Réf: 020_Cantonnement ERTMS Principe

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Formation S9A

Cantonnement ERTMS
Principes

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BLOCKS - CANTONNEMENT - PRINCIPES

Les bases de la sécurité fiche 52 01

Compte tenu de leur masse importante et de leur vitesse les trains ont
besoin de grandes distances pour pouvoir s’arrêter.

Distance nécessaire
pour l’arrêt

Visibilité
Train en marche Train arrêté

Très souvent la distance nécessaire pour l’arrêt est plus grande que la distance
de visibilité sur la voie.
Dans ces conditions, le conducteur d’un train en marche ne voyant pas à
temps la queue d’un train arrêté risquerait de le heurter.
Pour éliminer ce risque la voie est divisée en canton
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BLOCKS - CANTONNEMENT - PRINCIPES

Les bases de la sécurité fiche 52 01

Signal Sens des Signal Signal

D’arrêt circulations D’arrêt D’arrêt
ouvert fermé ouvert

Canton libre Canton occupé Canton

libre

• La ligne est divisée en cantons;

• L’entrée de chaque canton est commandé par un signal d’arrêt;
• Normalement un seul train est admis dans le canton;
l’entrée dans un canton déjà occupé peut être admise mais dans ce
cas le conducteur doit être en mesure de s’arrêter avant la queue du
train qui se trouve devant ; pour cela il doit circuler en respectant la
« MARCHE A VUE »

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BLOCKS - CANTONNEMENT - PRINCIPES

Les bases de la sécurité fiche 42 04
Sens de
circulation MV
30 Km/h maxi Distance de visibilité

Distance d’arrêt

Définition de la Marche à Vue (MV)

L'obligation de « marcher à vue » impose au conducteur :
• de s'avancer avec prudence, en réglant sa vitesse, compte tenu de la
partie de voie qu'il aperçoit devant lui, de manière à pouvoir s'arrêter
avant une queue de train, un signal d'arrêt ou un obstacle,
• de ne pas dépasser la vitesse de 30 km/h.

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BLOCKS - CANTONNEMENT - PRINCIPES

Les bases de la sécurité fiche 42 04
Sens de
circulation MV Distance de
30 Km/h maxi visibilité

Distance d’arrêt

Lorsque la distance de visibilité diminue et se rapproche de la distance d’arrêt le

conducteur est obligé de réduire sa vitesse pour diminuer la distance d’arrêt.
Plus la visibilité est mauvaise et plus distance de visibilité et distance d’arrêt sont
proches.

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BLOCKS - CANTONNEMENT - PRINCIPES

La MV ne protège pas du nez à nez

Visibilité

Mobile Mobile

Distance d’arrêt

Cas le plus défavorable : Distance de visibilité = Distance d’arrêt

C’est le cas de référence pour la Marche à Vue

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BLOCKS - CANTONNEMENT - PRINCIPES

Visibilité

Mobile Mobile

Distance d’arrêt

Cas le plus favorable = grande distance de visibilité

Distance de visibilité très supérieure à la distance d’arrêt

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BLOCKS - CANTONNEMENT - PRINCIPES

Les bases de la sécurité fiche 52 04
Blocks Automatiques
Les lignes équipées en block automatique sont divisées en cantons dont
l’entrée est commandée par un signal.

Le fonctionnement de ces blocks est assuré par les trains eux-mêmes sans
intervention d’agents:
• Le signal commandant l’entrée du canton se ferme automatiquement
dès l’occupation de ce canton par une circulation et il reste fermé
jusqu’à ce que le canton soit entièrement libéré.
• La fermeture du signal provoque automatiquement la présentation de
l’avertissement sur le panneau précédent.

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BLOCKS - CANTONNEMENT - PRINCIPES

Les bases de la sécurité fiche 52 04
Block Automatique Lumineux (BAL)

• le signal d’entrée du canton est un sémaphore de BAL ou, dans

certains cas, un feu rouge clignotant ou un carré,
• les cantons sont assez courts (au maximum 3 km),

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BLOCKS - CANTONNEMENT - PRINCIPES

ERTMS N1 (European Rail Traffic Management System Niveau 1)
Le système ERTMS N1 exploite les informations de signalisation données par
le block automatique « classique ».
Les informations de signalisation sont codées et transmises aux trains à l’aide
d’Eurobalises fixées dans la voie et d’un capteur sur le train.
Un calculateur dans le train permet d’interpréter les informations « lues » sur
les Eurobalises (Allocations de voie…) et de les afficher directement en cabine.

Capteur et
Calculateur à
Codeur

Codeur

Codeur

Codeur

bord du train
Eurobalise

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BLOCKS - CANTONNEMENT - PRINCIPES

ERTMS N1 (European Rail Traffic Management System Niveau 1)

Capteur et
Calculateur à
Codeur

Codeur

Codeur

Codeur
bord du train
Eurobalise

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BLOCKS - CANTONNEMENT - PRINCIPES

ERTMS N1 (European Rail Traffic Management System Niveau 1)

Affichage de la signalisation en
cabine de conduite

Capteur et
Calculateur à
Codeur

Codeur

Codeur

Codeur

bord du train
Eurobalise

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BLOCKS - CANTONNEMENT - PRINCIPES

ERTMS N1 (European Rail Traffic Management System Niveau 1)
En plus de l’état du signal (Carré, S, A, VL…) les Eurobalises permettent de
transmettre au calculateur du train d’autres informations:
• Profils de vitesse
• Déclivités de la ligne
• Etc…
Ces informations supplémentaires permettront, par exemple, au calculateur à
bord des trains de contrôler le respect des vitesses maximales autorisées.

Capteur et
Calculateur à
Codeur

Codeur

Codeur

Codeur
bord du train
Eurobalise

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BLOCKS - CANTONNEMENT - PRINCIPES

ERTMS N1 (European Rail Traffic Management System Niveau 1)

En ERTMS N1 la communication sol bord est:

• Ponctuelle, il faut « lire » un point d’information (Eurobalise) pour

mettre à jour l’Allocation de voie;
• Unidirectionnelle, le train « lit » les Eurobalises mais ne leur
transmet pas d’informations.

Capteur et
Calculateur à
Codeur

Codeur

Codeur

Codeur

bord du train
Eurobalise

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BLOCKS - CANTONNEMENT - PRINCIPES

ERTMS N1 (European Rail Traffic Management System Niveau 1)

Au niveau du sol le système ERTMS N1 peut coexister avec la signalisation

classique.

Lorsque la signalisation classique reste opérationnelle des trains non équipés

du système ERTMS (sans calculateur…) peuvent circuler sur ces lignes en
respectant la signalisation classique toujours présente.

Capteur et
Calculateur à
Codeur

Codeur

Codeur

Codeur
bord du train
Eurobalise Train classique

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BLOCKS - CANTONNEMENT - PRINCIPES

ERTMS N2 (European Rail Traffic Management System Niveau 2)

Sur LGVM, tout comme en BAL, le cantonnement des circulations est basé sur
le fonctionnement de circuits de voie qui constituent des cantons.

Lorsque la vitesse est supérieures à 220 Km/h on considère qu’il n’est plus
possible, pour un conducteur, de respecter des informations données par des
signaux au sol.

La signalisation est transmise par des informations

données directement en cabine de conduite

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BLOCKS - CANTONNEMENT - PRINCIPES

ERTMS N2 (European Rail Traffic Management System Niveau 2)

L’affichage en cabine est pratiquement le

même qu’en ERTMS de Niveau 1

La signalisation est transmise par des informations

données directement en cabine de conduite

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BLOCKS - CANTONNEMENT - PRINCIPES

ERTMS N2 (European Rail Traffic Management System Niveau 2)
Les informations données par les installations de sécurité au sol:
• Etat des circuits de voie;
• Contrôle de la position des aiguillages;
• Etat des commutateurs;
• Etc…
RBC Sont centralisées au niveau du poste d’enclenchement pour
une première exploitation.
Un calculateur de sécurité appelé Radio Bloc Center
Poste
(RBC) interfacé avec le système d’enclenchements
d’enclenchement
permet d’assurer le fonctionnement de l’ERTMS N2
Informations « Sol »
CdV, capteurs, etc…

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BLOCKS - CANTONNEMENT - PRINCIPES

ERTMS N2 (European Rail Traffic Management System Niveau 2)
La communication entre le train et le sol se fait :

• De manière continue et bidirectionnelle à l’aide de la radio GSM-R

• De manière ponctuelle
RBC Système radio à l’aide d’Eurobalises
GSM-R implantées au sol
(Antennes…) (localisation du train…)
Poste
d’enclenchement

Informations « Sol »
CdV, capteurs, etc…

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BLOCKS - CANTONNEMENT - PRINCIPES

ERTMS N2 (European Rail Traffic Management System Niveau 2)

Un calculateur à bord du train

exploite les données reçues
RBC Système radio par GSM-R et Eurobalises.
GSM-R Il transmet également au RBC
(Antennes…) certaines données par GSM-R.
Poste
d’enclenchement

Informations « Sol »
CdV, capteurs, etc…

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BLOCKS - CANTONNEMENT - PRINCIPES

ERTMS N2 (European Rail Traffic Management System Niveau 2)
Il n’y a plus de signalisation au sol, un train non équipé ERTMS N2 ne peut pas
circuler sur LGVM en utilisant les installations de signalisation ERTMS.
Pour faire circuler un TTx non muni de l’ERTMS N2 il faut utiliser
le système du cantonnement de Contrôle Manuel

Les cantons de Contrôle manuel sont matérialisés

par des pancartes implantées sur le terrain au
droit du signal d’entrée sur LGV et au droit de
certains repères ERTMS.

Un canton de contrôle manuel contient plusieurs cantons ERTMS

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BLOCKS - CANTONNEMENT - PRINCIPES

ERTMS N2 (European Rail Traffic Management System Niveau 2)
Il est parfois nécessaire de repérer certains
points au sol, c’est le cas par exemple des points
protégeant un itinéraire.
Au niveau de ces points particuliers il est mis en
place, au sol, un « repère ERTMS » qui permet
de matérialiser le point à ne pas dépasser.

La flèche est dirigée vers

la voie concernée par le
repère
Nf

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BLOCKS - CANTONNEMENT - PRINCIPES

ERTMS N2 (European Rail Traffic Management System Niveau 2)

Les repères sont munis d’un

feu blanc de franchissement

Nf

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BLOCKS - CANTONNEMENT - PRINCIPES

ERTMS N1 et N2. Les 2 médias de transmission du sol vers le bord

Permet au train de Peut envoyer au train une

déterminer sa position Allocation de voie

ERTMS
Eurobalise OUI OUI
Niveau 1

GSM-R NON OUI

ERTMS
Niveau 2

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BLOCKS - CANTONNEMENT - PRINCIPES

ERTMS N1 et N2. Affichage au DMI ( Driver Machine Interface )

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FIN du Diaporama

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FIN du Diaporama

Textes de référence :
Référence Origine Version Objet
Réglementation
IN0116 Française 01 du 22/01/2013 Les bases de la sécurité

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020_Cantonnement ERTMS Principe

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Nom
Qualité Date
Prénom

Rédacteurs FOULATIER Jean-Paul 06/06/2018

Vérificateur

Approbateur

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