3.
2 LES CARTES AERONAUTIQUES
En fonction du type de navigation qu'il veut effectuer, le pilote doit utiliser des cartes bien
déterminées pour suivre sa route. Les cartes sont obtenues par projection de la surface de la terre sur
une surface plane. Elles présentent donc des déformations en fonction du type de projection retenu.
La plus couramment utilisée est la projection dite « Lambert conforme ». C’est elle que l’on a
retenu pour les 1/500 000 et 1/1 000 000.
Ces cartes comprennent les informations dont il a besoin pour mener son vol dans de bonnes
conditions et en total respect des règles de l'air et de la circulation aérienne générale.
Pour le vol à vue, la carte en vigueur est la 1/500 000ème.
Pour une navigation à l'aide des balises de radionavigation mais menée selon les règles VFR,
la carte est la 1/1 000 000ème RN à vue.
Pour les vols IFR les pilotes utilisent des cartes 1/2 000 000ème IFR. Les renseignements
portés sur ces cartes sont très différents dans les trois cas.
3.2.1 Les cartes de vol à vue
La 1/500 000ème présente de nombreux détails du relief et du paysage pour un repérage à
vue de sa position.
Les obstacles et leur altitude sont indiqués ainsi que les zones P, D, R et les zones
contrôlées.
Les renseignements sont limités à la plus élevée des 2 altitudes de 5000 ft AMSL ou 2000 ft
sol.
Pour tenir compte de la déclinaison, une représentation à petite échelle de la France avec
quelques isogones ( lignes d’égale déclinaison) se trouve dans la légende.
Cette reproduction ne
peut pas être utilisée
pour la navigation
aérienne.
La 1/1 000 000ème est assez similaire mais plus détaillée sur les balises de RN. Les renseignements
qui y sont portés concernent l’espace entre 3000 ft AMSL ou 1600 ft sol et le FL 195.
Brevet d’Initiation Aéronautique 23 / 31 Navigation, sécurité des vols
Cette reproduction ne
peut pas être utilisée
pour la navigation
aérienne.
3.2.2 Les cartes de vol aux instruments
La 1/2 000 000ème ne représente aucun détail de la géographie des zones qu'elle représente.
Elle ne fournit que les informations sur les balises de RN, les airways, les zones de contrôle
et les fréquences associées.
Il en existe toujours 2 pour une même région : une pour l'espace inférieur et une pour
l'espace supérieur.
Cette reproduction ne
peut pas être utilisée
pour la navigation
aérienne.
3.3 LA NAVIGATION A L'ESTIME
3.3.1 Préparation d'une navigation
- première étape, il faut tracer le trait de la navigation sur la carte.
- ensuite il faut renseigner un log de navigation :
Brevet d’Initiation Aéronautique 24 / 31 Navigation, sécurité des vols
Vp = Fb= Conso
Repère Cm Dist Tsv HEA Conso X ∆t HRA Remarques RDO
• la première colonne permet d’identifier les points.
• dans la deuxième colonne on note le cap magnétique à prendre pour atteindre le point suivant
(sans vent).
• dans la troisième on note la distance pour atteindre le point suivant.
• dans la quatrième, le temps de parcours prévu sans vent.
• dans la cinquième l’heure à laquelle on prévoit d’arriver.
• dans la sixième, le carburant consommé.
• les trois colonnes suivantes sont renseignées en vol pour tenir compte du vent (estimation de la
dérive, du temps perdu ou gagné et heure actualisée d’arrivée).
• il est utile dans les remarques de noter les déroutements à envisager au cas où, ainsi qu'une
altitude de sécurité (1500 ft au-dessus de l'obstacle le plus élevé dans une bande de 5Nm autour
de la route prévue).
• dans la colonne RDO on peut indiquer les fréquences des balises RN à proximité, des terrains
proches de la route et celles des organismes de contrôle gérant les zones environnantes.
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Le calcul du temps sans vent se fait à l'aide du facteur de base : Fb = en mettant Vp en
Vp
Km/h.
Pour calculer le temps sans vent pour parcourir la distance D, il suffit de faire Tsv = D*Fb.
Le résultat est en minutes.
3.3.2 Corrections en vol
Lorsque l'on effectue la navigation, il est rare qu'il n'y ait pas de vent du tout. En
conséquence les paramètres déterminés lors de la préparation ne seront pas tout à fait respectés.
Le vent est donné par deux paramètres : la direction de laquelle il vient et sa vitesse. Par
exemple un vent du 135 pour 12kt provient du sud-est (cap 135°) et souffle à la vitesse de 12
nœuds. Il se note Vw = 135°/12 kt.
Influence du vent sur la navigation :
- Il modifie la vitesse sol (Vs).
Sans vent on a Vs = Vp (vitesse propre). Si le vent est
arrière Vs > Vp (il "pousse" l'avion). Si le vent est de
face, Vs < Vp (il « freine l'avion »).
- Il modifie la route.
Si le vent est dans l'axe de la route, il n'a pas d'influence
sur celle-ci.
S’il vient de la droite de la route, il dévie l'avion à
gauche de celle-ci. S’il provient de la gauche de la route,
il le dévie à droite.
Dans les deux cas on dit que le vent engendre une dérive ( = angle entre la route tracée et la route
réellement suivie).
Brevet d’Initiation Aéronautique 25 / 31 Navigation, sécurité des vols
La dérive se note X et se compte positivement quand elle est à droite de la route
tracée.
Le vent peut être décomposé en une composante
Vt
Rv parallèle à la route suivie, le vent effectif (Ve
Vw
a = Vw.cosα) et une composante perpendiculaire à la route
Ve suivie, le vent traversier (Vt = Vw.sinα).
L'angle entre le cap de l'avion et la route suivie est la
dérive.
Le triangle des vitesses permet de prévoir l'influence
du vent : Vs = Vp + Vw
En pratique, on repère sa dérive afin de revenir sur la route et de maintenir un cap corrigé
qui permettra de la suivre.
De même on repère son écart de temps entre le temps prévu et le temps réel pour corriger les
HEA (heures estimées d'arrivée).
Pour s'aider on peut retenir le schéma suivant :
-→ ←+
Rv X Cv D Cm d Cc
Il se retient à l’aide de la phrase :
« Retouchez votre dérive, cela vous donnera chaque mesure de votre cap compas. »
3.4 LE CHEMINEMENT
3.4.1 Le cheminement à vue
Ce type de navigation consiste à chercher des points de repère visuels tout au long du trajet
et à effectuer la navigation en passant d'un point de repère à un autre.
Lorsque la météo est très clémente et que la portée visuelle est très grande, il est possible
d'effectuer ce type de navigation en toute tranquillité.
Toutefois si la visibilité est moins bonne que prévu ou que les conditions météo se dégradent
au cours du vol, on peut se retrouver dans l'impossibilité de mener la navigation de cette façon.
Il est donc impératif de toujours prévoir un tracé rigoureux avec un log complet auquel on
pourra se raccrocher si le besoin s'en fait sentir.
3.4.2 Le cheminement radionav
Il se pratique dans le même esprit que le cheminement à vue mais utilise des balises de RN (
VOR et radiocompas) comme points de repère.
On note la fréquence des balises et le radial (ou QDM) que l'on désire suivre et on passe
ainsi de balise en balise jusqu'à la destination.
Il faut être très prudent car les balises sont destinées à l'origine aux avions en IFR et il est
donc très important de ne pas interférer avec eux (altitude ou FL de vol et contact radio dans les
zones contrôlées).
Brevet d’Initiation Aéronautique 26 / 31 Navigation, sécurité des vols
