Maintenance des systèmes lies à la liaison au sol Mécatronique

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Lorsqu’un danger impose un freinage d’urgence, un conducteur, même entraîné éprouve beaucoup de
difficultés pour contrôler l’intensité de son freinage. Sa réaction est d’écraser la pédale et chercher
à éviter une collision éventuelle en braquant le volant et cela peut aller jusqu’au blocage des roues
entraînant :
- Perte de la dirigeabilité ;
- Augmentation de la distance de freinage ;
- Usure des pneumatiques ;
- Accroissement de la probabilité d’accident.

I. FONCTION D’USAGE :
Le rôle est de :
— D’éviter le blocage des roues ;
— D’assurer la stabilité et la dirigeabilité du véhicule quels que soient la pression de freinage,
la vitesse du véhicule et l’état de la route ;
— D’optimiser la distance de freinage.
II. MISE EN SITUATION :

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III. DESCRIPTION DU SYSTÈME ABS :

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III.1. Les capteurs de roues :

Il existe deux types de capteurs de vitesse de roue

• les capteurs passifs,

• les capteurs actifs.

Les capteurs de vitesse mesurent la vitesse de rotation des roues.

Les cibles en rotation génèrent des signaux lus par les capteurs. Les
capteurs transmettent ces signaux au calculateur ABS.

Une chute rapide de vitesse indique la tendance au blocage d’une roue.

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III.1.1. Les capteurs de vitesse passifs : Le capteur inductif

Le capteur passif, aussi appelé capteur

inductif, est composé :

• d’un aimant permanent,

• d’une bobine.

Le capteur est placé devant une cible,

qui est en fait une roue dentée, qu’on
appelle aussi roue phonique. La roue
dentée en rotation génère une variation de champ magnétique et induit un signal sinusoïdal.

Les capteurs passifs ne sont pas instrumentés et la qualité du signal dépend de la vitesse de rotation
des roues.
III.1.2. Les capteurs de vitesse actifs : Le capteur effet Hall

Le capteur actif, de type à effet hall, le capteur est fixé face à la cible, qui est parfois intégrée au
roulement de roue. La piste magnétique de la cible se présente sous la forme d’une succession de
pôles nord et sud. L’alternance des pôles fait varier le signal de sortie qui se présente sous la forme
d’un signal carré de fréquence variable.

Avantages des capteurs actifs :

• Ils sont instrumentés et

produisent un signal carré à la
sortie.
• La qualité du signal est
indépendante de la vitesse des
roues.
• Ils sont peu sensibles aux
variations d’entrefer.

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III.1.3. Les capteurs de vitesses actifs : capteur magnetoresistifs

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III.2. Le bloc Hydraulique :

Ces deux composants forment une unité et il ne faut pas les désolidariser.
L’unité hydraulique renferme les vannes de commande de
l’ABS via lesquelles intervient la régulation ABS.
Il reçoit l’ordre de régulation du calculateur et module la
pression de freinage sur la (les) roue (s) concernée (s)
indépendamment de l’action exercée sur la pression de la
pédale.
L’alimentation de l’ABS a lieu via la pompe hydraulique. Celle-
ci démarre lors de la détection d’un processus de la régulation,
puis aspire le liquide de frein et l’envoie au frein de roue, via les
soupapes d’admission ouvertes, s’il faut que la pression augmente.
➢ Les électrovannes : Chaque roue dispose de deux électrovannes, une d’admission et un
d’échappement.

Les électrovannes permettent de réguler la pression de freinage de chaque roue.

Le rôle de la pompe hydraulique est d’empêcher la pédale de s’enfoncer lors de la régulation ABS.

Une électrovanne d’admission est toujours ouverte lorsqu’elle n’est pas alimentée et fermée lors
des phases de maintien et de chute de pression
Une électrovanne d’échappement est toujours fermée lorsqu’elle n’est pas alimentée et ouverte
lors des phases de chute de pression.

➢ Clapet de défreinage : Ils sont montés en dérivation des électrovannes d’admission et

permettent une chute de pression rapide lorsque le conducteur relâche la pédale.

➢ Les accumulateurs : ils permettent une baisse de pression rapide aux étriers lors des phases
de chute de pression.

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III.3. Le calculateur ABS :

Le calculateur remplit les fonctions suivantes :

• Régulation de la pression de freinage ;

• Surveillance des composantes du système ;
• Mémorisation des défauts ;
Le calculateur reçoit des informations en provenance de chaque
capteur de roue et une information provenant de la pédale de
frein. Sans ces signaux, il serait par exemple possible que
l’appareil de commande traite une décélération de la roue du fait
d’irrégularités de la chaussée comme étant déjà une manœuvre
de freinage. Dès qu’une roue tend à se bloquer, le calculateur commande les électrovannes et la
pompe hydraulique.
Le système ABS fournit aussi l’information vitesse véhicule à tous les calculateurs.

III.4. Le répartiteur électronique de freinage :

La présence de la régulation ABS (1) sur les roues arrière élimine le besoin d’un compensateur ou
d’un correcteur de freinage (2). Le Répartiteur Electronique de Freinage ou REF est une fonction
supplémentaire gérée par le calculateur.
La pompe hydraulique n’est pas activée pendant la régulation REF et ne crée donc pas de vibrations
dans la pédale.
Si l’une des vitesses de roue dépasse un seuil préétabli par le
calculateur, celui-ci commande :
— La fermeture de l’électrovanne d’admission (maintien de
pression) de la roue arrière dépassant le seuil de référence et
si le glissement persiste ;
— L’ouverture de l’électrovanne d’échappement pour créer
une chute de pression sur l’étrier concerné

IV. FONCTIONNEMENT DU SYSTÈME ABS :

IV.1. Le fonctionnement électrique :

En condition de bonne adhérence et lors d’un freinage normal, le système de freinage fonctionne
sans l’intervention de l’ABS.

Par contre lors d’un freinage d’urgence, une ou plusieurs roues peuvent se bloquer. Le calculateur
surveille les accélérations et les décélérations des roues par l’intermédiaire des capteurs (1). Si une

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régulation devient nécessaire, le calculateur commande les électrovannes et la mise en route de la

pompe.

Dans un but de stabilité, le calculateur part du principe que l’essieu arrière doit être freiné avec
une force inférieure à celle utilisée pour l’essieu avant. Pour y arriver, le calculateur tient compte
de l’information correspondant à la roue arrière qui tourne le moins vite. Cette fonction du calculateur
porte le nom de Select Low.

IV.2. Fonctionnement hydraulique :

Au moment du freinage, l’ABS compare les vitesses de rotation des quatre roues. Si certaines roues
risquent de se bloquer, l’ABS empêche la pression de freinage de continuer à monter. Le
conducteur sent que l’ABS est en mode de régulation par une légère pulsation de la pédale de frein.
Elle se produit du fait des variations de la pression de freinage lors de l’intervention de l’ABS.
Le fonctionnement hydraulique du circuit de freinage est décomposé en quatre phases :
— la montée en pression,
— le maintien de la pression,
— la réduction de pression,
— la remontée en pression.

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Phase 0 : FREINAGE SANS

REGULATION
La pression admise dans l’étrier est égale à celle
générée dans le maitre-cylindre par le
conducteur.
Le groupe de régulation additionnel n’intervient
pas dans cette phase de fonctionnement et le
freinage s’effectue de manière classique.

Phase 1 : REGULATION EN
MAINTIEN DE PRESSION
Lors d’une tendance au blocage d’une roue,
le calculateur commande le dispositif de
régulation qui ferme la vanne d’admission
d’ABS de la roue concernée en laissant la
vanne d’échappement d’ABS fermée. Ainsi
la pression dans le cylindre récepteur est
maintenue et le conducteur ne peut pas
l’augmenter davantage en enfonçant la pédale
de frein.

Phase 2 : REGULATION EN CHUTE

PRESSION
Si la tendance au blocage se maintient, le dispositif de
régulation ouvre la vanne d’échappement d’ABS
alors que la vanne d’admission d’ABS est fermée.
La pression de freinage du cylindre récepteur peut
maintenant diminuer dans l’accumulateur de pression.
Ainsi, la roue peut de nouveau accélérer.

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Si la capacité de l’accumulateur de pression n’est

pas suffisante pour neutraliser la tendance au blocage
des roues, alors le dispositif de régulation d’ABS
active la pompe de refoulement pour qu’elle refoule
le liquide de frein dans le réservoir d’alimentation,
dans le sens contraire à la pression de freinage exercée
par le conducteur. C’est à ce moment que se produit la
pulsation dans la pédale de frein.
Phase 3 : REMONTEE EN PRESSION :
Lorsque la vitesse de rotation de roue dépasse de nouveau une valeur définie, le dispositif de
régulation ferme la vanne d’échappement d’ABS et ouvre la vanne d’admission d’ABS. La
pompe de refoulement continue à fonctionner en fonction des besoins.
Lorsque la limite de blocage est de nouveau atteinte, le cycle "maintien de pression", "réduction de
pression" et "montée en pression" se répète jusqu’à ce que le freinage soit terminé ou que la
comparaison des vitesses de rotation des roues fasse apparaître qu’il n’y a plus de risque de
blocage.

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