’application des principes des facteurs humains figurent dans le Manuel d’instruction sur les facteurs humains (Doc 9683).

2.4.2 L’Annexe 6, partie 1, chapitre 11, et partie 3, section II, chapitre 9, précisent les informations à inclure dans
le MCM. Le MCM devrait décrire les procédures de l’exploitant nécessaires pour assurer le maintien de la navigabilité de
ses aéronefs, et inclure les informations suivantes :

a) une description des procédures requises par les exploitants aériens pour garantir que :

1) chaque aéronef est maintenu en état de navigabilité ;

2) l’équipement d’exploitation et d’urgence nécessaire pour le vol prévu est en état de fonctionnement ;

3) le certificat de navigabilité de chaque aéronef reste valide ;

Partie 2. L’exploitant de services de transport aérien commercial
Chapitre 2. L’exploitant — organisation II-2-3

b) une description des arrangements administratifs entre l’exploitant aérien et l’organisme de maintenance
agréé (AMO), le cas échéant, y compris les modalités de révision de ces arrangements, le cas échéant ;

c) une description générale et l’emplacement des installations ;

d) procédures à suivre pour faire en sorte que le programme de travail de l’organisme de maintenance
comprenne les travaux à réaliser sur les aéronefs de l’exploitant ;

e) une description des procédures de maintenance et des procédures pour remplir et signer une fiche de
maintenance lorsque la maintenance est effectuée par une personne ou un organisme autre que celui
d’un AMO ;

f) le(s) titre(s), le(s) nom(s) et les fonctions de la personne ou du groupe de personnes employées pour
garantir que tout l’entretien est effectué et contrôlé conformément au MCM, ainsi qu’un organigramme
montrant les chaînes de responsabilités associées ;

g) une référence au programme de maintenance pour chaque type d’aéronef exploité [voir le Manuel de
navigabilité (Doc 9760), partie III] ;

h) les procédures spécifiant comment la direction veille à ce que toute la maintenance programmée et non
programmée des aéronefs de l’exploitant soit réalisée à temps et de façon contrôlée et satisfaisante ;

i) la gestion de l’approbation des modifications et réparations ;

j) une description des méthodes utilisées pour remplir et conserver les enregistrements de maintien de la
navigabilité par l’exploitant aérien [voir le Manuel de navigabilité (Doc 9760), partie III] ;

k) dans le cas des avions dont la masse maximale au décollage est supérieure à 5 700 kg ou des
hélicoptères dont la masse maximale au décollage est supérieure à 3 175 kg :

1) une description des procédures de surveillance, d’évaluation et de communication de l’expérience

en matière de maintenance et d’exploitation à l’État d’immatriculation ;

2) une description des procédures permettant de se conformer aux exigences de l’Annexe 8, partie II,
en matière de communication des renseignements d’ordre opérationnel ;

3) une description des procédures d’évaluation des informations relatives au maintien de la

navigabilité et des recommandations disponibles auprès de l’organisme responsable de la
conception de type, et de mise en œuvre des actions résultantes jugées nécessaires à la suite de
l’évaluation, conformément à une procédure acceptable par l’État d’immatriculation ;

l) une description des procédures de coordination de la maintenance programmée, de la mise en œuvre

des actions résultant des informations obligatoires sur le maintien de la navigabilité et, le cas échéant,
de la manière dont leurs autres moyens de mise en conformité sont demandés et respectés pour
garantir que les travaux sont effectués correctement ;

m) une description de la mise en place et de la maintenance d’un système d’analyse et de la surveillance

continue de la performance et de l’efficacité des programmes de maintenance, afin de corriger toute
déficience des programmes ;

n) une description des types et modèles d’aéronefs auxquels le manuel s’applique ;

 Manuel des procédures d’inspection, d’autorisation
II-2-4 et de surveillance continue de l’exploitation

o) une description des procédures permettant de s’assurer que les systèmes et composants hors d’usage
affectant la navigabilité sont enregistrés et rectifiés ;

p) une description des procédures à suivre pour notifier à l’État d’immatriculation les cas importants
survenus en service pour respecter les spécifications de l’Annexe 8 relatives à la communication des
renseignements d’ordre opérationnel ;

q) les procédures à suivre pour veiller à ce que le schéma de masse et de centrage reflète l’état de
configuration actuel de l’aéronef.

2.4.3 Des procédures supplémentaires peuvent être nécessaires pour garantir que les responsabilités du
personnel de maintenance de l’exploitant aérien et les exigences du programme de maintenance de l’aéronef sont
respectées. Les procédures supplémentaires suivantes sont recommandées :

a) une description des procédures visant à garantir que l’aéronef est entretenu conformément au
programme de maintenance ;

b) une description du programme de formation du personnel de maintenance employé par l’exploitant

aérien, applicable aux tâches et responsabilités qui lui sont assignées ;

c) une description du SGS de l’exploitant aérien ;

d) une description de la procédure visant à garantir que les modifications et les réparations sont conformes
aux exigences de navigabilité de l’État d’immatriculation ;

e) une description de la procédure utilisée pour la révision et le contrôle du MCM.

Note.— Lorsque le SGS d’un exploitant est déjà traité dans d’autres documents, une référence appropriée
à ce document, ainsi que ses interfaces pertinentes avec le MCM, peuvent être décrites à la place. Des documents
d’orientation sur le SGS sont disponibles dans le Manuel de gestion de la sécurité (Doc 9859).

2.4.4 L’Annexe 6, partie 1, chapitre 8, et partie 3, section II, chapitre 6, exige que l’exploitant aérien fournisse à
l’État de l’exploitant et à l’État d’immatriculation une copie du MCM de l’exploitant aérien, ainsi que de tous les
amendements et/ou révisions, et qu’il veille à incorporer les éléments obligatoires que l’État de l’exploitant ou l’État
d’immatriculation peut exiger.

_____________________
 Partie 3

DEMANDE DE PERMIS D’EXPLOITATION AÉRIENNE,

ÉVALUATION DE LA DEMANDE ET DÉLIVRANCE DU PERMIS
 Chapitre 1

GÉNÉRALITÉS

Note 1.— Des orientations touchant les aspects relatifs à la navigabilité d’une demande de permis
d’exploitation aérienne figurent dans le Manuel de navigabilité (Doc 9760), partie IV, chapitre 2.

Note 2.— Les procédures décrites dans le Manuel de navigabilité (Doc 9760), chapitre 1, et décrites plus en
détail dans les chapitres suivants sont basées sur celles contenues dans les cours de l’OACI, Government Safety
Inspector Operations – Air Operator Certification (GSI-OPS-18700) et Government Safety Inspector Airworthiness – Air
Operator and Approved Maintenance Organization Certification (GSI-AIR-18701), Operations – Air Cargo Certification
(GSI-AC), Course 18702 – Government Safety Inspector Personnel- Personnel Licensing (GSI-PEL), Course 18710,
préparés par la FAA des États-Unis en collaboration avec l’OACI.

1.1 INTRODUCTION

1.1.1 Le permis d’exploitation aérienne a pour objet de certifier que l’État de l’exploitant autorise le titulaire à
assurer un type spécifié de services de transport aérien commercial conformément à la réglementation en vigueur. Le
DGAC devra donc établir des procédures pour la délivrance du permis d’exploitation aérienne et pour la surveillance
continue et l’inspection par l’AAC des services assurés conformément au permis d’exploitation et aux spécifications
d’exploitation connexes. Le permis d’exploitation aérienne se présente en deux parties : le permis proprement dit et les
spécifications d’exploitation connexes qui définissent les services pouvant être exploités.

1.1.2 Dans le cadre du processus d’autorisation, l’exploitant, à qui incombe fondamentalement la responsabilité
d’assurer la sécurité des services, doit convaincre le DGAC qu’il réunit les conditions nécessaires pour obtenir un permis
d’exploitation aérienne et qu’il possède les aptitudes et la compétence nécessaires pour exploiter des services sûrs et
efficaces et se conformer à la réglementation applicable. En plus d’évaluer les aptitudes et la compétence de l’exploitant,
le DGAC doit également s’efforcer de le guider en matière d’administration et de procédures de manière à réaliser la
sécurité et la rentabilité de son exploitation. Ainsi, si l’État et l’exploitant ont, l’un comme l’autre, atteint leurs objectifs dans
le processus d’autorisation, ils se seront l’un et l’autre acquittés de leurs responsabilités respectives en ce qui concerne
la sécurité, la régularité et l’efficacité de l’exploitation, ce qui donnera confiance au public dans les services de transport
aérien fournis par le titulaire du permis d’exploitation aérienne.

1.1.3 Le DGAC devra d’emblée désigner un CASI comme directeur de projet et constituer une équipe chargée
d’examiner la demande composée de CASI qualifiés et expérimentés ayant les spécialisations nécessaires, par exemple
dans des domaines comme l’exploitation, la maintenance et la gestion de la sécurité. Le postulant devra être informé que
le directeur de projet sera chargé de coordonner tous les aspects du processus d’autorisation et que c’est lui qui
centralisera l’examen de toutes les questions pouvant surgir entre le postulant et l’AAC.

1.1.4 Comme chaque exploitation peut différer considérablement par sa complexité et son ampleur, le directeur
de projet et l’équipe chargée de l’examen de la demande devront avoir une grande latitude pour ce qui est de prendre des
décisions et de formuler des recommandations pendant le processus d’autorisation. La recommandation que formulera
en définitive le directeur de projet et la décision que prendra le DGAC touchant la délivrance d’un permis d’exploitation
aérienne devront être fondées sur la question de savoir si le postulant répond ou non aux conditions établies par l’État

III-1-1
 Manuel des procédures d’inspection, d’autorisation
III-1-2 et de surveillance continue de l’exploitation

dans son code de la navigation aérienne et dispose des moyens et des aptitudes nécessaires pour mener de façon sûre
et efficace l’exploitation proposée.

1.1.5 Le processus décrit dans la partie 3 concerne l’évaluation du postulant et la délivrance initiale du permis
d’exploitation aérienne. Les règles qui peuvent être introduites par la suite si sont exploités de nouveaux types ou modèles
d’aéronefs ou si sont entrepris de nouveaux types d’exploitations seront pour l’essentiel soumises à des procédures
similaires.

1.1.6 Des éléments indicatifs sur la certification et la validation des exploitants aériens figurent à l’Annexe 6,
Partie 1, Transport aérien commercial international — Avions, supplément D, et Partie 3, Vols internationaux
d’hélicoptères, supplément C.

1.1.7 Bien que le processus décrit ici soit destiné à la certification d’un exploitant aérien, l’Annexe 8, partie II, et le
Manuel de navigabilité (Doc 9760), partie III, contiennent des dispositions relatives au processus de certification d’un AMO,
qui est similaire au processus applicable à un organisme de formation agréé.

1.2 PROCÉDURE DE CERTIFICATION

1.2.1 La procédure applicable à la demande et à la délivrance d’un permis d’exploitation aérienne comporte
généralement plusieurs phases, qui se présentent habituellement comme suit :

a) phase préliminaire ;

b) phase de présentation formelle de la demande ;

c) phase d’évaluation des documents ;

d) phase de démonstration et d’inspection ;

e) phase de certification.

1.2.2 Chacune de ces phases est décrite brièvement ci-après et sera traitée plus en détail dans les chapitres
suivants de la présente partie.

1.2.3 Au cours de l’une de ces phases, le postulant peut officiellement mettre fin à ses démarches en vue de la
certification ou le bureau de l’AAC peut décider que le postulant ne sera pas en mesure de poursuivre le processus de
certification. Le DGAC doit être informé de tout projet de certification qui prend fin.

1.3 PHASE PRÉLIMINAIRE

1.3.1 Il conviendra pour tout postulant ayant l’intention de demander un permis d’exploitation aérienne d’entamer
des discussions préliminaires avec l’AAC, et il devra recevoir des informations complètes concernant le type d’exploitation
qui pourra être autorisée, les renseignements que devra fournir le postulant et les procédures qui présideront à l’examen
de la demande. Il importe que le postulant, dès la phase préliminaire, comprenne bien la forme, la teneur et les documents
nécessaires pour la demande officielle. Ces renseignements devraient figurer dans une brochure explicative
accompagnant le formulaire de demande.
Partie 3. Demande de permis d’exploitation aérienne, évaluation de la demande et délivrance du permis
Chapitre 1. Généralités III-1-3

1.3.2 L’AAC devrait informer le postulant du délai approximatif qui sera nécessaire, après réception d’une
demande complètement et correctement remplie, pour permettre de mener à bien le processus de certification. Cette
information est particulièrement importante pour les nouveaux exploitants afin de leur épargner des immobilisations
financières inutiles pendant le délai d’évaluation.

1.3.3 S’il s’agit d’un postulant dont l’entreprise en est au stade de la formation et dont l’expérience est très
sommaire ou nulle, il y a lieu de l’informer qu’il ne sera peut-être pas possible d’évaluer sa compétence opérationnelle
tant qu’il n’aura pas fait ses preuves pendant un laps de temps suffisant, notamment dans le domaine de l’exploitation
aérienne proprement dite, et que, dans ces conditions, le délai total nécessaire pour prendre une décision définitive au
sujet de sa demande risque d’être long et que d’importantes immobilisations financières sont inévitables.

1.3.4 L’on ne saurait exagérer l’importance que revêt une évaluation préliminaire soigneuse et approfondie de la
demande. Plus l’analyse de la compétence du postulant sera approfondie à ce stade, et moindre sera le risque que
surgissent des problèmes sérieux aux stades d’évaluation des documents et de la démonstration et de l’inspection ou
ensuite lors de l’exploitation. L’analyse de la demande, telle qu’elle est décrite en détail au chapitre 2, partie 3, devra
permettre de déterminer si celle-ci apparaît à première vue comme acceptable ou si elle ne l’est pas. Dans ce dernier cas,
s’il est possible de rectifier les défaillances identifiées, il y a lieu de donner au postulant une occasion raisonnable de
présenter une nouvelle demande. Il est indispensable que cette évaluation soit faite le plus tôt possible pour révéler les
lacunes graves que peuvent comporter les propositions du postulant et pour permettre à l’exploitant de préparer des
propositions de rechange.

1.3.5 Si, sur la foi de l’évaluation préliminaire, l’AAC estime la demande acceptable, le postulant devra être
encouragé à mettre ses plans à exécution, en lui donnant l’assurance qu’un permis d’exploitation aérienne sera délivré
dans la mesure où le reste de la procédure de certification pourra être menée à bien de façon satisfaisante.

1.3.6 La phase préliminaire devra comporter une évaluation simultanée de la situation financière, économique et
juridique du postulant et de l’exploitation proposée. Il se peut en effet que la rentabilité de l’entreprise constitue le facteur
critique lorsqu’il s’agit de décider s’il y a lieu ou non d’accorder un permis d’exploitation aérienne. L’exploitant doit pouvoir
garantir qu’il disposera de ressources financières suffisantes pour être en mesure de se procurer tout l’équipement, toutes
les installations et tout le personnel nécessaire et pour pouvoir, dans les débuts, assurer totalement le roulement de
l’entreprise alors qu’il est difficile de prévoir si l’on pourra vraisemblablement compter sur des recettes, lesquelles, en tout
état de cause, ne seront certainement pas très élevées. Si les ressources sont marginales ou extrêmement limitées, c’est
souvent aux dépens de la sécurité et de l’efficacité ; l’expérience montre que les exploitants ont parfois tendance à
économiser sur des éléments vitaux comme la maintenance, l’acquisition de toutes les pièces de rechange nécessaires,
la formation du personnel et autres éléments du même ordre qui sont de nature à compromettre la sécurité. Pour
déterminer quelles sont les ressources financières du postulant, on se fonde généralement sur un audit de ses avoirs et
de ses dettes et sur une évaluation complète de toutes les informations financières et autres données pertinentes, par
exemple les arrangements qu’il se propose de conclure pour l’achat ou la location d’avions et d’équipements essentiels.

1.3.7 Il faudra par conséquent déterminer si les ressources financières du postulant sont suffisantes ; si la
structure des routes et les aéronefs sont appropriés à l’exploitation proposée, si le niveau des services prévus répond à
un besoin ou à la demande et est nécessaire ; si l’exploitation proposée est conforme aux accords bilatéraux ou
multilatéraux relatifs aux transports aériens dans des domaines comme les droits de trafic, les fréquences, les capacités,
les routes, etc., auxquels l’État est partie ; et s’il existe des études du trafic ou d’autres données permettant de penser
que l’exploitation proposée devrait être économiquement viable.

1.3.8 Il se peut fréquemment que l’AAC ne dispose pas du personnel qualifié nécessaire pour procéder à
l’évaluation de la situation financière, économique et juridique du postulant et de la viabilité de l’exploitation proposée. En
pareils cas, il sera essentiel, pour le DGAC d’obtenir l’assistance professionnelle nécessaire d’autres institutions de l’État
pour l’aider à mener à bien le processus d’évaluation et de certification.
 Manuel des procédures d’inspection, d’autorisation
III-1-4 et de surveillance continue de l’exploitation

1.3.9 Il est essentiel d’obtenir des informations appropriées concernant les questions financières, économiques et
juridiques à un stade aussi précoce que possible du processus de certification, avant qu’il ne faille engager des ressources
supplémentaires. Si l’entreprise proposée n’est pas jugée viable au vu des éléments financiers, économiques et juridiques,
toute décision doit être suspendue jusqu’à ce qu’on ait pu déterminer s’il est possible de remédier aux lacunes constatées.

1.4 PHASE DE PRÉSENTATION DE LA DEMANDE OFFICIELLE

1.4.1 Lorsque la phase de l’évaluation préliminaire a été effectuée en ce qui concerne les aspects financiers,
économiques et juridiques de la demande et qu’il a été remédié aux éventuelles lacunes, il y aura lieu de déterminer à
titre provisoire si l’exploitation est réalisable d’un point de vue général. Si elle est jugée acceptable à titre provisoire, on
peut entreprendre la deuxième phase du processus de certification, qui est celle de la présentation de la demande officielle.

1.4.2 La demande officielle du permis d’exploitation aérienne, accompagnée de la documentation requise, devra
être présentée selon les modalités prescrites par l’AAC. Le postulant doit soumettre tous les documents requis comme
prévu au chapitre 3 de la présente partie, y compris l’évaluation de la capacité financière de l’exploitant potentiel à mener
les opérations proposées par l’autorité compétente, comme décrit au § 1.3 du présent chapitre.

1.4.3 La demande présentée est interprétée par l’AAC comme signifiant que le postulant est au fait des règlements
et règles applicables à l’exploitation proposée, est disposé à indiquer comment il entend s’y conformer et est prêt à se
soumettre aux opérations approfondies d’évaluation, de démonstration et d’inspection concernant des éléments comme
les manuels, les programmes de formation, les installations d’exploitation et de maintenance, les aéronefs, les
équipements d’appui, la tenue de registres, le programme concernant les marchandises dangereuses, le programme de
sûreté, les équipages de conduite et les cadres de gestion clés et le fonctionnement des structures administratives et du
système de gestion de la sécurité. Si des activités ou des services sont externalisés, le postulant doit fournir des détails
supplémentaires.

1.5 PHASE D’ÉVALUATION DES DOCUMENTS

1.5.1 La phase suivante consiste à examiner en détail l’intégralité de la documentation et des manuels
communiqués par le postulant pour établir qu’il ait satisfait à toutes les conditions imposées par la réglementation
applicable. Elle comprendrait également une évaluation du plan de mise en œuvre du SGS, qui devrait tenir compte de la
taille du postulant ainsi que de la complexité de ses produits ou services aéronautiques.

1.5.2 Pour faciliter cette phase du processus de certification, le postulant devra avoir coordonné tous les aspects
de la constitution du dossier requis avec l’équipe de l’AAC chargée de l’examen de la demande avant de présenter
officiellement celle-ci. Les CASI examinent les documents soumis lors de la phase précédente afin de déterminer si le
postulant respecte les règles de sécurité et les pratiques d’exploitation applicables. Au cours de cette phase, les
programmes de formation du postulant reçoivent une approbation initiale, et les programmes de maintenance sont
approuvés ou acceptés selon les besoins. Les installations sont évaluées, des démonstrations d’évacuation d’urgence
sont effectuées, et toutes les autres divergences et questions ouvertes sont résolues.

1.6 PHASE DE DÉMONSTRATION ET D’INSPECTION

1.6.1 Les inspections de cette phase porteront sur les installations de la base et de la station, les installations de
contrôle et de supervision des opérations, les programmes et les installations de formation, les systèmes de contrôle et
de planification des aéronefs et de la maintenance, les programmes de formation des observateurs ; l’examen des
Partie 3. Demande de permis d’exploitation aérienne, évaluation de la demande et délivrance du permis
Chapitre 1. Généralités III-1-5

procédures de maintenance, d’exploitation et de tenue de dossiers ; et l’examen de l’exploitation réelle en route. Cela
pourrait également inclure des entretiens avec le personnel pour s’assurer que les procédures sont transmises et
comprises. En outre, l’inspection doit également permettre d’évaluer la mise en œuvre de la structure, des processus, des
activités et des interfaces de la gestion de la sécurité.

1.6.2 Des démonstrations seront effectuées pour le système de contrôle opérationnel, les situations d’évacuation
d’urgence de l’aéronef et d’amerrissage forcé, et pourront comporter des vols de démonstration dans le cadre de ce
processus. Les CASI évaluent la conformité réglementaire et les pratiques opérationnelles de sécurité du postulant. Sous
réserve de la décision de l’AAC, les données provenant de méthodes analytiques fiables ou de démonstrations effectuées
par d’autres exploitants peuvent être utilisées dans les démonstrations d’évacuation d’urgence ou d’amerrissage forcé
telles que décrites au chapitre 5 de la présente partie.

1.7 PHASE DE CERTIFICATION

1.7.1 La phase de certification marque l’aboutissement du processus de certification, qui s’achève lorsque le
directeur de projet de l’AAC a déterminé que toutes les conditions concernant aussi bien l’exploitation que les aspects
économiques sont dûment remplies et que l’exploitant entend se conformer à la réglementation applicable et est
pleinement capable de s’acquitter de ses responsabilités et d’exploiter les services proposés de façon sûre et efficace.

1.7.2 La phase de certification doit également permettre de s’assurer que le postulant dispose de tous les
composants et éléments, processus, activités et interfaces nécessaires à la phase initiale de mise en œuvre de son SGS
pour garantir qu’il fonctionnera comme prévu et qu’il sera efficace, compte tenu des objectifs et cibles de sécurité de l’État.

1.7.3 Le directeur de projet de l’AAC doit soumettre un rapport écrit au DGAC pour recommander la délivrance du
permis d’exploitation aérienne.

1.7.4 L’aboutissement de cette phase est la délivrance du permis d’exploitation aérienne et des spécifications
d’exploitation connexes applicables à l’exploitation.

1.7.5 Après la délivrance d’un permis d’exploitation aérienne, l’AAC doit poursuivre son programme de
surveillance et mener des inspections périodiques pour s’assurer que l’exploitant continue de se conformer aux règlements
et aux permis de l’AAC ainsi que les limitations et dispositions auxquelles sont subordonnés le permis et les spécifications
d’exploitation. Ces inspections périodiques doivent faire partie d’un programme de supervision continue de la sécurité.

_____________________
 Chapitre 2

PHASE PRÉLIMINAIRE

2.1 PREMIER CONTACT ET RÉPONSE DE L’AAC

2.1.1 La phase préliminaire commence lorsque le postulant prend contact avec l’AAC, personnellement ou par
lettre ou par téléphone. Le postulant doit contacter l’AAC le plus tôt possible avant le début prévu des opérations.

2.1.2 L’AAC doit conseiller au postulant d’examiner attentivement les règlements, directives et avis de l’AAC et lui
donner des indications concernant les règles applicables en matière de personnel, d’exploitation, de maintenance et de
gestion de la sécurité, et lui expliquer le processus de certification, ces renseignements devant figurer dans une brochure
explicative accompagnant le formulaire de demande.

2.1.3 Le dossier d’information fourni au postulant doit comprendre un formulaire qu’il sera appelé à remplir en vue
de l’évaluation préalable de sa demande (voir supplément A à la présente partie) ainsi qu’une brochure explicative
contenant :

a) une description de la procédure de demande d’obtention d’un permis d’exploitation aérienne ;

b) un bref exposé des règlements pertinents de l’AAC ;

c) une indication de la procédure applicable à l’évaluation de la demande ;

d) des renseignements concernant la délivrance de permis d’exploitation aérienne et des spécifications

d’exploitation connexes ;

e) les instructions à suivre pour remplir le formulaire destiné à la préévaluation de la demande (voir
supplément B à la présente partie) ;

f) une liste des documents qui doivent accompagner la demande officielle ;

g) un calendrier des activités du processus de certification ;

h) il convient également de communiquer au postulant toute autre directive ou tous autres avis de l’AAC
maintenant applicables à la procédure de certification.

2.1.4 Le formulaire que doit remplir le postulant a pour but d’établir que celui-ci a effectivement l’intention de
poursuivre le processus de demande et ainsi de permettre à l’AAC d’engager les ressources nécessaires et de planifier
le processus de certification.

2.1.5 On trouvera dans les appendices A et B de la présente partie un exemple de formulaire de préévaluation et
des instructions à suivre pour le remplir.

III-2-1
 Manuel des procédures d’inspection, d’autorisation
III-2-2 et de surveillance continue de l’exploitation

2.2 SUITE DONNÉE PAR L’AAC AU FORMULAIRE DE

PRÉÉVALUATION REMPLI PAR LE POSTULANT

2.2.1 Dès réception du formulaire de préévaluation rempli par le postulant, l’AAC désigne un directeur de projet
et une équipe chargée d’évaluer la demande composée de CASI spécialisés dûment qualifiés.

2.2.2 L’équipe de l’AAC examine le formulaire de préévaluation communiqué par le postulant et, si les informations
fournies sont jugées acceptables, le directeur de projet programme une réunion préliminaire avec le postulant.

2.3 RÉUNION PRÉLIMINAIRE

2.3.1 La réunion préliminaire a pour but de confirmer les renseignements fournis dans le formulaire de
préévaluation pour déterminer si le postulant est ou non suffisamment familiarisé avec les dispositions et règles
pertinentes de l’AAC et de confirmer, au bénéfice du postulant, ce que l’AAC attend de lui.

2.3.2 Doivent assister à la réunion préliminaire, le directeur de projet de l’AAC et l’équipe chargée d’examiner la
demande ainsi que les cadres directeurs du postulant. Celui-ci devra être prêt à discuter, en termes généraux, de tous les
aspects de l’exploitation proposée.

2.3.3 Lors de la réunion préliminaire, le postulant et tout personnel de gestion clé participant à la réunion doivent
être informés avec autant de détails que nécessaire pour s’assurer qu’ils comprennent le processus de certification, en
utilisant le calendrier des activités du processus de certification pour faciliter la discussion et s’assurer que tous les
éléments du processus de certification sont pris en compte.

2.3.4 Il conviendra d’informer le postulant du service gouvernemental chargé des questions financières,
économiques et juridiques ainsi que de l’évaluation nécessaire de ses ressources financières et de sa capacité d’appuyer
l’exploitation proposée. Il est essentiel que les questions financières, économiques et juridiques soient analysées dès que
possible pour qu’il ne soit pas accordé de permis d’exploitation aérienne sans que le service approprié ait jugé ces aspects
acceptables.

2.3.5 Le directeur de projet de l’AAC et l’équipe chargée de l’examen de la demande doivent établir un dossier de
demande qui sera remis au postulant lors de la réunion préliminaire. Ce dossier doit être plus détaillé que le dossier
d’information décrit au § 2.1.3 et devra être conçu de manière à aider le postulant à préparer sa demande officielle. Ce
dossier de demande devra contenir la brochure explicative dont il a été question plus haut ; une liste des documents qui
doivent accompagner la demande officielle ; le programme des différentes phases du processus de certification ; un
exemple du type de spécifications d’exploitation auxquelles est subordonné un permis d’exploitation aérienne ; et toutes
autres informations pouvant être utiles. Les documents à présenter devront être discutés en détail lors de la réunion
préliminaire afin de faciliter autant que possible la préparation de la demande par le postulant.

2.3.6 Après la réunion préliminaire, l’équipe chargée de l’examen de la demande en évaluera les résultats. Si elle
considère que le postulant n’est pas prêt à présenter une demande officielle, elle devra lui donner des avis sur les autres
préparatifs à accomplir et il devra être convoqué une autre réunion préliminaire, ou bien il pourra être conseillé au postulant
de renoncer à son intention de demander un permis.

2.3.7 Si l’équipe chargée de l’examen de la demande considère que les informations fournies dans le formulaire
préliminaire sont satisfaisantes et que le postulant comprend bien la nature du processus de certification, le postulant est
invité à préparer une demande officielle et à la présenter, comme indiqué au chapitre 3 de la présente partie.

_____________________
 Chapitre 3

PHASE DE PRÉSENTATION DE LA DEMANDE OFFICIELLE

3.1 DOSSIER OFFICIEL DE DEMANDE

3.1.1 La demande officielle de certification doit être établie sur un formulaire de demande ou sur une lettre
auxquels seront joints les documents contenant les informations requises par l’AAC, le tout constituant le dossier officiel
de demande. La préparation de la demande et des documents joints devra avoir été coordonnée avec l’équipe de l’AAC
à l’issue de la réunion préliminaire. Cette coordination entre le personnel du postulant et l’équipe de l’AAC chargée de
l’examen de la demande permettra de garantir la complétude du dossier et facilitera par la suite son évaluation.

3.1.2 La demande doit être signée par le représentant habilité du postulant et doit contenir au moins les
informations ci-après :

a) déclaration indiquant qu’il s’agit d’une demande officielle du permis d’exploitation aérienne ;

b) nom et adresse du postulant ;

c) l’emplacement et l’adresse du principal établissement du postulant, de sa principale base d’opérations

et de sa base de maintenance ou le nom et l’emplacement de l’AMO ;

d) tout arrangement en matière de maintenance ou capacité de maintenance ou de prévision de

l’organisme, le cas échéant ;

e) description de l’entreprise du postulant, structure juridique et noms et adresses des personnes morales
ou physiques qui ont d’importants intérêts financiers dans l’entreprise ;

f) nom et adresse du représentant légal du postulant ;

g) identité des principaux cadres de l’entreprise, par exemple : dirigeant responsable, chef de l’exploitation
aérienne, chef pilote, responsable(s) de la gestion de la flotte, responsable des équipages de cabine,
responsable de la sécurité, responsable de la formation, responsable du maintien de la navigabilité,
responsable des services au sol, responsable de la sûreté et responsable de la qualité ;

h) nature de l’exploitation proposée — passagers, marchandises, poste, exploitation de jour ou de nuit, en

vol à vue (VFR) ou en vol aux instruments (IFR), transport éventuel de marchandises dangereuses ;

i) date à laquelle le postulant souhaite commencer à exploiter ses services ;

j) si la législation de l’État exige une redevance pour la délivrance du permis d’exploitation aérienne, elle
devrait être payée à ce moment-là pour soutenir l’engagement du postulant avant que l’État n’engage
des ressources dans le projet.

III-3-1
 Manuel des procédures d’inspection, d’autorisation
III-3-2 et de surveillance continue de l’exploitation

3.1.3 Les documents devant être joints à la demande officielle doivent comprendre :

a) une indication des spécifications d’exploitation sollicitées, avec indication de la façon dont les conditions
pertinentes seront remplies, comme décrit au § 3.2.1 ;

b) un programme des états du processus de certification, avec indication des procédures appropriées et
des dates à respecter ;

c) un état initial de conformité et une description détaillée de la façon dont le postulant entend montrer sa
conformité avec chacune des dispositions du code de réglementation de la navigation aérienne ;

d) des renseignements sur l’organisation administrative de l’entreprise et ses principaux membres, avec
leur titre, leur nom, leurs antécédents, leurs qualifications et leur expérience pratique, conformément
aux dispositions réglementaires ;

e) le manuel SGS ou la documentation SGS connexe ;

f) une liste des aérodromes de destination ou de dégagement désignés pour les services réguliers, des
régions d’exploitation prévues pour les services non réguliers et les bases d’opération, compte tenu de
l’exploitation prévue ;

g) une liste des aéronefs qui seront utilisés ;

h) les documents d’achat, baux, contrats ou lettres d’intention ;

i) les dispositions relatives à la formation et à la qualification des navigants et du personnel au sol ainsi
que les installations et équipements requis et disponibles ;

j) le manuel d’exploitation ;

k) le MCM ;

l) des indications détaillées concernant la méthode de contrôle et de supervision de l’exploitation devant

être employée ;

m) les résultats de l’évaluation des questions financières, économiques et juridiques par le service
approprié du gouvernement ;

n) un programme de maintenance, approuvé par l’État d’immatriculation, pour chaque type d’aéronef
exploité ;

o) un programme de fiabilité, le cas échéant ;

p) un système d’assurance qualité de la maintenance ou un système de rechange ;

q) les accords de maintenance avec un AMO ou la preuve de la demande d’agrément d’un AMO.

On trouvera au § 3.2 une description plus détaillée de certains de ces documents à joindre à la demande.
Partie 3. Demande de permis d’exploitation aérienne, évaluation de la demande et délivrance du permis
Chapitre 3. Phase de présentation de la demande officielle III-3-3

3.2 DOCUMENTS À JOINDRE À LA DEMANDE OFFICIELLE

3.2.1 Détermination des spécifications d’exploitation demandées. Les règles applicables et des éléments indicatifs
concernant les spécifications d’exploitation figurent à l’Annexe 6, partie 1, appendice 6, et partie 3, appendice 3. L’AAC
devra établir des spécifications d’exploitation normalisées pour que les exploitants menant des opérations semblables
avec des équipements comparables soient soumis aux mêmes règles. Le postulant déterminera les spécifications
d’exploitation demandées compte tenu de l’exploitation prévue en se reportant aux spécifications d’exploitation
normalisées de l’AAC qui lui ont été communiquées lors de la réunion préliminaire. Les spécifications d’exploitation
demandées devront indiquer les permis que souhaite obtenir le postulant, les conditions et les limitations propres aux
types d’aéronefs devant être utilisés et à l’exploitation proposée et constitueront la base des spécifications d’exploitation
qui seront finalement édictées en même temps que le permis d’exploitation aérienne.

3.2.2 Calendrier des activités. Le calendrier des activités est un document clé qui indique les éléments, activités,
programmes, aéronefs et installations que l’AAC devra pouvoir inspecter avant certification. Le calendrier doit inclure :

a) la date à laquelle les équipages et le personnel de maintenance commenceront leur formation ;

b) la date à laquelle les installations de maintenance seront prêtes à être inspectées ;

c) la date à laquelle chacun des manuels requis sera prêt à être établi ;

d) la date à laquelle les aéronefs seront prêts à être inspectés ;

e) la date à laquelle les installations des terminaux seront prêtes à être inspectées ;

f) le cas échéant, les dates auxquelles les démonstrations d’évacuation d’urgence, d’amerrissage forcé
et de vol sont prévues ;

g) les dates des évaluations projetées du personnel de formation et des autres personnes sujettes à
l’agrément de l’AAC.

Ces dates devront suivre non seulement une logique mais laisser à l’AAC le temps d’examiner, d’inspecter et d’approuver
chaque élément. Le plan d’ensemble devra être revu constamment afin d’assurer un contrôle continu du processus de
certification.

Note.— Sous réserve de la décision de l’AAC, les données provenant de méthodes analytiques fiables ou
de démonstrations effectuées par d’autres exploitants peuvent être utilisées dans les démonstrations d’évacuation
d’urgence ou d’amerrissage forcé telles que décrites au chapitre 5 de la présente partie.

3.2.3 État initial de conformité. L’état initial de conformité devra comprendre une liste complète de tous les
règlements de l’AAC applicables à l’exploitation proposée. Chaque règlement ou élément de règlement devra être
accompagné d’une brève description ou d’une référence d’un manuel ou autre document. Cette description ou référence
devra indiquer la méthode suivie pour assurer la conformité dans chaque cas. Cette méthode pourra ne pas avoir été
arrêtée définitivement lors de la présentation de la demande officielle, auquel cas il conviendra d’indiquer la date à laquelle
des informations finales seront communiquées. Ce rapport de conformité a pour but de veiller à ce que le postulant ait
tenu compte de toutes les dispositions réglementaires applicables. Cet état aide l’équipe de l’AAC chargée de l’examen
de la demande à évaluer dans quels manuels, programmes et procédures du postulant sont reflétées les dispositions
réglementaires applicables.

3.2.4 Structure de gestion et personnel clé. Les règlements de l’AAC devront définir ce que doivent être les
principaux postes de gestion et les qualifications que doivent posséder leurs titulaires, et les règles pouvant varier sur
certains points selon la complexité de l’exploitation proposée. Les règles en question devront porter sur les postes ci-après
 Manuel des procédures d’inspection, d’autorisation
III-3-4 et de surveillance continue de l’exploitation

ou leur équivalent : dirigeant responsable ou directeur général, chef de l’exploitation aérienne, chef pilote, responsable(s)
de la gestion de la flotte, responsable des équipages de cabine, responsable de la sécurité, responsable de la formation,
responsable du maintien de la navigabilité, responsable des services au sol, responsable de la sûreté et responsable de
la qualité. Devront être indiqués les postes de gestion, le nom de leurs titulaires et leurs qualifications ainsi que leur
expérience de la gestion et, lorsqu’il y a lieu, leurs licences, leurs aptitudes et leur expérience de la navigation aérienne.

3.2.5 Documentation relative au SGS. L’Annexe 19 exige des exploitants d’avions ou d’hélicoptères autorisés à
effectuer du transport commercial international, conformément à l’Annexe 6, partie 1 ou partie 3, section II, respectivement,
qu’ils mettent en œuvre un SGS. La documentation du SGS devrait comprendre un manuel de SGS ou d’autres documents
connexes.

Note.— Des éléments indicatifs concernant le SGS figurent dans le Manuel de gestion de la sécurité
(Doc 9859).

3.2.6 Aérodromes et régions d’exploitation. Le postulant devra fournir une liste des aérodromes de destination et
de dégagement désignés pour les vols réguliers proposés ainsi que des régions d’exploitation pour les vols non réguliers.

3.2.7 Aéronefs devant être utilisés. Le postulant devra fournir une liste des aéronefs devant être utilisés, avec
indication de la marque, du modèle, de la série ainsi que de la nationalité des marques d’immatriculation de chaque
aéronef et des renseignements sur l’origine et la source de chaque aéronef, s’ils sont connus. Il se peut que des
informations détaillées concernant chaque aéronef ne soient pas encore disponibles, auquel cas, le postulant devra fournir
les documents visés au § 3.2.8.

3.2.8 Documents d’achat, baux, contrats ou lettres d’intention. Les documents d’achat, baux, contrats ou lettres
d’intention devront établir que le postulant s’emploie activement à se procurer les aéronefs, les installations et les services
appropriés à l’exploitation envisagée. S’il n’a pas encore été conclu de contrats formels, le postulant devra fournir des
lettres ou autres documents indiquant l’intention manifestée ou les accords préliminaires intervenus. Ces documents
devront porter sur les aéronefs, les installations et les services des stations, les services météorologiques, les services de
communication, la maintenance, les cartes et publications aéronautiques, l’analyse des aérodromes et les données
concernant les obstructions, la formation externalisée et les installations de formation.

3.2.9 Formation des équipages et du personnel au sol et installations requises. Le postulant devra fournir des
informations concernant les installations requises et disponibles pour la formation du personnel de la compagnie ainsi que
sur le programme de formation, avec les dates de commencement et d’achèvement du programme initial. La formation
devra notamment porter sur les sujets suivants : performances humaines, gestion des menaces et des erreurs, transport
de marchandises dangereuses et sûreté. Dans le cas des membres des équipages, une attention spéciale devra être
accordée à l’apprentissage des procédures de la compagnie, à l’utilisation du matériel de secours, à la formation au sol,
au simulateur de vols et autres dispositifs semblables et à la formation au vol. Tous ces aspects devront faire l’objet non
seulement d’une formation initiale mais aussi d’une formation périodique.

3.2.10 Manuel d’exploitation. Le manuel d’exploitation, qui peut se composer d’un ou plusieurs volumes, doit
indiquer la politique de la compagnie, les attributions et responsabilités du personnel, la politique et les procédures en
matière de contrôle des exploitations et les consignes et informations nécessaires pour permettre au personnel de vol et
au personnel au sol de s’acquitter de leurs tâches conformément aux normes élevées de sécurité. La longueur ainsi que
le nombre de volumes du manuel d’exploitation dépendront de l’ampleur et de la complexité de l’exploitation proposée.

Note.— L’Annexe 6, partie 1, appendice 2, et partie 3 — Vols internationaux d’hélicoptères, appendice 8,

présente l’organisation et le contenu d’un manuel d’exploitation.

3.2.11 MCM. L’Annexe 6, partie 1, chapitres 8 et 11, et partie 3, section II, chapitres 6 et 9, exige des exploitants
qu’ils veillent à ce qu’un MCM, acceptable pour l’État d’immatriculation, soit fourni à des fins d’utilisation et d’orientation à
l’intention du personnel de maintenance et d’exploitation concerné. Le MCM doit décrire les arrangements administratifs
Partie 3. Demande de permis d’exploitation aérienne, évaluation de la demande et délivrance du permis
Chapitre 3. Phase de présentation de la demande officielle III-3-5

entre le postulant et l’AMO. Il doit également définir les procédures à utiliser, les tâches et les responsabilités du personnel
d’exploitation et de maintenance, ainsi que les instructions et les informations permettant de garantir que le personnel
d’exploitation et de maintenance effectue ses tâches selon les normes d’achèvement et de sécurité requises. Les détails
sur les exigences et le contenu du MCM sont décrits dans le Manuel de navigabilité (Doc 9760), partie III, chapitre 7.

3.2.12 Programme de maintenance. L’Annexe 6, partie 1, chapitre 8, et partie 3, section II, chapitre 6, exige que
les exploitants fournissent un programme de maintenance approuvé par l’État d’immatriculation à l’usage et à l’intention
du personnel de maintenance et d’exploitation. Le programme de maintenance, qui doit comporter notamment un
calendrier de maintenance, exposera en détail les tâches à accomplir sur chaque aéronef.

3.2.13 Programme de fiabilité. L’Annexe 6, partie 1, chapitre 11, et partie 3, section II, chapitre 9, prévoit qu’un
programme de fiabilité, le cas échéant, doit faire partie du programme de maintenance. Les détails sur les exigences et
le contenu sont détaillés dans le Manuel de navigabilité (Doc 9760), partie III, chapitre 7.

3.2.14 Méthode de contrôle et de supervision de l’exploitation. Ce document devra indiquer comment le postulant
propose de contrôler et de superviser l’exploitation, notamment en ce qui concerne les procédures que doivent suivre
l’agent technique d’exploitation en service et les agents chargés de la veille et du suivi du vol ainsi que des communications.

3.2.15 Évaluation des questions financières, économiques et juridiques. Les dispositions prises pour l’évaluation
des questions financières, économiques et juridiques doivent être indiquées clairement dans le dossier officiel de demande
étant donné qu’un permis d’exploitation aérienne ne pourra être délivré que si les résultats de cette évaluation sont
satisfaisants.

3.3 EXAMEN SOMMAIRE DU DOSSIER OFFICIEL DE DEMANDE

3.3.1 L’équipe de l’AAC chargée de l’examen de la demande effectuera un examen sommaire du dossier de
demande officielle afin de vérifier que les documents requis ont été présentés, qu’ils traitent des informations requises et
qu’ils sont d’une qualité appropriée pour permettre une réunion de demande officielle productive et pour poursuivre le
processus de certification. Le directeur de projet informera le postulant des résultats de l’examen sommaire de manière
informelle, puis lui notifiera par écrit l’acceptation ou le rejet du dossier officiel de demande.

3.3.2 Cependant, l’examen sommaire des manuels d’exploitation, des MCM et des autres manuels du postulant
concernant la sécurité doit s’étendre aux procédures établies pour la diffusion, la modification et l’utilisation des documents
en question. L’équipe de l’AAC chargée de l’examen de la demande doit vérifier si :

a) les manuels sont faciles à réviser ;

b) le système permet au personnel de déterminer si le manuel dont il s’agit contient les dernières révisions ;

c) la date de la dernière révision figure sur chaque page ;

d) le manuel renvoie aux règlements appropriés de l’AAC.

3.3.3 Dans le cas du manuel d’exploitation, cet examen sommaire doit également permettre de s’assurer que le
manuel traite des sujets requis, dont au moins les suivants :

a) administration et supervision de l’exploitation ;

b) gestion de la sécurité ;
 Manuel des procédures d’inspection, d’autorisation
III-3-6 et de surveillance continue de l’exploitation

c) politique et procédures concernant les opérations aériennes et la planification du carburant, la gestion

du carburant en route, le carburant minimal et les urgences carburant ;

d) altitudes minimales de vol ;

e) conditions d’exploitation minimales des aérodromes ou des hélistations ;

f) règles concernant les limites de temps de vol et de service et les régimes de repos pour les membres
d’équipage de conduite et de cabine, complétées, le cas échéant, par des dispositions relatives à la
gestion du risque de fatigue ;

g) performances des aéronefs ;

h) guide routier ;

i) procédures de recherche et de sauvetage ;

j) consignes concernant le transport de marchandises dangereuses et les mesures à adopter en cas

d’incident ;

k) instructions de navigation ;

l) instructions de communication ;

m) programmes de formation initiale et de formation continue ;

n) procédures et consignes de sûreté.

3.3.4 Dans le cas du MCM, l’examen sommaire devra porter sur ce que doit contenir le manuel, étant entendu
que celui-ci doit être acceptable pour l’État d’immatriculation de l’aéronef.

3.3.5 L’examen sommaire du manuel du SGS (qui peut se présenter sous la forme de documents autonomes ou
être intégré à d’autres documents organisationnels tenus à jour par l’exploitant) devrait s’étendre au cadre qui comprend
les composantes et les éléments du SGS.

Note.— Des orientations concernant le SGS figurent dans le Manuel de gestion de la sécurité (Doc 9859).

3.3.6 Pendant l’examen sommaire, le directeur de projet de l’AAC pourra juger bon d’adjoindre à l’équipe chargée
de l’examen de la demande d’autres spécialistes, par exemple pour évaluer un type spécifique d’aéronef ou un système
de navigation déterminé.

3.4 ACCEPTABILITÉ DE LA DEMANDE OFFICIELLE

3.4.1 Si le dossier officiel de demande est incomplet ou, pour quelque autre raison, n’est pas jugé acceptable,
l’AAC en informe le postulant en lui indiquant quelles sont les lacunes du dossier et en lui donnant des avis concernant la
présentation d’une nouvelle demande officielle.

3.4.2 Si les informations figurant dans le dossier officiel de demande sont jugées acceptables par l’équipe chargée
de l’examen de la demande, le directeur de projet organise une réunion formelle de demande avec le postulant.
Partie 3. Demande de permis d’exploitation aérienne, évaluation de la demande et délivrance du permis
Chapitre 3. Phase de présentation de la demande officielle III-3-7

3.5 RÉUNION FORMELLE DE DEMANDE

3.5.1 Une réunion formelle de demande doit être organisée entre le directeur de projet de l’AAC, l’équipe chargée
de l’examen de la demande et tous les cadres clés du postulant afin de régler, le cas échéant, les questions que pourrait
avoir à soulever l’AAC ou le postulant et de s’entendre sur la suite du processus de demande.

3.5.2 La réunion formelle de demande devra en particulier confirmer que les informations de caractère général
fournies au sujet de l’exploitation répondent aux conditions fixées par la réglementation, remédier aux erreurs ou
omissions du dossier de demande, régler, le cas échéant, les incompatibilités entre les dates prévues dans le calendrier
d’activité et définir la procédure à suivre pour les modifier, resserrer la communication et les relations de travail entre
l’équipe de l’AAC chargée de l’examen de la demande et le personnel du postulant et, enfin, déterminer si le dossier
officiel de demande peut être considéré comme acceptable. Il doit être bien entendu que le fait pour le directeur de projet
d’accepter le dossier officiel de demande ne doit aucunement être interprété comme une acceptation ou une approbation
de l’un quelconque des documents joints, qui doivent faire l’objet par la suite d’un examen approfondi. Si des lacunes
importantes sont découvertes pendant cet examen approfondi, il pourra être nécessaire d’organiser d’autres réunions
entre les membres appropriés de l’équipe de l’AAC chargée de l’examen de la demande et le personnel du postulant.

3.5.3 À l’issue de la réunion formelle des demandes et si le dossier de demande est accepté, le directeur de projet
adresse au postulant une lettre accusant réception de la demande formelle et indiquant qu’elle a été acceptée.

3.5.4 Au cours du processus de certification, le postulant peut officiellement mettre fin à toute démarche en vue
de la certification ou le bureau de l’AAC peut décider que le postulant ne sera pas en mesure de poursuivre le processus
de certification. Le DGAC doit être informé de tout projet de certification qui prend fin. L’AAC peut :

a) refuser une demande de permis d’exploitation aérienne si l’AAC estime que le postulant n’est pas
dûment ou adéquatement équipé ou n’est pas en mesure d’assurer une exploitation sûre ;

b) mettre fin au processus de certification pour absence de contact ou inactivité de plus de 90 jours civils ;

c) mettre fin au processus de certification s’il apparaît que sa poursuite n’aboutira pas à une approbation
ou à une acceptation (comme en cas d’échecs répétés des soumissions du postulant) ; ou

d) recommencer le processus de certification si le postulant change de marque ou de modèle d’aéronef.

_____________________
 Chapitre 4

PHASE D’ÉVALUATION DES DOCUMENTS

4.1 GÉNÉRALITÉS

4.1.1 Une fois que la demande officielle a été acceptée, l’équipe de l’AAC chargée de l’examen de la demande
entreprend une évaluation approfondie de tous les documents et manuels devant, aux termes de la réglementation
applicable, être communiqués à l’AAC. La phase d’évaluation des documents consiste en l’évaluation détaillée de tous
les manuels et documents ainsi que des méthodes, procédures et politiques qui y sont décrites. Le but de cette évaluation
est de vérifier le respect de la réglementation et de la conformité aux pratiques d’exploitation sûres. Le postulant devrait
avoir coordonné tous les aspects de l’élaboration de la documentation requise avec l’équipe chargée de l’examen de la
demande de l’AAC avant de soumettre le dossier de demande officielle. La complexité des informations à évaluer dans
les documents et manuels du postulant dépend de celle de l’exploitation proposée. L’AAC s’efforce de mener à bien ces
évaluations conformément au calendrier des activités établies par le postulant et convenues lors de la réunion formelle de
demande. Si un document ou un manuel est incomplet ou déficient ou s’il est découvert un défaut de conformité avec la
réglementation applicable aux pratiques visant à garantir la sécurité de l’exploitation, le document ou manuel en question
doit être retourné au postulant pour rectification.

4.1.2 La section 4.2 ci-dessous énumère les documents ou manuels nécessitant une approbation ou une
évaluation technique. Les documents ou manuels jugés satisfaisants sont approuvés ou acceptés, comme prévu par la
réglementation applicable. L’acceptation doit être attestée par un document ou certificat signé. L’acceptation de
documents qui n’ont pas à être formellement approuvés est manifestée par lettre ou par l’absence d’objection quelconque
de l’AAC dans un délai prédéterminé.

4.1.3 La complexité des informations devant être fournies dans les documents et manuels du postulant dépend
de celle de l’exploitation proposée.

4.2 EXEMPLES DE DOCUMENTS ET MANUELS DEVANT ÊTRE ÉVALUÉS

4.2.1 On trouvera ci-après une liste non exhaustive des documents et manuels que le postulant doit soumettre à
l’évaluation de l’AAC pendant cette phase. Il est important de garder à l’esprit que le processus de certification en vue de
l’obtention d’un permis d’exploitation aérienne est un projet conjoint entre différentes spécialités, qui devraient se concerter
pour que tous les manuels soient coordonnés et prévenir toute contradiction ou différence dans les procédures décrites
dans les différents manuels [par exemple, les procédures de rectification des défauts et de la liste minimale d’équipements
(LME)]. Il est donc impératif que la division de l’inspection de la navigabilité et les sections OPS de l’AAC se coordonnent
et qu’il existe des preuves documentées que les deux organismes ont participé à la délivrance du permis d’exploitation
aérienne :

a) projet de spécifications d’exploitation ;

b) déclaration de conformité ;

c) gestion des curricula vitae du personnel d’exploitation indiquant leurs qualifications et leur expérience
de l’aviation ;

III-4-1
 Manuel des procédures d’inspection, d’autorisation
III-4-2 et de surveillance continue de l’exploitation

d) manuels de vol de l’aéronef ;

e) manuels d’exploitation (les différents manuels et éléments énumérés ci-après font partie du manuel
d’exploitation) :

1) manuel d’utilisation de l’aéronef ;

2) LME ;

3) liste d’écarts de configuration (LEC) ;

4) manuel de performances de l’aéronef ;

5) manuel de contrôle de la masse et du centrage ;

6) manuel de chargement et de déchargement de l’aéronef ou manuel de manutention au sol ;

7) manuels de formation de l’équipage de conduite, de l’équipage de cabine, du personnel

d’exploitation et du personnel au sol ;

8) guide routier ;

9) manuel sur le transport des marchandises dangereuses ;

10) cartes d’information des passagers ;

11) liste de vérification des procédures de fouille de l’aéronef ;

12) procédures concernant le contrôle de l’exploitation, le rôle de l’agent technique d’exploitation, le

suivi du vol, etc. ;

f) manuel SGS et documents connexes ;

g) manuel du programme de sûreté ;

h) MCM ;

i) programme de maintenance, y compris calendrier de maintenance ;

j) manuel de formation du personnel de maintenance ;

k) plan de démonstration d’une évacuation d’urgence ;

l) plan de démonstration d’un amerrissage forcé ;

m) plan des vols de démonstration.

Note 1.— Sous réserve de la décision de l’AAC, les données provenant de méthodes analytiques fiables ou
de démonstrations effectuées par d’autres exploitants peuvent être utilisées dans les démonstrations d’évacuation
d’urgence ou d’amerrissage forcé telles que décrites au chapitre 5 de la présente partie.
Partie 3. Demande de permis d’exploitation aérienne, évaluation de la demande et délivrance du permis
Chapitre 4. Phase d’évaluation des documents III-4-3

Note 2.— L’Annexe 6, partie 1, supplément F, et partie 3, supplément D, fournissent des éléments indicatifs
sur le système de documents sur la sécurité des vols à établir.

4.2.2 Tous les manuels doivent être accompagnés d’une indication des procédures suivies pour l’élaboration, le
contrôle et la distribution de chaque manuel, des méthodes de mise à jour du manuel et des moyens prévus pour la
publication et la distribution des amendements.

4.2.3 Les manuels devront être révisés et amendés comme il convient lorsque de nouvelles règles, de nouvelles
opérations ou de nouveaux équipements sont introduits.

4.3 ÉVALUATION DES DOCUMENTS

4.3.1 Projet de spécifications d’exploitation. Les spécifications d’exploitation font partie du permis d’exploitation
aérienne. Les spécifications standard d’exploitation de l’AAC devront avoir été remises au postulant lors de la réunion
préliminaire, et il devra avoir été établi une liste des spécifications d’exploitation souhaitées, qui constitueront le projet de
spécification. Ce projet aura été édité par le postulant et par l’équipe de l’AAC chargée de l’examen de la demande pour
y ajouter les autorisations, conditions et restrictions nécessaires pour établir des spécifications appropriées à l’exploitation
prévue par le postulant. Des informations sur les spécifications d’exploitation devront figurer dans le manuel d’exploitation.
L’exploitant ou l’AAC pourront, si des changements de circonstances l’exigent, apporter ultérieurement des amendements
aux spécifications.

4.3.2 Rapport de conformité. L’équipe chargée de l’examen de la demande évaluera le rapport de conformité, qui
a pour but de veiller à ce que le postulant se soit conformé à tous les règlements applicables à l’exploitation proposée. Le
rapport de conformité permet également à l’équipe de déterminer dans quelles parties des manuels, programmes et
procédures du postulant sont reflétées les dispositions réglementaires applicables. La version finale du rapport de
conformité doit être établie et acceptée par l’AAC avant le début de l’inspection de l’exploitation en vol décrite au § 5.5 de
la présente partie.

4.3.3 Curricula vitae du personnel d’exploitation indiquant leurs qualifications et leur expérience de l’aviation.
Devront être indiqués les postes de gestion, le nom de leurs titulaires et leurs qualifications ainsi que leur expérience de
la gestion et, lorsqu’il y a lieu, leurs licences, leurs aptitudes et leur expérience de la navigation aérienne.

4.3.4 Manuels de vol des aéronefs. Il devrait être établi des manuels de vol pour chaque aéronef, qui seront
contrôlés par l’État d’immatriculation. L’équipe devra examiner les dispositions prises en vue de l’administration, du
contrôle et de la modification des copies des manuels de vol ainsi que les moyens prévus pour communiquer à l’équipage
de conduite les consignes voulues concernant les performances et les limitations des aéronefs. Le manuel de vol doit
contenir au moins les informations requises par l’Annexe 8, parties IIIA, IIIB, IVA et IVB.

4.3.5 Manuel d’exploitation. Le manuel d’exploitation constitue pour le postulant le moyen par lequel il contrôle
tous les aspects de l’exploitation prévue. Il comprend normalement les quatre parties suivantes : généralités ; utilisation
de l’aéronef ; régions, routes et aérodromes ; et formation. Les dispositions prises en vue de l’administration et du contrôle
du manuel d’exploitation devront déjà avoir été évaluées lors de l’examen sommaire qui a eu lieu pendant la phase de
présentation de la demande officielle du processus de certification.

[Link] La procédure à suivre pour l’établissement du manuel d’exploitation, ainsi que des indications concernant
les points spécifiques qui doivent être approuvés par l’État de l’exploitant ainsi que la structure et les éléments que doit
obligatoirement contenir le manuel figurent à l’Annexe 6, partie 1 et partie 3, section II. Les sujets minimaux à traiter dans
un manuel d’exploitation sont énumérés à l’Annexe 6, partie 1, appendice 2, et partie 3, section II, appendice 8. Des
orientations concernant l’élaboration d’un manuel d’exploitation figurent dans les Orientations sur la préparation d’un
manuel d’exploitation (Doc 10153).
 Manuel des procédures d’inspection, d’autorisation
III-4-4 et de surveillance continue de l’exploitation

[Link] Le manuel d’exploitation et les modifications qui y sont apportées par la suite doivent être communiqués à
l’AAC pour examen et, le cas échéant, acceptation ou approbation. L’AAC devra réviser le manuel, selon que de besoin,
pour assurer sa conformité avec la réglementation applicable et les règles de sécurité.

Note.— L’Annexe 6, partie 1, supplément D, et partie 3, supplément C, fournit des éléments d’orientation
sur les actions d’approbation et d’acceptation.

[Link] Avant d’entreprendre l’inspection au sol ou l’inspection en vol, l’équipe chargée de l’examen de la demande
doit procéder à un examen détaillé du manuel d’exploitation, lequel devra indiquer, en termes clairs et concis, la politique
et les consignes que doit suivre le personnel du postulant concernant les modalités selon lesquelles doit être menée
l’exploitation. Le manuel d’exploitation ne doit contenir aucune information sans rapport avec l’exploitation proposée. Il
faut par conséquent s’attacher d’emblée à déterminer si le manuel d’exploitation est acceptable. Les inspections au sol et
en vol subséquentes permettront de déterminer si l’entreprise du postulant a les capacités requises pour mettre en œuvre
efficacement les politiques et consignes reflétées dans le manuel d’exploitation.

[Link] Une exploitation bien conçue devrait au minimum :

a) respecter les règlements de l’État de l’exploitant, y compris tous éléments obligatoires spécifiés, et ne
pas contrevenir aux règlements d’aucun autre État où l’exploitant doit assurer les services ;

b) présenter les instructions, principes et procédures d’exploitation d’une manière claire, complète et
détaillée, de sorte que le personnel d’exploitation, c’est-à-dire les membres d’équipage, les équipes
chargées du trafic, du chargement, de la maintenance et du contrôle d’exploitation, ainsi que le
personnel administratif, etc., soient parfaitement informés de ce que l’on attend d’eux. En utilisant ces
textes comme il convient, tous les employés désignés ci-dessus devraient exécuter leurs tâches de
manière très précise, réalisant ainsi la sécurité et l’efficacité de l’exploitation. Les procédures exposées
doivent être efficaces, traduire un souci permanent de la sécurité et viser des objectifs réalisables ;

c) prévoir des révisions afin que les renseignements qui y figurent soient tenus à jour ;

d) présenter les consignes et instruments nécessaires au personnel sous une forme appropriée et
pratique. Il convient de s’assurer que le postulant a fourni les instruments nécessaires selon les
indications reçues en ce qui concerne la forme et la teneur de ces documents ;

e) définir les procédures normalisées pour les fonctions de tous les membres d’équipage.

[Link] Lors de l’examen détaillé du manuel d’exploitation, le CASI doit s’assurer que le postulant a mis en place
des procédures efficaces concernant les révisions, la diffusion et l’utilisation du manuel d’exploitation. Chaque manuel
doit être numéroté et publié selon les listes de distribution spécifiques et chaque destinataire doit être tenu pour
responsable de sa mise à jour rapide et exacte. La liste de distribution doit comprendre tous les membres du personnel
d’exploitation et les autres agents ayant besoin de l’information figurant dans le manuel pour pouvoir s’acquitter comme il
convient de leurs tâches. Les éléments du manuel qui doivent être apportés à bord de chaque aéronef doivent être conçus
de manière à pouvoir être utilisés facilement et il doit être possible de se référer aisément et avec exactitude à tous ces
éléments.

[Link] On trouvera aux § [Link].1 à [Link].13 des exemples de manuels ou des autres éléments pouvant figurer
dans le manuel d’exploitation et qui doivent être évalués.

Note.— On trouvera des informations relatives au manuel SGS dans le Manuel de gestion de la sécurité
(Doc 9859).
Partie 3. Demande de permis d’exploitation aérienne, évaluation de la demande et délivrance du permis
Chapitre 4. Phase d’évaluation des documents III-4-5

[Link].1 Manuels d’utilisation des aéronefs. Les manuels d’utilisation des aéronefs pour chaque type d’aéronef à
exploiter sont exigés par l’Annexe 6, partie 1, chapitre 6, et partie 3, section II, chapitre 4. Les manuels d’utilisation des
aéronefs doivent indiquer les procédures normales, anormales et d’urgence à suivre par l’équipage et contenir les listes
de vérification connexes et les renseignements nécessaires sur les systèmes de bord.

[Link].2 LME. Il devra être établi une liste minimale des équipements pour chaque type et modèle d’aéronef devant
être utilisé indiquant comment, sous réserve de conditions spécifiées, l’aéronef devra être utilisé en cas de panne de
différents types d’équipements. Cette liste devra être établie par le postulant et être conforme ou plus rigoureuse que la
liste minimale d’équipements de référence (LMER) applicable approuvée par l’État de conception et être adaptée aux
aéronefs du postulant et à leurs équipements de bord. La LME doit être approuvée par l’État de l’exploitant. La LME doit
être disponible pour l’équipage de conduite, le personnel de maintenance et le personnel responsable du contrôle
d’exploitation. La LME doit également inclure des instructions pour son utilisation. Il est important de s’assurer que les
tâches décrites dans la LME relèvent du privilège d’un pilote ou du personnel de maintenance (p. ex. O et M), que les
mesures de maintenance et le report répondent aux exigences réglementaires de l’État, et que la LME reflète la
configuration de l’aéronef du postulant.

Note.— L’Annexe 6, partie 1, supplément E, et partie 3, section II, supplément B, fournissent des éléments
indicatifs sur la LME.

[Link].3 LEC. Une liste d’écarts de configuration doit être établie pour chaque type et modèle d’aéronef par
l’organisme responsable de sa conception et approuvée par l’État de conception pour qu’un vol puisse être entrepris sans
apports externes spécifiés. La LEC contient toutes les informations nécessaires concernant les limites d’exploitation ou
correction des performances et doit être à la disposition de l’équipage de conduite, du personnel de maintenance et du
personnel responsable du contrôle d’exploitation. Elle doit comporter un mode d’emploi. Il est important de s’assurer que
les tâches décrites dans la LEC relèvent du privilège d’un pilote ou du personnel de maintenance (p. ex. O et M), que les
mesures de maintenance et le report répondent aux exigences réglementaires de l’État et que la LEC reflète la
configuration de l’aéronef du postulant.

[Link].4 Manuel de performances de l’aéronef. Des manuels de performances doivent être établis pour chaque type
et modèle d’aéronef devant être utilisés. Ils doivent contenir des informations suffisantes sur les performances de l’aéronef
et des indications touchant les procédures à suivre pour calculer les performances pour toutes les phases du vol pour que
l’aéronef puisse être utilisé dans les limites de performance spécifiées dans le manuel de vol. Le manuel doit porter sur
les limites de performance au décollage, en croisière et à l’atterrissage avec tous moteurs en fonctionnement ainsi qu’en
cas de panne de moteurs et doit tenir compte des considérations pouvant affecter les performances, comme la longueur
de piste nécessaire pour décoller, la situation de la piste (mouillée, contaminée, etc.), la configuration et l’état technique
de l’aéronef et les conditions environnementales. Le postulant devra avoir mis en place un système indiquant les
performances au moment considéré et les données concernant les obstacles, routes et aérodromes et héliports utilisés.

[Link].5 Manuel de contrôle de la masse et du centrage. Le manuel prévoit un système permettant d’obtenir, de tenir
à jour et de distribuer au personnel d’exploitation des informations concernant la masse et le centrage de chaque aéronef
exploité et les procédures à suivre pour tenir cette information à jour. Le manuel doit indiquer les procédures à suivre pour
établir les fiches de charge, calculer la distribution des passagers et de la cargaison, déterminer la masse des passagers,
des bagages et de la cargaison et l’utilisation de la masse standard et préciser les procédures à suivre en cas de
changement de dernière minute.

[Link].6 Manuel de chargement et de déchargement de l’aéronef ou manuel de manutention au sol. Ce manuel définit
les procédures et limites applicables concernant le service, l’avitaillement, le chargement et le déchargement, la
préparation avant le vol, l’arrimage après le vol, concernant le type et le modèle d’aéronef dont il s’agit. Le manuel doit
être mis à la disposition de l’équipage de conduite, du personnel de maintenance, du personnel de manutention au sol et
des agents de manutention.
 Manuel des procédures d’inspection, d’autorisation
III-4-6 et de surveillance continue de l’exploitation

[Link].7 Manuels de formation de l’équipage de conduite, de l’équipage de cabine, du personnel d’exploitation, du

personnel au sol et du personnel de maintenance. Des manuels de formation doivent être établis pour l’ensemble du
personnel d’exploitation, du personnel de maintenance et du personnel au sol. Ces manuels doivent porter sur tous les
aspects de la formation initiale et de la formation périodique ainsi que de la formation de conversion et des compléments
de formation.

[Link].8 Guide routier. Il doit être établi un guide routier pour faire en sorte que l’équipage de conduite et le personnel
de contrôle de l’exploitation disposent pour chaque vol des renseignements sur les installations de télécommunications,
les aides de navigation, les aérodromes/héliports, et les départs, les vols et les arrivées aux instruments.

[Link].9 Manuel sur le transport des marchandises dangereuses. Le postulant doit établir un manuel indiquant les
procédures à suivre concernant la manutention des marchandises dangereuses, les mesures à prendre en cas d’urgence
s’il surgit un incident et la formation du personnel. Les indications qu’il devra comporter dépendront des intentions du
postulant en ce qui concerne le transport de marchandises dangereuses. S’il a déclaré que des marchandises
dangereuses seront transportées comme cargaison, le postulant devra établir des consignes détaillées concernant le
contrôle, le chargement et le transport de marchandises dangereuses ainsi que les mesures à adopter en cas d’urgence
et en cas d’incidents. S’il n’a pas l’intention de transporter des marchandises dangereuses comme cargaison, il n’en devra
pas moins établir des consignes concernant les articles dangereux faisant partie de l’équipement normal de l’aéronef, des
articles dangereux que les passagers sont autorisés à transporter à bord et des articles dangereux appartenant à la
compagnie pouvant être transportés. Dans les deux cas, l’exploitant devra établir des procédures concernant la
manutention des marchandises dangereuses, élaborer des consignes concernant les mesures à adopter en cas d’urgence
et prévoir la formation requise eu égard aux activités envisagées.

[Link].10 Cartes de consignes aux passagers. Le postulant devra établir des cartes de consignes aux passagers pour
compléter l’information donnée oralement, selon les types et le modèle d’aéronef utilisé et le matériel d’urgence spécifique
transporté à bord.

[Link].11 Liste de vérification des procédures de fouille de l’aéronef. La liste de vérification, qui doit être portée à bord,
décrit les procédures à suivre s’il y a lieu de craindre un sabotage ou un attentat à l’explosif afin de fouiller l’aéronef pour
identifier la présence éventuelle d’armes, d’explosifs ou d’autres engins dangereux qui pourraient y avoir été dissimulés
s’il y a de bonnes raisons de penser que l’aéronef risque de faire l’objet d’un acte d’ingérence illicite. La liste de vérification
doit être accompagnée de consignes concernant la marche à suivre s’il est découvert une bombe ou un objet suspect
ainsi que des informations concernant les éléments de l’aéronef et où la pose d’une bombe est la moins vraisemblable.

[Link].12 Procédures concernant le contrôle de l’exploitation, le rôle de l’agent technique d’exploitation, le suivi du vol,
etc. Le manuel doit indiquer en détail les procédures de contrôle de l’exploitation mises en place par le postulant, les
procédures que doit suivre l’agent technique d’exploitation en service et les procédures de suivi des vols. Il doit indiquer
également les procédures à suivre en cas d’urgence et toutes les procédures de communication.

[Link].13 Règles concernant les limites de temps de vol et de service et les régimes de repos pour les membres
d’équipage de conduite et de cabine, complétées, le cas échéant, par des dispositions relatives à la gestion du risque de
fatigue. Le manuel doit indiquer les règles applicables à cet égard, lesquelles doivent être conformes à la réglementation
de l’État de l’exploitation ou avoir été approuvées par cet État. Le postulant doit préciser le temps minimal alloué à la
préparation avant le vol et aux activités suivant immédiatement le vol. Il devra définir les procédures de manière à tenir
compte des périodes de service, qui comprennent le service en vol et des activités autres que le service en vol, comme
l’instruction au sol, l’entraînement sur simulateur de vol, la participation aux exercices d’application des procédures
d’urgence et les tâches administratives, particulièrement en ce qui concerne les périodes de repos et le commencement
d’une nouvelle période de service en vol. Les règles en question devront indiquer clairement qui a la responsabilité de
donner des instructions et de prendre des décisions concernant les questions liées au temps de vol, aux périodes de
service en vol et aux périodes de repos ainsi que de donner la suite voulue aux rapports établis lorsque le commandant
de bord décide, dans l’exercice de ses pouvoirs discrétionnaires, de prolonger le temps de service ou de réduire les
Partie 3. Demande de permis d’exploitation aérienne, évaluation de la demande et délivrance du permis
Chapitre 4. Phase d’évaluation des documents III-4-7

périodes de repos. Ces règles pourront, avec l’approbation de l’État de l’exploitant, être complétées par des dispositions
concernant la gestion du risque de fatigue.

4.3.6 Manuel du programme de sûreté. Le manuel devra décrire le programme de sûreté de l’exploitant, lequel
devra être conforme au programme national de sûreté de l’aviation civile de l’État de l’exploitant. Le manuel devra indiquer
les procédures de sûreté applicables au type d’exploitation prévue.

4.3.7 MCM. Ce manuel expose les intentions du postulant et les procédures qu’il a mises en place pour maintenir
la navigabilité des aéronefs utilisés pendant toute leur durée de vie utile, et à ce que le postulant ait ou non aussi l’intention
de solliciter son approbation comme AMO ou de sous-traiter la maintenance à un AMO.

4.3.8 Programme de maintenance. Le programme de maintenance est un document qui décrit les tâches de
maintenance spécifiques et leur fréquence d’exécution nécessaires au maintien de la sécurité de l’exploitation des
aéronefs auxquels il s’applique. Un programme de maintenance, comprenant les informations contenues dans l’Annexe 6,
partie 1, chapitre 8, approuvé par l’État d’immatriculation, est requis pour chaque aéronef, compte tenu des exigences de
l’État de conception de l’aéronef. Des orientations supplémentaires sur les exigences et le contenu d’un programme de
maintenance sont décrites dans le Manuel de navigabilité (Doc 9760), partie III, chapitre 7.

4.3.9 Panneaux, repères et plaques indicatrices. Les normes de navigabilité doivent englober les exigences
relatives aux panneaux d’information des passagers, aux repères et aux plaques indicatrices qui se trouvent à l’intérieur
de la cabine. Ces normes devraient stipuler que l’aéronef doit contenir les signaux, repères et plaques indicatrices
spécifiés, ainsi que toutes les informations supplémentaires, les repères sur les instruments et les plaques indicatrices
nécessaires à l’exploitation sûre des systèmes et des équipements pour afficher les limites ou en cas de caractéristiques
inhabituelles de conception, d’exploitation ou de manipulation. Les panneaux, repères et plaques indicatrices sont soumis
aux normes applicables définies par l’État de conception dans le cadre du processus de certification de type et sont
approuvés, acceptés ou validés par l’État d’immatriculation pour démontrer que l’aéronef satisfait à ses exigences de
navigabilité. Les exploitants doivent également se conformer aux réglementations nationales de l’État de l’exploitant
concernant les panneaux, repères et plaques indicatrices à bord de leurs aéronefs, qui peuvent s’ajouter aux normes
établies par l’État de conception et l’État d’immatriculation (comme des exigences linguistiques spécifiques pour les
repères ou plaques indicatrices). L’exploitant peut souhaiter ajouter des panneaux, des repères ou des plaques
indicatrices supplémentaires non exigés par la réglementation nationale. L’État de l’exploitant doit disposer d’une
procédure d’approbation pour traiter les demandes individuelles des exploitants en matière de panneaux, repères ou
plaques indicatrices supplémentaires.

4.3.10 Plans de démonstrations appelant une évaluation. Les § [Link] à [Link] indiquent les plans qui doivent
être évalués par l’AAC.

[Link] Plan de démonstration d’une évacuation d’urgence. Le postulant doit avoir un plan pour démontrer
l’évacuation des avions. L’AAC peut tenir compte des démonstrations d’évacuation réalisées par le fabricant de l’aéronef
ou un autre exploitant utilisant le même type et le même modèle d’aéronef pour déterminer la démonstration qui devra
être faite dans la pratique. Une description de l’équipement de secours installé à bord de l’aéronef devra être jointe au
plan.

[Link] Plan de démonstration d’un amerrissage forcé. Lorsque l’exploitation proposée prévoit des vols au-dessus
de l’eau, le postulant devra établir un plan démontrant comment fonctionne l’équipement de secours en cas d’amerrissage
forcé et les procédures à suivre en pareils cas, notamment en ce qui concerne la préparation des passagers, de l’aéronef
et de l’équipement.
 Manuel des procédures d’inspection, d’autorisation
III-4-8 et de surveillance continue de l’exploitation

[Link] Plan des vols de démonstration. Si l’AAC a déterminé que des vols de démonstration sont requis, le postulant
devra établir un plan à cet effet de manière à démontrer qu’il a la capacité d’exploiter et d’entretenir les aéronefs et de
mener le type d’exploitation spécifiée. La décision prise par l’AAC sur le point de savoir si des vols de démonstration sont
ou non requis et, dans l’affirmative, quels seront le nombre et le type de ces vols, dépendra de son évaluation des
capacités des systèmes d’exploitation et de maintenance établis par le postulant.

Note.― Sous réserve de la décision de l’AAC, les données provenant de méthodes analytiques fiables ou
de démonstrations effectuées par d’autres exploitants peuvent être utilisées dans les démonstrations d’évacuation
d’urgence ou d’amerrissage forcé décrites au chapitre 5 de la présente partie.

_____________________
 Chapitre 5

PHASE DE DÉMONSTRATION ET D’INSPECTION

5.1 GÉNÉRALITÉS

5.1.1 La phase de démonstration et d’inspection comprend l’inspection des installations de la base et de la station,
des installations de contrôle et de supervision des opérations, des programmes de formation et des installations de
formation. La législation nationale devrait exiger du postulant qu’il apporte la preuve de sa capacité de se conformer aux
règlements applicables et à des pratiques de nature à garantir la sécurité de l’exploitation avant de commencer à assurer
ses services. En tant que telle, cette phase implique que le postulant d’un permis d’exploitation aérienne donne une
démonstration de son système de contrôle opérationnel, des procédures d’évacuation d’urgence et d’amerrissage forcé,
et peut comporter des vols de démonstration.

5.1.2 Ainsi, il devra démontrer comment sont effectivement réalisées les activités et les opérations, sous
observation des CASI de l’équipe chargée de l’examen de la demande. Les inspecteurs devront également évaluer sur
place le nouveau matériel de maintenance des aéronefs et des installations d’appui. Pendant ces démonstrations et
inspections, l’AAC évalue l’efficacité des politiques, processus, procédures, activités, instructions et gestion des interfaces
décrits dans les manuels et autres documents élaborés par le postulant. Pendant cette phase, l’accent doit être mis sur
l’efficacité avec laquelle le postulant gère les opérations. Les déficiences éventuelles devront être portées à son attention
et les mesures correctrices appropriées devront être adoptées avant qu’un permis d’exploitation aérienne puisse être
délivré.

5.1.3 L’évaluation préliminaire de la demande, qui est décrite aux chapitres 3 et 4, devrait permettre au DGAC de
se faire une opinion générale sur l’envergure de l’opération proposée et sur l’aptitude que semble présenter le postulant
à cet égard. Toutefois, avant d’autoriser la délivrance du permis d’exploitation aérienne, l’AAC devra étudier
minutieusement l’aptitude du postulant sur le plan opérationnel. Pour cette phase importante et relativement plus détaillée
de l’enquête, le postulant devra démontrer, dans le cadre de son administration, de son exploitation et de sa gestion
quotidienne de la sécurité et, dans certains cas, par une série de vols d’épreuve sur des routes proposées, que ses
installations, son équipement, ses procédures et pratiques d’exploitation conviennent à l’entreprise, ainsi qu’à la
compétence du personnel administratif, du personnel navigant et du personnel au sol. Les vols de démonstration pourront
englober tout aspect devant faire l’objet d’une autorisation spéciale dans les spécifications d’exploitation auxquelles sera
subordonné le permis d’exploitation aérienne délivré. Les vols d’entraînement ou de positionnement observés par le CASI
pourront être considérés comme des vols de démonstration. Les démonstrations d’évacuation d’urgence et d’amerrissage
forcé pourront également être exigées pendant cette phase de l’enquête sur l’aptitude du postulant, comme décrit aux
§ 5.4.11 et 5.4.12.

5.1.4 La phase de démonstration devrait porter sur tous les aspects de l’exploitation proposée. Toutefois, malgré
leur importance, le présent manuel ne traite pas de certaines questions comme l’inspection de l’organisation des services
aux passagers.

5.1.5 Étant donné que les détails précis de l’inspection seront déterminés en fonction de nombreux facteurs
comme la nature et l’envergure de l’exploitation, les régions géographiques en cause, le type d’équipement (au sol et à
bord) utilisé et la méthode de contrôle opérationnel et de supervision, il n’est guère possible dans la pratique d’élaborer
des textes complets d’application universelle. Il y a donc lieu de considérer la suite du présent chapitre comme une liste
de vérification des aspects les plus importants de l’exploitation à inspecter, le détail de la procédure d’inspection étant
fonction des conditions particulières de chaque cas.

III-5-1
 Manuel des procédures d’inspection, d’autorisation
III-5-2 et de surveillance continue de l’exploitation

5.1.6 Il faudra également vérifier que les installations et services devant être utilisés dans d’autres États répondent
aux besoins et que les licences des membres d’équipage sont acceptables dans les autres États où le postulant doit
assurer des services. Les dispositions à prendre à cet effet doivent faire l’objet d’accords entre l’État de l’exploitant et les
autres États intéressés.

5.1.7 La coordination entre l’équipe de l’AAC chargée de l’examen de la demande et le postulant sera
particulièrement importante au cours de cette phase. Le postulant devrait tenir l’équipe de l’AAC chargée de l’examen de
la demande au courant des heures et des lieux des tâches de démonstration et d’inspection requises. Ceci est
particulièrement important puisque les observations seront menées simultanément à différents endroits. L’équipe de l’AAC
chargée de l’examen de la demande doit être attentive à la possibilité d’utiliser des simulateurs de vol ou des structures
d’aéronefs factices pour réaliser certaines démonstrations. De tels arrangements nécessiteront l’accord du directeur du
projet. Par exemple, les décollages et les atterrissages par faible visibilité pourraient être démontrés dans un simulateur
d’avion.

5.1.8 La démonstration d’un déroutement océanique d’urgence vers un aéroport de dégagement peut ne pas être
réalisable en vol réel, mais pourrait l’être en simulateur. En outre, le service de régulation des vols pourrait faire la
démonstration d’une remise en vol océanique lors d’un exercice sur table. L’équipe de l’AAC chargée de l’examen de la
demande doit également rester attentive à la possibilité d’observer simultanément plusieurs tâches de démonstration. Par
exemple, l’inspecteur des opérations pourrait observer un pilote inspecteur qui évalue des pilotes lorsque le programme
de vérification comprend des décollages et des atterrissages par faible visibilité et un déroutement en route d’urgence.

5.1.9 Plans de démonstration. Le postulant doit soumettre des plans de démonstration, notamment :

a) un plan d’évacuation d’urgence ;

b) un plan d’amerrissage forcé ;

c) la preuve du plan d’essais.

5.1.10 Contrôle de conformité des aéronefs. Le postulant doit informer l’AAC de la disponibilité de l’aéronef
préalablement à l’évaluation proposée de l’aéronef et fournir la configuration de l’aéronef complétée ou des documents
équivalents. L’équipe chargée de l’examen de la demande examine les soumissions de conformité du postulant pour
confirmer que tous les enregistrements requis sont présents et de qualité suffisante pour continuer. L’équipe chargée de
l’examen de la demande évalue le processus de conformité de l’aéronef du postulant au moyen de la configuration
complète de l’aéronef et de la documentation fournie par le postulant.

5.1.11 L’examen de la sécurité du postulant est intégré au processus utilisé. Cela démontre la capacité du postulant
à analyser et évaluer les données, et à prendre des mesures en fonction de ces informations. Il démontre également que
le postulant veille à la sécurité. Au cours du processus de certification, le postulant doit avoir fixé des objectifs et rassemblé
des informations sur ses opérations. À ce stade, le postulant évalue les opérations et élabore un plan d’action. L’équipe
chargée de l’examen de la demande doit être assurée que le postulant suivra son processus de révision de la sécurité et
que des mesures appropriées seront prises pour corriger les déficiences.

5.1.12 Carences de démonstration et d’inspection. Si, à tout moment de la phase de démonstration et d’inspection,
le postulant ne respecte pas le calendrier des activités, ou si la conduite par le postulant de diverses activités (telles que
la formation ou l’évacuation d’urgence) ou de certains éléments (tels que la LME ou les procédures de tenue des registres)
s’avère déficiente, des mesures correctrices appropriées doivent être prises. Les mesures correctrices requises et
recommandées pour remédier à des types spécifiques de carences sont indiquées dans les discussions sur les sujets
appropriés dans d’autres chapitres de ce manuel. Le directeur de projet doit prévoir des réunions avec le postulant, si
nécessaire, pour examiner en détail toutes les lacunes. Le cas échéant, le directeur de projet négocie un nouveau
calendrier des activités ou un calendrier modifié et reprend la phase de démonstration et d’inspection ou la phase
d’évaluation des documents, selon le cas.
Partie 3. Demande de permis d’exploitation aérienne, évaluation de la demande et délivrance du permis
Chapitre 5. Phase de démonstration et d’inspection III-5-3

5.1.13 Conclusion de la phase de démonstration et d’inspection. Le directeur de projet doit s’assurer que la
réalisation des événements du postulant est complète et acceptable pour la phase de certification suivante.

5.1.14 Le postulant est correctement préparé. À l’issue de la réunion de débriefing du postulant, le directeur de
projet et l’équipe chargée de l’examen de la demande doivent déterminer si le postulant est prêt à passer à la dernière
phase du processus de certification. Si le postulant a satisfait aux exigences de la phase de démonstration et d’inspection
et est prêt à passer à la phase de certification, le directeur de projet doit l’informer que l’on peut procéder à la certification.

5.1.15 Le postulant n’est pas préparé. S’il apparaît clairement que le postulant n’est pas suffisamment préparé pour
poursuivre le processus de certification, le directeur de projet doit informer celui-ci des raisons de cette préoccupation. S’il
apparaît clairement que le postulant ne sera pas en mesure de préparer des manuels et/ou des documents adéquats, le
directeur de projet doit lui conseiller de recommencer la phase de démonstration et d’inspection après une préparation
complète. Il convient que le directeur de projet recommande au postulant une ou plusieurs des actions suivantes :

a) réexamen du processus de certification et toutes les orientations applicables ;

b) examen approfondi de la réglementation applicable ;

c) changement de personnel de gestion clé proposé ;

d) recours aux services d’un consultant professionnel en aviation ; et/ou

e) renonciation à obtenir la certification de l’AAC.

5.2 ORGANISATION ET ADMINISTRATION

5.2.1 Il importe, pendant la phase de démonstration et d’inspection opérationnelle, d’évaluer la structure

administrative, le mode d’encadrement, les méthodes de gestion et les principes adoptés par le postulant afin de s’assurer
que l’entreprise peut assurer le contrôle nécessaire et approprié sur l’exploitation proposée. Une structure de gestion
solide et efficace est indispensable ; il est particulièrement important que la gestion opérationnelle ait un statut adéquat
dans l’organisation et soit confiée à des personnes expérimentées et compétentes. En s’entretenant avec les principaux
cadres de l’entreprise et en procédant à ses propres observations, l’équipe de l’AAC doit déterminer si la hiérarchie
administrative est nettement définie et si les fonctions et responsabilités sont clairement réparties entre les divers services
et les diverses personnes. Ces fonctions et responsabilités doivent être clairement décrites dans le manuel d’exploitation,
la documentation relative au SGS, les manuels de contrôle de la maintenance et les autres documents de l’entreprise. Il
faut aussi déterminer si l’on a prévu des procédures acceptables pour communiquer les règles et consignes
opérationnelles de l’entreprise au personnel intéressé afin qu’il soit constamment bien informé. Les pouvoirs, les tâches
et les responsabilités attachés à chaque poste doivent être clairement compris et respectés par leurs titulaires.

5.2.2 Les membres du personnel à tous les niveaux doivent être totalement intégrés à l’entreprise et connaître
parfaitement les voies de communication à utiliser dans l’exercice de leurs fonctions, ainsi que les limites de leur autorité
et de leur responsabilité.

5.2.3 Il faut examiner la dotation en personnel pour déterminer si le nombre de personnes employées à l’échelon
directorial et aux autres échelons est suffisant pour s’acquitter des fonctions nécessaires. Le nombre et la nature du
personnel varient selon l’ampleur et la complexité des entreprises. En procédant par sondages, l’équipe de l’AAC chargée
de l’examen de la demande devra déterminer si le personnel d’encadrement possède ou pas les qualifications,
l’expérience et les compétences nécessaires pour exécuter les tâches qui lui sont assignées.
 Manuel des procédures d’inspection, d’autorisation
III-5-4 et de surveillance continue de l’exploitation

5.2.4 L’expérience montre que la qualité d’une entreprise est directement liée à la valeur de ses cadres supérieurs
et que la compétence de ces derniers est en général le gage de la sécurité de l’exploitation. Un trop grand nombre de
cadres peut aboutir à fragmenter la responsabilité et le contrôle et produire autant de difficultés et d’inefficacité qu’un
nombre trop faible, et il risque d’abaisser les normes d’exploitation. L’évaluation de la structure administrative du postulant
doit donc être considérée comme une phase très importante du processus d’inspection dont dépend l’autorisation.
Lorsqu’on tient pour acquis que l’entreprise du postulant semble être convenablement dotée en personnel et bien gérée,
il convient d’entreprendre un examen détaillé de son organisation ainsi que du manuel d’exploitation et du MCM.

5.3 SYSTÈME DE GESTION DE LA SÉCURITÉ

5.3.1 En se fondant sur le manuel du SGS soumis par le postulant, les CASI devraient s’assurer, au cours de la
phase de démonstration et d’inspection, que tous les composants et éléments du cadre du SGS sont « présents » et
« appropriés » et prêts pour le début des opérations, y compris les structures organisationnelles, la reddition de compte,
les responsabilités, les politiques et les procédures nécessaires, quelles que soient la taille et la complexité de ses
opérations.

5.3.2 Les paragraphes suivants détaillent certaines des exigences de départ les plus importantes avant que le
postulant puisse commencer ses activités. Bien que ces orientations aient fourni quelques importantes exigences de
départ, l’AAC doit déterminer en dernier ressort les exigences que le postulant doit démontrer pour indiquer sa gestion de
la sécurité et se voir délivrer un permis d’exploitation aérienne, car la complexité et la taille du postulant et l’exigence de
l’État de l’exploitant peuvent être différentes.

5.3.3 Documentation relative au SGS

[Link] La documentation du SGS devrait inclure un « manuel du SGS » de haut niveau, qui décrit les politiques,
processus et procédures du SGS du prestataire de services visant à faciliter l’administration interne, la communication et
la tenue à jour du SGS de l’organisation. Elle devrait aider le personnel à comprendre comment fonctionne le SGS de
l’organisation et comment la politique et les objectifs de sécurité seront réalisés. La documentation devrait inclure une
description du système définissant les limites du SGS. Elle devrait aussi contribuer à clarifier la relation entre les politiques,
processus, procédures et pratiques différents et définir la corrélation de ceux-ci avec la politique et les objectifs de sécurité
du prestataire de services. La documentation devrait être adaptée aux activités quotidiennes de gestion de la sécurité et
rédigée de manière à être facile à comprendre pour le personnel de l’ensemble de l’organisation. De plus amples détails
sur la documentation du SGS figurent dans le Manuel de gestion de la sécurité (Doc 9859).

5.3.4 Liste de contrôle avant l’acceptation du SGS

[Link] En complément du manuel du SGS ou de la documentation connexe, l’autorité compétente doit vérifier les
éléments détaillés aux § [Link] à [Link].

[Link] Le personnel clé devrait comprendre ses responsabilités. L’engagement du dirigeant responsable envers la
sécurité et son soutien au personnel clé devraient être démontrés ; cela inclut leur engagement envers la politique de
sécurité et les objectifs de sécurité, y compris la politique de protection des données de sécurité, des informations de
sécurité et des sources connexes. La compétence du responsable de la sécurité devrait être vérifiée. Les principaux
responsables opérationnels doivent également avoir une connaissance suffisante des procédures et processus
d’identification des dangers et d’évaluation des risques pour la sécurité. Des entretiens peuvent être menés afin de vérifier
ces compétences et cet engagement.
Partie 3. Demande de permis d’exploitation aérienne, évaluation de la demande et délivrance du permis
Chapitre 5. Phase de démonstration et d’inspection III-5-5

[Link] Un élément important à vérifier est de savoir si les données et informations de sécurité du postulant
contenues dans le système de collecte et de traitement des données de sécurité (SDCPS) partagent une approche
commune avec le SDCPS de l’État. La taxonomie doit être harmonisée ou normalisée pour faciliter le partage et l’échange
d’informations. Des définitions communes ainsi que des indicateurs ou des objectifs de performance communs devraient
inciter l’État et ses parties prenantes à atteindre ensemble des objectifs de sécurité compatibles. Tous ces aspects doivent
être pris en compte dans le cadre de l’acceptation initiale d’un SGS, car ils favoriseront une amélioration continue de la
sécurité à réaliser en commun entre l’État et ses parties prenantes.

[Link] Le SGS du postulant devrait tenir compte du PNS et de son NASP, qui présentent l’orientation stratégique
de la gestion de la sécurité au niveau national, ainsi que les objectifs de sécurité de l’État, les indicateurs de performance
de sécurité associés, les cibles et les niveaux d’alerte, qui à leur tour contribueront à orienter les objectifs de sécurité, les
indicateurs de performance et les cibles du SGS du postulant. Les indicateurs et les cibles de performance en matière de
sécurité du postulant doivent être acceptables pour l’État.

Note.— Des orientations supplémentaires sur l’acceptation des indicateurs et des objectifs de performance
en matière de sécurité figurent dans le Manuel de gestion de la sécurité (Doc 9859).

[Link] Avant le début des opérations, le personnel doit être formé à la politique de sécurité et aux objectifs de
sécurité, ainsi qu’à la politique de protection des données de sécurité, des informations de sécurité et des sources
connexes. L’autorité compétente doit vérifier que le personnel sait comment signaler les cas, notamment comment utiliser
le système interne de signalement volontaire.

5.3.5 Interfaces

L’AAC doit également vérifier que les risques pour la sécurité associés aux fonctions opérationnelles, telles que les calculs
de masse et de centrage, le chargement du fret, les activités de dégivrage/antigivrage, la rectification des éléments de
maintenance, etc., qui sont sous-traitées en interne à un autre département ou en externe à d’autres organismes, sont
suffisamment atténués. Les procédures, les processus ainsi que les rôles et les responsabilités doivent être clairement
définis et compris par le personnel opérationnel du postulant et de son service sous-traitant ou des organismes externes.

5.3.6 Acceptation du SGS

[Link] Le SGS du postulant doit être rendu acceptable par l’AAC, qui devrait avoir sa propre procédure officielle :
cela pourrait faire partie du certificat d’approbation, qu’il s’agisse d’un permis d’exploitation aérienne, d’une approbation
de maintenance ou de toute autre approbation similaire. L’AAC a le pouvoir discrétionnaire de matérialiser l’acceptation
de ce SGS, par exemple par la validité du certificat, l’acceptation du manuel de gestion de la sécurité, le résultat des
activités de surveillance, la clôture des conclusions liées au SGS, etc.

[Link] L’AAC devrait élaborer ou utiliser les outils d’évaluation des SGS disponibles, tels que ceux des
organisations internationales ou des autorités 1 , pour l’aider à évaluer la pertinence des politiques, des structures
organisationnelles, de la reddition de compte, des responsabilités, des politiques et des procédures des composantes et
des éléments des SGS du postulant. Au-delà de l’acceptation initiale, ce(s) outil(s) devrai(en)t être utilisé(s) lors de la
surveillance continue pour évaluer la performance et la maturité du SGS. La surveillance continue de l’exploitant doit se
concentrer sur les domaines présentant le plus grand risque pour la sécurité.

1. Pour n’en citer que quelques-unes, les associations internationales suivantes ont développé des outils d’évaluation des SGS :
SMICG à [Link] ; EUROCONTROL à
[Link] ; CANSO ici ; l’AESA à
[Link]
 Manuel des procédures d’inspection, d’autorisation
III-5-6 et de surveillance continue de l’exploitation

Note.— Le site web de l’OACI consacré à la mise en œuvre de la gestion de la sécurité (SMI) contient des
exemples sur la manière de mettre en œuvre la surveillance basée sur les risques pour la sécurité (SRBS), y compris une
application qui permet de construire des calendriers d’activités de surveillance basée sur les risques pour la sécurité. Le
Manuel de l’OACI à l’intention des AAC sur la gestion des risques en matière de sécurité de l’aviation relatifs à la COVID-19
(Doc 10144) fournit aux États des orientations sur la gestion des risques de sécurité de l’aviation liés à la COVID-19.

5.4 INSPECTION DE L’EXPLOITATION AU SOL

5.4.1 Généralités

[Link] Cette phase de l’inspection a pour objet de déterminer, par des inspections sur place, dans quelle mesure
le personnel de l’exploitant, son programme de formation ainsi que son équipement et ses installations au sol et ses
procédures conviennent à l’exploitation spécifiée dans la demande de permis.

[Link] Bien que faisant partie de l’inspection au sol, l’inspection des installations et procédures de maintenance est
exécutée séparément par des inspecteurs adjoints à l’équipe de l’AAC spécialisés dans les questions de navigabilité. Cet
aspect est donc traité plus en détail au chapitre 6 de cette partie.

5.4.2 Installations fixes

[Link] Bâtiments. Cette inspection devra être conçue de manière à s’assurer que les bâtiments qui doivent être
utilisés par le postulant à chacune de ses bases et à chaque terminal, y compris ceux qui sont situés dans d’autres États,
sont convenablement équipés et dotés des installations sanitaires, de l’équipement de contrôle de sûreté et d’urgence et
de dispositifs d’alarme nécessaires et qu’ils sont suffisants, compte tenu de l’exploitation envisagée. Il y a lieu d’inspecter
notamment les hangars, les ateliers de maintenance et de révision, les locaux réservés à l’administration et au personnel
d’exploitation, les aires prévues pour les services aux passagers et les bâtiments destinés à l’entrepôt et à la manutention
des marchandises. L’inspection sur place pourra être remplacée par une évaluation des bâtiments réalisée sur la base
des publications d’information, cartes ou schémas de l’autorité aéronautique de l’État, complétée par des documents
décrivant les installations et les dispositions prises pour les services au sol ou par un examen de l’utilisation qui en est
faite par d’autres exploitants.

[Link] Aérodromes et héliports. Il y a lieu d’inspecter les aérodromes ou héliports de destination et de dégagement
qui doivent être utilisés dans le cadre de l’exploitation afin de déterminer s’ils conviennent sur le plan opérationnel.
Toutefois, le CASI peut être dispensé de cette inspection s’il connaît déjà bien l’aérodrome ou l’héliport et les installations
qu’ils comportent et s’il est déjà convaincu qu’elles conviennent à l’exploitation envisagée. Lorsqu’il s’agit d’une
exploitation englobant une vaste région du monde, l’équipe de l’AAC chargée de l’examen de la demande ne sera pas en
mesure de déterminer si tous les aérodromes ou héliports qui seront éventuellement utilisés conviennent bien aux besoins.
En pareils cas, l’équipe de l’AAC devrait envisager de n’inspecter que les aérodromes ou héliports que le postulant prévoit
d’utiliser plus fréquemment et de recommander au DGAC de n’accorder le permis d’exploitation aérienne que si le manuel
d’exploitation contient la liste des aérodromes qui sont considérés comme convenant à l’exploitation et de préciser que
l’utilisation d’autres aérodromes ou héliports dans la région d’exploitation approuvée est interdite sans l’agrément
préalable de l’AAC.

[Link] L’AAC peut approuver un aérodrome ou un héliport sans l’inspecter si l’exploitant considère les installations
comme convenant à son exploitation sur la base d’un processus acceptable dûment documenté, le cas échéant dans le
cadre de son SGS, et établit des procédures d’exploitation minimales appropriées.
Partie 3. Demande de permis d’exploitation aérienne, évaluation de la demande et délivrance du permis
Chapitre 5. Phase de démonstration et d’inspection III-5-7

[Link] L’inspection ou l’évaluation devrait porter au minimum sur les points suivants :

a) pistes ;

b) prolongements dégagés ;

c) prolongements d’arrêt ;

d) voies de circulation ;

e) aires de trafic et de stationnement ;

f) balisages (y compris le balisage d’approche) ;

g) les aides visuelles et non visuelles à l’approche pour les autorisations spéciales accordées pour
l’exploitation tous temps (AWO) ;

h) installations et services de navigation ;

i) services de communications ;

j) services de la circulation aérienne ;

k) services météorologiques ;

l) services d’information aéronautique ;

m) matériel des services d’aérodrome (balayage des contaminants sur les pistes, chasse-neiges, etc.) ;

n) installations et équipements de dégivrage au sol ;

o) installations et matériel de lutte contre l’incendie, de sauvetage et de secours en cas d’accident ;

p) disponibilité du matériel et procédures de manutention et de distribution du carburant et des lubrifiants ;

q) protection du public, y compris les précautions de sûreté ;

r) obstacles entravant l’exploitation aérienne ;

s) procédures et cartes de décollage, d’atterrissage et d’approche aux instruments ;

t) minimums d’utilisation d’aérodrome/héliport.

Note 1.— Les procédures d’approche aux instruments doivent être conformes aux PANS-OPS, Volume II
(Doc 8168).

Note 2.— Le Manuel d’exploitation tous temps (Doc 9365) fournit des éléments indicatifs à l’exploitant et à
l’État en ce qui concerne la détermination des minimums d’utilisation d’aérodrome.
 Manuel des procédures d’inspection, d’autorisation
III-5-8 et de surveillance continue de l’exploitation

[Link] Dans le contexte de l’inspection des aérodromes, le CASI devrait déterminer si le postulant emploie des
méthodes adéquates pour se procurer des renseignements à jour sur les aérodromes et des cartes et procédures
appropriées concernant le vol aux instruments et les diffuser à tous les employés qui en ont besoin dans l’exercice de
leurs fonctions.

5.4.3 Matériel mobile

[Link] Il y a lieu d’inspecter le matériel mobile qui doit être utilisé dans le cadre de l’exploitation en s’attachant
principalement à déterminer s’il donne satisfaction, s’il convient à l’exploitation prévue et s’il présente la sécurité voulue.
Ce matériel doit comprendre normalement les véhicules d’avitaillement en carburant, les groupes de parc, les groupes
d’alimentation en oxygène et en air comprimé, les tracteurs de remorquage, le matériel de manutention des marchandises
et des bagages, les véhicules d’hôtellerie, les véhicules des services sanitaires, l’équipement de dégivrage, etc.

[Link] L’État pourra accepter, à son gré, une évaluation du matériel mobile et de ses procédures d’utilisation
réalisées par un organisme d’audit sur la base de systèmes d’évaluation appropriés et reconnus. L’État pourra accepter,
par exemple, des inspections de l’équipement réalisées dans le cadre d’audits de la qualité du carburant reconnus par
l’industrie, d’audits du contrôle de la qualité du matériel d’antigivrage et de dégivrage ou d’audits de l’exploitation au sol.

Note.— Ces systèmes d’évaluation reconnus sont généralement gérés par des associations ou organismes
commerciaux comme l’Association du transport aérien international (IATA).

5.4.4 Service de contrôle d’exploitation

[Link] Généralités. L’évaluation de l’efficacité globale d’un service de contrôle d’exploitation devrait comporter une
analyse approfondie des facteurs ci-après :

a) L’Annexe 6, partie 1 et partie 3, section II, prescrit que l’exploitant doit établir et maintenir une méthode
de contrôle et de supervision de l’exploitation aérienne qui soit agréée par l’État de l’exploitant. La
responsabilité du contrôle d’exploitation ne peut être déléguée qu’au commandant de bord et à un agent
technique d’exploitation si la méthode approuvée de contrôle et de supervision de l’exploitation en vol
prévoit le recours à un agent technique d’exploitation. Étant donné la nature et l’envergure des fonctions
et responsabilités que suppose le contrôle de l’exploitation aérienne, l’État et l’exploitant devraient
examiner les avantages que présente une méthode approuvée de contrôle et de supervision de
l’exploitation aérienne faisant appel aux services d’un agent technique d’exploitation. Dans un tel
système, l’agent technique d’exploitation est affecté au centre de contrôle d’exploitation de la
compagnie et, lorsqu’il est en service, il est chargé de mettre à exécution les procédures et les principes
de contrôle opérationnel qui sont spécifiés dans le manuel d’exploitation. L’agent technique
d’exploitation peut ou non être titulaire d’une licence, selon ce qu’exige l’État de l’exploitant.

b) Le manuel d’exploitation devrait spécifier les responsabilités et fonctions confiées aux agents
techniques d’exploitation. Les responsabilités réelles attribuées font partie de la méthode approuvée de
contrôle et de supervision des opérations aériennes. L’Annexe 6, partie 1 et partie 3, section II, donne
des indications sur les fonctions des agents techniques d’exploitation ; cependant, les fonctions à
remplir sont très analogues pour tous les agents techniques d’exploitation, licenciés ou non.

c) Dans le cadre de leurs responsabilités, ils doivent notamment aider le pilote commandant de bord dans
la préparation des vols, remplir les plans de vol d’exploitation et les plans de vol ATS, assurer la liaison
avec les services de la circulation aérienne, de la météorologie et des communications et, pendant le
vol, donner au pilote commandant de bord les renseignements dont il a besoin pour poursuivre son vol
avec sécurité et efficacité. Les agents techniques d’exploitation doivent aussi être chargés de contrôler
Partie 3. Demande de permis d’exploitation aérienne, évaluation de la demande et délivrance du permis
Chapitre 5. Phase de démonstration et d’inspection III-5-9

la progression de chaque vol dans la zone dont ils sont chargés et d’informer le pilote commandant de
bord des règlements de la compagnie concernant l’annulation, le déroutement ou la modification du
plan de vol s’il s’avère impossible de poursuivre selon le plan initial. À cet égard, il reste entendu que
c’est le pilote commandant de bord qui est responsable en dernier ressort de la sécurité du vol.

Note.— On trouvera dans l’Annexe 6, partie 1 et partie 3, section II, des éléments indicatifs détaillés sur les
fonctions et les responsabilités de l’agent technique d’exploitation. D’autres éléments figurent dans les Orientations sur la
préparation d’un manuel d’exploitation (Doc 10153). Les spécifications relatives à l’âge, aux compétences, aux
connaissances et à l’expérience des agents techniques d’exploitation licenciés se trouvent dans l’Annexe 1 — Licences
du personnel.

d) Dans l’élaboration du règlement général et des diverses règles concernant la structure et les
responsabilités du service de contrôle d’exploitation, il y a lieu de tenir compte des points suivants :

1) étant donné l’amélioration rapide des moyens de communications et les progrès réalisés dans
certaines régions dans le domaine des prévisions et des comptes rendus météorologiques, on
assiste à une tendance au regroupement et à la centralisation des installations et services de
contrôle d’exploitation ;

2) l’utilisation de l’ordinateur pour l’établissement des plans de vol, les plans de vol emmagasinés et
la détermination des quantités de carburant embarquées, ainsi que la possibilité de
communications directes entre le pilote et le centre de contrôle d’exploitation, facilitent la tâche de
l’agent technique d’exploitation en ce qui concerne le contrôle opérationnel des vols ;

3) dans de nombreux cas, le pilote commandant de bord possède des renseignements plus à jour et
se trouve mieux placé pour évaluer les conditions de vol que le personnel d’un centre de contrôle
d’exploitation lointain.

[Link] Autres considérations. En plus des facteurs exposés au § [Link], il convient d’évaluer aussi les éléments
qui sont particuliers à l’exploitation dont il s’agit, par exemple le type et l’envergure de cette exploitation, ainsi que la région
géographique à desservir. Les lignes directrices ci-dessous sont conçues pour aider le CASI à déterminer si le contrôle
d’exploitation est satisfaisant :

a) Personnel. Le CASI doit :

1) s’assurer que le personnel du contrôle d’exploitation est assez nombreux pour faire face avec
compétence à sa charge de travail, conformément à la réglementation nationale ;

2) s’assurer que le postulant respecte les limites prescrites par la réglementation nationale en ce qui
concerne le temps de service quotidien des agents techniques d’exploitation ;

3) s’assurer que le postulant n’emploie pas ses agents techniques d’exploitation à d’autres tâches,
par exemple comme commis, préposés à la maintenance, etc., au détriment de leurs fonctions
principales ;

4) s’assurer que les moyens affectés au contrôle d’exploitation sont suffisants, notamment en ce qui
concerne la superficie, la température, l’éclairage, la certification acoustique et l’accès contrôlé,
pour permettre à l’agent technique de s’acquitter de ses responsabilités.
 Manuel des procédures d’inspection, d’autorisation
III-5-10 et de surveillance continue de l’exploitation

b) Communications. Le CASI doit :

1) s’assurer que les moyens de communications répondent aux exigences de l’exploitation

envisagée ;

2) examiner et évaluer les procédures utilisées pour informer les équipages en vol des conditions
dangereuses liées aux aérodromes ou aux aides à la navigation, etc. ;

3) s’assurer que les NOTAM sont communiqués en temps utile aux équipages de conduite ;

4) s’assurer que les procédures et les installations de communications d’urgence donnent

satisfaction ;

5) s’assurer que les agents techniques d’exploitation sont en mesure d’établir des communications
vocales rapides et fiables avec l’équipage de conduite à la porte d’embarquement ;

6) s’assurer que les communications entre le centre de contrôle d’exploitation et les installations ATS
intéressées sont suffisantes ;

7) s’assurer que les communications air-sol sont satisfaisantes, que des circuits de point à point
servent à acheminer les messages intéressant la sécurité des vols et que ces circuits ne sont pas
trop encombrés pour assurer des communications rapides et fiables dans toute la région
géographique qui relève du centre de contrôle d’exploitation ;

8) s’assurer que les agents techniques d’exploitation sont bien au courant de tous les éléments qui
les concernent dans la région géographique qui relève de leur responsabilité et qu’ils possèdent
les autorisations et les qualifications voulues en ce qui concerne l’utilisation de toutes les voies de
communication nécessaires au contrôle d’exploitation ;

9) vérifier qu’il est donné l’attention voulue à la nécessité de recevoir les messages en temps utile,
tant à bord des aéronefs qu’au bureau du contrôle d’exploitation et dans les stations en route ;

10) s’assurer que les moyens employés pour la communication des renseignements météorologiques
sont satisfaisants.

c) Météorologie. Le CASI doit :

1) s’assurer que, si le postulant a créé son propre service météorologique, ce service est doté de
personnel, de moyens, etc., suffisants ;

2) déterminer si les procédures voulues ont été établies pour garantir la disponibilité des prévisions et
comptes rendus météorologiques dont le postulant a besoin pour la planification des vols ;

3) s’assurer que le postulant emploie correctement tous les renseignements météorologiques utiles
qui intéressent la région sur laquelle s’exerce son contrôle d’exploitation ;

4) prêter une attention particulière aux connaissances que possède chacun des agents techniques
d’exploitation sur la météorologie en général et sur les conditions météorologiques dans la région
qui l’intéresse ;

5) s’assurer que l’exploitant a prévu les moyens nécessaires pour fournir aux agents techniques
d’exploitation et aux pilotes les renseignements les plus récents concernant la turbulence en air
Partie 3. Demande de permis d’exploitation aérienne, évaluation de la demande et délivrance du permis
Chapitre 5. Phase de démonstration et d’inspection III-5-11

clair, les orages, le givrage et les cendres volcaniques, ainsi que les routes et les altitudes optimales
permettant d’éviter ces phénomènes ;

6) donner une attention particulière aux procédures employées par le contrôle d’exploitation pour
diffuser les renseignements concernant la turbulence en air clair, les orages, les cendres
volcaniques, le givrage et autres phénomènes météorologiques significatifs ;

7) s’assurer que les procédures nécessaires ont été établies pour fournir au pilote commandant de
bord les renseignements météorologiques dont il a besoin aux escales où l’équipage ne quitte pas
l’aéronef ;

8) déterminer si les procédures employées dans l’ensemble du système établi par le postulant
répondent aux besoins en ce qui concerne les comptes rendus météorologiques en vol.

d) Procédures. Le CASI doit :

1) s’intéresser tout spécialement à la manière dont les agents techniques d’exploitation et les pilotes
commandants de bord exercent leurs responsabilités dans l’analyse de tous les facteurs qui
concernent le vol. À cet égard, l’inspecteur de l’AAC devrait s’assurer que les agents techniques
d’exploitation s’acquittent de leurs fonctions en conformité des consignes et procédures
d’exploitation en vigueur. Soulignons à nouveau que l’agent technique d’exploitation est chargé
d’aider le pilote commandant de bord pour la planification avant le vol et l’autorisation de retarder
les vols et le dispatching, conformément à la méthode approuvée de contrôle et de supervision de
l’exploitation en vol ;

2) s’assurer que le postulant a établi des procédures pour garantir que les agents techniques
d’exploitation ont reçu la formation voulue et connaissent les aspects importants de leurs fonctions,
par exemple les prévisions et observations météorologiques, les quantités de carburant
nécessaires, les limites d’aérodrome, les NOTAM, l’équipement de navigation, les moyens de
navigation, les procédures ATM et les données sur les performances de l’aéronef ;

3) s’assurer que les procédures et méthodes utilisées pour respecter la réglementation nationale
concernant les performances des aéronefs, par exemple le calcul de la masse de l’aéronef et de la
position du centre de gravité, les vitesses critiques, les pentes de montée, les pistes, les limites de
franchissement d’obstacles, etc., sont satisfaisantes ;

4) s’assurer que le postulant a établi des procédures de dispatching des vols qui garantissent que
l’aéronef et son chargement sont conformes aux documents indispensables à l’autorisation des
vols, par exemple fiche de maintenance de l’aéronef, liste minimale d’équipements, liste d’écarts
de configuration, devis de masse et de centrage, manifeste, etc. ;

5) s’assurer que les procédures utilisées pour le contrôle des vols et le suivi des aéronefs sont
satisfaisantes et répondent aux exigences de la réglementation nationale.

e) Plans de vols d’exploitation et de vols ATS. Le CASI doit :

1) déterminer la conformité des données qui doivent figurer dans le plan de vol exploitation utilisé par
le postulant ;

2) examiner la politique de la compagnie concernant les plans de vol d’exploitation et plans de vol
ATS pour s’assurer qu’elle respecte bien la réglementation nationale.
 Manuel des procédures d’inspection, d’autorisation
III-5-12 et de surveillance continue de l’exploitation

5.4.5 Qualifications, licences et formation de l’équipage de conduite

Le CASI devrait s’assurer que le postulant a établi des procédures et des programmes de formation pour garantir que les
qualifications de tous les membres des équipages de conduite répondent aux exigences de la réglementation nationale
et que tous les membres du personnel sont titulaires des licences et qualifications voulues, en état de validité. À cet égard,
la réglementation nationale devrait être fondée sur les dispositions de l’Annexe 1 et de l’Annexe 6, partie 1 ou partie 3,
section II.

5.4.6 Compétence et formation du personnel de cabine

Le CASI devrait aussi s’assurer que le postulant a établi un programme de formation pour garantir que le personnel de
cabine est compétent dans l’exécution des attributions et fonctions de sécurité à accomplir en cas d’urgence ou dans une
situation nécessitant une évacuation d’urgence.

5.4.7 Programmes de formation

[Link] Le programme de formation doit être décrit en détail soit dans le manuel d’exploitation, soit dans un manuel
de formation faisant partie du manuel d’exploitation mais présenté comme volume distinct. Le choix dépendra
généralement de l’ampleur de l’exploitation ainsi que du nombre et des types d’aéronefs dans le parc aérien de l’exploitant.
La plupart des postulants trouvent commode d’exposer leurs programmes de formation dans un manuel de formation
composé d’un ou plusieurs volumes afin d’en faciliter l’application et la mise à jour. Selon l’envergure et la complexité de
l’exploitation envisagée, les programmes de formation prescrits par l’Annexe 6, partie 1 ou partie 3, section II, peuvent
être exécutés sous le contrôle direct du postulant ou par d’autres organismes de formation sous contrat avec le postulant,
ou encore en combinant ces deux méthodes. Quel que soit le cas, l’équipe de l’AAC procédera à une analyse détaillée
de toutes les phases des programmes de formation du postulant au sol et en vol. Cette analyse devrait lui permettre de
déterminer si les méthodes de formation, le programme des études, les aides et autres moyens utilisés, les normes de
formation, les installations et la tenue des dossiers donnent satisfaction. Il y a lieu d’établir la compétence des instructeurs
au sol et en vol, et d’évaluer leur efficacité.

[Link] Les facteurs à prendre en compte dans l’évaluation du programme de formation sont les suivants :

a) le programme d’études est complet, les installations, les aides, le matériel et les différents moyens
employés sont satisfaisants. Vérifier plus particulièrement si le postulant dispose de simulateurs de vol
homologués et de moyens d’instruction qui conviennent au programme de formation de vol. Ces divers
moyens devraient répondre de manière satisfaisante au type de formation nécessaire et être utilisés de
manière à obtenir les normes de formation et les résultats voulus ;

Note.— Des éléments indicatifs concernant l’adéquation, l’utilisation et l’homologation de simulateurs de vol
figurent dans le Manuel des critères de qualification des simulateurs d’entraînement au vol (Doc 9625), Volume I — Avions,
et Volume II — Hélicoptères.

b) il fait appel à des systèmes audiovisuels de formation suffisants et efficaces qui font usage d’instructions
informatisées, de diapositives, de vidéos et/ou de films cinématographiques pour donner les instructions
voulues sur les systèmes de bord, les aérodromes et autres sujets connexes ;

c) des dispositions ont été établies pour obtenir les matériels de formation nécessaires et dispenser
l’instruction voulue au personnel dans tous les cas où il est introduit de nouveaux types d’exploitation,
d’aéronefs ou de matériel ou des méthodes de procédures de maintenance nouvelles ou révisées ;
Partie 3. Demande de permis d’exploitation aérienne, évaluation de la demande et délivrance du permis
Chapitre 5. Phase de démonstration et d’inspection III-5-13

d) les instructeurs, pilotes inspecteurs et cadres des services de formation possèdent la compétence
voulue ;

e) les personnes désignées comme examinateurs par le postulant, auxquelles le DGAC a l’intention de
déléguer les responsabilités pour l’évaluation des contrôles de qualification concernant les types
d’aéronefs, les instruments et les contrôles de compétence des pilotes, possèdent la compétence
voulue (voir partie 1, § 5.3.2) ;

f) le personnel des services de formation et de contrôle des organismes de formation auxquels le postulant
a l’intention de sous-traiter la formation possède la compétence voulue.

[Link] Lorsqu’ils évaluent l’ampleur, la qualité et l’efficacité du programme de formation, les CASI devraient assister
sur place à des cours de formation ou d’instruction afin de pouvoir déterminer :

a) si le postulant se conforme au programme d’études prescrit ;

b) si les instructeurs au sol et en vol ainsi que et les pilotes inspecteurs du postulant sont compétents ;

c) si les responsables de la formation sont capables de reconnaître et de traiter comme il convient les
élèves trop faibles ou qui ne donnent pas satisfaction.

[Link] Dans le cadre de l’inspection du programme de formation, il y a lieu d’examiner aussi le programme établi
par le postulant pour la promotion des pilotes et pour le maintien de leur compétence afin de vérifier que :

a) les contrôles de formation et de compétence sont exécutés de façon consciencieuse par du personnel
qualifié et autorisé ;

b) dans le cadre de la formation en vol, aucune manœuvre risquant d’entraîner un accident n’est prescrite,
compte tenu du type d’aéronef dont il s’agit, ainsi que de l’expérience et des qualifications des pilotes
en formation et de celles du pilote instructeur ou du pilote inspecteur ;

c) la formation et le contrôle initiaux et périodiques sont effectués d’une manière systématique et en

conformité avec un programme de formation qui ne repose pas de manière excessive sur les aptitudes
ou préférences personnelles du pilote instructeur ou du pilote inspecteur ;

d) des situations d’urgence de nature à altérer les caractéristiques de vol de l’aéronef ne sont pas simulées
lorsque des passagers sont à bord.

Note.— L’État de l’exploitant devrait encourager l’adoption d’une politique exigeant que les manœuvres de
vol dangereuses qu’il est nécessaire d’exécuter soient effectuées sur un simulateur de vol homologué et non en vol réel.

[Link] Le CASI préfère généralement approuver le programme de formation du postulant par sections autonomes
traitant de sujets distincts, par exemple la formation initiale, la formation périodique, la formation de transition, la formation
de conversion et les compléments de formation, qui peuvent elles-mêmes se diviser en sous-sections telles que formation
au sol, formation sur simulateur, formation en vol, etc. Si l’une de ces sections ou sous-section du programme de formation
ne répond pas aux normes exigées, il y a lieu de la renvoyer au postulant en lui expliquant en détail pourquoi cette section
ne convient pas et en lui indiquant les mesures à prendre pour y remédier. Lorsque toutes les exigences du programme
de formation ont été pleinement satisfaites, y compris la formation à la prévention des pertes de contrôle et aux
manœuvres de rétablissement le cas échéant, le postulant devrait être avisé officiellement que le programme de formation
a été agréé. Il y a lieu en outre d’informer clairement le postulant que, s’il apporte ultérieurement des modifications au
programme de formation, ces modifications devront recevoir l’agrément de l’AAC.
 Manuel des procédures d’inspection, d’autorisation
III-5-14 et de surveillance continue de l’exploitation

5.4.8 Tenue des enregistrements

[Link] Généralités. Il convient de prendre en compte les facteurs ci-après dans l’inspection des dossiers tenus par
l’exploitant.

a) Conformément à l’Annexe 6, partie 1 et partie 3, section II, l’exploitant doit être obligé, aux termes des
règlements nationaux, de tenir et conserver pendant une période spécifiée divers dossiers relatifs à la
conduite de l’exploitation. L’objet principal de l’inspection des dossiers d’exploitation et de vol est de
veiller à ce que les exploitants respectent les procédures d’exploitation établies et la réglementation
nationale applicable. Il y a lieu d’examiner ces dossiers dans le cadre du processus d’inspection pour
déterminer de quelle manière ils seront tenus et dans quelle mesure ils le seront conformément à la
réglementation applicable.

b) L’inspection devrait porter au minimum sur les propositions concernant les types de dossiers suivants :

1) dossiers des membres d’équipage de conduite ;

2) dossiers des membres d’équipage de cabine ;

3) dossiers des agents techniques d’exploitation ;

4) relevés des périodes de service, des périodes de service en vol et des périodes de repos des
équipages de conduite et des équipages de cabine et, dans le cas des équipages de conduite,
relevé des heures de vol ;

5) dossiers concernant la préparation des vols ;

6) dossiers concernant le contrôle d’exploitation ;

7) états financiers.

c) Dans l’inspection des procédures de tenue des dossiers, il y a lieu de vérifier notamment :

1) s’ils sont tenus soigneusement et avec précision ;

2) s’ils sont en ordre et suivent un système de classement efficace ;

3) s’ils sont complets ;

4) s’ils sont établis pour les périodes requises ;

5) si l’on peut y avoir accès de façon sûre et s’ils sont à l’abri de catastrophes.

[Link] Dossiers des membres d’équipage de conduite. Cette inspection, à réaliser avant le commencement de
l’exploitation, devrait comprendre l’examen des dossiers des membres d’équipage de conduite pour vérifier si leurs
qualifications sont en état de validité. Les dossiers des équipages de conduite devraient contenir les renseignements
suivants :

a) nom et prénom ;

b) affectation actuelle ;
Partie 3. Demande de permis d’exploitation aérienne, évaluation de la demande et délivrance du permis
Chapitre 5. Phase de démonstration et d’inspection III-5-15

c) licences de membres d’équipage de conduite — État ayant délivré la licence, s’il y a lieu, sa validation
ou sa conversion, type et numéro de licence et qualifications, notamment qualifications pour vols aux
instruments, et approbation des connaissances linguistiques ;

d) certificat médical et date de la dernière visite médicale ;

e) dernier contrôle des qualifications pour vols aux instruments ;

f) résultats des derniers contrôles de compétence ;

g) relevés des temps de vol — notamment du temps de vol sur les aéronefs pour lesquels l’intéressé est
actuellement qualifié ;

h) qualifications de route et d’aérodrome (pilote commandant de bord et copilote si l’exploitant en prévoit un) ;

i) dossiers de formation, type de formation, durée totale, dates et certificat d’achèvement de la formation ;

j) certificat de membre d’équipage, y compris numéro et date d’expiration, s’il en est délivré.

Note.— Les dispositions relatives au certificat de membre d’équipage figurent à l’Annexe 9 — Facilitation.

[Link] Dossiers des membres d’équipage de cabine. Les dossiers des membres d’équipage de cabine devraient
contenir les renseignements suivants :

a) nom et prénom ;

b) affectation actuelle ;

c) si elle est exigée par la réglementation nationale, licence, numéro et date d’expiration ;

Note.— Les Annexes à la Convention n’exigent pas de licence pour les membres d’équipage de cabine.

d) certificat de membre d’équipage, numéro et date d’expiration, s’il en est délivré un ;

Note.— Les dispositions relatives au certificat de membre d’équipage figurent à l’Annexe 9 — Facilitation.

e) formation initiale, y compris formation au transport de marchandises dangereuses, instruction de base

et entraînement aux procédures d’urgence ;

f) formation périodique au transport de marchandises dangereuses et aux procédures d’urgence et

d’évacuation sur des types d’aéronefs déterminés.

[Link] Dossiers des agents techniques d’exploitation. Il y a lieu d’examiner ces dossiers avant le commencement
de l’exploitation pour vérifier si l’exploitant se conforme aux règlements en vigueur en ce qui concerne les licences et la
validité des qualifications. Les dossiers des agents techniques d’exploitation devraient contenir au minimum les
renseignements suivants :

a) nom et prénom ;

b) validité des licences (si elles sont exigées par la réglementation nationale) ;
 Manuel des procédures d’inspection, d’autorisation
III-5-16 et de surveillance continue de l’exploitation

c) qualifications de type d’aéronef ;

d) qualifications de route ou de région ;

e) maintien de la compétence ;

f) relevés des temps de service (s’ils sont exigés par la réglementation nationale).

[Link] Relevés des temps de service, des temps de service en vol et des périodes de repos des membres
d’équipage de conduite et d’équipage de cabine et, pour les membres d’équipage de conduite, relevés des heures de vol.
Les propositions concernant la tenue de ces dossiers devraient permettre à l’exploitant et à l’AAC de s’assurer que les
dispositions du manuel d’exploitation et de la réglementation nationale concernant les temps de vol, les temps de service,
les temps de service en vol et les périodes de repos sont respectées. En outre, les propositions devront indiquer les
rapports à présenter lorsque le commandant de bord, dans l’exercice de son pouvoir discrétionnaire, prolonge les temps
de service ou réduit les périodes de repos.

[Link] Dossiers de planification de vol d’exploitation. Cette partie de l’inspection devra porter sur les procédures
concernant la tenue de dossiers relatifs à chaque vol afin de vérifier :

a) qu’un plan de vol d’exploitation sera rempli et conservé ;

b) que le plan de vol d’exploitation contient toutes les informations requises par le manuel d’exploitation ;

c) qu’il sera rempli et conservé des formulaires de préparation des vols ;

d) qu’il sera tenu des états du carburant et des lubrifiants.

[Link] Dossiers concernant le contrôle d’exploitation. Il y aura lieu de vérifier les propositions concernant les
dossiers relatifs au système de contrôle d’exploitation pour s’assurer :

a) qu’un journal de contrôle d’exploitation sera tenu et que toutes les périodes de veille seront
convenablement documentées ;

b) que tous les vols seront planifiés et exécutés avec la participation active de l’agent technique
d’exploitation en service conformément aux procédures figurant dans le manuel d’exploitation, si la
méthode approuvée de contrôle et de supervision de l’exploitation de vol prévoit le recours à des agents
techniques d’exploitation.

[Link] États financiers. Les procédures à suivre concernant la tenue et l’examen des états financiers sont des
questions qui ne sont pas traitées dans le présent manuel et devront faire l’objet d’instructions appropriées du DGAC.

5.4.9 Procédures de calcul du carburant

[Link] Cette inspection a pour but de déterminer si les aéronefs du postulant emporteront au décollage les quantités
voulues de carburant calculées conformément aux règlements en vigueur et à la politique qui figure dans le manuel
d’exploitation. À cet effet, il y a lieu d’examiner la documentation des vols devant partir de différentes bases et être
exécutés sur des routes et des tronçons de routes supposant des besoins en carburant extrêmement différents et
comprenant des tronçons sur lesquels la capacité des aéronefs en carburant est critique, la quantité de carburant à
emporter devant être vérifiée d’après les performances de l’aéronef, avec les corrections appropriées pour tenir compte
du vent et de l’altitude de croisière.
Partie 3. Demande de permis d’exploitation aérienne, évaluation de la demande et délivrance du permis
Chapitre 5. Phase de démonstration et d’inspection III-5-17

[Link] La politique concernant le carburant doit tenir compte du carburant supplémentaire nécessaire pour parvenir
jusqu’à un aérodrome adéquat en cas de panne d’un moteur ou de perte de pressurisation au point le plus critique, la
quantité supérieure étant prise en considération.

5.4.10 Procédures d’établissement du devis de masse et de centrage

[Link] Cette partie de l’inspection a pour but de vérifier que les aéronefs du postulant seront chargés correctement
et avec sécurité en conformité :

a) des modalités de calcul de la masse et du centrage de l’aéronef figurant dans le manuel d’exploitation ;

b) des règlements qui limitent la masse pour satisfaire aux exigences de performances des aéronefs ;

c) des limites de masse et de centre de gravité qui sont spécifiées dans le manuel de vol et dans le manuel
d’exploitation ;

d) des limites de chargement pour les planchers et les cloisons qui sont spécifiées dans le manuel de vol
de l’aéronef et dans le manuel d’exploitation ;

e) des limites concernant le transport des marchandises dangereuses qui sont spécifiées dans la dernière
édition du document intitulé Instructions techniques pour la sécurité du transport aérien des
marchandises dangereuses (Doc 9284).

[Link] Outre ce qui précède, un autre des principaux objectifs de cette évaluation est de déterminer quelle est la
méthode suivie par le postulant pour le contrôle et la masse globale. Le CASI devra examiner le système et les méthodes
utilisées pour maintenir la masse de l’aéronef de sorte qu’il soit pleinement tenu compte des fluctuations de la masse dues
à des modifications et à d’autres causes et à ce que le calcul de la masse soit exact.

5.4.11 Démonstration d’évacuation d’urgence

[Link] Tout exploitant est tenu d’attribuer à chaque membre d’équipage de conduite les fonctions à accomplir en
cas d’urgence ou dans une situation nécessitant une évacuation d’urgence. L’Annexe 6, partie 1 et partie 3, section II,
spécifie que l’entraînement, qui comprend la formation à l’utilisation de tous les équipements d’urgence et de survie ainsi
que des exercices d’évacuation de l’aéronef, doit se faire sur une base annuelle. Il y a lieu de considérer que la meilleure
façon de procéder à cette formation consiste à la combiner avec la formation des équipages de conduite et des équipages
de cabine. La réglementation nationale devrait donc exiger du postulant qu’il établisse, à la satisfaction du DGAC, les
procédures à suivre, et la répartition des tâches et les compétences des membres d’équipage, ainsi que l’équipement à
utiliser, en cas d’urgence, pour évacuer en 90 secondes ou moins le nombre maximal de personnes, passagers et
équipage, dont la présence est autorisée à bord de chaque aéronef utilisé sur les services de transport aérien commercial.

[Link] Sauf si, sur la foi de méthodes analytiques fiables ou de précédentes démonstrations par le fabricant ou
d’autres exploitants utilisant le même type et modèle d’aéronef, le CASI est convaincu que le postulant dispose de moyens
d’évacuation d’urgence satisfaisants, le processus d’inspection devrait exiger du postulant qu’il démontre que les
procédures d’évacuation d’urgence, la formation des membres d’équipage dans ce domaine et le matériel utilisé
conviennent aux besoins. Dans le cadre de la démonstration d’évacuation il y aurait lieu de s’attacher plus spécialement
aux points suivants :

a) comment les membres d’équipage s’acquittent des fonctions et responsabilités qui leur sont assignées
à bord comme au sol ;
 Manuel des procédures d’inspection, d’autorisation
III-5-18 et de surveillance continue de l’exploitation

b) où est posté chaque membre d’équipage pendant l’évacuation ;

c) efficacité avec laquelle le pilote commandant de bord exerce son commandement ;

d) ordre de succession au commandement en cas d’incapacité ;

e) efficacité des membres d’équipage dans l’exercice des tâches qui leur sont assignées lors d’une
évacuation ;

f) insuffisances, lacunes ou retards constatés.

[Link] Dans leur compte rendu de la démonstration, les CASI devraient consigner les points ci-dessous à compter
du moment où chaque phase de la démonstration d’évacuation commence :

a) délai d’ouverture de chaque issue de secours ;

b) délai de déploiement et de gonflage des manches d’évacuation d’urgence ;

c) délai d’utilisation de la manche d’évacuation par les premiers rescapés ;

d) délai d’évacuation des premiers rescapés par les issues situées au-dessus des ailes ;

e) nombre total de personnes évacuant l’aéronef par chaque issue.

[Link] Si le postulant n’est pas en mesure de faire une démonstration satisfaisante de l’évacuation d’urgence pour
chaque type, modèle et configuration d’aéronef dans les limites de temps spécifiées par l’État, il devrait être invité à
prendre les mesures nécessaires pour remédier à cette insuffisance, notamment :

a) réviser les procédures d’évacuation ;

b) améliorer la formation des équipages ;

c) modifier ou remplacer le matériel employé ;

d) modifier l’agencement de la cabine des passagers ;

e) réduire le nombre total des sièges de passagers.

5.4.12 Démonstration d’amerrissage forcé

[Link] À moins que des données obtenues au moyen de méthodes analytiques fiables ou au travers de
démonstrations antérieures effectuées par l’avionneur ou d’autres exploitants du même type et modèle d’aéronef ne soient
disponibles pour convaincre le CASI que les procédures, l’équipement et la formation du postulant pour une situation
d’amerrissage forcé sont adéquats, l’équipe de certification de l’AAC devrait exiger une démonstration d’amerrissage
simulé pendant la phase d’inspection opérationnelle du processus de certification pour chaque type, modèle et
configuration d’aéronef qui sera exploité lors de vols prolongés au-dessus de l’eau. Avant d’en venir à cette démonstration,
le CASI devrait déterminer si l’aéronef possède un certificat de navigabilité prévoyant l’amerrissage forcé. S’il n’en est pas
ainsi, les vols prolongés au-dessus de l’eau ne devraient pas être autorisés.
Partie 3. Demande de permis d’exploitation aérienne, évaluation de la demande et délivrance du permis
Chapitre 5. Phase de démonstration et d’inspection III-5-19

[Link] Les points précis ci-après sont à noter et à évaluer lors de la démonstration d’amerrissage forcé :

a) Les passagers et l’aéronef ont-ils été dûment préparés à un amerrissage délibéré ?

b) Le matériel de secours emporté à bord des aéronefs est-il satisfaisant et comprend-il en nombre
suffisant les articles nécessaires — radeaux de sauvetage, manches gonflables, gilets de sauvetage,
trousses médicales, trousses de premiers soins, émetteur de localisation d’urgence, etc. ?

c) L’équipement de secours est-il convenablement rangé à bord et peut-il être facilement retiré ou éjecté
de l’aéronef dans le délai spécifié ?

d) Des moyens sont-ils prévus et utilisés pour empêcher l’équipement de secours de partir à la dérive hors
d’accès des survivants ?

e) Les glissières, les gilets de sauvetage et les radeaux de sauvetage se sont-ils gonflés complètement
dans des délais acceptables ; les glissières se sont-elles déployées correctement ; et les autres
équipements d’urgence ont-ils fonctionné correctement ?

f) Les issues de secours à utiliser ont-elles été désignées et sont-elles faciles à ouvrir ?

g) Les procédures d’urgence et les listes de vérification correspondantes sont-elles adéquates et

correctement utilisées par les membres d’équipage ?

h) Les équipages sont-ils bien entraînés ?

i) Les membres d’équipage connaissent-ils bien les fonctions et responsabilités qui leur sont assignées
et se conforment-ils aux délais d’exécution qui leur sont impartis ?

j) En utilisant l’équipement de secours dont ils disposent et en suivant les procédures indiquées dans le
manuel d’exploitation, les membres d’équipage sont-ils en mesure de faciliter l’évacuation des aéronefs
dans les conditions critiques à prévoir pendant le bref laps de temps au cours duquel un aéronef reste
normalement à flot ?

k) Les membres d’équipage observent-ils les précautions de sécurité qui s’imposent pour que ni
eux-mêmes ni les autres occupants ne risquent de s’infliger des blessures pendant l’évacuation ?

[Link] Dans son évaluation de l’efficacité de la démonstration d’amerrissage forcé, le CASI devrait noter les points
suivants :

a) temps qui s’écoule entre le début de l’amerrissage forcé et l’ouverture de chaque porte de sortie ou
issue de secours appelée à être utilisée ;

b) temps nécessaire pour mettre à l’eau chacun des radeaux de sauvetage ;

c) temps nécessaire pour gonfler chacun des radeaux de sauvetage ;

d) temps qui s’écoule avant que tous les occupants soient à bord des radeaux.
 Manuel des procédures d’inspection, d’autorisation
III-5-20 et de surveillance continue de l’exploitation

[Link] Le postulant devra remédier à toutes les lacunes constatées par l’équipe de certification de l’AAC lors de la
démonstration d’amerrissage forcé en ce qui concerne les procédures d’évacuation ou l’équipement de secours
correspondant, c’est-à-dire les manches gonflables, les issues de secours, les radeaux de sauvetage, etc. Il y aura
éventuellement lieu de recommencer une ou plusieurs fois la démonstration avant que ces procédures d’urgence puissent
être jugées acceptables par l’équipe de l’AAC.

5.4.13 Lacunes constatées à l’inspection au sol

Les points qui n’ont pas donné satisfaction à l’équipe de l’AAC pendant l’inspection au sol devraient être immédiatement
portés à l’attention du postulant afin qu’il prenne les mesures nécessaires pour y remédier. Il conviendra de donner au
postulant la possibilité de remédier à toutes les lacunes qui risquent de compromettre la sécurité de l’exploitation avant
d’entreprendre d’autres vols. Il doit apporter des remèdes ou des solutions nécessaires à toutes les anomalies et à tous
les points de non-conformité à la satisfaction de l’équipe de l’AAC et du DGAC avant de commencer l’exploitation d’un
service commercial.

5.5 INSPECTION DE L’EXPLOITATION EN VOL

5.5.1 Généralités

[Link] À la suite de l’inspection au sol exécutée dans le cadre du programme avant l’autorisation, il peut y avoir
lieu, notamment lorsqu’il s’agit de nouveaux exploitants, de procéder à une série d’inspections en cours de vol. Les vols
effectués aux fins d’une inspection permettent au postulant de démontrer son aptitude à assurer l’exploitation proposée
dans sa demande conformément aux règlements en vigueur. Lors des vols d’inspection effectués avant l’obtention du
permis, aucun passager ne devrait être transporté et le personnel d’observation à bord de l’aéronef devrait être aussi peu
nombreux que possible. Toutefois, il est généralement souhaitable que le postulant ait à bord des représentants officiels
qui puissent prendre des décisions et des engagements en son nom s’il y a des mesures à prendre pour remédier aux
insuffisances constatées.

[Link] Tous les vols de démonstration doivent être effectués conformément aux méthodes et procédures
proposées par le postulant dans son dossier officiel de demande (voir la partie 3, chapitre 3).

5.5.2 Planification

Le postulant et l’inspecteur de l’AAC devraient se préparer suffisamment à l’avance à l’exécution du programme

d’inspection en vol. Tous les intéressés devraient comprendre clairement ce que le postulant doit faire pour démontrer
qu’il respecte la réglementation d’exploitation applicable et il devrait y avoir accord entre eux à ce sujet. D’une manière
générale, les vols d’inspection préalables à l’autorisation devraient permettre de déterminer :

a) si les procédures en vol qui figurent dans le manuel d’exploitation sont satisfaisantes et si l’exploitant
se conforme à ces procédures ;

b) si les moyens et l’équipement fournis aux équipages de conduite permettent de garantir la sécurité des
vols et sont conformes aux règlements ;

c) le soutien fourni par le système de contrôle d’exploitation à l’équipage de conduite et la capacité de

suivi de l’aéronef, le cas échéant ;
Partie 3. Demande de permis d’exploitation aérienne, évaluation de la demande et délivrance du permis
Chapitre 5. Phase de démonstration et d’inspection III-5-21

d) si l’on a pris des dispositions générales suffisantes pour assurer les services d’escale et aider les
équipages de conduite à s’acquitter de leurs tâches à tous les aérodromes utilisés par le postulant sur
les routes qu’il exploite ;

e) si les installations et services en route conviennent à l’exploitation.

5.5.3 Inspection avant le vol

Il y a lieu de déterminer si les procédures suivies avant le vol par l’équipage de conduite et l’assistance fournie par les
services au sol pendant la phase prévol sont conformes au manuel d’exploitation. Ces procédures concernent les points
suivants :

a) exposé verbal météorologique, consignes de route, communication de NOTAM ;

b) dépôt du plan de vol ATS ;

c) établissement du plan de vol ;

d) calcul du carburant ;

e) mesures prises par le pilote commandant de bord en ce qui concerne :

1) l’état de navigabilité de l’aéronef, y compris l’état de maintenance, et l’utilisation de la LME et, s’il y
a lieu, de la LEC ;

2) l’ensemble des instruments et équipements qui doivent se trouver à bord ;

3) les plans de vol établis pour le vol ;

4) les quantités de carburant et de lubrifiants nécessaires et embarquées, ainsi que le type de

carburant ;

5) la masse de l’aéronef et la position du centre de gravité ;

6) l’aptitude de l’aéronef et de l’équipage à se conformer aux limites de masse et de performances,

aux pentes de montée et aux conditions de franchissement d’obstacles ;

7) l’exactitude du calcul des vitesses critiques (V1, Vr, V2, etc.) correspondant à la piste et aux
conditions de décollage ;

8) la fixation et la répartition de la charge ;

9) les renseignements sur les marchandises dangereuses ;

10) établissement et signature du plan de vol d’exploitation et du devis de masse et centrage de

l’aéronef ;

11) présence à bord des publications et manuels requis, par exemple manuel d’exploitation de
l’aéronef, manuel de vol de l’aéronef, guide routier, LME et LEC, s’il y a lieu, avec leurs
amendements appropriés ;
 Manuel des procédures d’inspection, d’autorisation
III-5-22 et de surveillance continue de l’exploitation

12) présence à bord des documents requis et des copies appropriées, par exemple certificat
d’immatriculation, certificat de navigabilité, licences des membres d’équipage, licence de station
radio de l’aéronef, journal de bord ou journal technique et attestation de certification acoustique
(lorsque commence l’exploitation commerciale après la délivrance d’un permis d’exploitation
aérienne, cette liste comprendra le permis et les spécifications d’exploitation connexes ainsi que
les manifestes des passagers et/ou des marchandises, selon qu’il convient) ;

f) embarquement de l’équipage au complet, y compris le personnel surnuméraire et mise au courant de

ce personnel quant à l’emplacement et à l’emploi de l’équipement de secours, aux panneaux « défense
de fumer », à l’emploi des ceintures de sécurité, à l’emplacement et à l’utilisation des issues de secours,
etc. ;

g) inspection extérieure et intérieure de l’aéronef par l’équipage de conduite et inspection de la cabine par
l’équipage de cabine ;

h) procédures préparatoires pour le réglage de l’équipement de radio et de navigation, y compris le cas

échéant, l’entrée des données dans le système d’avionique de gestion du vol ;

i) procédures pour le démarrage et la vérification de l’équipement à inertie ;

j) préparation du poste de pilotage et procédures applicables et utilisation des listes de vérification ;

k) coordination entre membres d’équipage.

5.5.4 Inspection en vol

[Link] Avant le décollage, le CASI devrait observer les points suivants :

a) procédures préparatoires au démarrage des moteurs ;

b) procédures de démarrage des moteurs ;

c) bonne communication et coordination avec le personnel au sol en ce qui concerne :

1) les procédures de démarrage ;

2) l’enlèvement des cales ;

3) le refoulement et le remorquage de l’aéronef, s’il y a lieu, entre le moment du démarrage et le début

de la circulation au sol ;

d) circulation au sol et utilisation de la carte d’aérodrome ;

e) emploi des listes de vérification ;

f) acceptation et enregistrement de l’autorisation ATC ;

g) briefing de l’équipage de conduite en vue du décollage, du départ, de la montée initiale et de l’usage

des aides de navigation.
Partie 3. Demande de permis d’exploitation aérienne, évaluation de la demande et délivrance du permis
Chapitre 5. Phase de démonstration et d’inspection III-5-23

[Link] En cours de vol, le CASI devrait vérifier les points ci-dessous :

a) les règles de l’air sont bien respectées ;

b) l’équipage de conduite connaît :

1) les limites applicables à l’aéronef ;

2) les procédures normales et d’urgence applicables à l’aéronef ;

3) les circuits et équipements de bord ;

4) la conduite du vol en croisière ;

c) les procédures employées dans le poste de pilotage sont satisfaisantes ;

d) l’équipage fait preuve de discipline, de coordination et de vigilance ;

e) le contrôle d’altitude et les procédures concernant les changements d’altitude sont satisfaisants ;

f) le manuel d’utilisation de l’aéronef et le manuel d’exploitation répondent aux besoins du vol ;

g) les procédures de sûreté du poste de pilotage sont appliquées ;

h) la compétence des membres d’équipage, y compris les connaissances linguistiques des membres du
personnel de conduite dans la langue utilisée pour les communications par radiotéléphonie sont
satisfaisantes ;

i) l’équipage de conduite maintient une veille sur les fréquences de la compagnie et le contrôle
d’exploitation est normalement exercé sur le vol ;

j) les installations et services de navigation en route et en région terminale sont suffisantes et l’équipage
les utilise ;

k) l’équipage de conduite connaît les procédures de route et d’aérodrome, y compris les procédures en
cas d’urgence au départ ;

l) l’équipage de conduite reçoit de manière satisfaisante des renseignements météorologiques et des

données sur l’environnement et les utilise correctement ;

m) les communications air-sol sont satisfaisantes ;

n) les procédures et l’équipement de navigation sont satisfaisants ;

o) l’équipage utilise les listes de vérification pour chaque phase du vol ;

p) l’équipage se conforme aux autorisations de vol ATC et aux demandes de modifications nécessaires ;

q) l’équipage se conforme aux procédures réglementaires pour les comptes rendus météorologiques et
les comptes rendus sur les conditions dangereuses en vol ;
 Manuel des procédures d’inspection, d’autorisation
III-5-24 et de surveillance continue de l’exploitation

r) l’équipage utilise bien les documents de vol, qu’ils soient fournis sur support électronique ou sur support
papier : observer plus spécialement comment les cartes de la section du manuel d’exploitation intitulée
guide routier sont utilisées en vol et comment sont exécutées les procédures de départ, d’arrivée,
d’approche et d’approche manquée ;

s) la réserve d’oxygène est suffisante et bien utilisée en vol ;

t) l’équipage utilise les harnais de sécurité ;

u) l’équipage utilise les panneaux sur les interdictions de fumer et sur l’emploi des ceintures de sécurité ;

v) l’équipage se conforme d’une manière générale à la réglementation de l’État de l’exploitant et des autres
États que le vol concerne ;

w) la gestion du vol par l’équipage de conduite, y compris en ce qui concerne la gestion du carburant en
vol, les performances humaines, la gestion des menaces et des erreurs et la prise de décision, ainsi
que sa connaissance du pilotage manuel et automatique de l’aéronef dans toutes les phases du vol,
sont satisfaisantes ;

x) les procédures suivies par l’équipage de conduite en ce qui concerne l’arrivée, l’approche et le briefing
concernant l’atterrissage sont satisfaisantes ;

y) les minimums d’exploitation d’aérodrome (ou d’hélistation) sont respectés ;

z) les procédures concernant l’approche et l’atterrissage, les procédures postérieures à l’atterrissage, les
procédures de circulation au sol et d’arrêt et l’utilisation des listes de vérification appropriées sont
satisfaisantes.

Note.— Le CASI doit procéder à toutes les vérifications ci-dessus sans gêner l’équipage dans l’exercice de
ses fonctions ni le détourner de sa vigilance. Dans certains cas, notamment en ce qui concerne l’alinéa b) ci-dessus, le
CASI sera peut-être amené à effectuer cette vérification après le vol.

[Link] Personnel de cabine. Dans le cadre de l’inspection en vol, le CASI devrait observer les procédures
employées par le personnel de cabine pour informer les passagers sur diverses questions, par exemple :

a) manière de ranger les bagages de cabine ;

b) respect des panneaux « défense de fumer » ;

c) comment et quand utiliser les ceintures de sécurité ;

d) quand les dossiers des sièges doivent être en position verticale ;

e) manière d’ajuster les masques à oxygène et restrictions imposées lorsqu’on les utilise ;

f) emplacement et utilisation des issues de secours ;

g) emplacement et utilisation des gilets de sauvetage ;

h) interdictions d’utilisation des toilettes ;

i) emplacement des cartes de consignes en cas d’urgence aux passagers.

Partie 3. Demande de permis d’exploitation aérienne, évaluation de la demande et délivrance du permis
Chapitre 5. Phase de démonstration et d’inspection III-5-25

[Link].1 Le CASI devrait constater que les membres du personnel de cabine disposent de sièges faisant face vers
l’avant ou vers l’arrière, qu’ils occupent ces sièges, que ces sièges sont équipés de harnais de sécurité et qu’ils sont situés
à proximité des issues de secours, au niveau du plancher ou autres, comme l’exige l’État d’immatriculation.

[Link].2 Il y a lieu d’interroger les membres du personnel de cabine pour s’assurer qu’ils connaissent bien
l’emplacement et l’utilisation des divers types d’équipement de secours, c’est-à-dire les radeaux de sauvetage, l’émetteur
de localisation d’urgence, les trousses médicales, les trousses de premiers soins, etc., ainsi que les tâches particulières
qui leur sont assignées en cas d’amerrissage forcé ou d’évacuation d’urgence. Ce genre de conversation avec les
membres du personnel de cabine permet au CASI d’évaluer l’efficacité de la formation qu’ils sont tenus de recevoir. Il faut
évaluer notamment l’efficacité dont ils font preuve dans l’exercice des fonctions qui leur sont assignées et la manière dont
ils s’acquittent de leurs responsabilités en invitant les passagers à se conformer à leurs instructions et aux règlements en
vigueur.

Note.— On trouvera dans le supplément de la partie 4 un spécimen de liste de vérification pour l’inspection
de la cabine, qui énumère les divers points que les CASI sont appelés à vérifier.

5.5.5 Inspection après le vol

Il y a lieu d’observer les points suivants :

a) utilisation des listes de vérification après le vol ;

b) tenue des comptes rendus et tenue des livres de bord en ce qui concerne l’état de fonctionnement de
l’aéronef par le pilote commandant de bord ;

c) rédaction des comptes rendus nécessaires en cas d’incidents, quasi-abordages, impacts d’oiseaux,
foudre, observation ou ingestion de cendres volcaniques ou autres événements inhabituels ayant une
importance du point de vue opérationnel ;

d) lorsque l’horaire prévoit une période de repos de l’équipage à l’escale, qualité du logement fourni et
durée de la période de repos ;

e) dans le cas des escales intermédiaires, dispositions prises pour aider l’équipage à la préparation de
l’étape suivante du vol.

5.5.6 Lacunes constatées à l’inspection

[Link] Les points qui n’ont pas donné satisfaction au CASI devraient être immédiatement portés à l’attention du
postulant afin qu’il prenne les mesures nécessaires pour y remédier. Il convient de donner au postulant la possibilité de
remédier à toutes les lacunes qui risquent de compromettre la sécurité de l’exploitation avant d’entreprendre d’autres vols.
Il doit apporter les remèdes ou les solutions nécessaires à toutes les anomalies et à tous les points de non-conformité à
la satisfaction de l’inspecteur de l’AAC et du DGAC, avant de commencer l’exploitation d’un service commercial.

[Link] Les lacunes auxquelles il y a lieu de porter remède peuvent se présenter par exemple comme suit :

a) un membre d’équipage de conduite n’a pas la formation voulue, c’est-à-dire qu’il a besoin de l’aide du
personnel d’encadrement du postulant ou d’un CASI ;

b) un membre d’équipage de conduite ne connaît pas bien l’aéronef, ses circuits, les procédures qui le
concernent ou ses performances ;
 Manuel des procédures d’inspection, d’autorisation
III-5-26 et de surveillance continue de l’exploitation

c) un membre du personnel commercial de bord n’est pas assez bien formé dans l’utilisation de
l’équipement d’urgence ou dans les procédures d’évacuations ou ignore où se trouve cet équipement ;

d) les aéronefs présentent de nombreuses insuffisances et/ou des défauts de fonctionnement des
systèmes ;

e) le devis de masse et de centrage ou le contrôle du chargement ne donne pas satisfaction ;

f) le contrôle d’exploitation n’est pas exercé correctement, par exemple les procédures de planification et
d’autorisation des vols ne sont pas réglementaires ;

g) les procédures ou pratiques des services de maintenance sont inacceptables ;

h) les procédures d’avitaillement et d’escale ne sont pas correctes.

_____________________
 Chapitre 6

PHASE DE DÉMONSTRATION ET D’INSPECTION

DU CONTRÔLE DE LA MAINTENANCE

6.1 GÉNÉRALITÉS

6.1.1 Le postulant (l’exploitant) est tenu de veiller à ce qu’il y ait un organisme comprenant le personnel qualifié,
l’équipement et les installations, et tous les moyens voulus pour entretenir son matériel volant en état de navigabilité
pendant toute sa durée de vie utile. C’est aussi ce que l’on appelle la gestion de maintien de la navigabilité des aéronefs.

6.1.2 Il est également entendu, dans le cas d’un postulant qui désire être autorisé à exploiter des aéronefs loués
qui sont immatriculés dans un autre État, que les arrangements appropriés ont été conclus entre l’État de l’exploitant et
l’État d’immatriculation en ce qui concerne la responsabilité du maintien de la navigabilité de ces aéronefs.

6.1.3 Ces démonstrations comprendront la réalisation effective d’activités et/ou d’opérations sous observation des
CASI de l’équipe chargée de l’examen de la demande. Les CASI devront également évaluer sur place la maintenance
des aéronefs et les installations d’appui. Pendant ces démonstrations et inspections, l’AAC évalue l’efficacité des
politiques, méthodes, procédures et instructions décrites dans les manuels et autres documents élaborés par le postulant.
Pendant cette phase, l’accent doit être mis sur l’efficacité avec laquelle le postulant gère les opérations. Les déficiences
éventuelles devront être portées à son attention et les mesures correctrices appropriées devront être adoptées avant
qu’un permis d’exploitation aérienne puisse être délivré.

6.1.4 On trouvera d’autres éléments indicatifs détaillés sur les questions relatives au contrôle de la maintenance
dans le cadre de l’autorisation de l’exploitation aérienne, ainsi que sur l’agrément du MCM et l’élaboration des
spécifications d’exploitation liées à l’entretien, dans le Manuel de navigabilité (Doc 9760), partie IV, qui devrait constituer
un document complémentaire au présent manuel.

6.2 ORGANISME DE CONTRÔLE DE LA MAINTENANCE

6.2.1 L’Annexe 6, partie 1, chapitre 8, et partie 3, section II, chapitre 6, exige qu’un exploitant emploie une
personne, ou un groupe de personnes, pour s’assurer que tout l’entretien est effectué conformément au MCM. Le respect
de cette exigence doit être clairement démontré lors de l’inspection.

6.2.2 Le CASI devrait établir que la structure de l’organisme de contrôle de la maintenance du postulant est
présentée d’une manière qui définit clairement les fonctions et les responsabilités de tous les membres essentiels du
personnel, y compris les chefs des services d’ingénierie et de maintenance. Les noms de tous les titulaires en fonction
devraient être portés sur une liste. Les détails de la structure de cet organisme devraient figurer dans le MCM et, s’il y a
lieu, faire également l’objet d’une publication séparée.

III-6-1
 Manuel des procédures d’inspection, d’autorisation
III-6-2 et de surveillance continue de l’exploitation

6.3 MANUEL DE CONTRÔLE DE LA MAINTENANCE

6.3.1 La réglementation de l’État devra exiger que, conformément à l’Annexe 6, partie 1 et partie 3, section II, le
postulant élabore un MCM détaillé pour servir de guide à l’usage du personnel de l’organisme d’entretien. Le MCM doit
être acceptable pour l’État d’immatriculation. L’exploitant est tenu de veiller à ce que le MCM soit révisé comme il convient
pour tenir à jour les renseignements qui y figurent. Des exemplaires de toutes les révisions seront fournis promptement à
tous les organismes ou personnes auxquels le manuel a été remis. Par conséquent, l’une des premières étapes de
l’inspection de maintenance consiste en une analyse approfondie du MCM, la correction de toute anomalie et l’acceptation
provisoire par le CASI. Au cours de l’inspection de contrôle de la maintenance, le CASI, assisté par des inspecteurs de la
navigabilité qualifiés de l’AAC, doit :

a) constater que les principales dispositions du MCM sont respectées dans la pratique ;

b) s’assurer que les principales dispositions décrites dans le MCM sont respectées et reflètent les activités
et les pratiques de l’organisme ;

c) s’assurer que le manuel de contrôle de maintenance fournit des instructions, des procédures et des
informations claires ;

d) constater que les procédures permettront d’obtenir le résultat souhaité.

6.3.2 Les détails et le nombre de volumes du MCM sont appelés à différer selon le type, la complexité et le nombre
des aéronefs en cause. Toutefois, les CASI devraient utiliser les éléments ci-dessous à titre de liste de contrôle pour
s’assurer que le contenu du MCM répond aux exigences et présente avec clarté des instructions, des procédures et des
renseignements sur les points suivants :

a) fonctions, responsabilité et hiérarchie du personnel dans les domaines de la maintenance, de

l’inspection et de l’avitaillement ;

b) détails du système de maintenance à suivre, notamment procédures d’exécution des inspections de

maintenance périodiques et non périodiques, des modifications, des réparations et de l’avitaillement ;

c) état des certificats de navigabilité, inspections, normes et procédures concernant les aéronefs, les
pièces et les organes d’aéronef ;

d) détails du programme de contrôle de la qualité ;

e) procédures d’établissement de la fiche de maintenance, conditions dans lesquelles cette fiche est
établie et personnel qui est autorisé à la signer ;

f) méthodes, technique et pratiques suivies dans l’exécution des opérations de maintenance préventive
et des modifications ;

g) procédures adoptées pour vérifier que les travaux de maintenance ou les inspections exigés sont
effectués par du personnel possédant la formation, les qualifications et les certificats ou licences voulus ;

h) procédures adoptées pour déterminer la cause et les conséquences éventuellement dangereuses des
défectuosités ou combinaisons de défectuosités, et pour analyser les situations afin de lancer toutes
autres investigations et analyses nécessaires. La réglementation nationale peut exiger qu’un compte
rendu soit soumis à l’AAC ;
Partie 3. Demande de permis d’exploitation aérienne, évaluation de la demande et délivrance du permis
Chapitre 6. Phase de démonstration et d’inspection du contrôle de la maintenance III-6-3

i) procédures adoptées pour empêcher le personnel qui a exécuté des travaux de maintenance sur le
matériel volant de procéder lui-même aux inspections exigées pour ces mêmes travaux ;

j) procédures adoptées pour que des interruptions de travail ne nuisent pas aux inspections exigées ;

k) méthodes utilisées pour désigner les éléments critiques qu’il y a lieu d’inspecter ;

l) noms des membres du personnel qui ont été désignés pour exécuter des inspections, autorité et
responsabilités qui leur sont attribuées ;

m) procédures adoptées pour veiller à ce que les inspections soient effectuées de manière satisfaisante
avant la mise en service du matériel volant ;

n) procédures d’avitaillement et de reprise du carburant des aéronefs ;

o) précautions prises contre les risques d’incendie pendant l’avitaillement et la reprise du carburant ;

p) procédures pour la prévention ou l’élimination de la contamination du carburant ;

q) méthodes de maintenance prescrites par le chef du service de maintenance ou qui exigent son accord
préalable ;

r) procédures adoptées pour garantir que l’organisme responsable de la conception de type,

habituellement le constructeur, a reçu de bons comptes rendus de défectuosités concernant le type en
question afin de pouvoir émettre des instructions de service et des recommandations à l’intention de
tous les exploitants ;

s) procédures adoptées pour évaluer et incorporer les instructions données en ce qui concerne le maintien
de la navigabilité et la maintenance ou les informations concernant des inspections publiées par :

1) l’organisme responsable de la conception de type ; ou

2) l’État de conception ; ou

3) l’État d’immatriculation.

6.3.3 Le manuel devrait comprendre au minimum les points ci-dessous pour chaque type et chaque modèle
d’aéronef utilisé :

a) fréquences prévues au programme pour chaque vérification, révision ou inspection des cellules, des
moteurs, des hélices (le cas échéant), de l’équipement, des instruments et des divers systèmes ;

b) procédures et normes de maintenance, d’inspection et d’avitaillement ;

c) durée de vie homologuée ; s’il y a lieu, pour les divers éléments, pièces, accessoires, etc. ;

d) liste des indisponibilités admissibles autorisées (LEC, s’il y a lieu, et LME) ;

e) arrangements aux termes desquels du personnel ou des organismes n’appartenant pas au postulant
peuvent être agréés pour exécuter des inspections et/ou des travaux de maintenance sur le matériel
volant ;
 Manuel des procédures d’inspection, d’autorisation
III-6-4 et de surveillance continue de l’exploitation

f) intervalles limites pour chaque inspection exigée ;

g) procédures employées pour maintenir la masse et la position du centre de gravité des aéronefs à
l’intérieur des limites autorisées ;

h) procédures et nomes d’acceptation ou de rejet des éléments soumis à l’inspection ;

i) procédures de maintenance préventive et de service ;

j) intervalles limites pour le remplacement des instruments, des organes, des appareils, etc. ;

k) procédures adoptées pour assurer que certains équipements de navigation et dispositifs de bord sont
en bon état de service pour les autorisations spéciales prévues pour les spécifications d’exploitation ;

l) procédures adoptées pour l’acquisition et la fourniture des pièces de rechange ;

m) procédures adoptées pour assurer que les conditions voulues relatives à la maintenance, aux dossiers
et à l’inspection ont été remplies ;

n) détails d’exécution des divers essais, vérification, etc., dans le cadre de l’inspection.

6.3.4 Le CASI devrait s’assurer que le manuel d’entretien est complet, qu’il est à jour et qu’il est diffusé à tous
ceux qui en ont besoin. Il devrait également s’assurer de l’efficacité et de la rapidité du service chargé des amendements
et vérifier que tous les renseignements concernant le maintien de la navigabilité qui sont publiés par les constructeurs et
les États intéressés sont rapidement diffusés à tous ceux qui en ont besoin.

Note 1.— L’Annexe 6, partie 1, supplément D et supplément C, fournissent des éléments indicatifs sur les
mesures d’approbation et d’acceptation.

Note 2.— Le Manuel de navigabilité (Doc 9760), partie IV, chapitre 2, contient des orientations
supplémentaires sur l’organisation du contrôle de la maintenance.

_____________________
 Chapitre 7

PHASE D’AUTORISATION

7.1 GÉNÉRALITÉS

Le maintien de la validité d’un permis d’exploitation aérienne dépend du maintien par l’exploitant aérien des exigences en
matière d’organisation, de méthode de contrôle et de supervision des opérations aériennes, du programme de formation,
ainsi que des arrangements en matière d’assistance au sol et de maintenance correspondant à la nature et à l’étendue
des opérations spécifiées dans le permis d’exploitation aérienne et ses spécifications d’exploitation associées, sous la
supervision de l’AAC.

7.2 PRÉPARATION FINALE DE LA DÉLIVRANCE D’UN PERMIS D’EXPLOITATION AÉRIENNE

7.2.1 Le directeur de projet de l’AAC aura notifié au postulant toutes les lacunes auxquelles il doit être remédié
avant qu’un permis d’exploitation aérienne et les spécifications d’exploitation connexes puissent être délivrés.

7.2.2 Le directeur de projet passe en revue les spécifications d’exploitation finales et y apporte les changements
nécessaires.

7.2.3 Le directeur de projet et l’équipe de l’AAC chargée de l’examen de la demande doivent s’assurer que toutes
les conditions auxquelles l’autorisation est subordonnée ont été remplies et que le postulant est pleinement capable de
s’acquitter de toutes les responsabilités inhérentes à la conduite de l’exploitation proposée et de se conformer à la
législation et à la réglementation applicables et aux dispositions du permis et des spécifications d’exploitation.

7.2.4 Il ne sera pas délivré de permis d’exploitation aérienne tant que l’organisme d’État responsable de
l’évaluation de la situation économique et financière du postulant n’aura pas présenté de rapport favorable et que l’AAC
ne se sera pas assuré que l’exploitant dispose des ressources financières nécessaires pour mener à bien l’exploitation
prévue, et notamment de ressources lui permettant de faire face aux perturbations auxquelles on peut raisonnablement
s’attendre dans l’exploitation au jour le jour.

7.2.5 Le directeur de projet formulera à l’intention du DGAC les recommandations appropriées concernant la
délivrance ou le refus d’un permis d’exploitation aérienne.

7.3 DÉLIVRANCE D’UN PERMIS D’EXPLOITATION AÉRIENNE

ET DES SPÉCIFICATIONS D’EXPLOITATION CONNEXES

7.3.1 L’AAC devra assigner un numéro au permis d’exploitation aérienne et déterminer sa date de délivrance.
L’autorisation doit être signée par le représentant de l’AAC responsable de sa délivrance, au niveau requis par l’État de
l’exploitant. Les spécifications d’exploitation connexes doivent également être signées par le représentant de l’AAC
responsable de leur délivrance, au niveau requis par l’État de l’exploitant.

III-7-1
 Manuel des procédures d’inspection, d’autorisation
III-7-2 et de surveillance continue de l’exploitation

7.3.2 Les exigences relatives à la présentation et au contenu d’un permis d’exploitation aérienne figurent à
l’Annexe 6, partie 1, chapitre 4, et partie 3, section II, chapitre 2. La présentation, le contenu et les indications
supplémentaires concernant le contenu des spécifications d’exploitation connexes figurent également à l’Annexe 6,
partie 1, appendice 6, et partie 3, appendice 3.

7.4 PÉRIODE DE VALIDITÉ D’UN PERMIS D’EXPLOITATION AÉRIENNE

ET DES SPÉCIFICATIONS D’EXPLOITATION CONNEXES

7.4.1 L’Annexe 6 prévoit que la date de délivrance et une date d’expiration doivent être portées sur tout permis
d’exploitation aérienne. Dans la pratique, les États n’appliquent pas tous une période de validité à un permis d’exploitation
aérienne ou aux spécifications d’exploitation connexes. Certains États, mais pas tous, prévoient une période spécifique.
Si une période de validité est fixée, elle ne doit pas être inférieure à deux ans. Si le permis d’exploitation aérienne est
délivré sans que sa période de validité soit limitée, mention doit en être portée sur le permis (par exemple « Date
d’expiration : valide jusqu’à révocation, suspension ou annulation »).

7.4.2 D’une manière générale, le permis d’exploitation aérienne ou toute partie d’un permis d’exploitation aérienne
émis par une AAC demeure valable :

a) à moins que l’AAC ne modifie, ne suspende ou ne révoque le permis ou n’y mette fin de quelque autre
manière ;

b) à moins que le titulaire du permis d’exploitation aérienne ne le retourne à l’AAC ;

c) à moins que le titulaire du permis d’exploitation aérienne ne suspende l’exploitation par une période
plus longue que celle qui a été fixée et publiée par le DGAC dans la réglementation nationale ; ou

d) jusqu’à sa date d’expiration, le cas échéant.

7.5 IDENTIFICATION DES AÉRONEFS AU MOYEN DE MARQUES

DE NATIONALITÉ ET D’IMMATRICULATION

7.5.1 Les normes de l’OACI prévoient que les spécifications d’exploitation doivent indiquer la marque, le modèle
et le numéro de série (ou la série principale) des aéronefs devant être utilisés. Certains États exigent également que les
marques de nationalité et d’immatriculation des différents aéronefs utilisés dans le cadre de l’exploitation autorisée figurent
également dans les spécifications d’exploitation.

7.5.2 Lorsque, conformément à la présentation standard des spécifications d’exploitation, l’identification des
différents aéronefs n’est pas fournie, il conviendra d’indiquer où cette information se trouve à bord. Quelle que soit la façon
dont elle est fournie, il est essentiel que l’information concernant l’identification de chaque aéronef utilisé par l’exploitant
pour un vol déterminé soit tenue à jour.

7.6 AMENDEMENTS AU PERMIS D’EXPLOITATION AÉRIENNE

ET AUX SPÉCIFICATIONS D’EXPLOITATION

7.6.1 Toute modification apportée à l’exploitation spécifiée ou au matériel dont l’utilisation a été approuvée exigera
une modification des spécifications d’exploitation. Ainsi, le permis d’exploitation aérienne proprement dit pourra être un
Partie 3. Demande de permis d’exploitation aérienne, évaluation de la demande et délivrance du permis
Chapitre 7. Phase d’autorisation III-7-3

document très rudimentaire, et tous les aspects de l’exploitation pouvant faire l’objet de modifications pourront être traités
dans les spécifications d’exploitation connexes, de sorte que le minimum de documents doit être établi de nouveau en
cas de changement.

Note.— Les dispositions relatives au contenu du permis d’exploitation aérienne et des spécifications
d’exploitation associées figurent à l’Annexe 6, partie 1, chapitre 4, et partie 3, section II, chapitre 2.

7.6.2 La procédure de modification des spécifications d’exploitation est semblable à celle qui s’applique à
l’émission du permis initial, sauf qu’elle sera fréquemment bien moins complexe, selon l’objet du changement donnant
lieu à la modification. Lorsque les changements concernent de nouveaux types d’exploitation, de nouvelles régions
géographiques ou de nouveaux aéronefs, la procédure sera de la complexité appropriée.

7.7 RENOUVELLEMENT D’UN PERMIS D’EXPLOITATION AÉRIENNE

7.7.1 L’Annexe 6, partie 1 et partie 3, section II, stipule qu’un permis d’exploitation aérienne ne demeure valable
que si l’exploitant continue de répondre aux conditions fixées en ce qui concerne la structure de son entreprise, les
méthodes de contrôle et de supervision de l’exploitation de vol, le programme de formation ainsi que les dispositions
concernant les services au sol et la maintenance, conformément à la nature et à l’ampleur de l’exploitation spécifiée dans
le permis et les spécifications d’exploitation connexes, sous la supervision de l’État de l’exploitant.

7.7.2 Que le permis d’exploitation aérienne comporte ou non une date d’expiration spécifique, l’État de l’exploitant
est tenu d’assurer une surveillance continue de l’exploitant et par conséquent de s’assurer constamment que le permis
d’exploitation aérienne demeure valide, comme décrit dans le Manuel de navigabilité (Doc 9760), partie IV, chapitre 2.

7.7.3 Si les règlements de l’État prescrivent une durée spécifique pour un permis d’exploitation aérienne ou une
date d’expiration, l’État devrait élaborer une procédure pour le renouvellement du permis d’exploitation aérienne. Le
processus peut être de nature administrative ou faire partie de la surveillance continue exercée par l’État de l’exploitant.
Si le processus doit être considéré comme relevant de la surveillance, la procédure de l’État devrait identifier les éléments
critiques à inspecter avant le renouvellement. Les éléments critiques peuvent également être déterminés et inspectés sur
la base d’un exercice d’évaluation des risques pour la sécurité, afin que les aspects de l’exploitation qui comportent le
plus grand risque pour la sécurité fassent l’objet d’une attention plus fréquente. Dans tous les cas où un renouvellement
formel est requis, ce renouvellement ne doit pas impliquer une procédure complète de recertification et ne sera donc pas
un processus onéreux ou prolongé.

7.7.4 L’exploitant doit demander le renouvellement du permis d’exploitation aérienne avant la date d’expiration.
La demande de renouvellement doit contenir les mêmes informations essentielles que celles qui ont été communiquées
avant l’émission du permis initial (voir le § 3.1.2 de la présente partie) et doit être reçue par l’AAC bien avant la date
d’expiration du permis.

Note.— Des éléments indicatifs sur la mise en œuvre de la SRBS figurent dans le Manuel de gestion de la
sécurité (Doc 9859).

_____________________
 Supplément A

DÉCLARATION DE PRÉÉVALUATION DU POSTULANT

OU DE L’ORGANISME DE MAINTENANCE

(voir la partie 3, chapitre 2)

DÉCLARATION DE PRÉÉVALUATION

(Formulaire devant être rempli par le postulant à un permis d’exploitation aérienne ou à l’homologation comme organisme
de maintenance agréé (AMO). Voir le supplément B de la présente partie pour les instructions à suivre.)

Section 1A. À remplir par tous les postulants

1 Raison sociale de l’entreprise et, si elle est différente, 2. Adresse du principal établissement, y compris numéros
appellation utilisée pour l’exploitation. Adresse de la société : de téléphone et de télécopieur, et adresse électronique.
adresse postale, numéros de téléphone et de télécopieur, et
adresse électronique.
Adresse de l’établissement secondaire :

Type d’exploitation :

3. Date proposée pour le commencement de 4. Indicatif demandé pour l’exploitant, dans l’ordre de préférence :
l’exploitation :

a) b) c)

5. Personnel de direction et principaux cadres

Nom Titre Téléphone, télécopieur

et adresse électronique

Section 1B. Propositions concernant la maintenance (à remplir par tous les postulants, selon qu’il convient)

6. ☐ L’exploitant a l’intention de réaliser sa maintenance en qualité d’AMO (remplir les rubriques 7 et 8).

☐ L’exploitant a l’intention de sous-traiter la maintenance et les inspections des aéronefs et du matériel connexe (remplir les
rubriques 7 et 11).

☐ L’exploitant a l’intention de réaliser la maintenance par application d’un système équivalent (remplir les rubriques 7 et 11).

☐ AMO (remplir la rubrique 8).

7. Types d’exploitation proposés par l’exploitant : 8. Qualifications proposées de l’AMO :

☐ Passagers et marchandises ☐ Maintenance des aéronefs

☐ Marchandises seulement ☐ Maintenance des moteurs
☐ Vols réguliers ☐ Maintenance des composants
☐ Vols affrétés ☐ Maintenance spécialisée
Page 1 de 3

III-Sup A-1
 Manuel des procédures d’inspection, d’autorisation
III-Sup A-2 et de surveillance continue de l’exploitation

Section 1C. À remplir par l’exploitant postulant

9. Données concernant les aéronefs (fournir copie des contrats de 10. Région(s) géographique(s) de l’exploitation envisagée et
bail pour tous les aéronefs loués) structure des routes proposées :
a) Nombre d’aéronefs, par type et b) Nombre de sièges-
modèle. Marques de nationalité passagers et/ou capacité
et d’immatriculation des de charge des
aéronefs, le cas échéant. marchandises.

Section 1D. À remplir par tous les postulants

11. Autres informations permettant de mieux comprendre l’exploitation ou l’activité proposée (joindre des feuilles supplémentaires si
besoin est) :

12. Formation proposée (aéronef et/ou simulateur de vol) :

Section 1E. La communication des informations figurant dans le présent formulaire et sa signature dénotent l’intention du
postulant de solliciter un permis d’exploitation aérienne ou son agrément comme organisme de maintenance, selon le cas.

Type d’organisation :

Signature : Date : Nom et titre :

(jour/mois/année)

Section 2. À remplir par l’autorité de l’aviation civile (AAC)

Reçu par (nom et fonction) : Date de réception :

(jour/mois/année)

Date de transmission au Directeur général de l’aviation civile (DGAC) Pour : ☐ Suite à donner ☐ Information seulement
(jour/mois/année) :

Observations :

Page 2 de 3
Partie 3. Demande de permis d’exploitation aérienne, évaluation de la demande et délivrance du permis
Supplément A III-Sup A-3

Section 3. À remplir par les services du DGAC

Reçu par : Numéro d’examen préliminaire :

Date (jour/mois/année) :

Bureau local chargé de désigner le directeur de projet de l’AAC et Date de transmission au bureau local pour mise en route du
l’équipe chargée de l’examen de la demande : processus formel d’autorisation d’agrément : (jour/mois/année)

Observations :

Page 3 de 3

_____________________
 Supplément B

INSTRUCTIONS À SUIVRE POUR REMPLIR LA DÉCLARATION

DE PRÉÉVALUATION DU POSTULANT OU DE L’ORGANISME
DE MAINTENANCE FIGURANT AU SUPPLÉMENT A

Section 1A. À remplir par tous les postulants.

1. Indiquer la raison sociale et l’adresse postale ainsi que les numéros de téléphone et de télécopieur, et
l’adresse électronique de la société. Indiquer toute autre appellation, si elle est différente de la raison sociale, sous laquelle
l’exploitation doit être menée.

2. Cette adresse doit être celle où les activités principales sont effectivement basées. C’est là où se trouve le
siège administratif prévu par la loi. Si elle est identique à celle qui figure au point 1, indiquer « même adresse ». Inclure
les établissements secondaires et indiquer le type d’exploitation menée à ces adresses.

3. Indiquer la date estimative à laquelle doivent commencer l’exploitation ou les services.

4. Cette information sera utilisée pour affecter à l’entreprise un numéro d’identification, appelé indicatif de
l’exploitant. Vous pouvez indiquer jusqu’à trois indicatifs à trois lettres, comme ABC, XYZ, etc. Si tous les choix ont déjà
été alloués à d’autres exploitants ou organismes de maintenance, il vous sera alloué un autre indicatif.

5. Indiquer les noms, titres, numéros de téléphone et autres coordonnées des membres du personnel de
direction et des principaux cadres.

Section 1B. À remplir par tous les postulants, selon qu’il convient.

6. Indiquer si l’exploitant postulant a l’intention de réaliser la maintenance en qualité d’AMO, de sous-traiter

tout ou partie de sa maintenance ou de réaliser sa maintenance au moyen d’un système équivalent.

7. Indiquer le type d’exploitation proposée. Cocher toutes les cases applicables.

8. Indiquer les qualifications de l’organisme de maintenance proposé. Cocher toutes les cases applicables.

□ Maintenance d’aéronefs. Avions lourds, avions légers, hélicoptères, autres types d’aéronefs (par
exemple planeur, ballon, dirigeable, aéronef d’aviation légère sportive, etc.).

□ Maintenance des moteurs. Insérez les catégories de moteurs (tels que moteurs alternatifs, à turbine et
électriques).

□ Maintenance des composants. Insérer le code du système de numérotation standard (SNS) dérivé de
la spécification ASD/ATA S1000D pour identifier le système d’aéronef applicable à la qualification.

III-Sup B-1
 Manuel des procédures d’inspection, d’autorisation
III-Sup B-2 et de surveillance continue de l’exploitation

□ Maintenance spécialisée. Insérer la classe d’agrément nécessaire à la maintenance spécialisée en

utilisant les qualifications suivantes : maintenance de matériaux composites, traitements de surface tels
que matage, électrodéposition, contrôle non destructif, soudage, autres — processus uniques
acceptés/approuvés par l’État.

Note.— Selon le cadre d’autorisation de l’AAC, on peut utiliser une autre liste de qualifications, comportant
par exemple quatre rubriques : mécanique, atelier, avionique et services spécialisés.

Section 1C. À remplir par tous les exploitants postulants.

9. Fournir les informations demandées pour tous les aéronefs devant être utilisés. Fournir une copie du contrat
de bail pour tous les aéronefs loués.

a) Indiquer le nombre et les types d’aéronefs par marque, modèle et série, et les marques de nationalité
et d’immatriculation de chaque aéronef ; et

b) le nombre de sièges-passagers et/ou la capacité de charge de marchandises.

10. Indiquer la ou les régions géographiques de l’exploitation proposée et la structure des routes proposées.

Section 1D. À remplir par tous les postulants.

11. Fournir toutes informations de nature à aider le personnel de l’AAC à comprendre le type et l’ampleur de
l’exploitation ou des activités devant être réalisées par le postulant. Si l’exploitant a l’intention de sous-traiter la
maintenance et l’inspection de ses aéronefs et/ou de matériel connexe, indiquer l’AMO sélectionné et les services de
maintenance et d’inspection que réalisera l’organisme contractant. Fournir copie de tous les contrats de maintenance, le
cas échéant.

12. L’exploitant postulant devra identifier les types d’aéronefs et/ou de simulateurs de vol devant être utilisés ou
la formation à dispenser. L’organisme de maintenance postulant devra identifier les types d’aéronefs devant être
entretenus ainsi que la formation que recevront, sur la base des qualifications demandées, le personnel d’assurance
qualité, le personnel de certification et les autres personnels de maintenance.

Section 1E. À remplir par tous les postulants.

La signature de la déclaration d’évaluation préliminaire par le responsable habilité dénote une intention de solliciter un
permis d’exploitation aérienne en tant qu’exploitant et un agrément en tant qu’organisme de maintenance.

Section 2. La demande doit être transmise au DGAC par le bureau qui l’a reçue avec toutes les informations disponibles
et une recommandation concernant la suite à y donner.

Section 3. Le DGAC autorisera le bureau ou la section appropriée de l’AAC, lorsqu’il doit être donné suite à la demande,
à désigner un directeur de projet et une équipe chargée de l’examen de la demande.

_____________________
 Partie 4

SURVEILLANCE DE L’EXPLOITANT
PAR L’ÉTAT DE L’EXPLOITANT
 Chapitre 1

GÉNÉRALITÉS

1.1 La surveillance d’un exploitant par l’État de l’exploitant est implicite dans le processus d’autorisation et
constitue un aspect important de la responsabilité de l’État, à qui il incombe de veiller au respect des normes d’exploitation
voulues afin de garantir au public la sécurité et la fiabilité du service de transport aérien commercial. L’autorité chargée
de ce processus de surveillance continue devrait être définie dans les dispositions de la loi fondamentale de l’État relative
à l’aviation.

1.2 Les règles détaillées concernant la structure de l’organisme d’État chargé de la supervision de la sécurité et
la formation des CASI figurent dans les chapitres 5 et 6 de la partie 1 du présent manuel.

1.3 Le DGAC devra avoir l’autorité et la responsabilité d’exercer la surveillance de l’exploitation des services de
transport aérien commercial pour garantir l’application des pratiques de sécurité reconnues et de nature à assurer la
sécurité des vols. À cette fin, le DGAC, agissant par l’entremise du CASI, doit contrôler de façon permanente les services
assurés par chaque exploitant. Cette surveillance pourra déboucher sur la révision des spécifications d’exploitation ou la
suspension temporaire d’un permis d’exploitation aérienne et, dans les cas extrêmes, sur la révocation du permis.

1.4 La surveillance et les inspections connexes devront être planifiées et menées par les CASI chargés de
superviser l’application des normes d’exploitation requises par l’exploitant. Lorsqu’ils ont besoin d’une assistance plus
spécialisée, les CASI devraient en faire la demande au DGAC. Tous les CASI autorisés à exercer les activités de
surveillance doivent avoir des pièces d’identité prouvant qu’ils sont bien des inspecteurs au service de l’AAC.

1.5 La supervision de la sécurité des services assurés par les exploitants doit être continue, que le permis
d’exploitation aérienne ait été délivré ou non pour une durée déterminée et comporte ou non une date d’expiration. Elle
doit être basée sur des inspections périodiques aléatoires, y compris des inspections sur l’aire de trafic. Si le règlement
national prévoit une date d’expiration, l’exploitant devra faire la demande de renouvellement du permis d’exploitation
aérienne avant cette date, comme indiqué dans la partie 3, § 7, du présent manuel.

_____________________

IV-1-1
 Chapitre 2

PROGRAMME DE SURVEILLANCE

2.1 OBJECTIFS DU PROGRAMME DE SURVEILLANCE

2.1.1 Le programme de surveillance devrait permettre une évaluation complète et concluante de la compétence
de l’exploitant.

2.1.2 Pendant tout le processus d’autorisation, l’AAC aura déterminé par quelles méthodes, quels systèmes ou
quelles procédures l’exploitant entend se conformer aux règlements en vigueur, au permis d’exploitation aérienne et aux
spécifications d’exploitation connexes, au manuel d’exploitation de l’exploitant et au MCM. Un des principaux objectifs du
programme de surveillance est de vérifier si ces méthodes, systèmes ou procédures sont suivis et s’ils permettent
effectivement de démontrer la conformité de l’exploitant et la réalisation des objectifs de sécurité.

2.1.3 Le programme de surveillance d’un exploitant devrait :

a) établir que l’exploitant a mené et continuera vraisemblablement de mener son entreprise conformément
à de bonnes pratiques d’exploitation, aux spécifications d’exploitation accompagnant son permis
d’exploitation, au manuel d’exploitation et au MCM et à la réglementation d’exploitation applicable ;

b) garantir que toutes les modifications de la réglementation d’exploitation applicable, les amendements
apportés au permis d’exploitation aérienne ou aux spécifications d’exploitation et les améliorations des
procédures d’exploitation sont mis en pratique et, le cas échéant, qu’il en est tenu compte dans les
amendements apportés au manuel d’exploitation ou au MCM ;

c) tenir le DGAC informé de la compétence de l’exploitant, des pratiques d’exploitation qu’il observe et de
son dossier de conformité ;

d) donner au DGAC l’occasion de recommander des modifications au règlement ou à la politique de

l’exploitant s’il y a lieu de croire, à la suite des activités de surveillance, que ces modifications
permettraient d’améliorer le niveau de sécurité des vols ;

e) permettre de déterminer s’il y a lieu de maintenir, de suspendre, de révoquer ou d’assujettir à d’autres

restrictions d’exploitation les privilèges dont jouit l’exploitant en vertu de son permis d’exploitation
aérienne et des spécifications d’exploitation connexes.

2.2 ÉTABLISSEMENT DU PROGRAMME DE SURVEILLANCE

2.2.1 Le programme de surveillance devrait être élaboré au départ d’un exercice d’évaluation des risques pour la
sécurité ; les aspects de l’exploitation à plus haut risque pour la sécurité devraient recevoir plus d’attention et être
prioritaires. Le programme de surveillance doit tenir compte des résultats de l’identification des dangers et de l’évaluation
des risques (HIRA) menées et maintenues par l’exploitant dans le cadre de son SGS, ainsi que de l’assurance de sécurité
de l’exploitant.

IV-2-1
 Manuel des procédures d’inspection, d’autorisation
IV-2-2 et de surveillance continue de l’exploitation

2.2.2 L’État peut établir un programme SRBS qui établit un ordre de priorité des ressources à utiliser pour la
surveillance de ses exploitants en fonction des profils de risque de sécurité des exploitants. Des orientations sur
l’établissement des profils de risque en matière de sécurité, y compris les facteurs typiques qui pourraient être pris en
compte, sont présentées dans le Manuel de gestion de la sécurité (Doc 9859). Le suivi des performances de sécurité
entre les inspections peut compléter les activités d’inspection et alerter l’AAC de tout problème qui pourrait nécessiter une
attention particulière.

Note.— Le site web de l’OACI sur la mise en œuvre de la gestion de la sécurité (SMI) contient des
orientations supplémentaires sur l’établissement d’un programme SRBS des exploitants aériens, y compris une
application permettant d’établir des calendriers d’activités de surveillance fondés sur les risques pour la sécurité.

2.3 CONTENU DU PROGRAMME DE SURVEILLANCE

2.3.1 Le programme de surveillance devrait comprendre les éléments suivants :

a) activités de surveillance (audits, inspections, essais, analyses des événements de sécurité) ;

b) calendrier ou fréquence des activités ;

c) éléments à inclure ou portée des activités ;

d) méthodologie ou procédures connexes, aides au travail et orientations sur la manière dont les activités
doivent être menées, depuis la notification à l’exploitant jusqu’à la résolution des carences identifiées
au cours des activités.

2.3.2 Les activités de supervision devraient s’exercer sous une forme permanente, à des dates ou intervalles
précis, ou à l’occasion des renouvellements de permis d’exploitation aérienne le moment venu. Quelle que soit la méthode
choisie, tous les aspects importants des procédures et des pratiques utilisées par l’exploitant devraient être évalués et, à
cet effet, les activités de surveillance nécessaires devraient avoir lieu au moins une fois par an. Ce calendrier peut être
adapté si l’État utilise un programme SRBS.

2.3.3 Les activités de surveillance doivent inclure les audits et les inspections des zones suivantes :

a) siège ;

b) installations de service de la station ;

c) aérodrome (ou hélistation) ;

d) aire de trafic ;

e) formation des équipages ;

f) en vol (poste de pilotage et cabine si l’exploitant est approuvé pour le transport de passagers).

Note.— Des orientations sur la conduite d’une inspection sur l’aire de trafic figurent dans le supplément de
la partie 4.
Partie 4. Surveillance de l’exploitant par l’État de l’exploitant
Chapitre 2. Programme de surveillance IV-2-3

2.3.4 Les zones à couvrir dans le cadre des activités de surveillance doivent être similaires à celles examinées
lors du processus de certification initial et inclure les autorisations supplémentaires accordées. Elles doivent inclure au
moins une réévaluation, chez l’exploitant :

a) de l’organisation ;

b) du système de gestion de la sécurité, y compris le suivi des données de vol le cas échéant ;

c) des installations ;

d) de l’équipement ;

e) de la maintenance des aéronefs ;

f) du contrôle d’exploitation et de la supervision ;

g) des limitations des temps de vol et de service de vol ;

h) du maintien des normes relatives au personnel de vol et de cabine ;

i) de l’utilisation de la LME ;

j) des procédures de sécurité pour les passagers et les marchandises ;

k) des procédures relatives aux marchandises dangereuses ;

l) des procédures de sûreté ;

m) des dossiers de l’exploitation et du personnel ;

n) de la formation ;

o) des manuels d’entreprise ;

p) de la viabilité financière ;

q) du dossier de conformité aux dispositions du permis d’exploitation aérienne, des spécifications

d’exploitation associées et des règles et règlements d’exploitation pertinents.

2.3.5 Au cours des premiers mois d’une nouvelle exploitation, l’AAC devrait planifier et mener des activités de
surveillance en s’intéressant particulièrement à l’utilisation adéquate des procédures, des installations, des équipements,
du contrôle opérationnel et du système de gestion de la sécurité de l’exploitant.

2.3.6 Pendant toutes les phases du programme de surveillance, le niveau de capacité et de compétence de
l’exploitant devrait être égal ou supérieur au niveau qui avait été exigé au moment où il a obtenu son autorisation initiale.
En fin de compte, l’État doit évaluer l’efficacité de l’exploitant en vue de maintenir ou d’améliorer continuellement sa
gestion des risques de sécurité, contribuant ainsi à la performance globale en matière de sécurité au niveau de l’État.

2.3.7 De nombreux titulaires de permis d’exploitation aérienne, notamment ceux qui viennent d’être certifiés, ont
davantage recours à l’externalisation pour réduire les coûts et rester compétitifs. Une autre pratique courante est le recours
à une flotte combinant des aéronefs variés. Les titulaires d’un permis d’exploitation aérienne utilisant divers types
d’aéronefs, ou un mélange de modèles du même type, ont un fonctionnement beaucoup plus complexe que ceux qui
 Manuel des procédures d’inspection, d’autorisation
IV-2-4 et de surveillance continue de l’exploitation

utilisent une seule marque et un seul modèle de flotte. Après la certification, ces pratiques ajoutent à la complexité des
tâches de gestion de l’exploitant aérien en ce qui concerne les opérations, la formation et la maintenance du transporteur
et de ses sous-traitants. La surveillance d’un exploitant aérien nouvellement certifié est souvent plus difficile en raison des
nombreux changements qui se produisent généralement au cours des premières années d’exploitation. Cette difficulté
est aggravée lorsque ces changements surviennent en même temps qu’une croissance rapide.

2.4 DÉTÉRIORATION SIGNIFICATIVE DE LA SITUATION FINANCIÈRE

DE L’EXPLOITANT

2.4.1 Dans le cadre du programme de surveillance, l’AAC doit également examiner attentivement toute indication
d’une détérioration significative de la situation financière de l’exploitant. Les tendances défavorables peuvent se
manifester sous des formes diverses, par exemple :

a) il y a de nombreux congédiements ou de fréquents changements de personnel ;

b) il y a des retards dans le paiement des salaires ;

c) on constate que les normes de sécurité des vols ont été abaissées ;

d) les normes de formation ont baissé ;

e) les fournisseurs qui faisaient crédit à l’exploitant exigent maintenant le règlement au comptant ;

f) le matériel volant est mal entretenu ;

g) le stock de matériel et de pièces de rechange est insuffisant ;

h) des vols payants ont été supprimés ou la fréquence de ces vols est réduite ;

i) il y a eu vente ou saisie d’aéronefs ou de matériel essentiel.

2.4.2 Lorsqu’elle constate de telles difficultés financières, l’AAC devrait intensifier la surveillance technique de
l’exploitation en insistant tout particulièrement sur le maintien des normes de sécurité, et en référer au DGAC, qui
ordonnera les mesures jugées nécessaires, par exemple une vérification des états financiers.

2.5 CONTRATS DE LOCATION D’AVIONS

2.5.1 Les locations d’aéronefs et accords contractuels conclus par l’exploitant pour la formation, la maintenance
ou l’entretien des aéronefs, etc., doivent faire l’objet d’un examen approfondi ; on déterminera si ces dispositions donnent
des résultats satisfaisants pour le maintien des normes de sécurité et le respect des réglementations.

2.5.2 Au cours de l’examen des contrats de location d’aéronefs et des accords contractuels, l’AAC peut prendre
en considération les informations d’audit fournies par un tiers, qui utilise un système d’audit reconnu au niveau
international, conçu pour évaluer les systèmes d’exploitation, de gestion et de contrôle de l’exploitant et de ses activités
opérationnelles essentielles.

Note.— Le programme d’audit IATA de la sécurité de l’exploitation (IOSA) est un exemple de système d’audit
reconnu au niveau international qui peut être acceptable pour l’État.
Partie 4. Surveillance de l’exploitant par l’État de l’exploitant
Chapitre 2. Programme de surveillance IV-2-5

2.6 PROGRAMME DE FORMATION DE L’ÉQUIPAGE DE CONDUITE

2.6.1 Il convient également d’examiner de très près le programme de formation de l’équipage de conduite pour
vérifier si le niveau de formation démontré lorsque le programme a été agréé est maintenu. S’il y a lieu de croire que la
formation offerte ne permet pas d’atteindre les objectifs voulus ou qu’elle a entraîné un grand nombre d’échecs aux divers
examens, l’AAC doit s’assurer que l’exploitant prend les mesures nécessaires pour réviser le programme de formation et
faire en sorte que les stagiaires puissent atteindre le niveau de compétence nécessaire.

2.6.2 Si l’AAC a agréé les membres d’équipage de vol proposés par l’exploitant comme examinateurs désignés,
il conviendra d’observer et d’évaluer leurs performances dans le cadre du programme de surveillance de l’AAC les
concernant. Les membres d’équipage de conduite approuvés en tant qu’examinateurs désignés doivent démontrer de
manière satisfaisante leur compétence à évaluer les performances des autres membres d’équipage de conduite.
L’aptitude et l’intégrité des membres d’équipage de vol agréés comme examinateurs désignés devraient être exemplaires
et il ne devrait y avoir aucun doute qu’ils exigent une très haute compétence des membres d’équipage de vol testés.

2.6.3 Un processus similaire mais moins approfondi est requis pour la surveillance du personnel navigant assigné
par l’exploitant pour vérifier les activités non liées à la délivrance ou à la modification d’une licence ou d’une qualification,
telles que les vérifications en ligne, les vérifications en route, etc.

2.7 SYSTÈME DE GESTION DE LA SÉCURITÉ

2.7.1 Dans la mesure où l’organisme progresse et développe un SGS plus abouti, appuyé par des données et des
informations précieuses sur la sécurité, la surveillance se concentrera beaucoup plus sur les résultats des processus SGS
et le contrôle des performances de sécurité de l’exploitant. Lors de la surveillance du SGS d’un exploitant, les éléments
suivants doivent être vérifiés :

a) l’efficacité de l’identification des dangers et de l’évaluation des risques pour la sécurité de l’exploitant,
les échanges sur le profil de risque pour la sécurité de l’exploitant, et leur comparaison avec l’analyse
des données et des informations sur la sécurité effectuée par l’État pour identifier les dangers
systémiques et transversaux qui pourraient autrement ne pas être identifiés par les processus d’analyse
des données sur la sécurité des organismes individuels ;

b) le cas échéant, la maturité du système de gestion des données de vol, qui fournira des informations
utiles sur les risques de sécurité sur lesquels il faut se concentrer pour améliorer les performances de
l’organisation en matière de sécurité (comme les sorties de piste ou les approches non stabilisées) ;

c) le fonctionnement des comités de sécurité, ainsi que l’examen des réunions de la commission d’examen
de la sécurité, comme les informations relatives à la sécurité apportées à ces réunions et la nature des
débats au cours de celles-ci ; décisions de sécurité documentées et pertinence, suivi des actions de
sécurité ;

d) la prise en compte des objectifs de sécurité de l’État ou des éléments du PNS/NASP, lorsqu’ils sont
pertinents pour le profil de risque de sécurité de l’exploitant ; la prise en compte des éléments pertinents
du bilan annuel de sécurité, lorsqu’il est publié par l’État ;

e) les capacités de l’exploitant à progresser par rapport aux résultats escomptés, en donnant l’assurance
à l’autorité compétente qu’un organisme dispose de mesures et de processus permanents et
acceptables en vue d’une meilleure performance de sécurité et de l’amélioration continue ;
 Manuel des procédures d’inspection, d’autorisation
IV-2-6 et de surveillance continue de l’exploitation

f) le fonctionnement du système interne de signalement volontaire en matière de sécurité, l’évaluation de

la culture de signalement de la sécurité et l’analyse des événements signalés, ce qui permettrait de
mieux identifier les risques pour la sécurité et de revoir l’évaluation des risques pour la sécurité
(probabilité et gravité), d’affiner les objectifs de sécurité, de favoriser les besoins de communication en
matière de sécurité autour des informations critiques pour la sécurité et d’adapter les besoins de
formation aux domaines les plus préoccupants, au-delà du programme de formation réglementaire,
prescriptif et obligatoire ;

g) la compréhension de la culture de sécurité de l’organisme ;

h) l’identification des domaines à améliorer.

Note.— Des informations plus détaillées sur l’évaluation de la culture de sécurité figurent dans le Manuel de
gestion de la sécurité (Doc 9859).

2.7.2 La gestion des changements par l’organisme fait également partie des activités de surveillance, car il s’agit
d’un marqueur important de la maturité de l’organisation pour gérer les changements et évaluer les impacts potentiels de
ces changements sur la sécurité. Ces changements ne doivent pas se limiter à la sécurité, mais ils doivent également
couvrir la sûreté, la cybersécurité et l’environnement et répondre aux exigences de qualité de l’Agence pour la santé et la
sécurité au travail, le cas échéant, lorsque ces changements ont un impact sur la sécurité. La réalisation continue de ces
changements dans le temps peut affecter à la fois la fréquence et la portée des activités de surveillance, compte tenu de
la portée, de la complexité et de l’impact potentiel sur la sécurité de ces changements.

2.8 CONDUITE ET ENREGISTREMENT DES ACTIVITÉS DE SURVEILLANCE

2.8.1 Les CASI menant des activités de surveillance doivent être minutieux et exiger de l’exploitant qu’il démontre
de manière convaincante que les opérations sont menées conformément au permis d’exploitation aérienne et aux
spécifications d’exploitation associées, aux manuels de l’exploitant et aux règlements de l’aviation civile appropriés.

2.8.2 L’AAC devrait enregistrer toutes les activités de surveillance, afin de pouvoir répondre à toute question qui
pourrait surgir concernant la base factuelle des recommandations du CASI.

2.8.3 Les comptes rendus des activités de surveillance devraient indiquer si le système et les procédures
d’inspection et de contrôle suivis par l’AAC permettent effectivement de déterminer le niveau de compétence de l’exploitant,
son dossier de conformité et les capacités globales de son entreprise.

2.8.4 Tout rapport d’activité de surveillance lié au SGS doit traiter en particulier de la dimension de la gestion
proactive des risques pour la sécurité et de la performance en matière de sécurité de l’organisation. Le rapport doit
documenter les domaines nécessitant une amélioration supplémentaire (par exemple, contrôles inefficaces des risques
de sécurité, risques de sécurité nouveaux ou émergents à prendre en compte, processus inadéquat, possibilités
d’amélioration, etc.). Cette évaluation peut également porter sur les objectifs de sécurité de l’organisation et son degré de
réalisation, sa relation avec les objectifs de l’État par le biais du PNS et du NASP pertinents, et clarifier toute constatation
appelant une ou plusieurs mesures spécifiques, y compris les délais. Les conclusions doivent refléter le degré d’urgence
à atteindre les objectifs de sécurité ou à pousser l’organisme individuel vers une réalisation plus rapide et meilleure ou
une amélioration continue.

_____________________
 Chapitre 3

RÉSOLUTION DES PROBLÈMES DE SÉCURITÉ

3.1 La responsabilité de la sécurité de l’aviation ne repose pas entièrement sur l’AAC. Tous les exploitants,
propriétaires d’aéronefs, organismes de maintenance, organismes de formation et certains exploitants d’aérodromes qui
remplissent les conditions requises pour obtenir et accepter un certificat de l’AAC, ont des obligations légales ou
réglementaires en matière de sécurité. La sécurité de l’aviation repose sur le devoir et la responsabilité de chaque partie
prenante d’assurer la sécurité publique et, pour les détenteurs de permis d’exploitation aérienne, de fournir un service
offrant le plus haut degré de sécurité possible dans l’intérêt du public.

3.2 Si le programme de supervision de la sécurité des opérations de l’exploitant révèle des lacunes, il convient
d’en déterminer la cause, de prendre rapidement des mesures pour y remédier et de procéder à un contrôle suivi pour
vérifier si ces mesures donnent les résultats voulus. Des inspections supplémentaires s’imposent chaque fois qu’un
problème se répète dans un certain secteur.

3.3 Si le programme de supervision de la sécurité et les comptes rendus d’inspection révèlent que le titulaire
d’un permis d’exploitation aérienne a négligé ou n’a pas eu les moyens de respecter ou de maintenir les normes exigées
pour l’autorisation ou les conditions spécifiées dans le permis d’exploitation aérienne ou dans les spécifications
d’exploitation qui s’y attachent, l’AAC doit aviser promptement l’exploitant de la lacune qui a été observée et exiger qu’il y
remédie, normalement dans un délai donné. Si un exploitant ne corrige pas une carence ainsi qu’il lui est demandé, le
DGAC doit être informé et, si nécessaire, recommander que le permis d’exploitation aérienne et ses spécifications
d’exploitation associées soient modifiés, suspendus ou révoqués.

3.4 Lorsque le CASI responsable de la supervision d’un exploitant estime que des questions de sécurité
imposent une action immédiate pour modifier, suspendre ou révoquer un permis d’exploitation aérienne, le DGAC doit en
être informé. Si, toutes les circonstances pertinentes ayant été soigneusement examinées et l’AAC dûment consultée, il
est convenu de modifier, de suspendre ou de révoquer le permis d’exploitation aérienne, le DGAC doit informer l’exploitant
par écrit de cette décision et des raisons qui l’ont motivée. Lorsqu’un permis d’exploitation aérienne est modifié, annulé
ou révoqué, quelle qu’en soit la raison, l’exploitant est tenu de le retourner dans les plus brefs délais à l’AAC, laquelle
devra mettre à jour en conséquence les informations concernant l’exploitant figurant dans le registre international des
permis d’exploitation aérienne tenu par l’OACI, lorsqu’il sera opérationnel.

_____________________

IV-3-1
 Supplément

ÉLÉMENTS INDICATIFS CONCERNANT LA CONDUITE

D’UNE INSPECTION SUR L’AIRE DE TRAFIC

1. GÉNÉRALITÉS

Les points que doit vérifier le CASI pendant une inspection sur l’aire de trafic sont les suivants :

A. Poste de pilotage

B. Cabine/sécurité

C. Aspect extérieur de l’aéronef

D. Marchandises

E. Aspects généraux

2. LISTE DÉTAILLÉE

La liste détaillée indique les points à vérifier. Pour chacun d’eux, il est fourni des indications sur les modalités selon
lesquelles la vérification doit être réalisée. Chaque point est également accompagné de la référence applicable dans les
Annexes à la Convention de Chicago ou d’autres documents, le cas échéant. Il conviendra néanmoins de vérifier les
références données pour s’assurer que la liste de vérification est complète.

3. PORTÉE

3.1 Il ne sera pas possible de vérifier tous les points figurant sur la liste lors de chaque inspection sur l’aire de
trafic. Les inspections devront être vérifiées de manière à englober les points présentant le plus de risque de sorte que
tous puissent être vérifiés au cours d’une série d’inspections. Il est essentiel de tenir des comptes rendus d’inspection
adéquats et d’assurer une totale coordination entre tous les CASI devant réaliser des inspections sur l’aire de trafic
concernant le même exploitant.

3.2 Des informations plus détaillées concernant les dispositions des Annexes à la Convention de Chicago qui
peuvent être transférées en tout ou en partie de l’État d’immatriculation à l’État de l’exploitant figurent dans le Manuel sur
la mise en œuvre de l’article 83 bis de la Convention relative à l’aviation civile internationale (Doc 10059).

IV-Sup-1
 Manuel des procédures d’inspection, d’autorisation
IV-Sup-2 et de surveillance continue de l’exploitation

4. POINTS À VÉRIFIER

A. Poste de pilotage — aspects généraux

A 1. État général
Instructions : Vérifier la propreté, l’ordre et l’état général.
Références : Néant.

A 2. Issues de secours
Instructions : Vérifier si elles sont conformes aux SARP de l’OACI.
Références : Annexe 8, partie IIIA, § 4.1.7 ; partie IIIB, § 4.6 ; partie IVA, § 4.1.7 ; et partie IVB, § 4.6.

A 3. Matériel
Instructions : Vérifier la présence des équipements ci-après, lorsqu’ils sont requis :
deux altimètres barométriques sensibles à compteur à tambour et aiguille ou de présentation équivalente (vols IFR) ;
système anticollision embarqué (ACAS) ;
enregistreur de conversations de poste de pilotage (CVR) et enregistreur de données de vol (FDR) ;
ELT ;
dispositif avertisseur de proximité du sol (GPWS) avec fonction d’évitement du relief explorant vers l’avant ;
lorsque l’aéronef est équipé d’un ordinateur de gestion de vol (FMC), validité de la base de données.
Références :
Altimètres — Annexe 6, partie 1, § 6.9.1, alinéa c).
ACAS II — Annexe 6, partie 1, § 6.19 ; et Annexe 10, volume IV, § [Link].1 et [Link].3.
CVR et FDR — Annexe 6, partie 1, § 6.3 ; et partie 3, section II, § 4.3.
GPWS — Annexe 6, partie 1, § 6.15.
ELT — Annexe 6, partie 1, § 6.17 ; et partie 3, section II, § 4.7.
Produits de navigation électroniques — Annexe 6, partie 1, §7.5.2 ; et partie 3, section II, § 5.5.2 ; et Annexe 15, § 6.2.1.

A. Poste de pilotage — documentation

A 4. Manuels
Tous les manuels requis
Instructions : Vérifier la présence des manuels. Vérifier s’ils sont à jour et ont été acceptés ou approuvés, comme
requis. Les données concernant le manuel de vol de l’aéronef peuvent figurer dans le manuel d’exploitation, lequel
peut lui-même se présenter en plusieurs volumes, dont certains sont visés aux rubriques A 5, 6 et 7 ci-dessous.
Références :
Manuel de vol — Annexe 6, partie 1, § 6.2.3, alinéa b), et § 11.1 ; et partie 3, section II, § 4.2.3, alinéa b), et § 9.1.
Manuel d’exploitation — Annexe 6, partie 1, § 4.2.3 et 6.2.3, et appendice 2 ; et partie 3, section II, § 2.2.3 et 4.2.3, et
appendice 8.
Manuel d’exploitation d’aéronef — Annexe 6, partie 1, § 6.1.4, et appendice 2, § 2.2 ; et partie 3, section II, § 4.1.4, et
appendice 8, § 2.2.

A 5. Listes de vérification
Instructions : S’assurer que les listes de vérification sont disponibles et à jour. Déterminer si leur contenu est
conforme à la réglementation applicable. Les stades de vérification des procédures normales, anormales et
d’urgence sont parfois combinés dans un Guide de référence rapide.
Vérifier la disponibilité d’une liste de vérification d’une procédure de fouille de l’aéronef ; et
confirmer la disponibilité de la liste de contrôle de l’équipement de secours et de l’équipement de sécurité.
Références :
Listes de vérification de l’équipage de conduite — Annexe 6, partie 1, § 4.2.6 et 6.1.4, et appendice 2, § 2.2.2 ; et
partie 3, section II, § 2.2.6 et 4.1.4, et appendice 8, § 2.2.10.
Liste de vérification des procédures de fouille de l’aéronef — Annexe 6, partie 1, § 13.3 ; et partie 3, section II, § 11.1.
Partie 4. Surveillance de l’exploitant par l’État de l’exploitant
Supplément IV-Sup-3

Liste de vérification de l’équipement de secours et de l’équipement de sécurité — Annexe 6, partie 1, appendice 2,

§ 2.2.10 ; et partie 3, appendice 8, § 2.2.8.

A 6. Guide routier
Instructions : Vérifier si l’aéronef dispose d’un guide routier, y compris de cartes, approprié et à jour.
Références : Annexe 6, partie 1, § 6.2.3, alinéa c), §7.5.2, et appendice 2, § 2.3.1 ; et partie 3, section 2, § 4.2.3,
alinéa c), et appendice 8, § 2.3.1 ; et Annexe 15, § 6.2.1.

A 7. LME
Instructions : Vérifiez si la LME est disponible et à jour.
Références : Annexe 6, partie 1, § 6.1.3, appendice 2, § 2.2.9, et supplément E ; et partie 3, section II, § 4.1.3,
appendice 8, § 2.2.7, et supplément B.

A 8. Documents devant être apportés à bord

a) Certificat d’immatriculation
Instructions : Vérifier la présence, l’exactitude et la présentation du certificat d’immatriculation.
Références : Convention relative à l’aviation civile internationale (Doc 7300), article 29 ; et Annexe 7, section 8.

b) Plaque d’identification
Instructions : Vérifier la présence et l’emplacement.
Référence : Annexe 7, section 9.

c) Certificat de navigabilité
Instructions : Vérifier que le certificat de navigabilité est valide et se trouve à bord de l’aéronef.
Références : Convention relative à l’aviation civile internationale (Doc 7300), articles 29, 31, 39 a) et 40 ; et
Annexe 8, partie II, chapitre 3.

d) Licences des membres d’équipage

Instructions : Vérifier la validité et la présentation des licences : date ; qualifications de type ; qualifications de vol
aux instruments ; contrôle et compétence ; approbation des connaissances linguistiques ; visite médicale (voir
également le point E 3 ci-dessous).
Références : Convention relative à l’aviation civile internationale (Doc 7300), articles 29, 30 b), 32 a), 39 b) et
40 ; Annexe 1, § 1.2.1, 1.2.2, 1.2.4, 1.2.5, 1.2.9, 2.1.3, 2.1.7 et 2.1.10, chapitres 5 et 6.1.1 ; et Annexe 6,
partie 1, § 9.1.1 et 9.4.4 ; et partie 3, section II, § 7.1 et 7.4.3.

e) Carnet de vol ou carnet technique et compte rendu de voyage

Instructions : Vérifier si les entrées sont à jour et la validité de l’état de maintenance. Vérifier le nombre de
défectuosités auxquelles il n’a pas encore été remédié (à spécifier dans le rapport en cas de besoin). Dans ce
dernier cas, assurer que des délais ont été fixés et vérifier la conformité avec les délais établis. En cas de
besoin, vérifier la conformité avec la LME de l’aéronef.
Références : Convention relative à l’aviation civile internationale (Doc 7300), articles 29 et 34 ; Annexe 6,
partie 1, § 4.3.1, 4.5.4, 4.5.5, 8.8 et 11.4 ; et partie 3, section II, § 2.3.1, 2.5.4, 2.5.5, 6.7 et 9.4.

f) Licence de station radio

Instructions : Vérifier si la licence est disponible et à jour.
Références : Convention relative à l’aviation civile internationale (Doc 7300), articles 29 et 30 a).

g) Documents ou rapport de certification acoustique, le cas échéant

Instructions : Vérifier si les documents en question sont disponibles et valides.
Références : Annexe 6, partie 1, § 6.13 ; et partie 3, section II, § 4.11 ; et Annexe 16, volume I, partie 2,
chapitre 1.
 Manuel des procédures d’inspection, d’autorisation
IV-Sup-4 et de surveillance continue de l’exploitation

h) AOC (copie authentifiée) et spécifications d’exploitation (copie)

Instructions : Vérifier si ces documents sont disponibles, applicables et valides.
Références : Annexe 6, partie 1, § 4.2.1, 6.1.2, appendice 6, supplément D 6 ; et partie 3, section II, § 2.2.1 et
4.1.2, appendice 3, supplément C 3.

i) Résumé d’accord au titre de l’article 83 bis (copie certifiée conforme) – si applicable

Instructions : Vérifiez la disponibilité.
Références : Convention relative à l’aviation civile internationale (Doc 7300), articles 12, 30, 31, 32 a), 83 bis ; et
Annexe 6, partie 1, § 6.1.5, et appendice 10 ; et partie 3, section II, § 4.1.5, appendice 6.

A 9. Plan de vol d’exploitation

Instructions : Vérifier la présence, l’exactitude et la ou les signatures du plan de vol d’exploitation pour s’assurer qu’une
réserve suffisante de carburant et de lubrifiants a été prévue et emportée. Vérifier la présence du plan de vol ATS.
Références : Annexe 6, partie 1, § 4.3.3 et 4.3.6, appendice 2, § 2.1.12 et 2.1.16 ; et partie 3, section II, § 2.3.3,
section III, § 2.8, appendice 8, § 2.1.11 et 2.1.15.

A 10. Bilan de masse et de centrage

Instructions : Vérifier la présence et l’exactitude de la fiche de charge.
Références : Annexe 6, partie 1, § 4.3.1, appendice 2, § 2.1.14 ; et partie 3, section II, § 2.3.1, appendice 8, § 2.1.13.

A 11. Limites de performance de l’aéronef sur la base de la route, des obstacles à l’aéroport et l’état de la
piste
Instructions : Vérifier la disponibilité des informations concernant les performances de l’aéronef, y compris les limites,
et l’analyse de l’état de la piste sur la base des données disponibles concernant l’aéroport.
Références : Annexe 6, partie 1, § 5.1, 5.2 et 5.3, et supplément B ; et partie 3, section II, § 3.1, 3.2 et 3.3.

A 12. Manifeste des marchandises, s’il y a lieu, manifeste des passagers

Instructions : Vérifier la disponibilité du manifeste dûment rempli des marchandises et, si besoin est, du manifeste des
passagers.
Références : Convention relative à l’aviation civile internationale (Doc 7300), article 29 ; Annexe 9, § 2.13, 2.14, 4.13,
et appendices 2 et 3.

A 13. Inspection prévol

Instructions : Vérifier la présence de formulaires d’inspection prévol ou de préparation du vol.
Références : Annexe 6, partie 1, § 4.3.1 ; et partie 3, section II, § 2.3.1.

A 14. Rapports et prévisions météorologiques

Instructions : Vérifier si des rapports et prévisions météorologiques suffisants en vue du vol sont disponibles.
Références : Annexe 2, § 2.3.2 ; Annexe 6, partie 1, § [Link] ; et partie 3, section II, § [Link].

A 15. NOTAM
Instructions : Vérifier la disponibilité du NOTAM pour la route que doit suivre le vol.
Références : Annexe 6, partie 1, § 4.1.1 ; et partie 3, section II, § 2.1.1 ; et Annexe 15, chapitre 5.

A. Poste de pilotage — équipement de sécurité

A 16. Extincteurs portables

Instructions : Vérifier la présence, le nombre, l’état et la date d’expiration.
Références : Annexe 6, partie 1, § 6.2.2, alinéa b) ; et partie 3, section II, § 4.2.2, alinéa b) ; et Annexe 8, partie IIIA,
§ 8.3, partie IIIB, § 6.3, partie IVA, § 7.3, et partie IVB, § 6.3.
Partie 4. Surveillance de l’exploitant par l’État de l’exploitant
Supplément IV-Sup-5

A 17. Gilets de sauvetage/dispositifs de sustentation à flot

Instructions : Vérifier la présence, l’état et, lorsqu’il y a lieu, la date d’expiration.
Références : Annexe 6, partie 1, § 6.5 ; et partie 3, section II, § 4.5 ; et Annexe 8, partie IIIA, § 8.3 ; partie IIIB, § 6.3 ;
partie IVA, § 7.3 ; et partie IVB, § 6.3.

A 18. Harnais de sécurité

Instructions : Vérifier la présence, l’état et le nombre.
Références : Annexe 6, partie 1, § 6.2.2, alinéa c) ; et partie 3, section II, § 4.2.2, alinéa c).

A 19. Masques à oxygène

Instructions : Vérifier la présence, le nombre et l’état.
Références : Annexe 6, partie 1, § 4.3.9 et 6.7 ; et partie 3, section II, § 2.3.8 et 4.8.

A 20. Torches de secours

Instructions : Vérifier s’il y a un nombre suffisant de torches de secours et, si possible, leur état.
Références : Annexe 6, partie 1, § 6.10 ; et partie 3, section II, § 4.4.2 ; et Annexe 8, partie IIIA, § 8.3 ; partie IIIB,
§ 6.3 ; partie IVA, § 7.3 ; et partie IVB, § 6.3.

B. Cabine/sécurité

B 1. État général
Instructions : Vérifier la propreté, l’ordre et l’état général.
Référence : Annexe 8, partie III, chapitre 8.

B 2. Sièges et harnais de sécurité pour les membres du personnel de cabine

Instructions : Vérifier la présence et leur conformité avec la réglementation applicable.
Références : Annexe 6, partie 1, § 6.16 ; et partie 3, section II, § 4.12.

B 3. Trousse de premiers secours/trousse médicale d’urgence (les dispositions relatives à la trousse médicale
s’appliquent uniquement à l’Annexe 6, partie 1)
Instructions : Vérifier la présence, l’état, l’emplacement et, le cas échéant, la date d’expiration.
Références : Annexe 6, partie 1, § 6.2.2, alinéa a) ; et partie 3, section II, § 4.2.2, alinéa a).

B 4. Extincteurs portables
Instructions : Vérifier la présence, le nombre, l’état et, s’il y a lieu, la date d’expiration.
Références : Annexe 6, partie 1, § 6.2.2, alinéa b) ; et partie 3, section II, § 4.2.2, alinéa b) ; et Annexe 8, partie IIIA,
§ 8.3 ; partie IIIB, § 6.3 ; partie IVA, § 7.3 ; et partie IVB, § 6.3.

B 5. Gilets de sauvetage/dispositifs de sustentation à flot

Instructions : Vérifier la présence, l’état et la date d’expiration, le cas échéant.
Références : Annexe 6, partie 1, § 6.5 ; et partie 3, section II, § 4.5 ; et Annexe 8, partie IIIA, § 8.3 ; partie IIIB, § 6.3 ;
partie IVA, § 7.3 ; et partie IVB, § 6.3.

B 6. Ceintures de sécurité
Instructions : Vérifier la présence et l’état.
Références : Annexe 6, partie 1, § 6.2.2, alinéa c) ; et partie 3, section II, § 4.2.2, alinéa c).
 Manuel des procédures d’inspection, d’autorisation
IV-Sup-6 et de surveillance continue de l’exploitation

B 7. Éclairage et marquage des issues de secours, torches de secours

Instructions : Vérifier la présence des panneaux identifiant les issues de secours et leur éclairage et leur marquage,
ainsi que la présence de torches de secours (une par membre d’équipage de cabine). Si possible, vérifier l’état de
l’éclairage, marquage de l’itinéraire de secours sur le plancher et des torches de secours.
Références :
Torches — Annexe 6, partie 1, § 6.10, alinéa f) ; et partie 3, section II, § 4.4.2, alinéa k) ; et Annexe 8, partie IIIA,
§ 8.3 ; partie IIIB, § 6.3 ; partie IVA, § 7.3 ; et partie IVB, § 6.3.
Éclairage et marquage des issues de secours — Annexe 8, partie IIIA, § [Link] ; partie IIIB, § 4.6.3 ; et partie IVB,
§ 8.5.

B 8. Manches de secours/radeaux de sauvetage et signaux pyrotechniques de détresse (si besoin est)

Instructions : Vérifier le manomètre, la barre de manche et la date d’expiration de la manche. Vérifier la présence de
radeaux de sauvetage, si besoin est.
Références : Annexe 6, partie 1, § 6.5 et 6.6 ; et partie 3, section II, § 4.5 et 4.6 ; et Annexe 8, partie IIIA, § [Link] et
[Link] ; partie IIIB, § 4.6.2 à 4.6.4 ; partie IVA, § 4.1.7 ; et partie IVB, § 4.6.

B 9. Masques à oxygène — membres de l’équipage de cabine et passagers

Instructions : Vérifier la présence et l’état des masques à oxygène, lorsqu’il y a lieu.
Références : Annexe 6, partie 1, § 4.3.9 et 6.7 ; et partie 3, section II, § 2.3.8 et 4.8.

B 10. Cartes de consignes en cas d’urgence

Instructions : Vérifier la présence et l’exactitude des cartes.
Références : Annexe 6, partie 1, § [Link], alinéa e), et 6.2.2, alinéa d) ; et partie 3, section II, § 2.2.11, alinéa e), et
4.2.2, alinéa d).

B 11. Membres de l’équipage de cabine

Instructions : Vérifier que l’équipage de cabine est suffisamment nombreux et s’assurer, si possible, que l’endroit où
se trouvent les membres du personnel de cabine leur permet de faire évacuer l’aéronef de façon sûre et rapide.
Références : Annexe 6, partie 1, § 12.1 ; et partie 3, section II, § 10.1.

B 12. Accès aux issues de secours

Instructions : S’assurer qu’un accès approprié aux issues de secours est prévu et n’est pas encombré.
Références : Annexe 8, partie IIIA, § [Link] et [Link] ; partie IIIB, § 4.6.2 et 4.6.3 ; partie IVA, 4.1.7 ; et partie IVB,
4.6.2 et 4.6.3.

B 13. Sécurité des bagages transportés en cabine

Instructions : Vérifier que les membres de l’équipage et les passagers ne transportent pas de bagages à main trop
volumineux pour les espaces de rangement de l’aéronef. Vérifier que les bagages transportés en cabine sont rangés
de manière appropriée.
Références : Annexe 6, partie 1, § 4.8 ; et partie 3, section II, § 2.7.

B 14. Capacité
Instructions : S’assurer que le nombre de personnes embarquées ne dépasse pas le nombre autorisé (normalement,
nombre de sièges, sauf circonstances particulières).
Références : Annexe 6, partie 1, § 6.2.2, alinéa c) ; et partie 3, section II, § 4.2.2, alinéa c).

B 15. Sûreté de la porte d’accès au poste pilotage (s’il y a lieu)

Instructions : Vérifier que la porte d’accès au poste de pilotage, s’il y en a une, peut être fermée à clé. Lorsqu’il y a
lieu, vérifier que la porte d’accès au poste de pilotage est résistante à l’effraction.
Référence : Annexe 6, partie 1, § 13.2.
Partie 4. Surveillance de l’exploitant par l’État de l’exploitant
Supplément IV-Sup-7

C. État extérieur de l’aéronef

C 1. État général de l’extérieur

Instructions : Vérifier l’état général de la cellule : corrosion apparente, propreté, présence de glace, de neige ou de
givrage ; lisibilité des marques, etc.
Références :
Repères : Annexe 7, sections 3, 4 et 5 ; Annexe 6, partie 1, § 6.2.4 ; et partie 3, § 4.1.4 ; et Annexe 8, partie IIIA,
§ 9.6.2 ; partie IIIB, § 7.6 ; partie IVA, § 9.6.2, et partie IVB, § 7.6.
Protection de la structure : Annexe 8, partie IIIA, § 4.1.4 ; partie IIIB, § 4.1.5 ; partie IVA, § 4.1.4 ; et partie IVB,
§ 4.1.5.

C 2. Portes et trappes
Instructions : Vérifier l’état des portes de passagers et les portes des soutes, les marques extérieures, les joints, les
instructions d’utilisation et l’état des trappes.
Références : Repères : Annexe 8, partie IIIA, § 9.6.2 ; partie IIIB, § 7.6 ; partie IVA, § 9.6.2 ; et partie IVB, § 7.6.

C 3. Ailes et queue
Instructions : Vérifier les ailes, les stabilisateurs verticaux et horizontaux et toutes les surfaces de commande de vol.
Rechercher la présence de dommages évidents, de corrosion, de décollages, de traces de foudre, de bosses, de
joints mal ajustés, de déperditeurs d’électricité statique manquants, etc.
Références : Néant.

C 4. Roues, freins et pneus

Instructions : Rechercher la présence de dommages, d’usure et d’insuffisances de gonflage des pneus.
Références : Néant.

C 5. Train d’atterrissage
Instructions : Inspection visuelle. Faire porter l’attention sur le graissage, les fuites et la corrosion, et l’usure des
portes et des gonds.
Références : Néant.

C 6. Logement de train
Instructions : Inspection visuelle. Faire porter l’attention sur la propreté, les fuites et la corrosion.
Références : Néant.

C 7. Admission et tuyère d’échappement

Instructions : Inspection visuelle. Faire porter l’attention sur les dommages, fissures, bosses et rivets lâches ou
manquants (admission) et les pales des turbines à faible pression (lorsqu’elles sont visibles), les dommages évidents
aux capteurs, à la tuyère, à l’échappement, aux inverseurs de poussée, etc.
Références : Néant.

C 8. Pales d’hélices (le cas échéant)

Instructions : Inspection visuelle. Rechercher la présence de dommages causés par des objets étrangers, de
fissures, de coupes, de corrosion, d’érosion, etc.
Références : Néant.

C 9. Hélices (le cas échéant)

Instructions : Inspection visuelle. Rechercher la présence de corrosion, de jeu dans les pales, d’érosion et de
dommages causés par des pierres, vérifier le système antigivrage/dégivrage, etc.
Références : Néant.

C 10. Réparations structurales antérieures

Instructions : Inspection visuelle. Relever, le cas échéant, les réparations antérieures, en contrôler l’état et vérifier le
respect des normes.
Références : Néant.
 Manuel des procédures d’inspection, d’autorisation
IV-Sup-8 et de surveillance continue de l’exploitation

C 11. Dommages évidents

Instructions : Inspection visuelle. Relever les dommages non évalués et non signalés, comme corrosion, traces de
feu, traces de collision avec des oiseaux, etc.
Références : Annexe 8, partie II, § 3.6.

C 12. Fuites
Instructions : Inspection visuelle : fuites de carburant, de lubrifiants ou de fluide hydraulique. Inspecter les fuites des
toilettes dans les installations de service.
Références : Néant.

D. Marchandises

D 1. État général de la soute et des conteneurs

Instructions : Vérifier la propreté et l’état général de la soute et des conteneurs. Rechercher la présence de
dommages au revêtement de soute et l’état du système de prévention et de détection des incendies du système
d’extincteurs, s’il y a lieu. Vérifier l’état des dispositifs de fermeture des conteneurs.
Références : Annexe 8, partie IIIA, § 4.1.6, alinéa g) ; et partie IIIB, § 4.2, alinéa g).

D 2. Marchandises dangereuses
Instructions : Si des marchandises dangereuses sont transportées à bord, s’assurer que le pilote a reçu les
notifications appropriées. S’assurer que le manuel d’exploitation comprend des informations pertinentes requises par
l’Annexe 18.
Références : Annexe 6, partie 1, appendice 2, § 2.1.35 ; et partie 3, appendice 8, § 2.1.28 ; et Annexe 18, § 9.1 et 9.2.

D 3. Sécurité des marchandises à bord

Instructions : Vérifier que les charges sont réparties comme il convient et bien arrimées.
Références : Annexe 6, partie 1, § 4.3.1, alinéa e) ; et partie 3, section II, § 2.3.1, alinéa e).

E. Généralités

E 1. Observations supplémentaires
Instructions : Consigner et signaler tous points importants pouvant avoir été observés qui ne sont pas visés dans les
présentes instructions.
Références : Néant.

E 2. Avitaillement
Instructions : S’assurer que les procédures concernant l’avitaillement lorsque les passagers se trouvent à bord sont
respectées.
Références : Annexe 6, partie 1, § 4.3.8 ; et partie 3, section II, § 2.3.7.

E 3. Langue de communication
Instructions : S’assurer que tous les pilotes et les navigateurs de vol devant utiliser le radiotéléphone parlent
couramment la langue utilisée pour les communications par radiotéléphone ou l’anglais.
Références : Annexe 1, § 1.2.9 et appendice 1 ; et Annexe 10, volume II, § [Link].

_____________________
 Partie 5

LOCATION ET AFFRÈTEMENT DE MATÉRIEL VOLANT

 Chapitre 1

GÉNÉRALITÉS

Note 1.— De plus amples informations sur les aspects du maintien de la navigabilité liés à la location peuvent
être trouvées dans le Manuel de navigabilité (Doc 9760), partie IV, chapitre 6.

Note 2.— De plus amples informations sont disponibles dans le Manuel de la réglementation du transport
aérien international (Doc 9626), le Manuel sur la mise en œuvre de l’article 83 bis de la Convention relative à l’aviation
civile internationale (Doc 10059) et dans les circulaires Orientations sur la mise en œuvre de l’article 83 bis de la
Convention relative à l’aviation civile internationale (Cir 295) et Incidences du partage de codes entre compagnies
aériennes (Cir 269).

1.1 Si le présent manuel traite de la location et de l’affrètement de matériel volant et d’autres aspects de la
coopération entre exploitants, c’est pour que l’attention des autorités qui délivrent les permis porte sur un certain nombre
de problèmes opérationnels d’ordre juridique et pratique dont il faut tenir compte avant d’accorder un permis à un
exploitant qui se propose d’utiliser des aéronefs loués à bail ou si un exploitant auquel a été délivré un permis d’exploitation
aérienne envisage de louer ou de prendre à bail des aéronefs ou de coopérer de quelque autre manière avec un autre
exploitant. Ces pratiques répondent à des impératifs financiers et sont avantageuses pour les exploitants. Cependant,
l’autorité chargée de la délivrance des permis doit veiller à ce que la sécurité prévale sur toute considération économique
invoquée par l’exploitant.

1.2 Depuis quelques années, la location d’aéronefs s’est beaucoup généralisée. Les contrats de location
concernent souvent des aéronefs appartenant à des personnes physiques ou morales qui sont immatriculés dans un État
et loués à des exploitants d’un autre État. Par « loueur », on entend la partie qui a donné l’aéronef à bail et par « preneur »,
la partie à laquelle l’aéronef est loué.

1.3 Il existe différents types de contrats de location d’aéronefs qui peuvent être caractérisés selon leur objectif.
Les exploitants aériens ont recours aux baux financiers pour éviter les gros investissements qui sont souvent nécessaires
pour acheter un aéronef directement auprès des constructeurs ou encore pour réduire les charges fiscales ou d’autres
coûts. Par exemple, un exploitant peut vendre tout ou partie de sa flotte à une banque ou à une autre institution financière
puis reprendre les aéronefs à bail. Les baux financiers sont des arrangements à long terme qui donnent ostensiblement
l’apparence de la propriété : par exemple, les aéronefs portent le nom et le logo de l’exploitant et sont généralement
immatriculés dans l’État de l’exploitant.

1.4 En revanche, un bail d’exploitation est conçu de façon à répondre aux besoins d’un transporteur aérien qui
doit disposer d’un plus grand nombre d’aéronefs, souvent sur une base saisonnière ou à court terme. Un exploitant aérien
disposant d’appareils excédentaires ou sous-utilisés peut les louer à d’autres exploitants aériens.

1.5 Aux fins de la réglementation, il existe deux types fondamentaux de contrats de location d’aéronefs, sans
équipage et avec équipage :

a) On parle de location sans équipage lorsqu’un aéronef est exploité sous couvert du permis d’exploitation
aérienne du preneur. Il s’agit normalement d’un aéronef loué sans équipage, exploité sous la garde ou
sous le contrôle opérationnel et commercial du preneur, avec l’indicatif et les droits de trafic de celui-ci.

V-1-1
 Manuel des procédures d’inspection, d’autorisation
V-1-2 et de surveillance continue de l’exploitation

b) Dans le cas d’une location dite avec équipage, le contrat de location prévoit que l’aéronef sera exploité
sous couvert du permis d’exploitation aérienne du loueur. Normalement, l’aéronef est loué avec
équipage, et est exploité sous le contrôle commercial du preneur et avec l’indicatif et les droits de trafic
de celui-ci. Certaines autorités définissent la location avec équipage comme étant la location d’un
aéronef avec au moins l’équipage de conduite, tandis que d’autres entendent par cette expression la
location d’un aéronef avec au moins un membre d’équipage, ou la location d’un aéronef avec l’équipage
au complet (équipage de conduite et équipage de cabine).

1.6 Des variantes peuvent exister entre contrats de location d’avions. Dans le cas d’une location dite avec
équipage partielle, le contrat de location prévoit généralement que l’aéronef sera exploité sous couvert du permis
d’exploitation aérienne du loueur. Dans une location avec équipage partiel, le loueur fournit l’avion avec un équipage
partiel (par exemple, l’équipage de conduite) et le preneur fournit le reste de l’équipage (par exemple, l’équipage de
cabine). En pareils cas, l’État de l’exploitant doit veiller à ce que les membres de l’équipage de conduite comme les
membres de l’équipage de cabine aient reçu une formation de manière à utiliser des procédures de communication et
d’urgence communes et veiller à ce que les membres de l’équipage de cabine reçoivent une formation appropriée, comme
indiqué en détail au chapitre 3 de la présente partie.

1.7 Il y a différents types de baux de location, qui peuvent être à long terme ou à court terme. Tous leurs
différents aspects doivent être réglementés par les autorités responsables. Les contrats de bail peuvent également être
appelés location avec équipage à court terme, affrètement ou sous-affrètement. Il peut également y avoir des sous-
locations en cascade. Ces aspects sont examinés au chapitre 3 de la présente partie.

1.8 Les autres aspects de la coopération entre exploitants, qu’ils soient aussi bien nationaux qu’internationaux,
doivent être supervisés par les autorités de l’aviation civile des États concernés. Ces aspects concernent notamment le
partage de code, le franchisage et la banalisation de matériel volant, questions qui sont examinées plus en détail dans la
partie 6, chapitre 4.

1.9 Si les arrangements entre les États intéressés ne sont pas élaborés avec le plus grand soin, une location à
bail peut entraîner, pour l’État dans lequel l’aéronef est immatriculé comme pour l’État de l’exploitant, des problèmes
complexes de nature juridique et pratique concernant la sécurité et le respect des règlements. En effet, il peut être difficile
de déterminer quelle partie est responsable de la sécurité de l’exploitation et de la navigabilité de l’aéronef et quel
règlement national doit être appliqué. Les autorités compétentes doivent dissiper ces incertitudes avant qu’un bail ne
prenne effet. La détermination des responsabilités respectives est une question de fait qui dépend des conditions du bail
ou autres accords conclus. Déterminer quelle est la partie à un contrat de bail qui est responsable du contrôle de
l’exploitation et de la navigabilité permettra, à son tour, de déterminer quelle est la réglementation nationale applicable et
quelles sont les tâches de supervision qui incombent à tel ou tel État en ce qui concerne l’exploitation de l’aéronef loué.
Dans certains cas, les responsabilités en matière de supervision de l’État d’immatriculation et de l’État de l’exploitation
peuvent se chevaucher.

1.10 Les problèmes liés à la location des aéronefs risquent de devenir de plus en plus fréquents car un nombre
croissant de loueurs font leur entrée sur le marché. Il s’agit :

a) d’entreprises formées dans le but spécifique d’acquérir des aéronefs pour les donner à bail ;

b) de banques et autres institutions financières ;

c) de constructeurs d’aéronefs ;

d) de compagnies aériennes.

1.11 Un bail de location peut être à long terme, ou à court terme s’il doit répondre à un besoin temporaire.
Partie 5. Location et affrètement de matériel volant
Chapitre 1. Généralités V-1-3

1.12 En plus des problèmes qui se posent aux administrations nationales, il faut aussi déterminer quelles mesures
le loueur peut prendre pour protéger ses intérêts financiers. Il s’agit surtout de savoir si les lois et règlements de l’État
d’immatriculation et les moyens de contrôle dont il dispose permettent de protéger les intérêts du loueur dans les cas où
le preneur (l’exploitant) exploite des services aériens sous la juridiction d’un autre État. Lorsque l’État d’immatriculation et
l’État de l’exploitant s’acquittent comme il convient des responsabilités qui leur incombent en matière de supervision de la
sécurité, les mesures qu’ils adoptent doivent tendre à protéger les intérêts du loueur sur l’aéronef loué.

1.13 Dans de nombreux pays, c’est l’autorité compétente — c’est-à-dire l’AAC — qui est chargée de veiller à ce
que tout aéronef inscrit à son registre, quel que soit l’État dans lequel il est exploité, se conforme intégralement aux
normes techniques et aux règlements de sécurité de l’État dont elle relève. Des problèmes d’ordre pratique se posent du
fait que, dans certains États, l’autorité de l’aviation civile ne dispose pas du personnel ou des ressources financières
nécessaires pour faire respecter ses règlements, notamment dans le transport aérien commercial international. Elle est
en effet responsable de veiller à ce que tout aéronef inscrit à son registre, même s’il est loué à un exploitant qui assure
des services aériens sous la juridiction d’un autre État, soit exploité conformément aux règlements de l’État
d’immatriculation. Il s’ensuit pour ce dernier de graves problèmes d’application des règlements. En effet, les aéronefs
loués à bail sont souvent exploités dans des régions lointaines où il serait difficile pour le personnel de l’État
d’immatriculation d’effectuer des inspections, ce qui peut entraîner un relâchement vis-à-vis des normes nationales de
sécurité. L’État d’immatriculation peut fort bien ne pas être au courant des infractions commises à l’égard de ses
règlements, qu’elles soient volontaires ou non, et il a donc peu de chances de pouvoir imposer des mesures coercitives.

1.14 Les problèmes inhérents à la location des aéronefs n’avaient pas été prévus lorsque la Convention relative
à l’aviation civile internationale a été formulée. On supposait alors que la nationalité de l’aéronef serait généralement celle
de l’exploitant, c’est-à-dire que l’État d’immatriculation et l’État de l’exploitant ne feraient qu’un. C’est pourquoi il est précisé
à divers titres dans la Convention de Chicago que la responsabilité fondamentale concernant l’aéronef incombe à l’État
d’immatriculation. Les différentes responsabilités de ce dernier sont par ailleurs spécifiées dans un certain nombre
d’Annexes à la Convention de Chicago.

1.15 L’Assemblée de l’OACI a reconnu à plusieurs reprises que l’État d’immatriculation peut avoir de la difficulté
à s’acquitter convenablement de ses responsabilités lorsqu’un aéronef est loué ou affrété, notamment sans équipage, par
un exploitant d’un autre État. C’est pourquoi une note a été insérée au chapitre 3 de l’Annexe 6 — Exploitation technique
des aéronefs — et dans dix autres Annexes pour suggérer que l’État d’immatriculation délègue à l’État de l’exploitant,
sous réserve de l’accord de ce dernier, celles des fonctions qui lui incombent mais que l’État de l’exploitant serait mieux
placé pour remplir. Il a été toutefois reconnu que cette délégation de fonctions ne constituerait qu’un arrangement d’ordre
pratique en vertu duquel l’État d’immatriculation s’acquitterait, par l’intermédiaire d’un agent, à savoir l’État de l’exploitant,
des fonctions qui lui sont assignées par la Convention de Chicago. Ces notes ne dégagent donc pas totalement l’État
d’immatriculation des obligations internationales qui lui incombent aux termes de la Convention de Chicago. Cette note,
qui a été ajoutée en 1950 par l’Amendement n° 10 à l’Annexe 6, chapitre 3, a été révisée et élargie en 1973 par
l’Amendement n° 6 à l’Annexe 6, partie 1, en tant que note 1 du chapitre 3. Des notes semblables figurant dans les autres
Annexes ont également été amendées à cette occasion.

1.16 Cet arrangement fournit néanmoins une solution provisoire partiellement acceptable lorsque des aéronefs
sont loués à des exploitants dont l’État accepte la responsabilité, parce que l’État d’immatriculation peut déléguer à l’État
de l’exploitant certaines des responsabilités qui lui incombent aux termes de la Convention de Chicago. Malgré tout, cela
ne libère pas toujours l’État d’immatriculation des responsabilités que lui impose son propre règlement national à l’égard
des aéronefs inscrits à son registre. Le problème s’aggrave lorsque des aéronefs immatriculés dans un État sont loués
sans équipage et utilisés par des exploitants d’un autre État qui ne veut pas ou ne peut pas accepter les responsabilités
que pourrait lui déléguer l’État d’immatriculation. Il s’aggrave davantage encore si les normes de sécurité de certains États
ne sont pas acceptables du point de vue de l’État d’immatriculation ou du point de vue du loueur, ou si l’État de l’exploitant
n’a pas les moyens d’imposer et de faire appliquer les règles de sécurité existantes. Le loueur éventuel peut alors hésiter
à louer un aéronef à l’exploitant étranger ou, si le bail est exécuté, l’État d’immatriculation risque d’être accusé de
négligence s’il consent à déléguer ses responsabilités dans de telles conditions.
 Manuel des procédures d’inspection, d’autorisation
V-1-4 et de surveillance continue de l’exploitation

1.17 L’OACI est de plus en plus consciente des problèmes ci-dessus et constate que, dans leur ensemble, les
États contractants souhaitent que soit adoptée une disposition autorisant le transfert de certaines fonctions et de certaines
obligations de l’État d’immatriculation à l’État de l’exploitant dans les cas de location, d’affrètement ou de banalisation
d’un aéronef. À sa 23e session, l’Assemblée de l’OACI a donc décidé d’amender la Convention de Chicago de manière à
dégager l’État d’immatriculation des responsabilités qui lui incombent aux termes des articles 12, 30, 31, 32 a), afin de
faciliter la solution de ces problèmes.

1.18 En conséquence, l’Assemblée a adopté l’amendement suivant à la Convention relative à l’aviation civile
internationale à sa 23e session, en 1980 :

Article 83 bis

Transfert de certaines fonctions et obligations

a) Nonobstant les dispositions des articles 12, 30, 31 et 32 a), lorsqu’un aéronef immatriculé
dans un État contractant est exploité en vertu d’un accord de location, d’affrètement ou de
banalisation de l’aéronef, ou de tout autre arrangement similaire, par un exploitant qui a
le siège principal de son exploitation, ou à défaut, sa résidence permanente dans un autre
État contractant, l’État d’immatriculation peut, par accord avec cet autre État, transférer à
celui-ci tout ou partie des fonctions et obligations que les articles 12, 30, 31 et 32 a) lui
confèrent, à l’égard de cet aéronef, en sa qualité d’État d’immatriculation. L’État
d’immatriculation sera dégagé de sa responsabilité en ce qui concerne les fonctions et
obligations transférées.

b) Le transfert ne portera pas effet à l’égard des autres États contractants avant que l’accord
dont il fait l’objet ait été enregistré au Conseil et rendu public conformément à l’article 83
ou que l’existence et la portée de l’accord aient été notifiées directement aux autorités de
l’État ou des autres États contractants intéressés par un État partie à l’accord.

c) Les dispositions des alinéas a) et b) ci-dessus sont également applicables dans les cas
envisagés à l’article 77.

1.19 Le Protocole relatif à l’amendement de la Convention de Chicago a été signé à Montréal le 6 octobre 1980.
Cet amendement est entré en vigueur le 20 juin 1997, après avoir été ratifié par 98 États contractants. Cet amendement
de la Convention de Chicago a pour but de palier la plupart des problèmes de supervision de la sécurité qui accompagnent
la location, l’affrètement et la banalisation des aéronefs. Le principal but du transfert de certaines responsabilités en vertu
d’un accord conclu en application de l’article 83 bis doit être de renforcer les capacités de supervision de la sécurité en
déléguant les pouvoirs de supervision à l’État de l’exploitant, celui-ci apparaissant en effet comme étant mieux à même
de s’en acquitter.

1.20 Cependant, avant d’accepter un quelconque transfert de responsabilités, l’État d’immatriculation doit
s’assurer que l’État de l’exploitant est tout à fait capable de s’en acquitter conformément à la Convention de Chicago et
aux SARP de l’OACI. Il peut s’en assurer de différentes façons, notamment au moyen d’un audit de supervision de la
sécurité réalisé par l’État d’immatriculation ou par le biais d’un examen des rapports d’audit de supervision de la sécurité
réalisés soit par l’OACI dans le cadre du Programme universel d’audits de supervision de la sécurité (USOAP) — Méthode
de surveillance continue (CMA), soit par un autre État contractant. Il pourra y avoir des cas dans lesquels des États ne
pourront pas parvenir à un accord sur la délégation et le transfert de responsabilités prévues à l’article 83 bis ou dans le
cas où une telle délégation ne constitue pas une option acceptable pour les parties intéressées. En pareils cas, l’État
d’immatriculation conservera la responsabilité d’assurer une surveillance appropriée des aéronefs inscrits à son registre
lorsqu’ils sont exploités à bail sous la juridiction d’un autre État.
Partie 5. Location et affrètement de matériel volant
Chapitre 1. Généralités V-1-5

1.21 La note 1 à l’Annexe 6, partie 1, chapitre 3, a été révisée à nouveau en 1983 par l’Amendement n° 16 de
l’Annexe 16, partie 1, et il a été introduit à cette occasion une référence à l’article 83 bis pour indiquer la démarche que
pourraient suivre les États en attendant l’entrée en vigueur de l’article 83 bis. Cette note a été révisée une fois de plus en
1998 par l’Amendement n° 23 pour indiquer que l’article 83 bis était entré en vigueur le 20 juin 1997. La liste des États
parties au Protocole portant amendement de la Convention relative à l’aviation civile internationale [Article 83 bis] est
publiée sur le site web de l’OACI.

1.22 Conformément à l’Annexe 6, un aéronef, lorsqu’il est exploité en vertu d’un accord au titre de l’article 83 bis
entre l’État d’immatriculation et l’État de l’exploitant, doit emporter une copie certifiée conforme du résumé de l’accord,
sous forme électronique ou sur papier. Des orientations détaillées sur la mise en œuvre de l’article 83 bis, y compris le
résumé de l’accord, figurent dans le Manuel sur la mise en œuvre de l’article 83 bis de la Convention relative à l’aviation
civile internationale (Doc 10059). Il est important que le résumé d’un accord conclu en vertu de l’article 83 bis soit
accessible à un CASI afin de déterminer quelles fonctions et obligations sont transférées en vertu de l’accord par l’État
d’immatriculation à l’État de l’exploitant, lors de la réalisation d’activités de surveillance, telles que les inspections sur l’aire
de trafic.

1.23 Lorsque le transfert de responsabilité ne constitue pas une solution valable, l’État d’immatriculation peut se
trouver obligé de choisir entre les trois options suivantes :

a) amender son code et/ou son règlement national en vue d’annuler sa propre immatriculation dans le cas
des aéronefs qui sont loués sans équipage à des exploitants étrangers dans des États qui refusent
d’accepter la délégation de responsabilité ou dont il juge les programmes de sécurité insuffisants pour
accepter lui-même de faire cette délégation ;

b) amender son code et/ou son règlement national pour disposer que les aéronefs qui sont inscrits à son
registre et qui sont loués sans équipage à des exploitants étrangers soient exploités conformément aux
règlements de l’État de l’exploitant ; ou

c) s’efforcer d’obtenir du personnel technique et des crédits supplémentaires pour assurer un contrôle
acceptable de l’exploitation des aéronefs inscrits à son registre lorsqu’ils sont loués à bail.

1.24 Les États peuvent limiter la location sans équipage par leurs exploitants d’aéronefs immatriculés dans
d’autres États, provenant de sources situées dans d’autres États, aux types d’aéronefs figurant sur leurs registres
nationaux.

1.25 Les États peuvent limiter leur location avec équipage par leurs exploitants d’aéronefs immatriculés dans
d’autres États et provenant de sources situées dans d’autres États aux types d’aéronefs que le preneur ait les capacités
d’exploiter comme il convient.

1.26 Ce bref exposé concernant les aéronefs loués à bail vise essentiellement à signaler aux États et aux
exploitants les problèmes qui peuvent se présenter lorsqu’un exploitant prend en location des aéronefs immatriculés dans
un autre État et doit se conformer aux divers règlements souvent incompatibles :

a) de l’État d’immatriculation ;

b) de l’État de l’exploitant ;

c) d’un troisième État que l’aéronef devra éventuellement survoler.

_____________________
 Chapitre 2

LOCATION SANS ÉQUIPAGE

2.1 GÉNÉRALITÉS

2.1.1 La plupart des accords de location d’aéronefs sans équipage stipulent que le preneur, qui fournit l’équipage,
devra assumer le contrôle d’exploitation de l’aéronef et assumer toutes les responsabilités qui en découlent. Si tel n’est
pas le cas, l’autorité compétente devra évaluer attentivement l’accord de location pour s’assurer que l’exploitation peut
être menée avec un degré de sécurité suffisant, conformément à la réglementation applicable.

2.1.2 Lorsque le titulaire d’un permis d’exploitation aérienne ou le candidat à un tel permis souhaite exploiter des
aéronefs loués sans équipage, les règlements de l’État devraient exiger qu’il fournisse à l’AAC les renseignements et
documents suivants :

a) type, modèle et numéro de série de ces aéronefs ;

b) nom et adresse du propriétaire inscrit ;

c) nom de l’État d’immatriculation, nationalité et marques d’immatriculation ;

d) certificat de navigabilité et déclaration du propriétaire inscrit attestant que l’aéronef est rigoureusement
conforme aux prescriptions de navigabilité de l’État d’immatriculation ;

e) nom, adresse et signature du preneur ou de la personne qui est chargée du contrôle d’exploitation de
l’aéronef aux termes de l’accord de location, et déclaration attestant que cette personne et les autres
personnes qui sont parties à l’accord de location comprennent parfaitement leurs responsabilités
respectives aux termes des règlements applicables ;

f) copie de l’accord de location ou détail des modalités de location ;

g) durée du bail ;

h) régions d’exploitation.

2.1.3 Après avoir bien examiné l’accord de location avec l’autorité et consulté s’il y a lieu les autres autorités
compétentes, l’AAC doit déterminer laquelle des parties à l’accord de location est en fait responsable de la conduite de
l’exploitation. À cet effet, elle doit tenir compte des responsabilités qui incombent aux parties dans l’accord de location, en
ce qui concerne :

a) licences et formation des membres d’équipage de conduite ;

b) formation des membres d’équipage de cabine ;

c) maintien de la navigabilité et maintenance de l’aéronef ;

d) contrôle de l’exploitation, y compris dispatching et suivi des vols ;

V-2-1
 Manuel des procédures d’inspection, d’autorisation
V-2-2 et de surveillance continue de l’exploitation

e) établissement des horaires des membres d’équipage de conduite et de cabine ;

f) signature de la fiche de maintenance.

2.1.4 Si l’arrangement de location prévoit la location sans équipage d’aéronefs dont les certificats
d’immatriculation et les certificats de navigabilité délivrés par l’État de l’exploitant qui est en même temps l’État
d’immatriculation sont valides, la conformité aux règlements de sécurité de l’État de l’exploitant ne pose pas de difficulté
du point de vue opérationnel et il est possible de contrôler l’exploitation des aéronefs de façon satisfaisante. Si
l’arrangement de location sans équipage paraît acceptable à l’AAC, le manuel d’exploitation et/ou les spécifications
d’exploitation devront être modifiés afin de comporter au moins les informations suivantes :

a) noms des parties à l’accord de location et durée de cet accord ;

b) nationalité et numéro d’immatriculation de chaque aéronef inclus dans l’accord ;

c) types d’aéronefs qui seront utilisés ;

d) régions d’exploitation ;

e) règlements applicables à l’exploitation.

Note.— Les spécifications d’exploitation doivent comporter les données visées aux alinéas c) et d) ci-dessus.
Les informations visées aux alinéas a), b) et e) peuvent être fournies dans le manuel d’exploitation ou dans les
spécifications d’exploitation sous la rubrique des « autres » autorisations.

2.2 LOCATION SANS ÉQUIPAGE D’AÉRONEFS IMMATRICULÉS

DANS D’AUTRES ÉTATS

2.2.1 Lorsqu’une location sans équipage concerne un aéronef dont la nationalité n’est pas celle de l’État de
l’exploitant, les problèmes de réglementation et de conformité se compliquent. Comme pour les autres demandes
prévoyant l’exploitation d’aéronefs en location sans équipage, les règlements nationaux devraient exiger que les
exploitants, qui sont les preneurs, fournissent à l’AAC les renseignements indiqués au § 2.1.2.

2.2.2 Si l’État d’immatriculation n’est pas l’État de l’exploitant, il est souhaitable que l’État d’immatriculation et celui
de l’exploitant s’entendent pour transférer à ce dernier l’ensemble des fonctions, obligations ou responsabilités qui
incombent à l’État d’immatriculation aux termes de la Convention de Chicago et, si possible, de leurs codes nationaux.
Cet arrangement est prévu dans l’article 83 bis pour les États à l’égard desquels il est en vigueur. Si l’État d’immatriculation
ne peut pas s’acquitter de ses responsabilités de supervision conformément à la Convention de Chicago ou si les deux
États ne peuvent pas se mettre d’accord sur leur transfert conformément à l’article 83 bis, l’exploitation d’aéronefs
étrangers dans le cadre d’arrangements de location sans équipage est à déconseiller. Si les parties à un accord de location
sans équipage tiennent à réaliser cet accord, le loueur ou le preneur peut essayer d’inscrire l’aéronef loué au registre de
l’État de l’exploitant du preneur. Ce changement d’immatriculation de l’aéronef loué contribuerait à faire en sorte que la
sécurité de l’exploitation de l’aéronef loué soit dûment supervisée.

2.2.3 Si le code de l’aviation civile de l’État de l’exploitant permet l’immatriculation des aéronefs loués sans
équipage appartenant à des personnes physiques ou morales de nationalité autre que celle de l’État de l’exploitant, le
DGAC devrait établir un règlement stipulant que :

a) l’aéronef sera assujetti aux procédures de délivrance du certificat de navigabilité, de maintenance et

d’inspection de l’État (l’État de l’exploitant) en tant qu’État d’immatriculation ;
Partie 5. Location et affrètement de matériel volant
Chapitre 2. Location sans équipage V-2-3

b) la responsabilité matérielle ou juridique de l’aéronef et le contrôle de l’exploitation en général

incomberont au preneur ;

c) le maintien de la navigabilité et la maintenance incomberont au preneur (exploitant) ;

d) la durée du bail sera clairement établie ;

e) l’immatriculation de l’aéronef sera valide aussi longtemps que l’accord de location sera en vigueur et
que l’aéronef sera exploité conformément au règlement du (nouvel) État d’immatriculation (État de
l’exploitant), aux modalités et conditions spécifiées dans le permis d’exploitation aérienne, les
spécifications d’exploitation connexes, le manuel d’exploitation et le MCM.

2.2.4 Si les États intéressés ne sont convenus d’aucun transfert de responsabilité et quelle que soit
l’immatriculation de l’aéronef loué sans équipage, le détenteur du permis d’exploitation aérienne devrait être tenu de
démontrer que :

a) les membres d’équipage de conduite sont titulaires de brevets ou de licences émis par l’État
d’immatriculation et en état de validité ;

b) l’aéronef sera entretenu conformément aux prescriptions de navigabilité de l’État d’immatriculation ;

c) l’aéronef sera exploité en conformité des règlements de l’État d’immatriculation et de l’État de

l’exploitant, du permis d’exploitation aérienne, des spécifications d’exploitation connexes, du manuel
d’exploitation et du MCM.

2.2.5 Un exploitant qui loue sans équipage un aéronef immatriculé à l’étranger et qui souhaite l’utiliser en vertu de
son permis d’exploitation aérienne peut rencontrer un certain nombre de difficultés d’ordre pratique. Pour satisfaire aux
prescriptions de l’article 32 a) de la Convention de Chicago, l’exploitant doit engager des équipages de conduite et du
personnel de maintenance qui sont déjà titulaires de brevets ou de licences délivrés ou valides par l’État d’immatriculation.
Il peut donc employer à cet effet des personnes qui sont déjà titulaires de ces brevets. S’il ne peut pas ou ne souhaite pas
adopter cette solution, il doit prendre des dispositions pour que ses employés qui sont déjà à son service et qui répondent
aux conditions imposées par l’État d’immatriculation passent les examens écrits et les épreuves de vol ou autres examens
pratiques nécessaires pour obtenir les brevets ou licences délivrés par cet État. Il devra éventuellement y envoyer des
pilotes, des navigateurs, des mécaniciens navigants etc., pour y passer leurs examens écrits. Ceux qui auront passé avec
succès les examens écrits devront alors subir les épreuves de vol ou les épreuves pratiques qui leur permettront d’obtenir
les brevets ou licences délivrés par l’État d’immatriculation de l’aéronef en location. Il se peut, dans ce contexte, que
l’exploitant doive prépositionner du personnel avec l’aéronef devant être loué dans l’État d’immatriculation et prendre les
dispositions appropriées pour l’organisation des examens écrits et examens pratiques et la délivrance des brevets et
licences.

2.2.6 Pour résoudre les difficultés mentionnées au § 2.2.5 ci-dessus, la méthode la moins onéreuse consiste
probablement à s’entendre pour que l’État d’immatriculation valide les licences ou brevets délivrés par l’État de l’exploitant
ou un autre État. Cette validation sera soumise à la réglementation de l’État d’immatriculation.

2.2.7 Une autre formule peu onéreuse consiste à s’entendre pour que l’État d’immatriculation envoie un CASI
dans l’État de l’exploitant (preneur) pour faire passer les épreuves nécessaires au personnel de l’exploitant et lui délivrer
les brevets ou licences. Toutefois, si l’autorité compétente de l’État d’immatriculation est en mesure d’accepter un tel
arrangement, elle peut aussi exiger le remboursement des frais qu’elle a engagés à cet effet.

2.2.8 Une fois que les brevets et licences ont été délivrés, il s’agit de déterminer si c’est l’État d’immatriculation
ou l’État de l’exploitant qui est chargé de veiller à ce que les intéressés se conforment aux exigences de l’État
d’immatriculation en matière de d’exigences d’expérience récente et de maintien des qualifications.
 Manuel des procédures d’inspection, d’autorisation
V-2-4 et de surveillance continue de l’exploitation

2.2.9 Dans le cas d’un arrangement de location sans équipage, la conformité aux prescriptions de navigabilité de
l’État d’immatriculation concernant les aéronefs étrangers pose aussi de sérieux problèmes.

2.2.10 L’État de l’exploitant doit évaluer très attentivement tous les aspects d’un arrangement de location sans
équipage avant d’autoriser le preneur à utiliser les aéronefs dont il s’agit en vertu de son permis d’exploitation aérienne.
Une fois qu’il a donné son autorisation, il importe que l’État de l’exploitant contrôle de très près l’exploitation et l’entretien
des aéronefs loués. Si l’État de l’exploitant a des raisons de penser que l’exploitant ne se conforme pas aux règlements
de l’État d’immatriculation, il convient d’en aviser l’autorité compétente de cet État et de demander une enquête.

2.2.11 Si l’État de l’exploitant a accepté d’assumer la responsabilité de l’État d’immatriculation, il doit s’assurer que
l’exploitant se conforme rigoureusement à ses règlements en ce qui concerne l’aéronef loué sans équipage.

2.2.12 Essentiellement, il s’agit de déterminer si l’État d’immatriculation peut ou veut garder la responsabilité de
l’exploitation et de l’entretien des aéronefs loués sans équipage, ou si l’État de l’exploitant est en mesure de s’acquitter
convenablement de cette responsabilité si elle lui est déléguée par l’État d’immatriculation.

_____________________
 Chapitre 3

LOCATION AVEC ÉQUIPAGE

3.1 GÉNÉRALITÉS

3.1.1 Dans le cas d’une location avec équipage, c’est normalement le loueur qui exerce le contrôle de l’exploitation
de l’aéronef. Cela signifie par conséquent que l’aéronef sera exploité sous couvert d’un permis d’exploitation aérienne
délivré par l’État du loueur. Dans ce cas, l’État de l’exploitant peut également être l’État d’immatriculation de l’aéronef loué.

3.1.2 Les modalités de l’accord de location avec équipage sont importantes étant donné qu’elles peuvent
dissimuler la réalité de la relation qui existe entre les parties à l’accord et leurs obligations. Il se peut que les autorités
concernées doivent réunir des informations supplémentaires à ce sujet. Les autorités responsables de la surveillance de
l’exploitation de l’aéronef loué avec équipage doivent examiner les modalités effectives des accords de location et les
autres informations pertinentes. Avant de pouvoir déterminer à qui incombent les responsabilités en ce qui concerne
l’exercice du contrôle d’exploitation, elles devront étudier attentivement tous les facteurs qui interviennent dans chaque
cas particulier.

3.1.3 Lorsque l’aéronef exploité en vertu d’un permis d’exploitation aérienne est loué avec équipage à un
exploitant qui détient lui aussi un permis, il devient très difficile de déterminer si c’est le loueur ou le preneur qui est en fait
responsable de l’exploitation et du respect des règlements de sécurité. Si le loueur et le preneur relèvent d’États différents,
l’autorité ou les autorités compétentes devront régler ces questions avant d’autoriser l’exploitation de l’aéronef loué avec
équipage.

3.2 DÉTERMINATION DES RESPONSABILITÉS EN CE QUI CONCERNE

LE CONTRÔLE D’EXPLOITATION ET LA SÉCURITÉ

3.2.1 C’est normalement le DGAC ou le représentant chargé de contrôler les services aériens assurés en vertu
du permis d’exploitation aérienne du preneur qui doit trancher la question de savoir qui, du loueur ou du preneur, est
responsable de la sécurité du vol. Il importe toutefois qu’il commence par consulter ses homologues de l’État du loueur
chargés du contrôle du loueur afin de coordonner sa décision avec eux. Il s’agit en fait de décider si l’aéronef doit rester
lié au permis d’exploitation aérienne et aux spécifications d’exploitation du loueur ou s’il doit être régi par le permis
d’exploitation du preneur.

3.2.2 En règle générale, si une personne donne un aéronef en location à une autre et fournit en même temps
l’équipage de conduite, les services de maintenance et le carburant, c’est le loueur qui est considéré comme l’exploitant.
Si le contrat de location comprend l’utilisation de l’aéronef et les services qui s’y rattachent, l’exploitation de cet aéronef
reste assujettie aux règlements de l’État du loueur. Le contrôle d’exploitation de l’aéronef peut être placé sous la
responsabilité du loueur même si le contrat présente le caractère d’une location sans équipage et spécifie expressément
que certains services comme le suivi des vols, les communications, les services météorologiques, etc., doivent être
assurés par le preneur. Dans certains cas, il faut donc vérifier comment sont assurés les services aériens pour déterminer
laquelle des deux parties à l’accord de location exerce en réalité le contrôle d’exploitation et assume de ce fait la
responsabilité en matière de sécurité.

V-3-1
 Manuel des procédures d’inspection, d’autorisation
V-3-2 et de surveillance continue de l’exploitation

3.2.3 Même s’il s’avère que le preneur est l’exploitant d’un aéronef loué avec équipage en vertu d’un accord,
l’autorité compétente doit déterminer si le preneur peut assurer efficacement le contrôle opérationnel de l’aéronef. En
pareils cas, la formation et la supervision de l’équipage de conduite et les modalités de son intégration à l’exploitation du
preneur deviennent des considérations critiques. S’il apparaît que le preneur ne peut pas assurer un contrôle efficace de
l’exploitation conformément aux dispositions de l’accord de base, l’autorité compétente doit exiger que les dispositions de
celui-ci soient modifiées, faute de quoi elle ne doit pas approuver la location avec équipage proposée.

3.2.4 D’autres complications peuvent surgir lorsqu’un aéronef loué sans équipage est immatriculé dans un État
(État d’immatriculation) autre que celui (État de l’exploitant) responsable de l’exploitant qui l’utilise et que celui-ci envisage
de le sous-louer avec équipage à un autre exploitant, éventuellement dans un État tiers. En pareils cas, l’État
d’immatriculation de l’aéronef et l’État de l’exploitant peuvent conclure un accord conformément à l’article 83 bis, ou bien
l’État d’immatriculation peut demander qu’un tel accord soit conclu en raison du projet de location de l’aéronef avec
équipage à un exploitant d’un État tiers. Par exemple, l’autorité compétente peut parvenir à la conclusion que si elle peut
effectivement s’acquitter des responsabilités qui incombent à l’État d’immatriculation lorsque l’aéronef est loué sans
équipage à un exploitant d’un autre État, elle ne le pourra pas si cet exploitant décide de louer l’aéronef avec équipage à
un preneur dans l’État tiers.

3.2.5 Dans le cas de telles sous-locations en cascade, le contrôle de l’exploitation relève de l’exploitant titulaire
du permis d’exploitation aérienne sous couvert duquel l’aéronef est exploité. La supervision de la sécurité de l’exploitation
relève de l’État de l’exploitant.

3.2.6 Des problèmes pratiques de sécurité peuvent se présenter dans les cas d’une location avec équipage
lorsque le loueur fournit seulement l’équipage de conduite et que le preneur fournit l’équipage de cabine. En pareils cas,
les membres de l’équipage de cabine employés par le preneur peuvent ne pas bien connaître l’aéronef, l’équipement de
secours qui se trouve à bord et les procédures d’urgence utilisées par l’équipage de conduite. En pareils cas, les membres
de l’équipage de cabine fournis par le preneur devront recevoir une formation supplémentaire, dans le cadre du
programme de formation approuvé du loueur, pour qu’ils se familiarisent avec les fonctions qui peuvent être les leurs en
cas d’urgence à bord de l’aéronef dont il s’agit. En outre, il se peut que les membres de l’équipage de cabine ignorent
totalement les normes de l’État du loueur en ce qui concerne les limites de temps de vol et de service et les périodes de
repos ainsi que la manière d’exercer leurs fonctions et responsabilités à bord de cet aéronef. Il importe de tenir compte
également de ces aspects.

3.2.7 Dans certains cas, le propriétaire inscrit d’un aéronef qui fait l’objet d’un accord de location avec équipage
ne possède pas de permis d’exploitation aérienne délivré par l’État d’immatriculation ou n’a ni expérience ni compétence
en matière d’exploitation aérienne. Le problème se complique si ce même propriétaire souhaite louer son aéronef à un
exploitant étranger qui a reçu de son propre État un permis d’exploitation aérienne l’autorisant à exploiter des services
avec l’aéronef loué. En pareil cas, il convient d’étudier et de résoudre toutes les questions et tous les problèmes
concernant la responsabilité de l’exploitant et celle des États comme l’indiquent les § 3.2.1 à 3.2.6 ci-dessus.

3.3 LOCATION À COURT TERME AVEC ÉQUIPAGE,

AFFRÈTEMENT OU SOUS-AFFRÈTEMENT

3.3.1 Certaines locations avec équipage et certains affrètements ou sous-affrètements sont autorisés pour des
périodes de courte durée à très bref délai, par exemple lorsqu’un exploitant souhaite remplacer un aéronef hors d’usage
sur une route déterminée et est obligé de s’entendre avec un exploitant pour assurer ce service.

3.3.2 Les autorités doivent mettre en place des procédures appropriées pour que les exploitants leur
communiquent des listes de loueurs et de preneurs approuvés afin de faciliter de tels affrètements ou locations à court
terme. Les exploitants d’un État peuvent en effet louer des aéronefs à un loueur d’un autre État, et les États concernés
doivent par conséquent prendre des dispositions appropriées à cette fin.
Partie 5. Location et affrètement de matériel volant
Chapitre 3. Location avec équipage V-3-3

3.3.3 Pour faciliter les opérations et de telles locations, l’État intéressé devra demander à ses exploitants de lui
fournir des informations sur la nécessité de ce type d’arrangement et sur des loueurs possibles de sorte que les
dispositions appropriées puissent être mises en place pour pouvoir approuver très rapidement une location avec équipage
à court terme ou un affrètement.

3.3.4 Dans le cas d’une location à court terme avec équipage, d’un affrètement ou d’un sous-affrètement, c’est le
loueur qui conserve le contrôle de l’exploitation et toutes les responsabilités correspondantes.

3.3.5 Les vols affrétés et sous-affrétés sont le plus souvent des vols non réguliers. Pour les services réguliers, un
aéronef est généralement exploité dans le cadre d’un contrat de location avec équipage, d’un contrat de location sans
équipage ou d’un accord de banalisation.

_____________________
 Chapitre 4

SUPERVISION PAR L’ÉTAT D’AUTRES ASPECTS

DE LA COOPÉRATION ENTRE EXPLOITANTS

4.1 ARRANGEMENTS DE PARTAGE DE CODE

4.1.1 Le partage de code est un arrangement de commercialisation selon lequel une compagnie aérienne affecte
son indicatif à un vol exploité par une autre compagnie et vend et émet des billets pour le vol en question. Partout dans
le monde, les exploitants continuent de constituer des alliances de partage de code pour renforcer ou accroître leur
présence sur le marché ou améliorer leur compétitivité. De tels arrangements peuvent être conclus entre exploitants du
même État ou d’États différents.

4.1.2 Pour déterminer s’il y a lieu d’autoriser un arrangement de partage de code, l’État de l’exploitant pourra
prendre en considération la question de savoir si un tel arrangement est dans l’intérêt du public. Si l’arrangement de
partage de code doit être conclu avec un exploitant d’un autre État, ces considérations touchant l’intérêt du public devront
amener à déterminer si les services assurés par l’exploitant en question répondent à des normes de sécurité acceptables.
À cette fin, l’autorité responsable devra s’assurer si l’exploitant en question mènera son exploitation conformément à des
normes aussi rigoureuses que les normes internationales minimales.

4.1.3 Pour évaluer la sécurité d’une exploitation devant être assurée en partage de code avec un exploitant d’un
autre État, l’autorité responsable devra envisager d’ordonner un audit des normes appliquées par l’exploitant dans son
exploitation. Ce système d’audit des opérations en partage de code devra déterminer les critères sur la base desquels il
sera déterminé si les résultats de l’audit sont satisfaisants. L’audit initial devra être suivi d’audits périodiques pendant toute
la durée de l’arrangement de partage de code. Au cas où cet audit ferait apparaître qu’un exploitant n’applique pas des
normes de sécurité satisfaisantes, l’autorité responsable devra refuser ou retirer son approbation de l’arrangement de
partage de code. On trouvera les sources d’information à consulter concernant l’application des normes de sécurité dans
la partie 4, chapitre 3 du présent manuel.

Note.— Le programme d’audit IATA de la sécurité de l’exploitation (IOSA) est un exemple de système d’audit
reconnu au plan international qui peut être utilisé par l’État pour l’audit des arrangements de partage de code.

4.1.4 Si elle le juge bon, l’autorité responsable pourra confier l’audit des normes appliquées par un exploitant d’un
autre État dans le cadre d’un arrangement de partage de code à une tierce partie, laquelle devra utiliser un des systèmes
d’évaluation internationalement reconnus afin d’évaluer le système d’exploitation, de gestion et de contrôle de l’exploitant.

4.1.5 L’autorité pourra envisager d’exiger d’un exploitant qu’il surveille continuellement l’exploitation assurée sur
la base d’un partage de code par un partenaire d’un autre État. Cette surveillance devra porter notamment sur les points
suivants :

a) taux d’accidents et d’incidents ;

b) situation financière et économique et régime de propriété de l’exploitant ;

V-4-1
 Manuel des procédures d’inspection, d’autorisation
V-4-2 et de surveillance continue de l’exploitation

c) gestion de l’exploitant, exploitation passée, structure actuelle, sophistication et stabilité (y compris pour
ce qui est, le cas échéant, de la fréquence avec laquelle il faut remplacer les principaux cadres, des
grèves, etc.) ;

d) âge du matériel, matériel commandé et matériel retourné ;

e) capacités d’exploitation (par exemple service international par opposition à service national seulement)
et infrastructure établie (par exemple installations agréées de maintenance et de réparations et
simulateurs d’entraînement au vol) ;

f) interface et coopération entre les partenaires, y compris familiarité avec le personnel, partage de
données par le biais de réunions, conférences, etc. ;

g) éventuelles restrictions opérationnelles ;

h) changements importants dans les activités et/ou services d’externalisation.

4.2 FRANCHISAGE

4.2.1 Le Manuel de la réglementation du transport aérien international (Doc 9626) décrit le concept de franchisage
et donne des exemples d’accords de franchisage. Dans l’activité des compagnies aériennes, le franchisage est un accord
commercial aux termes duquel l’exploitant franchiseur accorde en franchise le droit d’utiliser différents éléments de son
image de marque (par exemple indicatif, couleurs et symboles de commercialisation) à un exploitant franchisé qui les
utilisera pour commercialiser ou fournir ses services aériens, habituellement sous réserve de normes et de systèmes de
contrôle visant à maintenir la qualité requise par le franchiseur. D’une manière générale, cette pratique de plus en plus
commune consiste pour une grande compagnie aérienne à franchiser une partie de son réseau de court courrier et de
moyen courrier à de plus petites compagnies qui peuvent les exploiter plus rentablement.

4.2.2 Les accords de franchisage sont indépendants des arrangements de partage de code mais peuvent
coexister avec eux.

4.2.3 Identification de l’exploitant (dans le contexte de l’Annexe 6) en cas de franchisage. Aux termes de
l’Annexe 6, l’exploitant de services de transport aérien doit mener son exploitation commerciale conformément au permis
d’exploitation aérienne délivré par l’État de l’exploitant. Les vols franchisés sont par conséquent assurés sous la
responsabilité de l’exploitant qui assure effectivement le vol, quels que soient les couleurs de l’aéronef ou le numéro de
vol. Normalement, cette exploitation est supervisée par l’État de l’exploitant. Toutefois, si l’exploitant utilise des aéronefs
immatriculés dans un État autre que celui de l’exploitant, il se peut que la supervision doive être exercée par l’État
d’immatriculation si les États concernés n’ont pas conclu d’accords comme celui prévu par l’article 83 bis ou d’accord
bilatéral.

4.2.4 L’accord de franchisage permet à la compagnie aérienne franchisée d’utiliser le nom ou d’assumer l’image
du franchiseur, qui peut être une compagnie aérienne du même État ou d’un autre État. De telles alliances peuvent
« multinationaliser » l’identité économique d’une exploitation mais peuvent également compliquer l’exercice par les États
de leurs responsabilités en matière de supervision de la sécurité. Il importe que les États intéressés définissent clairement
quelles sont leurs responsabilités en matière de supervision de l’exploitation des aéronefs, y compris dans le contexte de
différents arrangements commerciaux de coopération comme de franchisage.
Partie 5. Location et affrètement de matériel volant
Chapitre 4. Supervision par l’État d’autres aspects de la coopération entre exploitants V-4-3

4.3 BANALISATION

4.3.1 Le Manuel de la réglementation du transport aérien international (Doc 9626) définit comme suit le concept
de banalisation : on entend par banalisation d’aéronef ou vol banalisé un service régulier direct assuré par un seul avion
et qui relie la route d’un transporteur aérien, au point de banalisation, à celle d’un second transporteur, l’équipage étant
fourni et le contrôle d’exploitation étant assuré par le transporteur autorisé sur chaque route.

4.3.2 La banalisation offre aux passagers l’avantage d’un service sans changement d’avion, essentiellement du
type intercompagnies, et peut offrir aux transporteurs en cause des avantages supplémentaires du point de vue de
l’utilisation des aéronefs.

4.3.3 La banalisation peut faire intervenir des exploitants de deux États qui ne peuvent ni l’un ni l’autre être
l’État d’immatriculation de l’aéronef dont il s’agit. Les États concernés doivent par conséquent définir clairement leurs
responsabilités respectives. Si, dans le cas de la banalisation, il ne peut subsister aucune confusion quant à l’exploitant
qui assure le contrôle de l’exploitation, les autres aspects de l’opération sont semblables à ceux d’une location d’aéronefs
sans équipage.

_____________________
 Partie 6

RESPONSABILITÉS DE L’ÉTAT CONCERNANT LES SERVICES

DE TRANSPORT AÉRIEN COMMERCIAL ASSURÉS
PAR DES EXPLOITANTS ÉTRANGERS
 Chapitre 1

PRINCIPES DE SURVEILLANCE
DES EXPLOITANTS ÉTRANGERS

1.1 INTRODUCTION

1.1.1 La réglementation et les procédures nationales applicables à l’approbation, à la surveillance et à la résolution

des problèmes de sécurité liés aux services de transport aérien commercial assurés par un exploitant d’un autre État
(ci-après également dénommé l’« exploitant étranger ») doivent être conformes aux Annexes de la Convention de Chicago.
Il importe tout particulièrement de ne pas perdre de vue que c’est l’État qui a délivré le permis d’exploitation aérienne à
l’exploitant qui est chargé de superviser la sécurité des services assurés par celui-ci.

1.1.2 Conformément à l’article 12 de la Convention de Chicago, l’État s’engage à veiller à ce que tout aéronef
manœuvrant à l’intérieur de son territoire ou le survolant se conforme aux normes en vigueur concernant le vol et les
manœuvres des aéronefs.

1.1.3 L’article 33 de la Convention de Chicago dispose que les certificats de navigabilité, brevets de compétence
et licences émis ou validés par l’État où un aéronef est immatriculé sont reconnus par les autres États, à condition que
les conditions dans lesquelles lesdits brevets ou licences ont été émis ou validés soient au moins aussi rigoureuses que
les normes minimales ayant pu être établies en application de la Convention de Chicago.

1.1.4 Cette règle de reconnaissance est maintenant consacrée à l’Annexe 6 — Exploitation technique des
aéronefs, Partie 1 — Aviation de transport commercial international — Avions ; et Partie 3 — Vols internationaux
d’hélicoptères, section II, de sorte que les États contractants doivent reconnaître comme valable tout permis d’exploitation
aérienne émis par un autre État contractant, à condition que les règles en vertu desquelles le permis a été délivré soient
au moins aussi rigoureuses que les normes applicables spécifiées à l’Annexe 6, partie 1 et partie 3.

1.2 CLAUSE DE SÉCURITÉ

1.2.1 Les États concluent des accords liés aux services aériens pour permettre à leurs exploitants d’assurer les
vols vers un autre État et vice versa. Ces accords bilatéraux répondent souvent essentiellement à des considérations
politiques et économiques et n’englobent pas toujours les questions de sécurité. Le 13 juin 2001, le Conseil de l’OACI a
adopté une résolution et une clause type sur la sécurité de l’aviation devant être incluse dans les accords relatifs aux
services aériens (voir le supplément A à la présente partie).

1.2.2 La clause type traite des règles de sécurité que chacune des parties à un accord devrait appliquer et a pour
but de faire en sorte que les aéronefs qui utilisent l’espace aérien et les aéroports d’un autre État soient exploités et
entretenus conformément aux normes de l’OACI. Les États intéressés devront non seulement surveiller la façon dont
seront assurés les services de transport aérien mais aussi entretenir un dialogue constant afin de maintenir la validité d’un
tel accord.

1.2.3 Cette clause de sécurité offre aux États une procédure normalisée qui leur permet de réglementer les
questions qui peuvent les préoccuper concernant la sécurité de l’exploitation d’aéronefs d’autres États. En outre, en
appelant l’attention sur l’aspect sécurité d’un accord bilatéral ou multilatéral relatif aux services aériens, cette clause de

VI-1-1
 Manuel des procédures d’inspection, d’autorisation
VI-1-2 et de surveillance continue de l’exploitation

sécurité met en relief les responsabilités qui incombent aux États de superviser comme il convient la sécurité des services
de transport aérien commercial.

1.2.4 La clause type concernant la sécurité de l’aviation ne prévoit pas de sanction ou de pénalité en cas
d’inobservation des normes applicables étant donné que les accords relatifs aux services aériens comportent
normalement un article concernant les conséquences de l’inobservation de leurs dispositions.

1.3 DROIT DES ÉTATS D’INSPECTER LES AÉRONEFS D’AUTRES ÉTATS

1.3.1 Aux termes de l’article 16 de la Convention relative à l’aviation civile internationale, les États ont le droit de
fouiller les aéronefs d’autres États lors de l’atterrissage et du départ ainsi que d’inspecter les certificats et autres
documents prescrits par la Convention de Chicago et ses Annexes, à condition que cela n’ait pas pour effet de retarder
indûment l’exploitation.

1.3.2 L’Annexe 6, partie 1, chapitre 4, et partie 3, section II, chapitre 2, exige des États qu’’ils instituent un
programme assorti de procédures de surveillance des services assurés sur leur territoire par l’exploitant étranger et des
procédures concernant l’adoption de mesures appropriées en cas de besoin pour maintenir la sécurité.

1.3.3 Aux termes de l’Annexe 8, partie II, l’État est autorisé à interdire qu’un aéronef étranger endommagé ne
reprenne son vol, à condition que l’AAC en informe immédiatement l’État d’immatriculation. Celui-ci évaluera la navigabilité
de l’aéronef et lui interdira de reprendre son vol jusqu’à ce qu’il soit à nouveau en état de navigabilité, autorisera l’aéronef
à reprendre son vol s’il le considère en état de navigabilité ou autorisera l’aéronef à voler sans assurer de services
commerciaux, conformément à des conditions et restrictions prescrites, jusqu’à un aérodrome où sa navigabilité puisse
être rétablie.

1.3.4 Selon l’article 29 de la Convention de Chicago, tout aéronef doit avoir à bord les documents suivants :

• son certificat d’immatriculation ;

• son certificat de navigabilité ;

• les licences appropriées pour chaque membre de l’équipage ;

• son carnet de route ;

• s’il est équipé d’appareils électriques, la licence de la station radio de l’aéronef ;

• s’il transporte des passagers, la liste de leurs noms et lieux d’embarquement et de destination ;

• s’il transporte du fret, un manifeste et des déclarations détaillées de ce fret.

1.3.5 Conformément à l’Annexe 7, l’aéronef doit obligatoirement porter en un endroit visible proche de l’entrée
principale une plaque d’identification où doivent être inscrits au moins sa nationalité et ses marques d’immatriculation.

1.3.6 L’Annexe 6, partie 1 et partie 3, section II, stipule en outre qu’un aéronef doit avoir à bord :

• une copie authentifiée du permis d’exploitation aérienne de l’exploitant et une copie des spécifications
d’exploitation connexes concernant le type d’aéronef dont il s’agit, avec mention d’indications minimales
comme l’endroit auquel se trouvent à bord les coordonnées de contact permettant de se mettre en
rapport sans retard excessif avec les services de gestion de l’exploitation ;
Partie 6. Responsabilités de l’État concernant les services de transport aérien commercial assurés
par des exploitants étrangers
Chapitre 1. Principes de surveillance des exploitants étrangers VI-1-3

• si l’aéronef est soumis aux dispositions de l’Annexe 16, volume I, un document attestant la certification
acoustique ;

• le manuel de vol de l’aéronef ou autre document contenant les informations touchant ses performances ;

• le manuel d’exploitation de l’exploitant ou les parties du manuel concernant les vols, lesquelles devront
comprendre le manuel d’exploitation de l’aéronef, les listes de vérification se rapportant aux procédures
normales, anormales et d’urgence et la LME ;

• des cartes appropriées et à jour de la route que doit suivre le vol ;

• une liste de vérification de fouille de l’aéronef ;

• des informations et instructions concernant des interceptions d’aéronefs civils.

1.3.7 Lorsque les licences de membres d’équipage, le permis d’exploitation aérienne et les spécifications
d’exploitation connexes, le document attestant la certification acoustique, le certificat d’immatriculation ou le certificat de
navigabilité sont établis dans une langue autre que l’anglais, ils doivent, conformément à l’Annexe 1, Annexe 6, partie 1
et partie 3, section II, et aux Annexes 7 et 8, être accompagnés d’une traduction en anglais.

1.3.8 Conformément à l’Annexe 6, un aéronef exploité dans le cadre d’un accord au titre de l’article 83 bis doit
emporter une copie certifiée conforme du résumé de l’accord. Ce résumé doit être accessible à un CASI pour déterminer
quelles fonctions et obligations sont transférées en vertu de l’accord par l’État d’immatriculation à l’État de l’exploitant. Le
résumé de l’accord doit inclure le contenu et suivre la présentation prévue à l’Annexe 6. Des informations plus détaillées
concernant les dispositions des Annexes à la Convention de Chicago qui peuvent être transférées en tout ou en partie de
l’État d’immatriculation à l’État de l’exploitant sont fournies dans le Manuel sur la mise en œuvre de l’article 83 bis de la
Convention relative à l’aviation civile internationale (Doc 10059).

1.3.9 L’OACI a développé un site web des accords et arrangements aéronautiques (WAGMAR) qui est à la
disposition des États, des exploitants et du public pour rechercher des informations concernant les accords et
arrangements aéronautiques enregistrés ([Link] Le système WAGMAR peut générer
automatiquement des résumés d’accords à partir des informations téléchargées par les États qui enregistrent, ou bien
stocker les résumés d’accords fournis par les États dans le cadre de l’enregistrement des accords. En outre, WAGMAR
permettra aux États de certifier qu’un résumé d’accord généré par le système au titre de l’article 83 bis est une copie
conforme.

1.3.10 Le carnet de voyage peut être remplacé par une déclaration générale contenant les informations qu’il est
recommandé d’y porter à l’Annexe 6, partie 1, chapitre 11, et partie 3, section II, chapitre 9, communément appelé rapport
de voyage.

1.3.11 Outre la documentation requise, les autres points spécifiques à inspecter doivent être énumérés dans une
procédure documentée, comme une liste de vérification assortie d’un mode d’emploi. Cette procédure peut être inspirée
du modèle de liste de vérification de l’inspection figurant dans la partie 4, supplément. L’inspection doit être soigneusement
planifiée et peut ne porter que sur une partie des points énumérés, selon le temps disponible et le nombre de CASI. Dans
le cas de vols assurés périodiquement par un exploitant étranger, l’intégralité des points figurant sur la liste doit être
vérifiée périodiquement au cours d’une série d’inspections pour s’assurer que l’exploitant se conforme aux normes
internationales.
 Manuel des procédures d’inspection, d’autorisation
VI-1-4 et de surveillance continue de l’exploitation

1.4 APPROBATION PAR L’ÉTAT DES OPÉRATIONS MENÉES PAR

UN EXPLOITANT ÉTRANGER À L’INTÉRIEUR DE SON TERRITOIRE

Note.— Le terme « approbation » d’un exploitant étranger, tel qu’il est utilisé dans la présente partie, n’a pas
la même signification que le processus d’approbation d’un exploitant national, tel que défini à l’Annexe 6, partie 1,
supplément D, section 3. Dans le contexte des exploitants étrangers, le terme « approbation » peut être interprété comme
un processus de validation du permis d’exploitation aérienne de l’exploitant étranger débouchant sur la reconnaissance
dudit permis et l’autorisation des opérations menées par l’exploitant étranger. Lorsque le contexte s’y prête, le terme
« approbation » est l’équivalent du terme « validation » utilisé dans la partie 6 dans le contexte des exploitants étrangers.

1.4.1 Conformément à ce qui précède et afin d’exercer son autorité et de se conformer aux obligations qui lui
incombent en vertu de la Convention en ce qui concerne la sécurité des opérations menées à l’intérieur de son territoire,
l’État devra élaborer des procédures concernant la supervision de la sécurité des services assurés par les exploitants
étrangers et l’autorisation qui doit être accordée à ses exploitants pour qu’ils puissent opérer à l’intérieur de son territoire
conformément à sa réglementation nationale.

1.4.2 Accords bilatéraux ou multilatéraux. Lorsqu’il a été conclu des accords bilatéraux ou multilatéraux, les
approbations doivent être accordées conformément auxdits accords après accomplissement des évaluations de la
sécurité. Ces accords, qui sont considérés comme des accords techniques pouvant être conclus entre l’AAC et qui
peuvent prévoir la reconnaissance mutuelle des permis d’exploitation aérienne, devront tenir compte des dispositions
indiquées ci-après et comporter des dispositions appropriées en matière de sécurité.

1.4.3 Lorsqu’il n’a pas été conclu d’accord bilatéral ou multilatéral, il convient de procéder au minimum à un
examen administratif des documents pertinents de l’exploitant, lesquels devront être complétés par les informations
concernant la sécurité, si elles sont disponibles, rassemblées par l’OACI et dans le cadre des programmes de supervision
de la sécurité des États (par exemple lors d’inspections sur l’aire de trafic). Les informations disponibles pourront être
complétées, en partie, par les renseignements provenant d’audits, y compris d’audits de l’exploitant. L’État pourra prendre
en considération les audits réalisés par d’autres États, par les organismes d’audit internationalement reconnus, comme
indiqué au § 1.5, ou par son AAC. En l’absence d’importantes constatations négatives ou de lacunes majeures,
l’approbation doit être accordée.

Note.— On trouvera au chapitre 6 de la présente partie des exemples des constatations significatives ou
importantes sur lesquelles peut déboucher l’inspection sur l’aire de trafic.

1.4.4 Si l’examen susmentionné débouche sur d’importantes constatations négatives ou fait apparaître des
lacunes majeures, des discussions devront être entamées avec l’État de l’exploitant pour qu’il soit remédié auxdites
lacunes avant qu’une approbation puisse être accordée. Un exploitant étranger doit avoir la possibilité de résoudre toute
constatation négative importante/carence majeure.

1.4.5 S’il subsiste d’importantes constatations négatives ou des lacunes majeures, l’État doit refuser l’approbation
de l’exploitant étranger et doit envisager d’adopter d’autres mesures appropriées, comme celles qui sont décrites au
chapitre 6 de la présente partie et dans la clause type figurant au supplément A de la présente partie.

1.5 AUDITS DE L’EXPLOITANT PAR DES ORGANISMES COMMERCIAUX D’AUDIT ÉTABLIS

L’État, s’il le juge bon, peut juger acceptable, à titre d’informations complémentaires à l’appui de la demande d’approbation,
un audit des normes appliquées par l’exploitant d’un autre État réalisé par un organisme commercial d’audit établi sur la
base de l’un des systèmes d’évaluation/d’audit internationalement reconnu. Les résultats de cet audit ne doivent pas être
la seule source d’information utilisée pour la prise d’une décision concernant l’approbation d’un exploitant étranger étant
donné qu’il se peut que l’audit ne porte pas sur tous les aspects inhérents aux responsabilités qui incombent à l’État de
Partie 6. Responsabilités de l’État concernant les services de transport aérien commercial assurés
par des exploitants étrangers
Chapitre 1. Principes de surveillance des exploitants étrangers VI-1-5

l’exploitant en matière de surveillance continue, lesquelles consistent notamment, sans que cette énumération soit
limitative, à déterminer si les procédures d’exploitation sont suffisantes, à approuver les LME appropriées et à veiller au
respect des programmes de maintenance de l’aéronef approuvé par l’État d’immatriculation.

Note 1.— L’utilisation d’un programme industriel ne remplace pas l’autorité et/ou la responsabilité de l’AAC,
et ne permet pas d’obtenir des approbations automatiques par d’autres États et, en outre, affecte le concept de supervision
de la sécurité auquel sont attachés les États contractants de l’OACI dans la mesure où cela entraîne un système passif
consistant à déléguer les fonctions de supervision à l’industrie.

Note 2.— Un exemple d’un système d’audit internationalement reconnu est le programme IOSA.

1.6 VALIDITÉ ET RENOUVELLEMENT DES APPROBATIONS

1.6.1 Les approbations d’exploitants étrangers doivent normalement être accordées pour une période limitée,
compte tenu de la période de validité du permis d’exploitation aérienne de l’exploitant, et doivent être renouvelées
conformément aux mêmes procédures que celles qui sont indiquées au § 1.4 ci-dessus. La période limitée de validité de
l’approbation peut être prolongée au-delà de celle du permis d’exploitation de l’exploitant, par exemple si l’État de
l’exploitant ne délivre des permis d’exploitation aérienne que pour une période de courte durée (par exemple un an) ou si
le permis vient à expiration peu après l’approbation initiale, pour autant que l’État reçoive au moment opportun
confirmation documentée que le permis d’exploitation aérienne de l’exploitant étranger a été renouvelé ou demeure valide.

1.6.2 Afin de maintenir la validité de l’approbation, les exploitants étrangers doivent être soumis à une surveillance
appropriée de la part des États, lesquels doivent notamment procéder régulièrement à des vérifications sur l’aire de trafic
et à des examens de la documentation pertinente. Si ce processus débouche sur d’importantes constatations négatives
ou fait apparaître des lacunes majeures, les États doivent adopter des mesures appropriées, notamment entamer des
consultations avec l’AAC de l’État de l’exploitant et, si cela est acceptable pour l’État concerné, faire procéder à un audit
de l’exploitant étranger. S’il subsiste d’importantes constatations négatives ou des lacunes majeures, les États devront
retirer l’approbation de l’exploitant étranger et envisager d’adopter des mesures supplémentaires appropriées comme
décrit dans la clause type figurant au supplément A de la présente partie.

1.6.3 L’exploitant étranger dont l’approbation a été retirée peut présenter une nouvelle demande d’approbation.

1.7 ÉCHANGE D’INFORMATIONS CONCERNANT LA SÉCURITÉ

Il conviendra que les États contractants échangent des informations concernant les conclusions auxquelles ils sont
parvenus en ce qui concerne la sécurité des services assurés par des exploitants étrangers.

1.8 PROCESSUS D’APPROBATION ET SURVEILLANCE CONTINUE

On trouvera au supplément B à la présente partie un graphique illustrant le processus d’approbation et la surveillance

continue devant être assurée par la suite.

_____________________
 Chapitre 2

DEMANDE D’APPROBATION D’UN EXPLOITANT ÉTRANGER

2.1 RESPONSABILITÉS DE L’ÉTAT

2.1.1 Les États doivent mettre en place des procédures afin de faciliter la présentation par les exploitants étrangers
de demandes d’approbation d’une exploitation sur leur territoire.

2.1.2 Ces procédures devront indiquer les formulaires requis, les instructions à suivre pour les remplir et la
documentation à présenter.

2.1.3 Les États devraient veiller, dans leurs exigences relatives aux demandes, à ne demander que les détails
liés aux réglementations spécifiques de l’État et aux SARP de l’OACI pour l’évaluation des opérations de sécurité
considérées et leur surveillance future.

2.1.4 Les États devraient réduire le volume des données demandées en utilisant les informations qu’ils peuvent
se procurer de source officielle, par exemple directement auprès de l’exploitant ou via le registre international des permis
d’exploitation aérienne devant être établi par l’OACI.

2.1.5 Les formulaires et instructions applicables à une exploitation se bornant au survol du territoire d’un État
peuvent être différents de ceux qui s’appliquent à une exploitation à destination dudit État.

2.1.6 Les États devraient évaluer l’effet des différences par rapport aux SARP de l’OACI déposées par l’État des
exploitants dans le système de notification électronique des différences (EFOD) sur l’opération demandée sur leur territoire.

2.1.7 Des exemples de formulaires pouvant être utilisés à cette fin figurent au supplément C de la présente partie.
Les instructions à suivre pour les remplir soit se passent de commentaires, soit sont semblables à celles qui figurent dans
la partie 3, supplément B, concernant les questions connexes visées dans la partie 3, supplément A.

2.2 RESPONSABILITÉS DE L’EXPLOITANT

2.2.1 L’exploitant devra présenter des demandes à chacun des États à destination duquel il a l’intention d’exploiter
des services ou dont il a l’intention de survoler le territoire. Il devra également tenir sa propre AAC, en sa qualité d’autorité
compétente de l’État de l’exploitant, informée de toutes les demandes d’exploitation qu’il aura présentées pour exploiter
des services à destination d’autres États.

2.2.2 Les demandes devront être adressées directement aux AAC des États à destination desquels l’exploitant a
l’intention d’assurer des services. Il pourra, dans certains cas, télécharger les informations requises ainsi que les
instructions à suivre pour présenter une demande et les formulaires nécessaires sur le site web de l’AAC en question.

2.2.3 L’exploitant devra faire spécifiquement référence à la conformité aux SARP de l’OACI et aux règlements de
l’État dans lequel ou au-dessus duquel il est prévu d’opérer. Ces règlements peuvent être plus restrictifs que ceux de
l’État de l’exploitant.

VI-2-1
 Manuel des procédures d’inspection, d’autorisation
VI-2-2 et de surveillance continue de l’exploitation

2.2.4 Le site web sécurisé ICAO-NET, auquel les États peuvent accéder moyennant l’utilisation d’un mot de passe
à l’adresse [Link] contient une liste des adresses URL disponibles des sites web des AAC nationales des
États contractants. Il y aura lieu pour cela, après avoir accédé au site, de sélectionner le répertoire du DGAC.

_____________________
 Chapitre 3

ÉVALUATION DE LA DEMANDE
D’UN EXPLOITANT ÉTRANGER

3.1 Lorsqu’il évalue la demande d’un exploitant d’un autre État d’opérer à l’intérieur de son territoire, l’État doit
examiner les moyens dont disposent l’État de l’exploitant et, s’il n’est pas le même, l’État d’immatriculation en matière de
supervision de la sécurité et la manière dont ils se sont acquittés de leurs responsabilités à cet égard ainsi que les
procédures d’exploitation et pratiques suivies par l’exploitant afin de pouvoir, conformément à l’article 33 de la Convention
de Chicago, avoir confiance dans la validité des certificats et licences concernant l’exploitant, son personnel et ses
aéronefs, dans les capacités d’exploitation de l’exploitant et dans les normes de certification et de supervision appliquées
aux activités de l’exploitant par l’État de l’exploitant.

3.2 Un État peut obtenir des informations sur les capacités de supervision de la sécurité et le niveau de
conformité aux normes de l’OACI d’un autre État en consultant les informations du site web sécurisé du cadre en ligne
(OLF) du Programme universel d’audits de supervision de la sécurité (USOAP) — Méthode de surveillance continue (CMA)
de l’OACI, à l’adresse [Link]/usoap. Un résumé de ces informations est disponible sur le site web public de l’OACI
à l’adresse [Link] Les informations relatives aux audits de sécurité sont
également accessibles depuis iSTARS à l’adresse suivante : [Link]

3.3 Les États peuvent également se renseigner au sujet d’un exploitant d’un autre État en demandant à l’État
de l’exploitant de lui communiquer les rapports d’inspection pouvant avoir été réalisés ainsi qu’en se référant au registre
international des permis d’exploitation aérienne qui doit être établi par l’OACI.

3.4 L’État peut également demander à consulter les rapports d’audit de l’exploitant dont il s’agit réalisés par des
organismes indépendants d’audit de l’aviation et/ou par d’autres exploitants de services de transport aérien, comme les
partenaires d’arrangement de partage de code. L’État aura intérêt, pour évaluer la demande, à se référer à de tels audits,
bien que réalisés par des organismes autres que les organismes de tutelle, en même temps que d’autres informations
disponibles comme les rapports établis dans le cadre de l’USOAP-CMA de l’OACI ou aux résultats d’autres inspections.

_____________________

VI-3-1
 Chapitre 4

APPROBATION D’UNE DEMANDE

4.1 Lorsqu’il reçoit d’un exploitant de services de transport aérien commercial d’un autre État une demande
d’assurer un service aérien à destination de son territoire ou de le survoler, l’État examine la demande à la lumière de sa
réglementation comme indiqué au chapitre 1, § 1.4 de la présente partie. S’il décide d’approuver les services prévus, l’État
délivre à l’exploitant une autorisation écrite appropriée. Ce document peut indiquer également les autres autorisations,
conditions et restrictions applicables à des éléments non indiqués dans le permis d’exploitation aérienne de l’exploitant et
les spécifications d’exploitation connexes mais jugés nécessaires pour que les services approuvés soient compatibles
avec la réglementation de l’État. Les autorisations supplémentaires accordées ne doivent pas autoriser une exploitation
que l’État de l’exploitant n’a pas lui-même autorisée dans les spécifications d’exploitation liées au permis d’exploitation
aérienne ni faire double emploi avec les autorisations reflétées dans l’audit des spécifications d’exploitation, mais ne
doivent être délivrées que dans des circonstances exceptionnelles, par exemple, pour autoriser l’utilisation d’un
aérodrome à usage restreint.

4.2 Les autorisations, conditions et restrictions susmentionnées ont pour but de fournir des informations plus
détaillées et de tenir compte des exigences particulières propres à l’espace aérien de l’État où l’exploitation doit avoir lieu.
Les autorisations, conditions et restrictions en question, qui font partie intégrante de l’approbation de l’exploitation par
l’État, ne doivent pas être incompatibles avec le permis d’exploitation aérienne et les spécifications d’exploitation publiées
par l’État de l’exploitant.

4.3 Le processus d’approbation est illustré au supplément B de la présente partie.

_____________________

VI-4-1
 Chapitre 5

INSPECTION SUR L’AIRE DE TRAFIC DES EXPLOITANTS

D’AUTRES ÉTATS

5.1 GÉNÉRALITÉS

5.1.1 Conformément à l’Annexe 6, l’exploitant doit s’assurer que tous ses salariés, lorsqu’ils sont à l’étranger, se
conforment aux lois, règlements et procédures des États dans lesquels l’exploitation se déroule. En outre, l’exploitant doit
s’assurer que tous les pilotes connaissent les lois, règlements et procédures touchant à l’exercice de leurs fonctions,
prescrits pour les zones à traverser, les aérodromes à utiliser et les installations de navigation aérienne s’y rapportant.
Les autres membres de l’équipage de conduite doivent être familiarisés avec ces lois, règlements et procédures touchant
à l’exécution de leurs tâches respectives dans l’exploitation de l’avion.

5.1.2 L’un des principaux objectifs d’une inspection sur l’aire de trafic est de donner aux CASI l’occasion d’évaluer
la conformité d’un exploitant étranger aux SARP de l’OACI, ainsi qu’aux lois, règlements et procédures applicables de
l’État dans lequel l’exploitation se déroule. La surveillance continue par un État de la sécurité des services assurés par
des exploitants étrangers à l’intérieur de son territoire fait partie intégrante du système d’approbation et constitue un
élément essentiel de la responsabilité qui lui incombe de veiller à maintenir sur son territoire les normes requises de
sécurité du transport aérien.

5.1.3 Les inspections nécessaires sur l’aire de trafic doivent par conséquent être planifiées par les CASI et être
réalisées lorsque des aéronefs étrangers se trouvent sur le territoire de l’État. Ces inspections devront être planifiées de
manière à ne pas retarder indûment l’exploitation des aéronefs.

5.1.4 La procédure d’inspection est illustrée au supplément B de la présente partie.

5.2 INSPECTEURS

5.2.1 Tous les inspecteurs chargés d’inspecter des aéronefs étrangers doivent être des CASI expérimentés qui
comprennent les diverses différences qui existent entre les inspections de leurs propres exploitants réalisées sur l’aire de
trafic dans le cadre des responsabilités qui leur incombent en matière de gestion des permis d’exploitation aérienne et les
inspections sur l’aire de trafic dont sont l’objet les aéronefs d’exploitants étrangers. Ces inspecteurs devront avoir reçu
une formation spéciale et être autorisés à réaliser de telles inspections, et devront être munis de pièces d’identité
appropriées attestant de leur qualité d’inspecteurs employés par l’AAC.

Note.— Le manuel d’inspection sur l’aire de trafic (RIM) de l’Agence européenne de la sécurité aérienne
constitue un exemple de matériel didactique pour la formation des CASI participant aux inspections sur l’aire de trafic
d’exploitants étrangers. Le matériel didactique est également disponible dans le cours de formation de la FAA
numéro 27100142, « How to Conduct a 14 CFR Part 129 Ramp Inspection ».

5.2.2 Les inspections des aéronefs sur l’aire de trafic doivent être effectuées par des CASI déjà expérimentés
dans l’inspection de leurs exploitants nationaux ou qui ont été spécifiquement formés pour inspecter les aéronefs étrangers.
Les inspections sur l’aire de trafic des aéronefs étrangers doivent être réalisées selon les mêmes modalités que celles
des aéronefs des exploitants nationaux, sous réserve de quelques différences importantes étant donné que les normes

VI-5-1
 Manuel des procédures d’inspection, d’autorisation
VI-5-2 et de surveillance continue de l’exploitation

applicables sont fondées essentiellement sur les normes de l’OACI plutôt que sur la réglementation nationale. Les CASI
devront avoir une connaissance de l’anglais correspondant au moins au niveau 4 de l’OACI pour les inspecteurs des
opérations aériennes, et les autres CASI devront en avoir une connaissance suffisante pour pouvoir communiquer comme
il convient avec le personnel de l’exploitant étranger lors de l’inspection et de l’application des mesures auxquelles celle-
ci peut donner lieu. Les CASI devront avoir reçu une formation de manière à :

• connaître la Convention de Chicago et ses Annexes 1, 6, 7, 8, 18 et 19 ;

• comprendre les différences entre les normes de l’OACI et la réglementation nationale, qui peut être plus
détaillée ou plus restrictive ;

• faire preuve de tact, notamment pour surmonter, le cas échéant, des difficultés linguistiques et des
différences culturelles ;

• être conscients de la souveraineté des aéronefs étrangers, ce qui signifie qu’ils sont uniquement
habilités à documenter et signaler leurs constatations et à en rendre compte, sous réserve des
dispositions du chapitre 1, § 1.3.3 de la présente partie ;

• observer et signaler les procédures suivies lors des inspections d’exploitants étrangers et à en rendre
compte ;

• mener à bien des activités de surveillance sans rapport avec le processus de certification de l’exploitant.

5.3 PLANIFICATION PRÉALABLE À L’INSPECTION

5.3.1 Les CASI doivent se préparer à une inspection sur l’aire de trafic en se tenant au courant des différences
OACI pertinentes déposées par l’État de l’exploitant étranger et sur toute modification récente de la réglementation
nationale concernant les opérations effectuées par des exploitants d’autres États.

5.3.2 Il faudra vérifier le permis d’exploitation délivré à l’exploitant et l’autorisation qui lui a été accordée d’exploiter
l’aéronef dont il s’agit en vérifiant sa nationalité et ses marques d’immatriculation. À l’avenir, ces informations pourraient
être obtenues grâce au registre international des permis d’exploitation aérienne devant être établi par l’OACI.

5.3.3 Il conviendra d’examiner les dossiers de l’exploitation passée sur le territoire de l’État, y compris les
accidents, incidents, violations ou plaintes liés à la sécurité, notamment les dossiers des inspections passées des aéronefs
et en particulier de l’aéronef à inspecter afin de déterminer, le cas échéant, si les mesures devant être adoptées pour
remédier à des lacunes éventuelles ont été adoptées ou pour identifier des tendances récurrentes méritant de retenir
particulièrement l’attention.

5.3.4 Les inspections sur l’aire de trafic consistent habituellement à inspecter l’aéronef et son équipage, les
opérations de la station, les activités de service, de transport de marchandises et de maintenance ainsi que l’état de l’aire
de trafic et de l’aire d’embarquement et l’utilisation qui en est faite. Les contraintes de temps peuvent ne s’appliquer qu’à
l’inspection de l’aéronef et de l’équipage. Il conviendra de déterminer le nombre de CASI à affecter à l’inspection et leurs
spécialisations, la répartition des tâches et le temps devant être alloué à chaque tâche.

5.3.5 Le plan devra porter sur toutes les inspections sur l’aire de trafic à réaliser et il ne sera pas possible, compte
tenu du temps disponible pour chaque inspection, de vérifier tous les éléments requis sans retarder indûment l’exploitation.
Le plan global d’inspection devra également tenir compte du fait que les inspections des aéronefs d’un exploitant pourront
être réalisées dans des aéroports différents par des CASI différents. Ainsi, certains éléments pourront être vérifiés lors de
chaque inspection et d’autres subir plusieurs inspections. Il conviendra par conséquent de tenir des états détaillés de
Partie 6. Responsabilités de l’État concernant les services de transport aérien commercial assurés
par des exploitants étrangers
Chapitre 5. Inspection sur l’aire de trafic des exploitants d’autres États VI-5-3

toutes les inspections sur l’aire de trafic effectuées sur les aéronefs d’un exploitant dans une base de données centrale à
laquelle aient accès les CASI intéressés et qu’ils puissent tenir à jour. Il faudra, sur la base de ces rapports, planifier le
contenu des inspections de sorte que les aéronefs d’un exploitant puissent être inspectés complètement sur une période
déterminée.

5.3.6 Les CASI devraient observer les points suivants pendant les activités d’inspection sur l’aire de trafic :

a) les CASI ne devraient pas interrompre les membres d’équipage ou le personnel au sol lorsqu’ils
effectuent une phase particulière de leurs tâches ;

b) lorsque les activités d’inspection exigent que les CASI interagissent directement avec l’équipage ou le
personnel au sol, les inspecteurs devraient effectuer ces activités à un moment qui n’interfère pas avec
leurs fonctions ;

c) les CASI devraient planifier leurs activités d’inspection de manière à ne pas retarder ou gêner
l’embarquement et le débarquement des passagers ;

d) les activités d’inspection ne devraient pas gêner l’entretien de l’aéronef ou les services de restauration.

5.3.7 Normalement, l’aéronef inspecté sera sélectionné au hasard, de façon non discriminatoire. L’AAC devra
cependant appliquer des principes de gestion des risques pour identifier les opérations apparaissant comme présentant
un risque plus sérieux pour la sécurité et justifiant par conséquent des inspections supplémentaires des opérations qui
peuvent être rattachées plus particulièrement :

a) à l’État de l’exploitant ou à l’État d’immatriculation ;

b) au type d’aéronef dont il s’agit ;

c) à la nature des services assurés (réguliers, non réguliers, marchandises, taxi aérien, etc.) ;

d) à un exploitant étranger ;

e) à l’aéronef ;

f) à un exploitant étranger nouveau venu exploitant des services réguliers dans l’espace aérien de l’État ;

g) à un exploitant étranger entreprenant un changement significatif de la portée et du type de ses

opérations (p. ex., des opérations non régulières aux opérations régulières, du transport de
marchandises au transport de passagers, l’ajout ou le retrait d’un type d’aéronef, et/ou un changement
majeur de la structure des routes) ; ou

h) à un exploitant étranger nécessitant davantage de surveillance pour des raisons de sécurité.

5.4 INSPECTIONS

5.4.1 Les documents à vérifier lors de toute inspection sur l’aire de trafic d’un exploitant étranger sont les suivants :

• certificat d’immatriculation
• certificat de navigabilité
• licences et évaluation médicale du personnel navigant
 Manuel des procédures d’inspection, d’autorisation
VI-5-4 et de surveillance continue de l’exploitation

• permis d’exploitation aérienne et spécifications d’exploitation connexes concernant le type d’aéronef,

dont la présence à bord est requise en attendant qu’à terme un registre international des permis
d’exploitation aérienne offre un autre moyen d’avoir accès à cette information
• manuel de vol de l’aéronef ou autre document contenant les données de performance
• licence de la station de radio
• carnet de voyage ou carnet technique ou déclaration générale
• état de maintenance
• états du carburant et des lubrifiants
• document attestant la certification acoustique
• résumé d’accord au titre de l’article 83 bis, le cas échéant

5.4.2 Toute inspection devra également porter sur l’état général de l’aéronef et notamment sur les points suivants :

• repères aéronef
• fuites de carburant, d’huile moteur ou de fluide hydraulique dépassant les tolérances acceptables
• train d’atterrissage et logement de train
• fuselage et pylônes, selon le cas
• ailes et pylônes, selon le cas
• moteurs, tuyères d’admission, cônes d’échappement et systèmes d’inverseurs
• hélices, le cas échéant
• empennage
• bagages et marchandises (notamment les marchandises dangereuses ou spéciales)

5.4.3 Les documents devant être examinés sur un nombre déterminé d’inspections sont notamment les suivants :

• LME
• manuel d’exploitation de l’aéronef
• données sur les performances de l’aéronef
• listes de vérification pour les procédures normales, anormales et d’urgence
• cartes aéronautiques (guide routier)
• liste de vérification des procédures de fouille de l’avion
• signaux visuels devant être utilisés par les aéronefs d’interception et les aéronefs interceptés
• devis de masse et de centrage
• rapports et prévisions météorologiques
• plan de vol d’exploitation
• NOTAM

5.4.4 Les équipements de l’aéronef devant être examinés sur un nombre déterminé d’inspections sont notamment
les suivants :

• réserves suffisantes d’oxygène pour l’équipage et les passagers

• présence et contenu des cartes de consignes aux passagers
• extincteurs portables — pour poste de pilotage et cabine
• radeaux de sauvetage et gilets de sauvetage ou dispositifs de sustentation à flot, le cas échéant
• signaux pyrotechniques de détresse, le cas échéant
• trousses de premiers soins et trousses médicales, le cas échéant
• porte du poste de pilotage résistante à l’effraction, le cas échéant
• panneaux et éclairage des issues de secours
Partie 6. Responsabilités de l’État concernant les services de transport aérien commercial assurés
par des exploitants étrangers
Chapitre 5. Inspection sur l’aire de trafic des exploitants d’autres États VI-5-5

5.4.5 Les autres équipements de bord ci-après devraient également être examinés sur un nombre déterminé
d’inspections, le cas échéant, de l’aéronef et de l’exploitation :

• ACAS
• ELT
• FDR et CVR
• GPWS avec fonction d’évitement du relief explorant vers l’avant

5.4.6 À la fin de l’inspection, informer de toute constatation l’équipage de conduite, s’il est présent. En cas
d’anomalie relative à la sécurité du vol, le CASI doit immédiatement informer l’équipage de conduite, le personnel d’escale
et l’exploitant.

5.4.7 On trouvera au supplément de la partie 4 des éléments indicatifs plus détaillés concernant la conduite des
inspections sur l’aire de trafic, y compris d’exploitants étrangers.

_____________________
 Chapitre 6

SUITE À DONNER AUX CONSTATATIONS —

RÉSOLUTION DES PROBLÈMES DE SÉCURITÉ

6.1 GÉNÉRALITÉS

6.1.1 La suite que le CASI devra donner aux constatations découlant de l’inspection sur l’aire de trafic d’un aéronef
d’un exploitant étranger dépendra de la gravité des manquements constatés à la sécurité. L’État d’immatriculation de
l’aéronef, s’il n’est pas le même que l’État de l’exploitant, pourra également être appelé à adopter certaines mesures.

6.1.2 D’une manière générale, l’État sur le territoire duquel est réalisée l’inspection devra avoir mis en place des
procédures détaillées auxquelles puisse se référer le CASI au sujet des mesures à adopter. La réglementation de l’État
devrait définir la portée des mesures coercitives pouvant être adoptées à l’égard d’un exploitant étranger. Il existe une
nette différence entre les mesures pouvant être adoptées à la suite des constatations retirées de l’inspection d’un aéronef
appartenant à un exploitant étranger, dans le cas duquel des mesures ne peuvent être adoptées que pour des raisons de
sécurité, et les mesures résultant de l’inspection d’un aéronef appartenant à un exploitant national, dans le cas duquel
sont prises en considération non seulement la sécurité mais aussi la conformité aux normes de certification et à la
réglementation nationale applicable.

6.1.3 Les procédures d’inspection doivent préciser le niveau de gravité des constatations et décrire le type de
mesures à adopter. Les mesures à adopter sur la base des conclusions tirées d’une inspection sur l’aire de trafic d’un
exploitant étranger sont indiquées au tableau 6-1.

6.1.4 Le tableau 6-2 est formulé sur la liste de vérification des éléments à inspecter sur l’aire de trafic qui figure
dans le supplément à la partie 4. Il fournit des exemples de constatations, ainsi que les niveaux de gravité suggérés dans
le tableau 6-1.

Tableau 6-1. Exemples de la gravité des constatations et de mesures à adopter

MESURES À ADOPTER

Informations
Gravité du pilote Informations de l’AAC responsable
des commandant de (État de l’exploitant et/ou État d’immatriculation) Mesures correctives
constatations bord et du service administratif de l’exploitant nécessaires

Mineure Oui Non Non

Importante Oui Oui Non

Lettre à l’AAC avec copie au service administratif de
l’exploitant.

VI-6-1
 Manuel des procédures d’inspection, d’autorisation
VI-6-2 et de surveillance continue de l’exploitation

MESURES À ADOPTER

Informations
Gravité du pilote Informations de l’AAC responsable
des commandant de (État de l’exploitant et/ou État d’immatriculation) Mesures correctives
constatations bord et du service administratif de l’exploitant nécessaires

Majeure Oui Oui Oui

Lettre à l’AAC avec copie au service administratif de Mesures consistant en

l’exploitant. restrictions opérationnelles,
Si l’aéronef a subi un dommage affectant sa mesures requises avant le vol ou
navigabilité, il conviendra de communiquer à la base de maintenance,
directement avec l’AAC de l’État d’immatriculation. interdiction de vol et/ou retrait du
Conformément aux dispositions de l’Annexe 8, cette permis d’exploitation sur le
AAC devra déterminer les conditions qui devront être territoire de l’État, selon la
remplies pour que l’aéronef puisse recommencer à réglementation nationale.
voler. Confirmation ultérieure avec lettre à l’AAC et
copie au service administratif de l’exploitant.

Tableau 6-2. Exemples de constatations et gravité relative

GRAVITÉ

Point Description Mineure Importante Majeure

A. Poste de pilotage — aspects généraux

1 État général Sale et désordonné. Présence d’objets volumineux

non rangés (par exemple
marchandises ou bagages).
Sièges hors d’usage pour
l’équipage de conduite.

2 Issues de secours Les issues ne sont Les issues ne sont pas Aucune issue de secours n’est
pas toutes utilisables toutes utilisables et les utilisable/la LME ne contient
mais il est dûment dispositions de la LME aucune disposition concernant
prévu d’y remédier ne sont pas appliquées. le maintien de l’exploitation.
conformément aux
dispositions de la
LME.

3 Équipement : Hors service mais Hors service et les Non installé.

conforme aux dispositions de la LME GPWS explorant vers l’avant.
• GPWS dispositions de la ne sont pas appliquées. Requis mais non installé.
LME.

• FMC La date de validité de la La date de validité de la base

base de données du de données FMS est
système de gestion de dépassée depuis plus de
vol est dépassée depuis 28 jours.
moins de 28 jours.

• ACAS/CVR/FDR/ELT Hors service mais Hors service et les Requis et non installé.
conforme aux dispositions de la LME
dispositions de la ne sont pas appliquées.
LME.
Partie 6. Responsabilités de l’État concernant les services de transport aérien commercial assurés
par des exploitants étrangers
Chapitre 6. Suite à donner aux constatations — résolution des problèmes de sécurité VI-6-3

GRAVITÉ

Point Description Mineure Importante Majeure

A. Poste de pilotage — documentation

4 Manuels :
Aucune indication Ne se trouve pas à bord et les
Manuel de vol de l’aéronef d’approbation par l’État calculs de performance ne
d’immatriculation. sont pas possibles.
Incomplet, mais les
calculs de performance
sont possibles.

Manuel d’exploitation Incomplet (voir Ne se trouve pas à bord.

Annexe 6, appendice 2)
ou non approuvé par
l’État de l’exploitant, ou
version autre que la
dernière.

5 Listes de vérification Ne se trouvent pas à Difficiles à consulter et à Ne se trouvent pas à bord.

portée de la main. utiliser ou version autre
que la dernière.

6 Guide routier (y compris cartes de Ne se trouve pas à Date de validité Date de validité dépassée
navigation) portée de la main. dépassée depuis plus de 28 jours.
depuis moins de Ne se trouve pas à bord.
28 jours.
Photocopies des cartes
en vigueur.

7 LME Ne se trouve pas à bord Ne se trouve pas à bord ou

ou utilisation de la utilisation de la LMER, avec
LMER, mais aucune défectuosités à réparer.
défectuosité à réparer.
Le contenu de la LME
ne reflète pas le matériel
dont l’aéronef est
équipé.
LME non approuvée.

8 a) Certificat d’immatriculation Copie non identifiée. Ne se trouve pas à bord.

Pas de traduction en
anglais.

8 c) Certificat de navigabilité N’est pas l’original ou Ne se trouve pas à bord.

une copie authentifiée. Date de validité dépassée.
Pas de traduction en
anglais.

8 d) Licences des membres d’équipage Forme ou contenu Pas de traduction en Non valides pour le type
(voir également E — Généralités, 3, non conformes aux anglais. d’aéronef dont il s’agit.
Langue des communications, du normes de l’OACI. Ne se trouvent pas à bord ou
présent tableau) n’ont pas été dûment validées
par l’État d’immatriculation.
Date de validité dépassée ou
pas de certificat médical de
catégorie 1.
 Manuel des procédures d’inspection, d’autorisation
VI-6-4 et de surveillance continue de l’exploitation

GRAVITÉ

Point Description Mineure Importante Majeure

8 e) Carnet de voyage ou carnet Défectuosités Se trouve à bord mais Un carnet ou un document

technique équivalent mineures non n’est pas dûment rempli. équivalent ne se trouve pas à
documentées. bord.
La date de validité de l’état de
maintenance est dépassée ou
l’état n’est pas valide.
Le délai de vérification prévu
dans la LME pour la
réparation des défectuosités a
expiré.

8 f) Licence de la station radio Copie non identifiée. Ne se trouve pas à bord.

8 g) Certification acoustique (le cas Ne se trouve pas à

échéant) bord.
Pas de traduction en
anglais.

8 h) Permis d’exploitation aérienne La copie du permis n’a Ne se trouve pas à bord.

(copie authentifiée) pas été authentifiée.

Spécifications d’exploitation Non exactes (date de

(copie) validité dépassée, route
par type d’exploitation
incorrecte, aéronef ou
exploitant incorrect, etc.)
ou pas de traduction en
anglais.

8 i) Résumé d’accord au titre de l’article Pas de traduction en Ne se trouve pas à bord.

83 bis (copie certifiée conforme, en anglais.
format électronique ou papier)

9 Plan de vol d’exploitation Copie non Les calculs réalisés pour Pas de préparation ou
conservée au sol. le vol se trouvent à bord préparation incomplète du vol.
mais pas les documents
proprement dits. Le calcul requis du carburant
Absence de données n’a pas été effectué ou n’a
sur le contrôle du pas été actualisé à la lumière
carburant (vol à des conditions de vol
l’arrivée). effectives.
Le carburant n’a pas été
calculé correctement Opérations en dehors des
(vol au départ). limitations et autorisations en
route.

10 Bilan de masse et de centrage Incorrect mais à Incorrect et en dehors des

l’intérieur des limites de limites de fonctionnement de
fonctionnement de l’aéronef ou manquant.
l’aéronef. Bilan de masse et de centrage
non disponible.
Partie 6. Responsabilités de l’État concernant les services de transport aérien commercial assurés
par des exploitants étrangers
Chapitre 6. Suite à donner aux constatations — résolution des problèmes de sécurité VI-6-5

GRAVITÉ

Point Description Mineure Importante Majeure

11 Limites de performance de l’aéronef Données Les données ne sont Non disponible.

sur la base des données concernant incomplètes, mais pas actualisées ou la
la route, les obstacles à l’aéroport et qui ne touchent pas date de validité des
la piste l’exploitation de données n’est pas
l’aéronef le jour indiquée.
considéré (par
exemple, absence
de données
indiquant si la piste
est contaminée ou
mouillée, mais elle
ne l’est pas).

12 Manifeste des marchandises, s’il y a Quelques inexactitudes Non disponible ou très inexact
lieu, manifeste des passagers mineures ou données ou incomplet.
manquantes qui
n’affectent pas la
sécurité.

13 Inspection prévol Le formulaire se Non réalisée pour le vol Non réalisée pour le vol au
trouve à bord mais à l’arrivée. départ.
est incomplet.

14 Rapports et prévisions Les données ne sont Non imprimés mais Non valides ou non
météorologiques pas les plus récentes manuscrits. disponibles.
mais sont valides.

15 NOTAM Quelques données Non disponible.

pertinentes pour le vol
de croisière manquent.

A — Poste de pilotage : équipement de sécurité

16 Extincteurs portables Non aisément Date de validité Vides, en nombre insuffisant

accessibles. dépassée. ou manquants.
Non sécurisé comme il Pression très insuffisante.
convient. Non accessibles.

17 Gilets de sauvetage/dispositifs de Non directement Date de validité Non disponible pour chaque
sustentation à flot accessibles. dépassée, le cas membre de l’équipage de
(le cas échéant) échéant. conduite se trouvant à bord.

18 Harnais Ceinture de sécurité Non disponible ou hors

plutôt que harnais. d’usage pour tous les
membres de l’équipage de
conduite.

19 Masques à oxygène Non directement Non accessibles au service

(si besoin est) accessibles. pour tous les membres de
l’équipage de conduite.
Quantité insuffisante
d’oxygène.

20 Torches électriques (vols de nuit) Une seule Charge insuffisante de Ne se trouve pas dans le
disponible. la pile. poste de pilotage ou est hors
d’usage.
 Manuel des procédures d’inspection, d’autorisation
VI-6-6 et de surveillance continue de l’exploitation

GRAVITÉ

Point Description Mineure Importante Majeure

B — Cabine/sécurité

1 État général Sale, désordonnée Tapis non fixé au Impossibilité pour l’équipage
et en mauvais état. plancher. de s’acquitter sans difficultés
Panneau de plancher de ces attributions normales
non fixé ou endommagé. et anormales.
Sièges hors service (et
non identifiés comme
tels).

2 Sièges de l’équipage de cabine Harnais/ceinture Courroie ou boucle usée Un siège n’est pas disponible
difficilement ou endommagée ; hors pour tous les membres de
utilisable. service. l’équipage de cabine minimum
requis ; ou un harnais et une
ceinture de sécurité ne sont
pas disponibles ou sont hors
service.

3 Trousse de premiers soins/trousse Date de validité Non disponible.

médicale d’urgence dépassée.
Incomplète.
Ne se trouve pas à
l’endroit indiqué.

4 Extincteurs portables Non directement Date de validité Vides, pression très

accessibles. dépassée. insuffisante ou manquants ou
Ne sont pas rangés hors service.
comme il convient.

5 Gilets de sauvetage/dispositifs de Non directement Date de validité Non disponible pour chacune
sustentation à flot (le cas échéant) accessibles. dépassée, le cas des personnes transportées.
échéant.

6 Ceintures de sécurité (passagers) Courroie ou boucle Non disponible ou Non disponible ou non
usée ou utilisable pour tous les utilisable pour aucun
endommagée. sièges de passager et passager.
Non disponible ou avion non préparé
utilisable pour tous conformément à la LME.
les sièges de
passager et avion
préparé
conformément à la
LME.

7 Éclairage et marquage des issues Certains panneaux Défectuosités du matériel

de secours, torches de secours identifiant les issues de d’éclairage d’urgence non
secours ne fonctionnent acceptables selon les
pas. dispositions de la LME.
Nombre insuffisant de
torches ;
les torches ne se
trouvent pas là où elles
le devraient ;
les piles des torches ne
sont pas suffisamment
chargées ou sont hors
d’usage.
Partie 6. Responsabilités de l’État concernant les services de transport aérien commercial assurés
par des exploitants étrangers
Chapitre 6. Suite à donner aux constatations — résolution des problèmes de sécurité VI-6-7

GRAVITÉ

Point Description Mineure Importante Majeure

8 Manches/radeaux de sauvetage Ne se trouvent pas Installation incorrecte. Nombre insuffisant.

(selon le cas) pour les vols au- dans les endroits Hors d’usage.
dessus de vastes étendues d’eau spécifiés par l’État
de l’exploitant.

9 Masques à oxygène (équipage de Quantité insuffisante Quantité insuffisante

cabine et passagers) d’oxygène ou d’oxygène ou quantité
quantité insuffisante insuffisante de masques
de masques pour les pour les passagers et
passagers et les les membres d’équipage
membres et vol exécuté au-
d’équipage. dessus du niveau 250.

10 Cartes de consignes en cas Pas assez de cartes Cartes de consignes se Pas de cartes de consignes
d’urgence de consignes en cas rapportant à un autre en cas d’urgence à bord.
d’urgence pour tous aéronef ou de versions
les passagers. manifestement
différentes.
Certaines informations
manquent ou sont
incorrectes.

11 Membres de l’équipage de cabine Les membres de Nombre insuffisant de

l’équipage de cabine ne membres de l’équipage de
sont pas postés là où ils cabine.
le devraient.

12 Accès aux issues de secours Accès entravé par des

bagages, des colis, etc.
Accès entravé par les sièges.

13 Sécurité des bagages transportés Les bagages ne sont pas

en cabine rangés comme il le faudrait.

14 Capacité Sièges plus nombreux que la

capacité certifiée.
Nombre insuffisant de sièges
utilisables pour tous les
passagers à bord.

C — État extérieur de l’aéronef

1 État général de l’extérieur Défectuosités Les défectuosités n’ont Défectuosité affectant la

mineures. pas nécessairement à sécurité (devant être corrigée
être corrigées avant le avant le départ).
vol (corrosion visible, Dégivrage insuffisant.
marques non lisibles,
etc.).

2 Portes et trappes Défectuosités Mode d’emploi des Non utilisables et non

mineures mais portes manquant ou peu compatibles avec le nombre
utilisables. clair. de passagers à bord.
Joints légèrement
endommagés. Joints manquants ou très
endommagés.
 Manuel des procédures d’inspection, d’autorisation
VI-6-8 et de surveillance continue de l’exploitation

GRAVITÉ

Point Description Mineure Importante Majeure

3 Dispositifs de commande Défectuosités Mauvais état Dommages, corrosion, fuites

mineures. (dommages, joints ou usures dépassant les
manquants, limites de la LME, du manuel
déperditeurs d’électricité des réparations structurales
statique, jeu, manque de (SRM), etc.
graissage, disjonction).

4 Roues, pneus et freins Défectuosités Gonflage insuffisant. Pneus usés ou endommagés

mineures. Pression incorrecte des au-delà des limites
pneus. acceptables.
Usure inhabituelle. Freins usés, fuites ou
endommagés au-delà des
limites acceptables.
Éléments endommagés ou
pièces manquantes (par
exemple attaches, senseurs
thermiques).

5 Train d’atterrissage Défectuosités Importants signes de Dommages, corrosion, pièces

mineures. fuites, pression manquantes et/ou fuite
insuffisante de la jante, dépassant des limites
corrosion et manque tolérables.
manifeste de graissage.

6 Logement de train Défectuosités Signes de fuite, Dommages, corrosion

mineures ou sales. corrosion et manque généralisée, fuite dépassant
évident de graissage. les limites tolérables.

7 Admission et tuyère d’échappement Défectuosités Enveloppe ou Dommages (traces de chocs,

mineures. revêtement bosses, fêlures, etc.)
endommagé. dépassant les limites de la
Le dispositif LME, du manuel de
d’échappement présente maintenance de l’aéronef
des bosses et des (AMM), du SRM, etc.
fêlures ne dépassant Fuite dépassant les limites
pas les limites fixées tolérables.
mais non consignées
dans le carnet technique
ou le document
équivalent.
Fuites mineures de
lubrifiants et de
carburant.

8 Pales d’hélices (le cas échéant) Défectuosités Dommages ne Dommages (traces de chocs,
mineures. dépassant pas les bosses, fêlures, etc.)
limites fixées mais non dépassant les limites de la
signalés dans le carnet LME, de l’AMM, du SRM, etc.
technique ou le
document équivalent.

9 Hélices (le cas échéant) Défectuosités Dommages ne Dommages (traces de chocs,

mineures. dépassant pas les bosses, fêlures, etc.) fuites,
limites fixées mais non jeu dans les pales dépassant
signalés dans le carnet les limites de la LME, de
technique ou le l’AMM, du SRM, etc.
document équivalent.
Partie 6. Responsabilités de l’État concernant les services de transport aérien commercial assurés
par des exploitants étrangers
Chapitre 6. Suite à donner aux constatations — résolution des problèmes de sécurité VI-6-9

GRAVITÉ

Point Description Mineure Importante Majeure

10 Réparations structurales antérieures Défectuosités Pas d’information Réparations mal effectuées

mineures. concernant les ou conception apparemment
réparations temporaires, défectueuse.
doutes concernant des Réparations anciennes
réparations anciennes endommagées.
et des réparations
acceptables pour la
poursuite du vol.

11 Dommages évidents non réparés Matériel et limites Matériel et limites fixés Dommages non évalués et
fixés et signalés. mais non signalés. non signalés affectant la
navigabilité.

12 Fuites À l’intérieur des Fuites continues des Fuite (lubrifiants, carburant,

limites fixées. lavabos et des toilettes. fluides hydrauliques, eau)
dépassant les limites
tolérables.

D — Marchandises

1 État général de la soute et des Éclairage Panneaux partiellement Panneaux endommagés au-
conteneurs partiellement endommagés. delà des limites tolérables.
défectueux. Conteneurs Conteneurs endommagés.
Défectuosités partiellement Dommages structuraux
mineures mais endommagés. dépassant les limites
n’affectant pas la Éclairage défectueux. tolérables.
sécurité. Amarrages de planche Système de lutte contre
(partiellement) hors l’incendie défectueux ou
d’usage. manquant (le cas échéant).
Accès limité à la soute Soute non utilisée
(pour les appareils conformément à la
mixtes). classification.
Filet de séparation ou Manque d’accès à la soute
filet de protection de la (pour les appareils mixtes).
porte endommagé. Pas de filet de séparation
(appareils mixtes et appareils
de transport de
marchandises).
Pas de barrière/de rideau
antifumée.
Amarrages de plancher hors
d’usage et dépassant les
limites de la LME.
 Manuel des procédures d’inspection, d’autorisation
VI-6-10 et de surveillance continue de l’exploitation

GRAVITÉ

Point Description Mineure Importante Majeure

2 Marchandises dangereuses Impossibilité de Absence de règlements Le pilote commandant de bord

déceler les ou de références n’est pas informé ou n’est
marchandises concernant les informé qu’en partie du
dangereuses marchandises transport de marchandises
présentées à dangereuses. dangereuses, contrairement
l’exploitant pour aux dispositions du Doc 9284.
expédition. Déficiences : fuites, emballage
incorrect, étiquetage
manquant.
Marchandises dangereuses
non arrimées correctement.
Chargement non réalisé
conformément à l’Annexe 18.
Marchandises dangereuses
transportées sans autorisation
ou en violation des
dispositions de l’Annexe 18 ou
du Doc 9284.

3 Sécurité des marchandises à bord Dommages mineurs Palets, conteneurs ou Marchandises non arrimées
aux dispositifs filets endommagés. comme il convient et/ou mal
d’attache et réparties :
d’arrimage, aux – dispositif d’attache
palets ou conteneur – dispositif d’arrimage
et/ou aux dispositifs – palets et conteneurs
de fermeture. – dispositifs de fermeture
Dépassement des limites de
répartition de la charge ou de
la charge du plancher.

E — Questions de caractère général

1 Observations supplémentaires Constatations Constatations générales Constatations générales ayant

générales n’ayant ayant un impact un impact majeur sur la
qu’un impact mineur important sur la sécurité. sécurité.
sur la sécurité.

2 Avitaillement L’équipage de Aucune procédure Des procédures sont prévues

cabine ignore que n’est prévue pour mais ne sont pas respectées.
l’aéronef est avitaillé l’avitaillement avec des
avec des passagers passagers à bord.
à bord.

3 Langue de communication Licences de pilote Les pilotes ne parlent pas

sans approbation couramment l’anglais ou la
des connaissances langue utilisée pour la
linguistiques, pour la radiotéléphonie.
langue anglaise ou la
langue utilisée en
radiotéléphonie.
Partie 6. Responsabilités de l’État concernant les services de transport aérien commercial assurés
par des exploitants étrangers
Chapitre 6. Suite à donner aux constatations — résolution des problèmes de sécurité VI-6-11

GRAVITÉ

Point Description Mineure Importante Majeure

4. Limite d’âge pour l’équipage de Au-delà de la limite d’âge

conduite supérieure de 60 ans pour les
vols de transport commercial
monopilotes.

Au-delà de la limite d’âge

supérieure de 65 ans pour les
vols à plus d’un pilote.

_____________________
 Supplément A

CLAUSE TYPE DE L’OACI CONCERNANT

LA SÉCURITÉ DE L’AVIATION
(Supplément à la partie 6, chapitre 1, § 1.2)

1. OBJET ET PORTÉE

1.1 La clause type relative à la sécurité de l’aviation est un article spécifiquement consacré à cette question que
les États peuvent incorporer à leurs accords bilatéraux ou multilatéraux relatifs aux services aériens. Une telle clause de
sécurité peut aider les États à veiller à ce que les aéronefs étrangers opérant dans leur espace aérien soient exploités et
entretenus conformément aux normes de l’OACI.

1.2 Cette clause de sécurité offre aux États une procédure normalisée qui leur permet de réglementer les
questions qui peuvent les préoccuper concernant la sécurité de l’exploitation d’aéronefs d’autres États et met en relief les
responsabilités qui incombent aux États de superviser comme il convient la sécurité des services de transport aérien
commercial.

1.3 La clause type concernant la sécurité de l’aviation ne prévoit pas de sanction ou de pénalité en cas
d’inobservation des normes applicables étant donné que les accords relatifs aux services aériens comportent
normalement un article concernant les conséquences de l’inobservation de leurs dispositions.

1.4 Le Conseil de l’OACI a adopté la résolution et la clause type ci-après le 13 juin 2001.

2. RÉSOLUTION DU CONSEIL DE L’OACI

(extrait du C-DEC 163/8)

Considérant que l’objectif premier de l’Organisation reste de veiller à la sécurité de l’aviation

civile internationale dans le monde,

Considérant que l’article 37 de la Convention exige de chaque État contractant qu’il prête son
concours pour atteindre le plus haut degré réalisable d’uniformité dans les règlements et
pratiques relatifs à toutes les matières pour lesquelles une telle uniformité facilite et
améliore la navigation aérienne,

Considérant que les droits et obligations des États prévus par la Convention de Chicago et par
les normes et pratiques recommandées adoptées par le Conseil de l’OACI au sujet de la
sécurité de l’aviation pourraient être complétés et renforcés dans la coopération entre
États,

Considérant que les accords sur les services aériens représentent la base juridique principale
du transport international des passagers, des bagages, du fret et de la poste,

VI-Sup A-1
 Manuel des procédures d’inspection, d’autorisation
VI-Sup A-2 et de surveillance continue de l’exploitation

Considérant que les dispositions relatives à la sécurité de l’aviation devraient faire partie
intégrante des accords sur les services aériens,

Notant que rien n’empêche les États qui intègrent le modèle OACI de clause sur la sécurité
dans leurs accords aéronautiques d’inclure des critères supplémentaires ou plus restrictifs,
dont les parties conviennent qu’ils sont nécessaires pour évaluer la sécurité de
l’exploitation d’un aéronef,

Le Conseil,

Prie instamment tous les États contractants d’insérer dans leurs accords sur les
services aériens une clause relative à la sécurité de l’aviation ;

Recommande que les États contractants tiennent compte de la clause type sur la
sécurité jointe à la présente résolution.

3. CLAUSE TYPE
(extrait du C-DEC 163/8)

1. Chaque Partie peut en tout temps demander des consultations au sujet des normes
de sécurité adoptées par l’autre Partie dans des domaines qui se rapportent aux installations
et services aéronautiques, aux équipages de conduite, aux aéronefs et à leur exploitation. De
telles consultations auront lieu dans les trente jours suivant la demande.

2. Si, à la suite de ces consultations, une des Parties découvre que l’autre Partie
n’adopte ni n’assure effectivement le suivi de normes de sécurité dans les domaines visés au
§ 1 qui satisfassent aux normes en vigueur conformément à la Convention relative à l’aviation
civile internationale (Doc 7300), l’autre Partie sera informée de ces conclusions et des
démarches qui sont estimées nécessaires afin de se conformer aux normes de l’OACI. L’autre
Partie prendra alors les mesures correctrices appropriées qui s’imposent dans un délai
convenu.

3. Conformément à l’article 16 de la Convention, il est convenu en outre que tout

aéronef exploité par une compagnie aérienne d’une Partie ou en son nom, en provenance ou
à destination du territoire de l’autre Partie peut, lorsqu’il se trouve sur le territoire de l’autre
Partie, faire l’objet d’une visite par les représentants autorisés de cette autre Partie, à condition
que cela n’entraîne pas de retard déraisonnable dans l’exploitation de l’aéronef. Nonobstant
les obligations mentionnées à l’article 33 de la Convention de Chicago, le but de cette visite
est de vérifier la validité des documents pertinents de l’aéronef, les licences de son équipage
et que l’équipement de l’aéronef et son état sont conformes aux normes en vigueur
conformément à la Convention.

4. Lorsqu’une action immédiate est indispensable pour assurer la sécurité de

l’exploitation d’une compagnie aérienne, chacune des Parties se réserve le droit de suspendre
immédiatement ou de modifier l’autorisation d’exploitation d’une ou des compagnies aériennes
de l’autre Partie.

5. Toute mesure appliquée par une Partie en conformité avec le § 4 ci-dessus sera
rapportée dès que les faits motivant cette mesure auront cessé d’exister.
Partie 6. Responsabilités de l’État concernant les services de transport aérien commercial assurés
par des exploitants étrangers
Supplément A VI-Sup A-3

6. Concernant le § 2 ci-dessus, s’il est déterminé qu’une des Parties reste en situation
de non-conformité aux normes de l’OACI après l’expiration des délais convenus, il conviendrait
d’en aviser le Secrétaire général. Celui-ci devrait également être avisé de la résolution
satisfaisante ultérieure de la situation.

_____________________
 Supplément B

PROCESSUS D’APPROBATION ET DE SURVEILLANCE CONTINUE

Note.— Cette procédure peut être complétée par des systèmes d’évaluation/d’audit internationalement reconnus.

Exploitants de transport aérien commercial d ’autres États

Le BA prévoit-il BA = Accord bilatéral signé.

une reconnaissance
Oui mutuelle ?

Non
Contrôle initial (USOAP,
FAA-IASA, UE-SAFA, etc.)
Par l’accord bilatéral de Oui Oui, constatation/carence importante
reconnaissance mutuelle Constatation ? Importante ?
Non Non Contributions supplémentaires :
constatations ou carences relevées
Contrôle de documents dans le cadre de programmes
de sécurité
(USOAP, FAA-IASA, UE-SAFA, etc.)

Oui Enquête complémentaire,

Constatation ? audit (conformément au
§ 1.4.4 de la partie 6)
Non
Oui Mesures supplémentaires :
Constatation ?
refus ou autre action
Non

APPROBATION de l’exploitant étranger

Début de l’exploitation
Contributions supplémentaires :
constatations ou carences relevées
S Vérifications sur l'aire de trafic dans le cadre de programmes
U Contrôles réguliers des documents de sécurité
R Autres indicateurs de sécurité (USOAP, FAA-IASA, UE-SAFA, etc.)
V
E
I Oui Enquête complémentaire,
Constatation ? audit (conformément au
L § 1.4.4 de la partie 6)
L Non
A Oui
N Constatation ?
C
Non Mesures supplémentaires :
E
retirer l’approbation ou autre action

Maintien/renouvellement de l’approbation d’ un exploitant étranger

Figure VI-Sup B-1. Schéma du processus d’approbation et de surveillance continue

______________________

VI-Sup B-1
 Supplément C

FORMULAIRE DE DEMANDE D’UN EXPLOITANT ÉTRANGER

(voir la partie 6, chapitre 2, § 2.1)

Formulaire de demande d’autorisation d’exploitation de services de transport aérien commercial par un exploitant étranger
(À remplir par tout exploitant étranger demandant l’autorisation d’assurer des services dans [État])

Section 1A. À remplir par tous les postulants

1. Raison sociale de l’entreprise et, si elle est différente, appellation 2. Adresse du principal établissement, y compris numéros de
utilisée pour l’exploitation. Adresse de la société : adresse postale, téléphone et de télécopieur, et adresse électronique.
numéros de téléphone et de télécopieur, et adresse électronique.

3. Date proposée pour le commencement de l’exploitation : 4. Indicatif à trois lettres de l’OACI de l’organisme d’exploitation de
l’aéronef :
(jour/mois/année) :

5. Personnel de gestion de l’exploitation

Nom Titre Téléphone, télécopieur et adresse électronique

6. Nom et coordonnées au sein de l’AAC de l’État de l’exploitant :

Section 1B. Propositions concernant la maintenance — à remplir par tous les postulants (cocher la ou les cases applicables)
7. a) ☐ L’exploitant a l’intention d’assurer des vols commerciaux à destination ou en provenance des aérodromes de [État]

b) ☐ L’exploitant a seulement l’intention d’effectuer des escales techniques dans [État] et de survoler son territoire
8. Types d’exploitation proposés par l’exploitant : 9. Région(s) géographique(s) de l’exploitation envisagée et structure des routes
(cocher la case applicable) proposées :
☐ Passagers et marchandises
☐ Marchandises seulement
☐ Vols réguliers
☐ Vols affrétés
☐ Marchandises dangereuses

Section 1C. À remplir par l’exploitant

10. Indiquer où se trouvent à bord les marques de nationalité et d’immatriculation de l’aéronef ou fournir séparément une documentation indiquant
où se trouvent ces marques dans le parc d’aéronefs exploités en application du permis d’exploitation aérienne :

11. Prière de fournir les informations suivantes :

Page 1 de 2

VI-Sup C-1
 Manuel des procédures d’inspection, d’autorisation
VI-Sup C-2 et de surveillance continue de l’exploitation

Bruit 2
Type d’aéronef Opérations par faible visibilité Certification
(marque, modèle et (Annexe 16 —
numéro de série ou Marchandises Approche et Crédit(s) Approbation indiquer Opérations
séries principales) dangereuses atterrissage Décollage d’exploitation du RVSM 1 EDTO1 le chapitre) PBN AR Autres 3 Remarques

[Type d’aéronef 1] ☐ ☐ ☐ ☐ ☐ ☐ ☐ ☐
[Type d’aéronef 2] ☐ ☐ ☐ ☐ ☐ ☐ ☐ ☐
[Type d’aéronef 3] ☐ ☐ ☐ ☐ ☐ ☐ ☐ ☐
[Type d’aéronef 4] ☐ ☐ ☐ ☐ ☐ ☐ ☐ ☐
etc. ☐ ☐ ☐ ☐ ☐ ☐ ☐ ☐

Prière de joindre copie :

• du permis d’exploitation aérienne et des spécifications d’exploitation connexes ;
• du certificat d’assurance ;
• en cas de location avec équipage de l’aéronef, de l’approbation de l’AAC de l’État de l’exploitant, avec indication de l’exploitant qui assure le
contrôle opérationnel de l’aéronef ;
• du document autorisant les droits de trafic spécifiques délivrés par [Ministère du commerce] ou résultant d’un accord bilatéral relatif aux
transports aériens (si l’État à destination duquel l’exploitation doit assurer des vols l’exige).

Signature : Date (jour/mois/année) : Nom et titre :

Section 2. À remplir par l’AAC

Évalué par : Décision AAC : ☐ Approbation accordée

☐ Non approuvé
__________________________ _______________________
Nom Fonction
Observations :

Signature du représentant de l’AAC : Date (jour/mois/année) :

Page 2 de 2

— FIN —

1. Comme approuvé par l’État de l’exploitant.

2. Tel qu’approuvé par l’État d’immatriculation.
3. On peut indiquer d’autres autorisations ou renseignements dans ce champ, en utilisant une ligne (ou un bloc de plusieurs lignes) par
autorisation (p. ex. autorisation d’approche spéciale, MNPS, performance de navigation approuvée).