3.

8 LES INSTRUMENTS DE RADIONAVIGATION

3.8.1 Le radiocompas (ou ADF : Automatic Direction Finder)

Cet instrument est destiné à indiquer au pilote la direction à suivre pour rejoindre la position d'une
balise située au sol. L'équipement est donc constitué d'une balise sol (émetteur) que l'on appelle
NDB (Non Directional Beacon) et d'un équipement à bord (récepteur) que l'on appelle radiocompas
ou ADF (Automatic Direction Finder).
L'instrument se présente sous la forme d'une rose des caps munie d'une aiguille mobile. Cette
aiguille pointe en permanence la direction de la balise sol. Pour survoler la balise, il suffit donc de
prendre un cap tel que l'aiguille soit verticale et orientée vers le haut. En général la rose des caps est
fixe. L'angle entre la direction dans laquelle vole l'avion et la direction dans laquelle se situe la
balise est appelée Gisement. Sur les avions ayant vocation à voler aux instruments, il est fréquent
que l'aiguille du radiocompas soit placée sur le même cadran que le directionnel. L'appareil est alors
appelé RMI ( Radio Magnetic Indicator). L'aiguille indique alors le cap à suivre pour atteindre la
balise (on appelle cela le QDM). Le gisement est obtenu en faisant la différence entre le cap indiqué
par l'index de route et celui indiqué par l'aiguille du radiocompas. Ce moyen de navigation est très
répandu à bord des avions, même ceux d'aéroclub. Les balises NDB sont en général utilisées pour
marquer l'emplacement des points d'entrée dans les circuits de procédure d'approche aux
instruments des aéroports. Elles sont alors de faible puissance émettrice (donc de faible portée) et
on les appelle des locators (L).
Les principales caractéristiques techniques du radiocompas sont les suivantes :
Type Fréquences Puissance (W) Portée (Nm) Précision
L 200-1750 kHz < 50 30 ± 2°
(MF)
NDB idem 50 à 5000 50 à 200 ± 3 à 5°
Les avantages du radiocompas sont une bonne portée et une information permanente pour le pilote.
Il est robuste, répandu et l'équipement sol est simple et bon marché. Toutefois, sa précision est
moyenne et les orages le rendent inutilisable : l'aiguille pointe alors les cumulonimbus au lieu des
balises. De plus de nuit la réflexion des moyennes ondes sur les hautes couches de l'atmosphère
peut engendrer des surprises désagréables.

3.8.2 Le VOR (VHF Omni Range)

Cet équipement a la même vocation que le radiocompas mais travaille dans une gamme de
fréquences différente. La présentation de l'appareil peut prendre plusieurs formes. Sur les avions
conçus pour le vol aux instruments, il est souvent présenté sur
un RMI, une aiguille indiquant alors le cap à prendre pour
survoler la balise. Sur les systèmes les plus anciens, il est
présenté sur un OBS (cadran circulaire présentant une barre
verticale mobile) appelé aussi indicateur de route.
On affiche alors sur l'OBS le QDM (route magnétique pour
atteindre la balise) que l'on désire suivre. Si l'avion se trouve sur
cette route, la barre verticale est centrée sur le cadran. Si l'avion
est décalé par rapport à cette route la barre est décalée à droite
ou à gauche. Pour un décalage inférieur à 10°, la position de la
barre permet de le connaître précisément. L'indicateur comporte
également une indication TO ou FROM qui permet de savoir si
on se situe dans le secteur de "rapprochement" ou
"d'éloignement" de la balise.
Le schéma suivant nous montre comment se répartissent les secteurs TO et FROM. Il nous montre
également ce qu’indique l’OBS selon la position de l’avion par rapport à la balise lorsque le QDM
060 est sélectionné.
L’indication de l’OBS ne dépend pas du cap de l’avion mais uniquement de sa position par rapport
à la balise.
Brevet d’Initiation Aéronautique 34 / 38 Connaissance des aéronefs
Dans le cas de l’avion 1, N 1
dans le secteur TO, il a un s ecteur
cap vers la balise. La barre TO
de l’OBS lui indique alors 060
de quel côté se trouve la 2 2
route qu’il a sélectionnée.
On dit qu’il est
directionnel. Lorsqu’il
passe dans le secteur
FROM, son cap l’éloigne
de la balise. La barre de Secteur
l’OBS lui indique toujours FROM
1
de quel côté se trouve la
route qu’il avait choisie.
L’OBS est toujours
directionnel.
Pour l’avion 2 le cas est différent. Dans le secteur FROM, il se rapproche de la balise. La barre de
l’OBS est à gauche du cadran alors que la route sélectionnée est à droite de l’avion. On dit que
l’OBS est contre directionnel. Lorsqu’il passe dans le secteur TO, il s’éloigne de la balise et l’OBS
reste contre directionnel.
Comme pour le radiocompas, il existe deux types de VOR. Les VOR de navigation (NAV) à grande
portée et les VOR d'arrivée (T : terrain) à faible portée. Les principales caractéristiques des VOR
sont données ci-dessous :
Type Fréquences Puissance (W) Portée (Nm) Précision
NAV 112-118 MHz (VHF) 100 200 ± 2 à 3°
T 108-112 MHz (10 ièmes pairs) 10 à 50 25 ± 2°
Le VOR est un moyen de radionavigation fiable et précis. Il est insensible aux perturbations météo
et donne une information continue utile dans toutes les phases du vol. Sa portée reste toutefois
limitée et sa précision insuffisante pour assurer un atterrissage sans visibilité.

3.8.3 Le DME (Distance Measurement Equipment)

Les indications d'un VOR ou d'un radiocompas permettent de déterminer la direction d'une balise
mais pas de la localiser précisément. Il manque l'information de distance. Le DME apporte cette
information. Il se présente sous la forme d'un boîtier qui indique au pilote la distance entre l'avion et
la balise. Si le système de gestion de vol de l'appareil est perfectionné, celui-ci peut également
indiquer la vitesse de rapprochement de la balise et le temps restant avant de l'atteindre. Les DME
sont constitués d'un équipement au sol et d'un équipement embarqué. Le dispositif à bord de l'avion
interroge l'équipement au sol qui lui répond. En pratique les DME sont appariés aux VOR et lorsque
le pilote sélectionne la fréquence d'un VOR, s'il est couplé à un DME, la fréquence de ce dernier est
automatiquement sélectionnée.
Les caractéristiques techniques des DME sont les suivantes :
Type Fréquences Puissance (W) Portée (Nm) Précision
DME 1025-1215 MHz (UHF) 100 200 à 400 1/10 Nm + 0,2 % D
L'appareil possède une bonne portée. Il est capable de répondre aux interrogations simultanées
d’une centaine d'avions, sa précision est correcte et il n'est pas perturbé par la météo. Le seul
inconvénient qu'il présente est que la distance affichée est une distance oblique et non une distance
horizontale (un avion volant à 10 000 m d'altitude à la verticale de la balise à une indication de 5,5
Nm soit 10 Km).

Brevet d’Initiation Aéronautique 35 / 38 Connaissance des aéronefs

 3.8.4 l'ILS (Instrument Landing System)
Les moyens de radionavigation vus jusqu'à présent permettent à un avion de se déplacer d'un terrain
à un autre en assurant le maintient d'une trajectoire et d'un horaire précis. Ils sont suffisants du
décollage jusqu'au début de l'approche finale. Pour cette dernière phase de vol, ils manquent de
précision pour assurer un atterrissage en toute sécurité en cas de mauvaise visibilité. Pour cela les
ingénieurs ont développé l'ILS. Cet appareil est constitué de deux balises permettant au pilote de
savoir s'il est à droite ou à gauche de l'axe de la piste et s'il est au-dessus ou en dessous du plan de
descente qui doit l'amener à se poser sur la piste.

La première balise est appelée

LOCALIZER (LOC) et la seconde est Plan idéal
de des cente axe de
appelée GLIDE. L'information des
deux balises est centralisée sur un seul (GLIDE) pis te (LOC)
cadran de visualisation afin de faciliter
le travail du pilote qui est assez délicat
dans cette phase. Pis te
Trajectoire idéale
L'information du localizer est donnée
comme celle d'un VOR sur un OBS. L'écart latéral maximal dans lequel on reçoit une information
est de 10° de chaque côté de l'axe de piste. Le cadran présente une butée à 2,5° de chaque côté. Le
LOC est directionnel : si la barre est à gauche du centre du cadran, l'axe de piste est à gauche de
l'appareil. Afin de se trouver dans une direction proche de l'axe de piste le pilote utilise un VOR ou
un radiocompas. Il n'utilise l'information du LOC que lorsque l'indicateur n'est plus en butée.
L'information du glide est donnée suivant le même principe mais en utilisant une barre verticale. Si
la barre est en dessous du centre du cadran, le bon plan de descente est en dessous de la position
actuelle de l'avion. Le glide possède une butée à 0,5° au-dessus et en dessous du plan de descente
idéal (incliné de 2,5° par rapport à l'horizontale).
12 12 12
Les schémas ci-contre montrent la
visualisation classique d’un ILS :
Dans le premier cas l’avion est à droite
du LOC et en dessous du GLIDE. Dans le
deuxième cas il est idéalement positionné.
Dans le troisième cas, il est à gauche du
30 30 30
LOC et au-dessus du GLIDE.

Sur les avions modernes, la représentation de l'ILS est couplée à celle de l'horizon artificiel, de la
vitesse et de l'altitude sur un seul écran afin que le pilote puisse acquérir toutes les informations
dont il a besoin en observant un seul instrument.

Les caractéristiques techniques des ILS sont les suivantes :

Type Fréquences Puissance (W) Portée (Nm) Précision
ILS 108-112MHz (10 ièmes impairs) Loc : 100/Glide : 30 25/10 à ± 10° axe 1/10° / 1/100°

L'ILS est un instrument fiable et précis qui autorise des débits de circulation importants. Il peut être
couplé à un pilote automatique. L'infrastructure nécessaire est peu coûteuse mais nécessite d'être
calibrée régulièrement et n'est utilisable que pour une seule piste et dans un seul sens. Les aéroports
importants doivent donc s'équiper de 2 ILS par piste (un dans chaque sens).

Brevet d’Initiation Aéronautique 36 / 38 Connaissance des aéronefs

 3.8.5 Le transpondeur (ou IFF : Identification Friend or Foe)
Lors de la seconde guerre mondiale les Anglais
avaient développé la détection des aéronefs par le
système RADAR (Radio Detection And
Ranging). Cela leur permettait de détecter
l'arrivée d'avions ennemis. Rapidement ils se sont
rendu compte qu’ils déclenchaient parfois l'alerte en détectant le retour d’avions amis. Ils ont alors
développé un système qui permet aux opérateurs radar d'identifier les avions qu'ils détectent : l'IFF.
Il s'agit en fait d'un dispositif qui émet un signal codé que le pilote peut choisir. Les opérateurs radar
voient apparaître sur leur écran le code affiché sur le pilote à côté du spot de l'avion. Ce dispositif
permet aux aiguilleurs du ciel de reconnaître avec certitude les avions qu'ils contrôlent. Le signal
affiché par le pilote est en fait une succession de 4 chiffres. En général les deux premiers sont
associés à l'organisme de contrôle qui s'occupe de l'appareil, le troisième au contrôleur qui gère
l'avion et le dernier permet au contrôleur de distinguer ses avions. Certains codes sont associés à
des situations particulières :
7700 : Emergency (détresse)
7600 : Panne radio
7500 : Détournement d'avion
1300 : Ce code est utilisé par les avions circulant en basse altitude en vol non contrôlé.
A bord de l'appareil, l'IFF se présente comme un boîtier avec 4 chiffres affichés et une molette de
réglage par chiffre. Un interrupteur permet de le mettre en route. Il possède également un bouton de
test. Son bon fonctionnement est obligatoire pour pouvoir voler dans des espaces aériens contrôlés.

3.8.6 Le GPS (Global Positioning System)

Le développement des méthodes de communication par satellites a amené les experts militaires à
imaginer un système de repérage basé sur la réception d'un signal émis par des satellites en orbite
basse autour de la terre. La position des satellites peut être connue avec une grande précision. Si le
récepteur reçoit les signaux de 3 satellites simultanément, en considérant la direction depuis laquelle
proviennent ces signaux, il est capable de calculer sa position avec une très grande précision. Ce
système s'appelle GPS-NAVSTAR. Il est constitué de 24 satellites assurant une couverture
complète du globe terrestre. Il n'est plus réservé au domaine militaire et il trouve aujourd'hui une
très large application dans le domaine civil. Il permet de repérer une position sur le globe avec une
précision de l'ordre de 10 m. Il permet également de calculer la vitesse de déplacement, la route
réellement suivie, le temps de vol restant jusqu'à un point donné, ... S'il est couplé à un ordinateur
de bord et une centrale de navigation, il peut même donner la force et la direction du vent et
informer le pilote automatique de l'appareil des corrections à apporter pour maintenir la trajectoire.
La présentation des GPS est très variée. Elle peut être limitée à une information de cap à suivre et
de vitesse, ou aller jusqu'à présenter une carte de navigation. Elle évolue avec le prix du récepteur
(de 300 à 15 000 €). Ce système est en cours d'homologation par l'OACI (Organisation de
l'Aviation Civile Internationale) pour être utilisé officiellement comme moyen d'approche. Il permet
une précision comparable à l'ILS et présente l'avantage de ne nécessiter aucune infrastructure au sol.
Dans cette optique il serait obligatoirement couplé à une centrale de navigation pour renvoyer les
informations sur un afficheur standard d'ILS.

Brevet d’Initiation Aéronautique 37 / 38 Connaissance des aéronefs

 Ce document a été réalisé par les coordonnateurs du CIRAS de l’Académie de LILLE
(Frédéric WILLOT et Didier VANDERPERRE) à l’intention des animateurs des BIA. Il peut être
reproduit et diffusé librement à des fins pédagogiques et non lucratives.

Crédits photographiques :

Les photographies et illustrations ont été réalisées par les auteurs.

Bibliographie :

« Initiation à l’aéronautique » T. du PUY de GOYNE, Y. PLAYS, P. LEPOURRY, J. BESSE

Editions CEPADUES.

« Mécanique du vol » 2ème édition A.C. KERMODE Editions MODULO

« Manuel du pilote d’avion – vol à vue », SFACT Editions CEPADUES

« Manuel du pilote – vol à voile », SFACT Editions CEPADUES

Brevet d’Initiation Aéronautique 38 / 38 Connaissance des aéronefs