Cette publication a été réalisée par la Direction générale de la sécurité et du camionnage

et éditée par la Direction générale des communications du ministère des Transports

et de la Mobilité durable.

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• composer le 511 (au Québec) ou le 1 888 355-0511 (partout en Amérique du Nord)
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www.transports.gouv.qc.ca
• écrire à l’adresse suivante :
Ministère des Transports et de la Mobilité durable
700, boulevard René-Lévesque Est, 28e étage
Québec (Québec) G1R 5H1

© Gouvernement du Québec, ministère des Transports et de la Mobilité durable, 2023

ISBN 978-2-550-95511-5 (PDF)

Dépôt légal – 2023

Bibliothèque et Archives nationales du Québec

Tous droits réservés. Reproduction à des fins commerciales par quelque procédé que ce
soit et traduction, même partielles, interdites sans l’autorisation écrite des Publications
du Québec.
TABLE DES MATIÈRES

MESSAGE DE LA MINISTRE 3
INTRODUCTION 5
VISION ZÉRO ET SYSTÈME SÛR 7
Fondements . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 8
Application . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 8

LES DOMAINES D’INTERVENTION PRIORITAIRES POUR 2023-2028 9

A. Transport actif sécuritaire vers l’école . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 9
B. Aménagements sécuritaires pour les piétons . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 16
Piétons aînés, enfants et personnes handicapées . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 17
C. Sécurité des travailleurs sur les chantiers routiers . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 19
D. Les municipalités, des partenaires essentiels . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 21
Aménagement du territoire et sécurité routière . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 21
Conception routière en milieu municipal . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .22
Radars photo : des outils de sécurité routière efficaces . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 22
E. Innover pour améliorer la sécurité routière . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 25
Évolution des moyens de déplacement personnel . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 26
Innovation en matière d’aménagements routiers – Réseau routier supérieur . . . . . . . 26
F. Communication et formation . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 29

CONCLUSION 34
ANNEXE : TABLEAU-SYNTHÈSE DES ACTIONS 35

Plan d’action en sécurité routière 2023-2028 | 1

MESSAGE
DE LA MINISTRE

C’est avec fierté que je rends public le Plan d’action en sécurité routière 2023-2028. Ce geste témoigne
de l’engagement du ministère des Transports et de la Mobilité durable relativement à l’instauration d’une vision
renouvelée de la sécurité routière. Il est le catalyseur d’un mouvement permettant au Québec d’adhérer au concept
innovant qu’est la Vision zéro.

Ce plan d’action traduit l’intention de notre gouvernement de rendre les routes du Québec de plus en plus sécuritaires
pour tous les Québécois, quel que soit leur mode de déplacement, et particulièrement pour les plus vulnérables
d’entre eux, tels que les piétons, qu’ils soient enfants ou aînés, ou les travailleurs dans les zones de travaux routiers.

Il est également l’occasion d’annoncer les domaines prioritaires d’intervention pour les prochaines années, lesquels
s’ajoutent aux actions courantes du Ministère favorables à la sécurité routière. Émanant des pistes de solution
exprimées lors des consultations auprès des partenaires, ministères et organismes, il comporte 6 thèmes autour
desquels se déploient 27 mesures qui visent à sécuriser, par des actions porteuses, novatrices et rassembleuses,
les déplacements des usagers de la route. Je tiens par ailleurs à remercier toutes les personnes qui ont participé
à ces consultations et enrichi notre réflexion en partageant leur expertise, leurs préoccupations et leurs pistes
de solution.

Le Plan d’action en sécurité routière 2023-2028 s’inscrit en continuité des actions mises de l’avant par les nombreux
partenaires, parce que c’est ensemble que nous pourrons donner un nouvel élan à l’amélioration du bilan routier.

Geneviève Guilbault
Vice-première ministre et ministre des Transports et de la Mobilité durable

Plan d’action en sécurité routière 2023-2028 | 3

INTRODUCTION

Depuis plusieurs décennies, les partenaires de la sécurité routière au Québec ont multiplié les efforts afin de réduire
les décès et les blessures attribuables aux accidents de la route. Au fil des années, le nombre de personnes
accidentées a considérablement diminué en dépit d’une hausse importante du nombre de véhicules en circulation
et de titulaires de permis de conduire.

Figure 1 : Nombre de personnes accidentées au Québec, véhicules en circulation et titulaires de permis

de conduire de 1973 à 2022

Nombre de personnes Véhicules en circulation

accidentées et titulaires de permis
70 000 8 000 000

60 000 7 000 000

50 000 6 000 000

5 000 000
40 000
4 000 000
30 000
Nombre de personnes accidentées en 2022 : 28 715 3 000 000

20 000 2 000 000

10 000 1 000 000

0 0
1973 1977 1981 1985 1989 1993 1997 2001 2005 2009 2013 2017 2021
2022
Année
Personnes accidentées Titulaires de permis Véhicules en circulation
Source : Société de l’assurance automobile du Québec (SAAQ), 2023.

Plus récemment, pour la période 2017-2022, on constate globalement une diminution jusqu’en 2020 des décès
et blessés graves. Toutefois, en 2022, 392 personnes sont décédées sur les routes, soit 46 de plus que la moyenne
de 2017 à 2021, représentant ainsi une hausse de 13,2 %.

Tableau 1 : Nombre de personnes accidentées au Québec selon la nature des blessures, de 2017 à 2022

NATURE NOMBRE DE PERSONNES ACCIDENTÉES PAR ANNÉE VARIATION EN %

DES 2022/ 2022/
BLESSURES 2017 2018 2019 2020 2021 2022
2021 2017 À 2021

Mortelles 362 352 332 339 347 392 13,0 % 13,2 %

Graves 1 501 1 437 1 330 1 164 1 221 1 275 4,4 % -4,2 %
Légères 35 362 33 744 33 429 23 004 26 337 27 048 2,7 % -11,0 %
TOTAL 37 225 35 533 35 091 24 507 27 905 28 715 2,9 % -10,4 %
Source : Données SAAQ, 2023.

Plan d’action en sécurité routière 2023-2028 | 5

 Les gains obtenus sont néanmoins fragiles et varient d’un type d’usager à l’autre. Pour certains, l’amélioration
est moins importante, et, pour d’autres, on constate une détérioration. C’est notamment le cas des piétons, dont
le nombre de décès est en hausse (79 en 2022 par rapport à 55 en 2021).

Figure 2 : Nombre de décès par type d’usagers 2018 à 2022

250
216
203
200 186 182 179
Nombre de décès

150

100 79
70 69 66 67
50 50 53 55 61
45 16
10 8 14 9
0
2018 2019 2020 2021 2022

Occupant d'une automobile ou d'un camion léger Motocycliste Cycliste Piéton

Source : Données SAAQ, 2023.

La Politique de mobilité durable – 2030 (PMD) du gouvernement du Québec énonce l’objectif d’améliorer le bilan
routier et de rendre ainsi les routes du Québec plus sécuritaires. Cette politique vise, d’ici 2030, une réduction
de 25 % du nombre d’accidents mortels ou avec blessés graves1 par rapport aux constats de 2017, ce qui signifie
de réduire le nombre d’accidents mortels et graves, qui était de 1 605 en 2017, à environ 1 200 en 2030. Le présent
plan d’action est un élément qui contribue à l’atteinte de cet objectif.

1. La cible de la PMD fait état de la diminution du nombre de collisions mortelles et graves, et non du nombre de décès et de blessés graves.
Bien que les données concernant le nombre de collisions et le nombre de victimes puissent être similaires, ce sont deux indicateurs
différents.

6 | Ministère des Transports et de la Mobilité durable

VISION ZÉRO ET SYSTÈME SÛR

L’approche Vision zéro a été adoptée par la Suède en 1997. Elle a permis à ce pays, et à d’autres administrations
l’ayant adoptée, de se hisser parmi les administrations les plus performantes au monde en matière de sécurité
routière. Cette approche repose sur un principe de base selon lequel il est inacceptable que des personnes
soient tuées ou gravement blessées lorsqu’elles se déplacent sur le réseau routier, induisant ainsi que le seul
nombre acceptable de décès et de blessés graves sur les routes est zéro. Pour atteindre cet objectif, l’implantation
d’un Système sûr, qui constitue un cadre global et complet d’intervention, est nécessaire.

Figure 3 : Représentation des concepts de la Vision zéro et du Système sûr

Vision Zéro
Philosophie selon laquelle les décès et les blessures graves
attribuables aux collisions de la route peuvent et devraient être éliminés,
tout en offrant une mobilité sûre, saine et équitable à tous les usagers de la route.

Quoi
Comment

Approche du Système sûr

Processus intégré et complet visant à améliorer les performances en matière de sécurité du réseau de
transport et qui permet les erreurs et élimine les décès et les blessures graves prévisibles et évitables.

Principes Aménagement Vitesses

Domaines d’action clés
• Les décès et les blessures sûr du sûres • Données, recherche et évaluation.
sont inacceptables. territoire • Législation et politique.
• Les personnes font des erreurs. • Changement de culture.
• Les personnes sont vulnérables. • Financement.
• La responsabilité est partagée. Soins Usagers • Formation et accès à la conduite.
• La sécurité est proactive. post-collision de la route • Leadership.
• Le chevauchement des mesures sûrs • Développement d’outils d’aide
est crucial. à la décision.
Conception • Équité et inclusion.
Véhicules
routière sûre sûrs • Application de la loi.
• Coordination et coopération.
• Communication.

Source : MTMD, adapté de l’Association des transports du Canada.

L’approche du Système sûr est une vision globale du réseau de transport qui tient compte à la fois de l’infrastructure,
de son environnement physique, des vitesses de déplacement et des usagers de la route. Elle vise un réseau
de transport inclusif qui assure la sécurité des piétons, des cyclistes et de tous les conducteurs et occupants
de véhicules, quelles que soient leurs capacités. En outre, elle est inévitablement cohérente avec des objectifs
éthiques, sociaux, économiques et environnementaux plus larges, et, en encourageant les partenariats
multisectoriels collaboratifs, elle soutient la réalisation de progrès relativement à des défis tels que les changements
climatiques, la pollution sonore et l’accès équitable à une mobilité sûre et connectée2.

2. Association des transports du Canada, 2023. Vision Zéro et approche du Système sûr : notions élémentaires pour le Canada.
https://www.tac-atc.ca/fr/vz-ss-primer-canada-fr.

Plan d’action en sécurité routière 2023-2028 | 7

 Fondements
Les fondements d’un Système sûr reposent sur :

• la reconnaissance que tout usager de la route, si prudent soit-il, demeure susceptible un jour ou l’autre
de commettre une erreur, de façon consciente ou non, et ainsi de causer un accident;

• le fait que, par conséquent, le système routier doit être conçu de manière à pallier ces manquements
en protégeant les personnes contre les traumatismes, par exemple en empêchant un accident
de se produire ou, à défaut, en atténuant les conséquences de ce dernier.

Contrairement à une approche traditionnelle qui met souvent l’accent sur la responsabilité des usagers de la route
pour éviter les accidents et qui considère ces accidents comme une forme de prix à payer en contrepartie
de la mobilité, le Système sûr implique, entre autres, une responsabilité partagée entre les usagers, les décideurs,
les concepteurs et les exploitants du système de transport, les constructeurs de véhicules, etc., et convient que
la plupart des accidents mortels ou graves peuvent être évités. De plus, il comprend des mécanismes de coordination
et de concertation des efforts au sein des unités d’une même organisation, ainsi qu’avec les autres partenaires
concernés.

Application
Un Système sûr implique l’intervention dans des axes qui sont traditionnellement :

• les rues, les routes et leurs abords (infrastructures);

• les usagers (comportements);

• les véhicules.

Pour une prise en compte globale et optimale de l’ensemble du système routier, viennent se greffer à ces axes
l’aménagement du territoire, la gestion des vitesses et la réponse post-accident des services d’urgence.

Ainsi, la mise en place d’un tel système exige non seulement que des mesures soient déployées dans les différents
axes, mais également que des interactions dynamiques et cohérentes y soient maintenues. Tous les éléments
constituant un Système sûr doivent être intégrés et agir en cohésion, de sorte que si l’un des éléments fait défaut,
les autres pourront continuer d’offrir une protection aux usagers.

L’implantation d’un Système sûr est un processus continu. Il nécessite des ajustements et des changements marqués
dans les façons de faire, par exemple sur le plan de la coordination, de la planification, du choix et de la priorisation
des actions à mener. Il faut saisir chaque occasion d’amener le système routier vers cet idéal.

8 | Ministère des Transports et de la Mobilité durable

LES DOMAINES D’INTERVENTION
PRIORITAIRES POUR 2023-2028

Les défis, les enjeux et les problématiques de sécurité routière sont multiples. Afin d’atteindre des résultats
probants, la sélection de domaines d’intervention prioritaires est essentielle.

La part inquiétante du nombre de décès de piétons par rapport à l’ensemble des décès a été un facteur
déterminant dans le choix des priorités du présent plan d’action. Les fondements de la Vision zéro, de même que
les préoccupations soulevées par les divers acteurs sont également des facteurs qui ont contribué au choix des
priorités. Six domaines d’intervention ont ainsi émergé :

TRANSPORT ACTIF AMÉNAGEMENTS SÉCURITÉ

A SÉCURITAIRE
VERS L’ÉCOLE
B SÉCURITAIRES
POUR LES PIÉTONS
C DES TRAVAILLEURS SUR
LES CHANTIERS ROUTIERS

LES MUNICIPALITÉS, INNOVER

D E F
COMMUNICATION
DES PARTENAIRES POUR AMÉLIORER
ET FORMATION
ESSENTIELS LA SÉCURITÉ ROUTIÈRE

A. Transport actif sécuritaire vers l’école

Le nombre d’enfants qui se rendent à l’école par leurs propres moyens, à pied ou à vélo, ne cesse de diminuer au profit
des déplacements motorisés, et cela depuis de nombreuses années3. Considérant que l’insécurité routière est l’une
des principales raisons invoquées par les parents pour privilégier l’automobile comme mode de déplacement, il est
essentiel de mettre en place des mesures visant à réduire cette insécurité et ainsi d’encourager les parents et leurs
enfants à opter davantage pour la marche et le vélo.

L’insécurité routière dans les zones scolaires et sur les trajets pour se rendre à l’école s’explique par :

• La circulation routière. La présence d’un nombre important d’autobus et de parents en voiture, qui
déposent ou ramènent leurs enfants, peut entraîner des embouteillages et une circulation chaotique.

• Les défaillances dans l’infrastructure routière. Les passages pour piétons mal conçus ou mal
entretenus, l’absence de trottoirs ou de voies cyclables sécurisées et la signalisation inadéquate
peuvent augmenter le risque d’accident.

3. Cloutier et al., 2020. State-of-the-art review: preventing child and youth pedestrian motor vehicle collisions: critical issues and future
directions.

Plan d’action en sécurité routière 2023-2028 | 9

 • Le comportement des conducteurs. Certains conducteurs ne respectent pas les règles du Code
de la sécurité routière (CSR), dont les limites de vitesse ou la signalisation, ce qui met en danger les
piétons, et en particulier les enfants. Les manœuvres dangereuses, le non-respect des passages pour
piétons et le stationnement illicite contribuent également à l’insécurité routière.

Parmi les bonnes pratiques à privilégier en matière d’aménagement pour sécuriser les zones et les corridors
scolaires de même que les débarcadères, notons les mesures permettant de réduire les vitesses pratiquées
par les usagers motorisés (p. ex. : voies de circulation moins larges, dos d’âne allongés, radars photo) et les
aménagements sécurisant les usagers vulnérables (p. ex. : intersections et passages pour piétons surélevés, trottoirs
et aménagements cyclables séparés, rues-écoles). Par ailleurs, de nombreux guides et documents de référence
sont disponibles pour illustrer ces bonnes pratiques. Toutefois, la prise en compte de ces guides pour aménager les
zones et les corridors scolaires demeure à la discrétion des administrateurs de réseau routier, ce qui fait en sorte
qu’il est juste de penser que le niveau de sécurité des zones et des corridors scolaires est variable, bien qu’aucun
diagnostic à grande échelle n’ait été réalisé à ce jour.

Les choix budgétaires et les priorités des administrateurs de réseau routier, des villes et du gouvernement sont
aussi des facteurs qui peuvent avoir une incidence sur l’implantation de mesures d’aménagements permettant
d’améliorer la sécurité dans les zones scolaires. À cet effet, le gouvernement dispose de deux outils pour soutenir
les municipalités dans leurs responsabilités à l’échelle locale, soit le Programme d’aide financière au développement
des transports actifs dans les périmètres urbains (TAPU) et le Programme d’aide financière du Fonds de la sécurité
routière (PAFFSR). Néanmoins, il semble que des ajustements permettant de prioriser les aménagements dans les
zones et les corridors scolaires seraient nécessaires.

Toujours en matière de solution, en complément des aménagements, des dispositions législatives et leur
application, que ce soit par les corps policiers ou par des dispositifs technologiques tels que les radars photo,
peuvent également contribuer à améliorer la sécurité dans les zones et les corridors scolaires. En effet, puisque
des usagers particulièrement vulnérables y circulent, il convient de prévoir des mesures législatives traduisant
les risques plus élevés pour ces usagers et de favoriser le respect de celles-ci. Par exemple, une hausse des
amendes et des points d’inaptitude pour certains comportements pouvant porter atteinte à la sécurité des usagers
contribuerait à l’atteinte de cet objectif.

Enfin, la sensibilisation par des outils éducatifs qui s’adressent aux enfants et à leurs parents, dont le contenu est
disponible pour le milieu scolaire, de même que la présence de brigadiers adéquatement formés aux endroits
appropriés, complètent l’éventail de solutions qui contribuent à améliorer la sécurité des zones et des corridors
scolaires.

10 | Ministère des Transports et de la Mobilité durable

Au cours de la période 2023-2028, le MTMD et ses partenaires seront en action pour4 :
1. Rendre obligatoire une limite de vitesse maximale de 30 km/h dans les zones scolaires.

1.1 Déposer une proposition de modification au Code de la sécurité routière (CSR) afin de fixer la vitesse
maximale à 30 km/h dans les zones scolaires, en tout temps, et de prévoir les conditions pour que cette
limite puisse être modifiée par le gestionnaire du réseau routier.

Le CSR précise que « toute limite de vitesse applicable dans une zone scolaire pendant la période scolaire
définie par règlement doit être fixée à 50 km/h ou moins ». Il est reconnu que le risque de blessure
ou de décès d’un piéton augmente à mesure que la vitesse d’impact augmente5. Ainsi, une vitesse plus
basse présente moins de risque pour les enfants qui circulent dans une zone scolaire.

Une modification au CSR sera donc proposée pour rendre obligatoire, en tout temps, une limite de vitesse
maximale de 30 km/h dans les zones scolaires. La crédibilité des vitesses affichées dans un environnement
donné constitue toutefois un facteur prépondérant pour assurer le respect de ces vitesses et donc favoriser
la sécurité de tous6. Ainsi, après avoir considéré les enjeux de sécurité et les particularités locales, les
gestionnaires de réseau routier pourront déterminer les endroits et les moments où une vitesse différente
serait plus appropriée et tout aussi sécuritaire. Pour ce faire, ils pourront notamment considérer la façon
dont les enfants se rendent à l’école (exclusivement en véhicule ou non), le type de milieu où l’école est
implantée (milieu rural ou urbain) ainsi que le milieu en amont et en aval de l’école.

1.2 Mener des consultations sur le Règlement encadrant l’établissement des zones scolaires et définissant
la période scolaire afin notamment :

• de revoir les balises définissant la période scolaire et les zones scolaires;

• d’apporter des ajustements en lien avec les situations problématiques d’application soulevées par
le milieu.

Le Règlement encadrant l’établissement des zones scolaires et définissant la période scolaire a été adopté
en 2022 afin, notamment, de clarifier les notions de zone et de période scolaires et ainsi de faciliter
l’application des amendes doublées pour le non-respect de la vitesse prévue au CSR. Toujours à l’écoute
du milieu (municipalités et corps policiers), le Ministère le consultera à propos de ce règlement afin
de discuter d’ajustements en adéquation avec leur réalité et d’une proposition de prolongation de la période
scolaire jusqu’à 19 h.

4. Voir l’Annexe pour la synthèse des mesures.

5. Tefft, 2011. Impact Speed and a Pedestrian’s Risk of Severe Injury or Death.
6. MTMD, 2015. Guide à l’intention des municipalités – Gestion de la vitesse sur le réseau routier municipal en milieu urbain.

Plan d’action en sécurité routière 2023-2028 | 11

 2. Rendre obligatoire l’aménagement sécuritaire des zones et des corridors scolaires.

2.1 Rendre obligatoire l’aménagement sécuritaire des zones et des corridors scolaires, notamment par la prise
en compte du guide d’application élaboré par la ministre des Transports et de la Mobilité durable.

En 2018, le Projet de loi modifiant le Code de la sécurité routière et d’autres dispositions a introduit dans
la loi les concepts de vélorue et de rue partagée, de même qu’une obligation pour les municipalités qui
souhaitent mettre en place ce type de rue de les aménager de façon sécuritaire, notamment en tenant
compte du guide élaboré par le Ministère. Cette obligation permet d’assurer une sécurité similaire pour
les piétons et les cyclistes, dans toutes les rues partagées ou les vélorues, peu importe la municipalité
où elles sont implantées.

Dans le même ordre d’idées, une proposition soumise dans le cadre d’un projet de loi afin de rendre
obligatoire l’aménagement sécuritaire des zones scolaires et des corridors scolaires, conformément
au guide Redécouvrir le chemin de l’école, assurant ainsi à tous les parents et les enfants du Québec
des environnements scolaires sécuritaires. Ce guide prévoira notamment les délais de mise en œuvre
et le niveau d’intervention suggéré pour sécuriser ces milieux.

2.2 Actualiser le guide Redécouvrir le chemin de l’école, notamment pour y intégrer des principes d’aménagement
pour un trajet et un accès sécuritaires à l’école (p. ex. : débarcadères, rues-écoles).

Le guide Redécouvrir le chemin de l’école a été publié en 2009 par le Ministère en collaboration avec
plusieurs partenaires. Il est avant tout destiné aux gestionnaires municipaux responsables de l’entretien
du réseau routier et de la sécurité des enfants sur le chemin de l’école. Il présente les différentes étapes
du processus d’implantation des trajets scolaires sécuritaires en abordant le choix des trajets, l’analyse
des risques pour la sécurité et les solutions pour sécuriser les environnements scolaires.

Afin de soutenir les gestionnaires de réseau routier et de proposer des solutions optimales, le guide sera
actualisé pour prendre en compte l’évolution des connaissances et l’émergence de nouveaux concepts
d’aménagement ou de dispositifs qui pourraient contribuer à la sécurisation des trajets et des zones
scolaires, tels que les radars photo, les radars pédagogiques, les feux rectangulaires à clignotement rapide
et les dos d’âne allongés. La collaboration des partenaires à l’actualisation de ce guide est souhaitée.

12 | Ministère des Transports et de la Mobilité durable

3. Injecter 68 millions de dollars supplémentaires sur 5 ans pour financer les aménagements qui visent
à améliorer la sécurité des transports actifs dans les zones et les corridors scolaires.

3.1 Bonifier le TAPU7 de 68 millions de dollars (pour la période 2023-2028).

Le TAPU est un programme qui vise notamment à intensifier la mise en place d’infrastructures de transport
qui favorisent les déplacements actifs en milieu urbain. Les sommes supplémentaires de 10 millions
de dollars par année8 octroyées à ce programme permettront de financer plus de projets d’aménagements
en faveur des transports actifs, particulièrement pour sécuriser les déplacements à pied et à vélo des
écoliers dans les corridors et les zones scolaires, et ainsi mieux soutenir les municipalités dans leur
obligation de les aménager.

Ci-dessous sont mentionnés des types d’aménagements qui pourraient être financés pour améliorer
la sécurité dans les zones et les corridors scolaires :

• réalisation de projets de sécurisation de parcours scolaires comprenant différentes mesures

d’apaisement de la circulation telles que des saillies de trottoir, la surélévation d’intersections permettant
de réduire la vitesse des véhicules, le rétrécissement de la chaussée par l’ajout ou l’élargissement
de trottoirs ou de voies cyclables;

• création de liens de transport actif comprenant la réalisation d’une nouvelle piste cyclable sécurisée qui soit
séparée de la chaussée et assortie d’un sentier ou d’un trottoir pour les piétons;

• construction d’infrastructures telles que ponts, tunnels ou passerelles permettant

de franchir de façon sécuritaire des barrières naturelles (p. ex. : rivière) ou anthropiques
(p. ex. : autoroute).

Pour 2023-2024, le Ministère a reçu 106 demandes d’aide financière dans le cadre de ce programme,
totalisant 36,5 millions de dollars.

3.2 Prioriser les projets visant à améliorer la sécurité des zones et des corridors scolaires dans le PAFFSR9
et le TAPU, y compris les centres de la petite enfance.

Afin d’améliorer rapidement la sécurité dans les environnements routiers près des écoles et de certains
autres établissements (p. ex : services de garde), les projets d’aménagement situés dans les zones et le long
des corridors scolaires seront priorisés dans le PAFFSR et le TAPU, et ce, dès les prochains appels à projets.
De plus, la prochaine version du TAPU prévoira des orientations plus précises quant au financement des
projets dans les zones et les corridors scolaires, notamment des ajustements aux objectifs du programme.

Afin de faire connaître les modalités des programmes auprès des municipalités et de susciter ainsi le dépôt
de projets en zone scolaire, des actions de communication seront réalisées.

7. Programme d’aide financière au développement des transports actifs dans les périmètres urbains.
8. Ce qui porte le budget disponible à 28 M$/an pour 2023-2028.
9. Programme d’aide financière du Fonds de la sécurité routière.

Plan d’action en sécurité routière 2023-2028 | 13

 4. Hausser les amendes et les points d’inaptitude pour les infractions commises à l’égard d’un usager
vulnérable.

4.1 Revoir l’attribution de points d’inaptitude (Règlement sur les points d’inaptitude) pour certaines infractions,
dont celles commises en zone scolaire.

4.2 Revoir le montant des amendes (CSR) pour certaines infractions, dont celles commises en zone scolaire.

Le non-respect de certaines règles du CSR peut avoir des effets négatifs considérables sur la sécurité
des usagers, particulièrement celle des plus vulnérables. Une révision des sanctions (amendes et points
d’inaptitude) prévues pour une infraction commise à l’égard d’un usager vulnérable sera effectuée dans
l’objectif de déposer une proposition de modification au CSR, afin de cibler celles qui devraient être revues
à la hausse.

À titre d’exemple, les sanctions pour le non-respect d’un passage pour piétons, des priorités piétonnes
ou de la distance de dépassement d’un piéton ou d’un cycliste pourraient être augmentées ou modulées
selon le lieu de l’infraction.

La vitesse ayant une incidence sur la gravité des blessures, particulièrement lors d’une collision avec
un usager vulnérable, les sanctions pour le non-respect de la vitesse affichée seront également évaluées.

5. Déployer de façon ciblée des radars photo pour accroître la sécurité dans les zones scolaires.

5.1 Tenir un appel d‘intérêt international afin de déterminer le type de technologie qui répondra le mieux aux
besoins en matière de surveillance des zones scolaires.

5.2 Déposer un projet de loi visant à déployer des appareils dans les zones scolaires et baliser leur déploiement.

L’utilisation de plus de radars photo compte parmi les solutions qui seront mises de l’avant pour améliorer
la sécurité en zone scolaire. Pour rendre cela possible, le dépôt d’un projet de loi est nécessaire.

Il est prévu de recourir à de nouveaux types de radars semi-fixes, contrôlés à distance et nécessitant
moins de personnel sur le terrain, pouvant être utilisés dans les zones scolaires et les zones de chantiers.

Éventuellement, grâce à l’évolution technologique, il est souhaité que les radars utilisés au Québec puissent
être en mesure de surveiller les zones scolaires signalisées avec des panneaux de limite de vitesse variable
lumineux, ce qui n’est pas possible avec les appareils actuels, limitant ainsi le nombre de zones scolaires
où ils peuvent être déployés.

14 | Ministère des Transports et de la Mobilité durable

6. Établir un diagnostic de la sécurité en zone scolaire.

6.1 Brosser un portrait des enjeux de sécurité des zones scolaires situées sur le réseau routier sous
la responsabilité du MTMD pour mieux cibler les endroits et le type d’intervention à prioriser.

Près de 400 écoles primaires et secondaires sont situées le long du réseau routier sous la responsabilité
du MTMD, chacune se trouvant dans un contexte routier qui présente des caractéristiques différentes
(débit, vitesse, aménagement, etc.). Afin de mieux cibler les zones scolaires où des interventions seraient
à prioriser pour améliorer la sécurité, le Ministère produira un diagnostic de la sécurité des zones scolaires
sur son réseau routier, en vue d’établir une priorisation d’intervention et de cibler les solutions les plus
appropriées.

6.2 Modifier le Programme d’aide à la voirie locale (volet Plan de sécurité) pour y intégrer un nouvel outil
permettant la réalisation de diagnostics de sécurité en zone scolaire.

Le volet Plan de sécurité de l’axe planification du Programme d’aide à la voirie locale est disponible pour
les intervenants municipaux. Il permet de financer un plan de sécurité qui vise la réalisation de diagnostics
de sécurité routière, de cibler les principales situations problématiques et de trouver les solutions les plus
performantes pour les résoudre.

Un nouvel outil, destiné aux municipalités, sera conçu pour les soutenir dans l’élaboration d’un diagnostic
spécifique à la sécurité des zones scolaires situées sur leurs réseaux.

7. Optimiser la sécurité des brigadiers scolaires.

7.1 Déployer des actions de communication pour sensibiliser les usagers de la route à la contribution des
brigadiers scolaires à la sécurité routière.

Les jeunes enfants peuvent être téméraires et imprévisibles. Le travail des brigadiers scolaires est donc
essentiel pour sécuriser la traversée des écoliers et ainsi prévenir les collisions de la route.

Selon le CSR, toute personne doit obéir aux ordres des brigadiers scolaires. Afin de favoriser le respect
de leurs directives et de s’engager à faire connaître l’importance de leur contribution à la sécurité des
écoliers, différentes actions de communication seront mises en place.

7.2 Réviser le guide Le brigadier scolaire adulte : au service de la sécurité routière.

Le guide Le brigadier scolaire adulte : au service de la sécurité routière aborde, étape par étape, les éléments
à considérer pour former et coordonner une équipe de brigadiers scolaires. Il présente également une
démarche d’évaluation des intersections pour aider les autorités municipales, policières et scolaires
à prendre une décision éclairée quant à la présence d’un brigadier. Le Manuel du brigadier y est intégré.
Celui-ci présente l’ensemble des tâches que le candidat au poste de brigadier scolaire doit accomplir,
le préparant ainsi à jouer son rôle d’intervenant en sécurité routière auprès des enfants.

Plan d’action en sécurité routière 2023-2028 | 15

 Une actualisation du guide est prévue afin de mettre à jour l’information et les concepts de sécurité
présentés ainsi que les connaissances et les compétences que devrait détenir le brigadier, en plus
de revoir la démarche d’évaluation des intersections où la présence d’un brigadier est requise. Pour
ce faire, la collaboration de multiples partenaires est souhaitée.

B. Aménagements sécuritaires pour les piétons

La collection Normes – Ouvrages routiers du MTMD s’inscrit dans un effort d’amélioration et d’uniformisation des
pratiques en matière de conception, de construction et d’entretien routier. À l’exception du Tome V – Signalisation
routière, qui doit être respecté en vertu de l’article 289 du Code de la sécurité routière, les autres tomes constituent
des outils de référence pour la préparation des projets sur les routes sous la gestion du Ministère.

L’expérience démontre toutefois que, bien que ces documents aient été traditionnellement élaborés pour répondre
aux besoins d’un gestionnaire de réseau routier supérieur (débit, fonction, type de véhicules et d’usagers, etc.),
les municipalités les utilisent pour orienter leurs décisions dans le cadre de projets routiers sur le réseau local
dont elles ont la responsabilité, à défaut de normes mieux adaptées aux réalités de la circulation dans les milieux
urbanisés.

Dans ce contexte, et considérant l’évolution de la mobilité, les enjeux démographiques et de sécurité sur
le réseau du MTMD, il semble que les normes, en particulier le Tome I – Conception routière, doivent être revues
à la faveur d’une approche plus inclusive afin d’assurer la cohabitation harmonieuse et la sécurité de tous les
usagers, particulièrement les piétons. En effet, il serait plausible de croire que les décès de piétons se produisent
essentiellement sur le réseau routier municipal, environnement où ces derniers se retrouvent en plus grande
concentration. Toutefois, les données pour la période de 2017 à 2022 démontrent que 28 % des collisions mortelles
impliquant un piéton surviennent sur le réseau routier sous la gestion du MTMD.

Figure 4 : Évolution des décès de piétons selon le réseau routier entre 2017 et 2022

50 46
43
40
40 38
32
Nombre de décès

30 25
21 20 20
20 23
15
13
14 16
10 12 10
6 7
0
2017 2018 2019 2020 2021 2022

Réseau MTMD Réseau municipal Autre

Source : Données SAAQ, 2023. Compilation MTMD.

16 | Ministère des Transports et de la Mobilité durable

Piétons aînés, enfants et personnes handicapées
Pour la période 2018-2022, près de la moitié (45 %) des piétons décédés au Québec sont des personnes âgées
de 65 ans et plus, soit une proportion qui dépasse largement leur poids démographique qui était de 21 %
de la population en 202110.

Tableau 2 : Nombre de piétons décédés par groupe d’âge, 2018-2022

GROUPES D’ÂGE TOTAL 2018-2022 %

0 à 4 ans 11 2,7
5 à 9 ans 9 2,2
10 à 14 ans 6 1,5
15 à 19 ans 13 3,2
20 à 24 ans 15 3,7
25 à 34 ans 35 8,7
35 à 44 ans 25 6,2
45 à 54 ans 39 9,7
55 à 64 ans 58 14,5
65 à 74 ans 74 18,5
75 à 84 ans 69 17,2
85 à 89 ans 28 7,0
90 ans et plus 8 2,0
Non spécifié 11 2,7
Total décès piétons 401 100
Source : Données SAAQ, 2023

Leurs capacités physiques, sensorielles et cognitives pouvant diminuer, les piétons aînés sont susceptibles
de rencontrer diverses difficultés à se déplacer de façon sécuritaire (distance et temps de traversée, visibilité,
éclairage, etc.). Compte tenu de ce qui précède, il devient essentiel d’adapter les pratiques et les documents
normatifs du MTMD en considérant les particularités de ces usagers, tout comme les personnes handicapées, afin
de contribuer à améliorer leur sécurité. Les enfants sont également plus à risque. En effet, les recherches portant
sur le lien entre le développement (cognitif, physique, perceptuel) et le comportement des enfants démontrent que
les capacités cognitives et psychomotrices requises pour se déplacer de façon sécuritaire s’acquièrent entre l’âge
de 7 et 11 ans, à un rythme variable11.

10. Association québécoise des transports, 2022. Franchir un nouveau cap en sécurité routière. https://numerique.aqtr.ca/2023/franchir-un-
nouveau-cap-en-securite-routiere-au-quebec/#Franchir un nouveau cap en sécurité routière au Québec/1.
11. Institut national de santé publique du Québec, 2011. Sécurité des élèves du primaire lors des déplacements à pied et à vélo entre la maison
et l’école au Québec. https://www.inspq.qc.ca/es/node/3441.

Plan d’action en sécurité routière 2023-2028 | 17

 Au cours de la période 2023-2028, le MTMD et ses partenaires seront en action pour :
8. Introduire des normes favorables aux déplacements sécuritaires des piétons, particulièrement des
enfants, des aînés et des personnes handicapées.

Tome I – Conception routière

8.1. Tester et évaluer de nouveaux aménagements qui pourraient éventuellement être intégrés dans la norme.

8.2. Intégrer des aménagements dans la norme.

8.3. Intégrer un chapitre « Piétons » prévoyant notamment les grands concepts et principes d’aménagement
visant la sécurité des déplacements piétonniers.

En collaboration avec le milieu et afin de mieux prendre en compte les besoins des piétons, les
normes de conception routière du MTMD (Tome I) seront bonifiées pour y intégrer différents concepts
et aménagements à l’égard des piétons puis, subséquemment, un chapitre destiné aux aménagements
piétonniers. Préalablement à ces modifications normatives, différentes évaluations devront être réalisées,
telles que la mise à l’essai d’aménagements, pour s’assurer que les propositions permettent d’offrir une
sécurité accrue aux piétons, particulièrement lorsqu’ils sont enfants, aînés ou handicapés12 tout en tenant
compte de leurs besoins de mobilité. Parmi les modifications envisagées, il y a la notion de corridor
ou de cheminement piétonnier et les caractéristiques de trottoirs.

Tome V – Signalisation routière

8.4. Documenter la signalisation des autres provinces et pays destinée à améliorer la sécurité de l’ensemble
des usagers, en portant une attention particulière aux piétons et aux aînés.

8.5. Intégrer de nouveaux dispositifs à la norme de signalisation et proposer des modifications lorsqu’il est
démontré que leur usage est sécuritaire.

Au Québec, tout gestionnaire de réseau routier doit respecter les normes de signalisation routière
consignées dans le Tome V de la collection Normes – Ouvrages routiers du MTMD. Ces normes sont
basées sur des standards nord-américains (formes, couleurs) adaptés pour le Québec (par exemple,
l’utilisation de texte n’est pas courante sur la signalisation du Québec, notamment pour en faciliter
la compréhension par les voyageurs), de sorte que toute nouvelle signalisation doit faire l’objet d’analyses
et d’évaluations avant d’être intégrée aux normes. Une nouvelle signalisation peut à première vue paraître
intéressante, mais des analyses plus poussées peuvent démontrer des enjeux quant à son utilisation.
C’est pourquoi, dans un premier temps, il est proposé de documenter différents concepts de signalisation,
particulièrement ceux favorisant la sécurité des piétons et des aînés, puis, dans un deuxième temps,
d’évaluer la pertinence, pour le Québec, de ces nouveaux concepts et, le cas échéant, de proposer des
projets pilotes ou des modifications aux normes de signalisation.

12. Y compris les aînés et les personnes handicapées qui se déplacent avec une aide à la mobilité motorisée.

18 | Ministère des Transports et de la Mobilité durable

9. Participer aux travaux de révision de la politique gouvernementale Vieillir et vivre ensemble, chez soi,
dans sa communauté, au Québec.

9.1. Participer au sous-comité Environnements adaptés et sécuritaires afin d’élaborer, de concert avec les
parties prenantes, des mesures (déplacement des piétons aînés) à mettre en valeur dans le prochain plan
d’action (2024-2029) et de répondre aux besoins exprimés par les personnes aînées et les groupes les
représentant.

En collaboration avec d’autres ministères et organismes gouvernementaux, la participation au sous-comité

Environnements adaptés et sécuritaires permettra de déterminer des interventions à mettre en place afin
de favoriser le déplacement sécuritaire des piétons aînés, en soutenant par le fait même leur autonomie
tout en tenant compte de leur réalité. Les interventions pourraient être faites en matière de normalisation,
de programme d’aide, de sensibilisation et de diagnostic en lien avec les collisions impliquant les piétons
aînés.

C. Sécurité des travailleurs sur les chantiers routiers

Chaque année, ce sont environ 1 000 chantiers qui sont réalisés sur le réseau sous la responsabilité du Ministère,
générant au moins autant de zones de travaux.

Il est généralement reconnu que les risques de collision augmentent dans les zones de travaux routiers.
La fermeture de voies, les changements de configuration et les chemins de détour sont quelques-uns des éléments
qui font en sorte que ces lieux sont plus à risque, ce qui peut engendrer des conséquences directes pour les
travailleurs. À titre d’exemple, en 2021, 836 personnes ont été blessées et 9 personnes sont décédées à l’approche
ou dans une zone de travaux, comparativement à 814 et 8 respectivement en 202213. Quant aux signaleurs routiers,
7 sont décédés dans l’exercice de leur fonction entre 2016 et 2022, et 58 ont subi des lésions professionnelles
à la suite d’un accident de la route ou des gestes violents à leur égard. Il est également à noter que, durant cette
même période, pas moins de 744 lésions professionnelles ont été inscrites auprès de la Commission des normes,
de l’équité, de la santé et de la sécurité du travail (CNESST) 14, ce qui témoigne de la nécessité d’améliorer la sécurité
de leur environnement de travail15.

La sécurité des travailleurs sur les chantiers routiers est une préoccupation du MTMD. À cet effet, depuis 2001, soit
depuis plus de 20 ans, les plans d’action en matière de sécurité sur les sites de travaux routiers se sont renouvelés,
améliorant ainsi la sécurité non seulement des travailleurs, mais aussi des usagers de la route qui traversent ces
lieux.

Les dispositifs tels que des barrières de contrôle de la circulation contrôlées à distance par un signaleur routier et les
radars photo sont maintenant des éléments qui font partie d’un éventail de solutions pour améliorer la sécurité
dans les zones de travaux et aux abords de celles-ci. Par ailleurs, puisque les travailleurs sur les chantiers routiers
sont vulnérables, il convient de prévoir des règles dans la législation qui traduisent les risques plus élevés pour eux,
par exemple, une hausse des amendes et des points d’inaptitude pour certains comportements pouvant porter
atteinte à leur sécurité.

13. SAAQ, 2023.

14. Ensemble des lésions et non uniquement celles qui pourraient être en lien avec les responsabilités du MTMD.
15. CNESST, 2023.

Plan d’action en sécurité routière 2023-2028 | 19

 Enfin, puisque la majorité des chantiers routiers sont concentrés sur une période relativement courte de l’année,
il s’avère nécessaire de rappeler aux usagers de la route, à l’approche de cette période, les comportements attendus
d’eux et les sanctions qui peuvent découler du non-respect des règles lorsqu’ils circulent dans les zones de travaux.

Au cours de la période 2023-2028, le MTMD et ses partenaires seront en action pour :

10. Lancer le Plan d’action en matière de sécurité sur les sites de travaux routiers.

10.1. Mettre en œuvre des mesures pour améliorer la sécurité aux abords des chantiers routiers.

Ce plan d’action vise à mettre en œuvre une série de mesures, telles que le déploiement d’une stratégie
de communication visant à sensibiliser les usagers de la route au respect des signaleurs routiers,
de la signalisation et de la barrière de contrôle de la circulation dirigée par un signaleur, et à les inviter
à faire preuve de courtoisie envers les travailleurs.

Par ailleurs, sur les routes du réseau supérieur où la vitesse affichée est de 70 km/h, le recours à l’utilisation
des barrières de contrôle de la circulation contrôlées à distance par un signaleur routier sera obligatoire
(interdiction d’avoir recours à un signaleur) sur le réseau du Ministère. Cette interdiction était déjà
en vigueur sur les routes où la vitesse affichée est supérieure à 70 km/h. Enfin, la surveillance policière
et par radar photo se poursuivra afin de favoriser le respect des règles, dont les limites de vitesse.

11. Hausser les amendes et les points d’inaptitude pour les infractions commises sur les sites de travaux
et aux abords de ceux-ci.

11.1. Revoir l’attribution de points d’inaptitude (Règlement sur les points d’inaptitude) pour certaines infractions,
dont celles commises dans les zones de travaux.

11.2. Revoir le montant des amendes (CSR) pour certaines infractions, dont celles commises dans les zones
de travaux.

Le non-respect de certaines règles du CSR peut entraîner des répercussions considérables sur la sécurité
des travailleurs sur les chantiers routiers. Une révision des sanctions (amendes et points d’inaptitude)
prévues pour une infraction commise à l’égard de ces derniers sera effectuée dans l’objectif de déposer
une proposition de modification au CSR, afin de cibler celles qui devraient être revues à la hausse.

À titre d’exemple, les sanctions pour le non-respect des ordres et des signaux d’un signaleur et de la distance
de dépassement d’un piéton ou du corridor de sécurité pourraient augmenter.

20 | Ministère des Transports et de la Mobilité durable

12. Instaurer une semaine de sensibilisation à la sécurité des travailleurs routiers.

12.1. Entreprendre des actions de communication dans le cadre de cette semaine thématique en collaboration
avec différents partenaires.

Il est prévu d’instaurer une semaine de sensibilisation à la sécurité des travailleurs routiers afin de mettre
l’accent sur la sécurité de ces travailleurs au tout début de la saison intensive des travaux routiers. Cette
semaine sera également l’occasion de rappeler les règles à respecter dans les zones de travaux et que
le respect des ordres et des signaux d’un signaleur routier est obligatoire.

12.2. Déployer des actions nationales en partenariat avec la Sûreté du Québec et prévoir des déclinaisons
régionales.

La tenue d’une Opération nationale avec la Sûreté du Québec durant cette semaine de sensibilisation
à la sécurité des travailleurs routiers permettra de donner de la visibilité au corps de police sur les chantiers
routiers. Les déclinaisons régionales sont également prévues pour mobiliser les différents acteurs autour
de cette cause et pour transmettre un message clair selon lequel les enjeux ne sont pas que dans les
grands centres urbains.

D. Les municipalités, des partenaires essentiels

Aménagement du territoire et sécurité routière

Les municipalités, étant en charge de 80 % du réseau routier québécois, ont une responsabilité majeure en matière
de sécurité routière. À cet effet, leur rôle est complémentaire et intrinsèquement lié à celui du MTMD. Qui plus est,
considérant les responsabilités municipales en matière d’urbanisme et d’exploitation du réseau routier local, cette
complémentarité doit être mise à profit pour assurer la mobilité durable des personnes et des marchandises par
une planification et une gestion intégrée des transports et de l’aménagement du territoire.

Les municipalités, particulièrement les plus petites d’entre elles, n’ont pas toujours à leur disposition tous les
moyens et outils pour appuyer une prise de décision favorisant l’équilibre entre la sécurité routière, la planification
des transports et l’aménagement du territoire. Par exemple, dans un contexte où, dans plusieurs milieux, la forme
urbaine est héritée d’une époque où la mobilité motorisée était priorisée au détriment des autres formes de mobilité,
les gestes à poser pour sécuriser les déplacements de tous impliquent parfois une prise de décision soutenue par
une documentation mieux adaptée.

Par ailleurs, la récente adoption de la Politique nationale de l’architecture et de l’aménagement du territoire16,

ainsi que les actions qui en découleront, constitue une occasion pour mettre à l’avant-plan une meilleure prise
en compte des enjeux de mobilité durable et de sécurité des déplacements dans l’aménagement du territoire.

16. Ministère des Affaires municipales et de l’Habitation et ministère de la Culture et des Communications, 2022.

Plan d’action en sécurité routière 2023-2028 | 21

 Enfin, les décisions relatives à la planification des transports et à l’aménagement du territoire peuvent nécessiter
la construction ou l’amélioration d’infrastructures de transport. Or, les moyens financiers parfois limités des
municipalités, notamment les municipalités de petite taille, peuvent constituer un obstacle à leur mise en place.
C’est notamment le cas des infrastructures destinées aux déplacements d’usagers plus vulnérables tels que les
personnes âgées ou handicapées. Afin de soutenir les municipalités dans leur responsabilité d’assurer la sécurité
des usagers qui circulent sur le réseau routier dont elles ont la gestion, il existe des programmes d’aide financière,
tels que le TAPU, le PAVL17 et le PAFFSR.

Conception routière en milieu municipal

En tant que gestionnaires de réseaux routiers, les municipalités ont une responsabilité fondamentale pour améliorer
la sécurité des citoyens qui circulent sur le réseau routier municipal et ainsi contribuer à réduire le nombre de décès
et de blessés graves sur les routes du Québec.

Les municipalités ont notamment la responsabilité de concevoir les rues et les routes dont elles ont la gestion. Bien
que plusieurs guides de bonnes pratiques soient disponibles en la matière, il n’existe pas de guide de conception
routière pour le réseau routier local, à l’image du Tome I – Conception routière utilisé pour l’élaboration des projets
routiers sous la gestion du MTMD. Certaines municipalités se trouvent ainsi moins bien outillées pour aménager
des rues et des routes qui tiennent compte de la réalité des contextes et des environnements routiers urbains.

Radars photo : des outils de sécurité routière efficaces

Les appareils de contrôle automatisé ont été implantés au Québec en 2009. Depuis, les analyses ont démontré
qu’ils contribuent à réduire les risques d’accidents corporels jusqu’à :

• 42,9 % sur les autoroutes;

• 26,4 % sur les routes nationales et régionales où la limite de vitesse affichée se situe entre 70 km/h et
100 km/h;

• 36,6 % sur les routes nationales et régionales ou en milieu urbain où la limite de vitesse affichée se situe
entre 40 km/h et 60 km/h.

Globalement, les appareils de contrôle automatisé ont une incidence positive sur le respect des règles par les
conducteurs, puisqu’ils contribuent à mieux faire respecter les limites de vitesse et les feux rouges et par le fait même
à améliorer la sécurité routière pour tous les usagers de la route aux endroits où ils sont implantés. Par exemple,
en 2021, moins de 1 véhicule sur 1 000 a traversé une intersection surveillée par un appareil de surveillance alors
que le feu était rouge, alors que cette proportion était de 66 véhicules sur 1 000 avant l’implantation des appareils.

17. Programme d’aide à la voirie locale. www.transports.gouv.qc.ca/fr/aide-finan/municipalites/programme-aide-voirie/Pages/programme-aide-

voirie.aspx.

22 | Ministère des Transports et de la Mobilité durable

Aux endroits où les premiers appareils ont été déployés, d’importantes améliorations ont été observées :

• le pourcentage de véhicules qui excèdent la limite prescrite est passé de 59 % à 13 %;

• la vitesse moyenne a diminué de 11 km/h;

• le nombre d’accidents a diminué entre 12 % et 29 % (jusqu’à 41 % pour les accidents corporels).

Considérant ces résultats et le statut de gouvernement de proximité des municipalités, il convient maintenant
de franchir une autre étape du déploiement de cette technologie, au profit de la sécurité routière.

Au cours de la période 2023-2028, le MTMD et ses partenaires seront en action pour :

13. Rendre disponibles plus de radars photo pour les municipalités.

13.1. Tenir un appel d’intérêt international dans l’objectif d’acquérir des appareils plus efficaces et innovants
pour la surveillance du réseau routier.

Comme dans d’autres domaines de pointe, les technologies de radar photo sont en évolution. Afin
de soutenir la prise de décision quant aux types de radars qui devraient être utilisés au Québec durant les
prochaines années, un appel d’intérêt international est requis pour connaître les différentes technologies
disponibles et les avantages et inconvénients de chacune d’elles. Les choix devront tenir compte non
seulement des besoins, mais également des caractéristiques du réseau routier québécois et de la capacité
organisationnelle nécessaire à l’opérationnalisation de ces appareils.

13.2 Déposer un projet de loi visant à :

• déployer des appareils en milieu municipal et baliser ce déploiement;

• revoir l’encadrement législatif des infractions actuelles afin d’augmenter la capacité de gestion des
infractions avec une meilleure utilisation des ressources du système de justice.

Le respect des vitesses affichées est particulièrement important en milieu municipal puisqu’une grande
proportion d’usagers vulnérables y circulent. Il est reconnu que l’utilisation des radars photo a une incidence
sur le comportement des conducteurs en réduisant les excès de vitesse et les franchissements interdits
aux feux rouges. Afin de mieux outiller le milieu municipal en matière de prévention et de contrôle, il est
prévu de déposer un projet de loi qui permettra notamment d’octroyer plus de pouvoir aux municipalités
en matière de radar photo.

Le projet de loi permettra également de revoir l’encadrement législatif des infractions actuelles afin
d’augmenter la capacité de gestion des infractions avec une meilleure utilisation des ressources du système
de justice.

Plan d’action en sécurité routière 2023-2028 | 23

 14. Réaliser un guide de conception des aménagements routiers en milieu municipal.

14.1. Coordonner la réalisation d’un guide de conception des aménagements routiers en milieu municipal.

La coordination d’un guide de conception des aménagements routiers municipaux, en collaboration avec
le milieu, constitue une réponse à des demandes récurrentes de plusieurs partenaires. Ce guide technique
sera complémentaire de l’introduction de normes favorables aux déplacements sécuritaires des piétons.
Il visera à outiller les municipalités afin que celles-ci soient plus en mesure d’aménager des environnements
routiers urbains non seulement plus favorables aux déplacements sécuritaires de l’ensemble des usagers,
mais également propices à la création de milieux de vie complets et de qualité.

15. Soutenir davantage les municipalités dans le financement d’infrastructures favorables au transport
actif sécuritaire.

15.1. Augmenter la part de financement du MTMD pour la réalisation de projets d’aménagement favorisant les
déplacements actifs sécuritaires en vertu du TAPU et du PAFFSR.

15.2. Prioriser, dans le PAFFSR, les projets visant à améliorer la sécurité des usagers vulnérables, dont ceux
ayant pour objectif de sécuriser les déplacements des personnes âgées ou handicapées, et les abords des
établissements de santé et des établissements et commerces fréquentés par cette clientèle.

À partir de 2025, dans le cadre de la révision du TAPU, il est prévu d’augmenter la part de financement
accordé par le MTMD18 pour la réalisation de certaines infrastructures de transport actif. Des analyses
supplémentaires, effectuées sur la base des données sur des projets reçus dans les années antérieures,
permettront de dégager la hauteur du financement pour répondre aux besoins du milieu municipal.

Cette révision sera également l’occasion de peaufiner la grille d’analyse du programme pour permettre
un meilleur financement de projets dans les zones et les corridors scolaires.

Lors du prochain appel à projets, les projets déposés dans le PAFFSR et visant la sécurité des usagers
vulnérables, dont la sécurité des piétons aînés ou des personnes handicapées, seront priorisés.

18. Programme financé en vertu du Plan pour une économie verte, sous la responsabilité du ministère de l’Environnement, de la Lutte contre
les changements climatiques, de la Faune et des Parcs.

24 | Ministère des Transports et de la Mobilité durable

16. Déposer le premier plan d’action en matière de relations entre le MTMD et les municipalités.

16.1. Mettre en œuvre des mesures visant à améliorer la satisfaction, à renforcer les relations, à simplifier les
échanges et à harmoniser les pratiques avec le milieu municipal.

Bien que les municipalités soient parmi les partenaires les plus importants du MTMD, il n’y a pas de cadre
officiel qui vise à définir des processus relationnels et administratifs entre celles-ci et le Ministère. Ainsi,
il est proposé d’élaborer et de mettre en œuvre un plan d’action visant spécifiquement à améliorer
la satisfaction, à renforcer les relations, à simplifier les échanges et à harmoniser les pratiques avec
le milieu municipal. Ce plan d’action se matérialisera de plusieurs façons, notamment pour établir des
balises claires en ce qui a trait au partage de coûts lors de la réalisation de projets communs et en révisant
le processus ministériel de traitement des demandes municipales de modification des limites de vitesse
(réseau MTMD).

17. Soutenir la planification intégrée de l’aménagement du territoire et des transports par des outils d’aide
à sa réalisation19.

17.1. Concevoir des outils qui permettront au milieu municipal d’assurer l’arrimage de la planification des
transports et de l’aménagement du territoire de manière à cibler les occasions de favoriser la mobilité
durable en incluant la sécurité.

L’aménagement du territoire consiste à planifier le développement d’un territoire donné pour le futur
prévisible, mais également pour le plus long terme. Différentes approches peuvent être mises en place
pour favoriser la sécurité des déplacements et, de façon plus large, la mobilité durable. Or, les municipalités
régionales de comté ne sont pas toutes également outillées pour planifier de façon intégrée l’aménagement
du territoire et des transports, de sorte qu’il est prévu de concevoir des outils spécifiquement destinés
à soutenir une telle planification. Ces outils, qui seront rendus disponibles sur le Web, présenteront les
enjeux en matière de planification des transports (p. ex. : sécurité de tous les usagers, fonctionnalité)
de même que des exemples concrets de bonnes pratiques pour y répondre (p. ex. : gestion des corridors
routiers, localisation des grands générateurs de déplacement).

E. Innover pour améliorer la sécurité routière

Les innovations technologiques se manifestent dans différentes dimensions du système de transport, souvent
au bénéfice de la sécurité routière. Le MTMD entend donc en tirer profit et capitaliser sur son savoir-faire
en la matière afin d’améliorer la sécurité de son réseau routier.

Déjà, différents systèmes déployés sur les routes du MTMD permettent de renforcer la surveillance de son
réseau et d’avertir les usagers de la route de certains dangers en temps réel, contribuant ainsi à sécuriser leurs
déplacements. À titre d’exemples : l’utilisation de dispositifs automatisés de déglaçage préventif des ponts, les
systèmes de limites de vitesse variables et les panneaux à messages variables informant l’usager de l’état
de la circulation, des conditions routières ou de la présence de grande faune.

19. Mesure proposée dans le Plan de mise en œuvre de la Politique nationale de l’architecture et de l’aménagement du territoire.

Plan d’action en sécurité routière 2023-2028 | 25

 Dans un proche avenir, les infrastructures routières comporteront des éléments d’intelligence qui communiqueront
avec les véhicules (adaptation de la vitesse en fonction de la vitesse affichée sur le panneau de signalisation) afin
de moduler la conduite et de rendre les déplacements plus efficaces et sécuritaires.

Le déploiement de ces technologies de manière stratégique sur le réseau du Ministère permettra d’en capter
un maximum de bénéfices. Des mesures devront être mises en place afin de stimuler l’innovation au profit d’une
mobilité plus intelligente, durable et surtout sécuritaire. Des projets pilotes, des bancs d’essai et des projets
de recherche, notamment en exploitation routière et en signalisation, permettront d’améliorer les connaissances
et d’introduire, de façon prudente, de nouveaux systèmes ayant un potentiel d’amélioration de la sécurité des
usagers.

Des avancées peuvent également être réalisées en matière de sécurité des véhicules. En effet, bien que les règles
concernant la conception et l’importation des véhicules soient essentiellement de compétence fédérale, différentes
mesures peuvent être mises en place pour favoriser l’utilisation de véhicules plus sécuritaires sur les routes
du Québec, notamment les véhicules lourds.

Évolution des moyens de déplacement personnel

Depuis quelques années, différents appareils de transport personnel motorisés (ATPM), lesquels sont de petite
taille, conçus pour une seule personne et à motorisation électrique, ont fait leur apparition sur les chemins publics
du Québec.

Bien qu’à première vue l’utilisation de ces appareils favorise une mobilité plus durable, la trottinette électrique,
qui représente un des types d’ATPM les plus couramment utilisés, est spécifiquement interdite de circulation sur
les chemins publics en vertu du CSR. Quant à la circulation des autres ATPM (p. ex. : appareils gyroscopiques),
elle n’est pas spécifiquement encadrée. Néanmoins, l’offre pour ce type d’appareils, de même que leur nombre,
ne cesse d’augmenter. La législation doit donc évoluer pour favoriser l’introduction sécuritaire de ces nouveaux
modes de déplacement, assurer la cohabitation harmonieuse entre les différents types d’usagers et améliorer
l’offre de mobilité pour l’ensemble des citoyens.

Innovation en matière d’aménagements routiers – Réseau routier supérieur

Entre 2018 et 2021, environ les deux tiers de l’ensemble des collisions mortelles se sont produits sur le réseau
du MTMD. Afin d’agir en prévention, le Ministère dépiste annuellement des sites à potentiel d’amélioration sur
le réseau routier dont il a la gestion, soit des sites où le nombre de collisions frontales, à angles ou avec un objet
fixe, est élevé. Ces types de collisions sont réputés être les plus graves. Des correctifs à apporter à l’aménagement
routier en phase avec le Système sûr sont ensuite proposés pour certains de ces sites.

À ce chapitre, l’implantation de dispositifs ou d’aménagements routiers novateurs peut s’avérer efficace. La mise
en œuvre de mesures temporaires ou de projets pilotes, antérieure à la mise en place d’aménagements plus
permanents, peut constituer une avenue prometteuse. Cette approche permet notamment de faire des comparatifs
avant/après et de proposer des modifications au projet initial, s’il y a lieu.

26 | Ministère des Transports et de la Mobilité durable

À titre d’exemple, la Suède a expérimenté avec succès, à la fin des années 1990, l’aménagement de routes de type
2 + 1 munies d’une glissière à câbles haute tension. Au total, 4 000 km de route ont ensuite été aménagés de cette
façon. Des évaluations ont démontré que ce type d’aménagement permet une diminution marquée du nombre
de décès. En juillet 2020, un aménagement de nature similaire a été implanté en Outaouais sur un tronçon
de 5,4 km de l’autoroute 50 pour y améliorer rapidement le bilan des collisions mortelles et graves. Cette décision
s’est avérée judicieuse. En effet, cet aménagement a réduit à zéro le nombre d’accidents mortels et graves alors
qu’avant sa mise en place, on répertoriait en moyenne 1 décès ou 1 blessé grave annuellement sur ce tronçon
d’autoroute. Seuls des accidents avec dommages matériels ou de gravité moindre se sont produits au cours
de la période où la barrière était en place (2 ans et 9 mois).

Au cours de la période 2023-2028, le MTMD et ses partenaires seront en action pour :

18. Encadrer la circulation sécuritaire des appareils de transport personnel motorisés (ATPM).

18.1. Prévoir un encadrement temporaire dans le but de permettre la circulation sécuritaire des trottinettes
électriques, des appareils gyroscopiques et d’autres appareils de micromobilité.

Afin de permettre l’introduction sécuritaire de nouveaux modes de déplacement sur le réseau routier,
un projet pilote d’une durée de trois ans autorisant la circulation des trottinettes électriques et de certains
autres appareils de micromobilité à grande échelle au Québec a été mis en œuvre le 20 juillet 2023.
Ce dernier vise tant les appareils à usage personnel que les appareils offerts en location.

18.2. Mettre en œuvre une stratégie de communication pour informer les citoyens du nouvel encadrement
concernant les ATPM.

Pour s’assurer que les règles concernant les ATPM (équipements, caractéristiques et règles de circulation)
seront connues des usagers et que ceux-ci seront en mesure de les respecter, une stratégie
de communication élaborée autour du nouvel encadrement sera déployée. Cette dernière misera sur
différents moyens de communication pour joindre le plus directement possible les usagers potentiels
de ces types d’appareils.

18.3. Évaluer la sécurité des ATPM.

Un contrat de recherche sera accordé afin de recueillir de l’information sur la circulation des ATPM
autorisés à circuler dans le cadre du projet pilote. Ce projet de recherche consistera à documenter
le potentiel d’intégration sécuritaire de ces appareils sur les chemins publics et les risques liés à leur
intégration à la circulation routière. Il permettra d’évaluer les avantages que cette inclusion pourrait
représenter et soutiendra la décision d’introduire ou non de nouvelles dispositions particulières au CSR
à leur sujet.

Plan d’action en sécurité routière 2023-2028 | 27

 19. Optimiser les interventions visant à améliorer la sécurité sur le réseau routier sous la responsabilité
du MTMD.

19.1. Documenter et analyser les environnements routiers relatifs aux routes sous la responsabilité du MTMD
dans le cadre de la mise en œuvre d’un plan d’action visant à y améliorer la sécurité, lequel comprend
la correction de sites à potentiel d’amélioration.

Plus de 65 % des collisions mortelles se produisent sur le réseau sous la responsabilité du MTMD. Dans
l’optique de la mise en place d’une Vision zéro, il importe que des solutions propres à ce réseau soient
envisagées. Le Plan d’action ministériel en sécurité routière 2018-2023 – Volet environnement routier, qui
s’applique sur le réseau du MTMD, arrive à échéance en 2023. Il est donc proposé d’élaborer et de mettre
en œuvre un nouveau plan d’action qui assure une plus grande cohérence avec l’approche de la Vision
zéro et du Système sûr. Il viserait notamment à établir un portrait à grande échelle de la sécurité routière
sur le réseau du MTMD par une approche systémique et l’élaboration d’une cartographie provinciale des
priorités d’intervention. Aucun diagnostic de ce genre n’existe actuellement.

L’identification et la correction de sites prometteurs pour améliorer la sécurité, effectuées selon une
nouvelle méthode d’analyse structurée, feront également partie des mesures phares de ce plan.

20. Mettre à l’essai des technologies innovantes en matière d’exploitation, de signalisation et de surveillance
pour améliorer la sécurité routière.

20.1. Élaborer la stratégie de développement des mobilités innovantes, lesquelles conjuguent l’électrification
des transports, les systèmes de transport intelligents, les véhicules intelligents et les nouvelles mobilités
(p. ex. : covoiturage, autopartage et vélopartage).

Les mobilités innovantes sont le point de convergence des nouvelles mobilités (p. ex.: covoiturage,
autopartage, vélopartage), de l’électrification des transports, des systèmes de transport intelligents (ex :
gestion active de la circulation, plateformes numériques qui permettent l’intégration des services – Mobility
as a Service (MaaS)) et des véhicules intelligents (véhicules autonomes et connectés). Elles s’appuient sur
les nouvelles technologies et les nouveaux modèles d’affaires permettant de répondre de manière plus
personnalisée aux besoins de mobilité des citoyens et des entreprises. Les mobilités innovantes sont
accessibles, partagées, connectées, automatisées, intégrées et électriques.

Afin de mettre en place des mesures qui influeront directement sur le système de transport et les services
de mobilité et dans le but de développer une mobilité plus intelligente, plus durable et plus sécuritaire,
une stratégie sera élaborée.

La prochaine stratégie de développement des mobilités innovantes permettra de maximiser les gains pour
le Ministère en canalisant leur développement et éventuellement leur intégration au profit de la sécurité
routière.

28 | Ministère des Transports et de la Mobilité durable

 20.2. Réaliser des projets d’expérimentation afin d’évaluer des systèmes de transport intelligents (STI), ainsi que
de nouvelles technologies, mobilités ou méthodes.

Il est prévu d’expérimenter différentes innovations technologiques telles que de nouveaux types
d’appareils de contrôle automatisé. Un mécanisme sera également enclenché (p. ex. : appel d’intérêt) dans
le but de connaître les dispositifs innovants de signalisation disponibles pour éventuellement en faire
l’essai si le potentiel d’amélioration de la sécurité est important. Des technologies de pointe, telles que
l’intelligence artificielle, seront utilisées pour réaliser des actions d’atténuation des risques dans des zones
accidentogènes (p. ex. : systèmes de détection automatique d’incident). Des méthodologies novatrices,
telles qu’un laboratoire vivant20, seront également explorées notamment pour tester en situation réelle
différents systèmes et technologies dans une perspective de sécurité, de gestion de la circulation,
de décarbonation des transports, et afin de préparer l’arrivée de véhicules hautement automatisés sur
nos routes.

21. Développer un indice de sécurité pour les véhicules lourds.

21.1. Participer (expertise et financement) au comité de travail sous la responsabilité du Bureau de normalisation
du Québec (BNQ) pour élaborer une norme visant à quantifier le niveau de sécurité des véhicules lourds.

Dans certains contextes routiers, notamment en milieu urbain, la cohabitation entre les véhicules lourds
et les usagers vulnérables présente des enjeux de sécurité. Afin de diminuer le risque de collision et d’inciter
l’utilisation de véhicules sûrs, l’élaboration d’une norme visant à caractériser le niveau de sécurité des
véhicules lourds a été amorcée. Cette norme prendra en compte plusieurs éléments de sécurité, dont
le champ de vision du conducteur, la vision indirecte de celui-ci (miroirs, systèmes de caméra ou autres
appareils de détection) et l’utilisation d’autres équipements de sécurité (p. ex. : alarmes, panneaux
indicateurs, barres latérales).

F. Communication et formation
Au Québec, plusieurs acteurs jouent un rôle important en matière de sécurité des déplacements en fonction
de leurs domaines d’intervention respectifs. De nombreuses actions sont réalisées en continu, particulièrement par
les corps policiers, la SAAQ et le MTMD, sans oublier les organismes représentant les usagers. Le sujet de la sécurité
routière est également abordé dans les plans d’action de différentes politiques publiques gouvernementales
telles que la Politique gouvernementale de prévention en santé21 et la politique gouvernementale Vieillir et vivre
ensemble, chez soi, dans sa communauté, au Québec22, ainsi que dans la Stratégie de prévention en sécurité routière
2021-202523, témoignant ainsi de l’importance de cet enjeu de société et de la volonté d’agir collectivement.

20. Le « Living Lab » est une méthodologie où citoyens, habitants et usagers sont considérés comme des acteurs clés des processus de recherche
et d’innovation, https://fr.wikipedia.org/wiki/Living_lab, consulté le 14 juin 2023.
21. Ministère de la Santé et des Services sociaux (MSSS), 2016. Politique gouvernementale de prévention en santé.
22. MSSS, 2012.
23. SAAQ, 2021.

Plan d’action en sécurité routière 2023-2028 | 29

 Les acteurs et les actions sont donc multiples et traitent différentes dimensions de la sécurité routière. Afin
de mobiliser les parties prenantes autour de la Vision zéro, de partager les meilleures pratiques en lien avec celle-ci,
de mieux comprendre certaines problématiques de sécurité routière et d’entreprendre des actions qui s’inscrivent
en cohérence avec la Vision zéro, il importe que des canaux de communication permettant de réunir les acteurs
concernés soient créés, tels que des tables d’échanges et des comités qui se penchent sur des enjeux particuliers.

La communication en continu est un des éléments qui favorisent l’implantation et la pérennisation de la Vision zéro.
Une stratégie de communication qui se décline en plusieurs axes et à long terme doit être développée, notamment
pour faire connaître le plan d’action, démystifier la Vision zéro et susciter l’adhésion de l’ensemble des acteurs
du système de transport, dont les citoyens. En effet, selon les fondements de cette approche, la sécurité routière
est une responsabilité partagée, et les citoyens doivent également être partie prenante de l’amélioration du bilan
routier, notamment en respectant les règles et en adoptant des comportements prudents.

L’adoption de comportements sécuritaires passe également par la formation destinée aux nouveaux conducteurs.
La SAAQ encadre le contenu des programmes d’éducation à la sécurité routière au Québec, lesquels sont obligatoires
pour obtenir un permis de conduire autorisant la conduite d’un véhicule de promenade ou d’une motocyclette.
Ces programmes visent à favoriser l’adoption de comportements sécuritaires et à amener les futurs conducteurs
à utiliser le réseau routier de façon autonome, coopérative et responsable en mettant de l’avant la stratégie OEA
(Observer – Évaluer – Agir).

Cette stratégie permet de mieux anticiper les situations risquées et de réagir en conséquence au bénéfice
de la sécurité de tous les usagers de la route. Par ailleurs, la révision continue du contenu des cours de conduite
permet d’aborder des enjeux ciblés ou émergents, telle une meilleure prise en compte des usagers vulnérables.

En matière de formation, celle des conducteurs de véhicules lourds favorise l’adoption de comportements
sécuritaires et permet d’informer les futurs conducteurs des risques en lien avec certaines situations, dont
la présence des usagers vulnérables.

Au cours de la période 2023-2028, le MTMD et ses partenaires seront en action pour :

22. Constituer la Table d’actions concertées en sécurité routière24.

22.1. Réunir les acteurs concernés afin de les mobiliser autour de la Vision zéro, de partager les meilleures
pratiques en lien avec cette vision et d’entreprendre des actions qui s’inscrivent dans son déploiement.

Pour s’assurer d’une approche commune de la Vision zéro et être en mesure de mener des actions sur
toutes les dimensions de la sécurité routière, la concertation entre les acteurs directement concernés est
essentielle. La constitution de la Table d’actions concertées en sécurité routière est un moyen efficace
pour y parvenir et mobiliser les partenaires autour de la Vision zéro et du changement de paradigme
nécessaire à une implantation réussie de cette vision. Par ailleurs, la création de cette table est également
une occasion de remettre à l’avant-plan la sécurité routière auprès des organisations concernées,
de partager les bonnes pratiques et de travailler ensemble à l’élaboration de projets communs (p. ex. :
révision de guides, outils de diagnostic, fiches de bonnes pratiques, actions de sensibilisation).

24. Mesure proposée dans le Plan de mise en œuvre de la Politique nationale de l’architecture et de l’aménagement du territoire.

30 | Ministère des Transports et de la Mobilité durable

23. Déployer une grande campagne de sécurité routière.

23.1 Mettre en œuvre une campagne de sensibilisation de masse.

Les campagnes de sensibilisation à la sécurité routière sont un élément essentiel à l’amélioration du bilan
routier puisqu’elles permettent d’attirer l’attention et d’atteindre un large public dans le but de susciter
une prise de conscience collective et d’inciter les individus à changer leur comportement.

La mise en œuvre d’une campagne de masse dans le cadre du Plan d’action en sécurité routière 2023-2028
a pour objectifs :

• de susciter la mobilisation et la création d’un mouvement d’adhésion de la population et de l’ensemble

des acteurs du système de transport à la cause de la sécurité routière;

• de sensibiliser les citoyens au fait que la sécurité routière est une responsabilité partagée.

23.2 Élaborer une stratégie de communication prévoyant le déploiement d’actions en continu, visant à faire
connaître le Plan d’action en sécurité routière 2023-2028.

Selon un sondage SOM25, les accidents de la route étaient parmi les enjeux sociaux les plus importants
à régler en 2020. Or, la Vision zéro suscite parfois des questionnements et des doutes lorsqu’elle est
évoquée, bien que la documentation spécialisée et les cas vécus dans d’autres administrations routières
aient prouvé que cette approche peut donner des résultats concrets. Ainsi, pour informer et rassembler
la population autour de cette approche, qui constitue un changement de paradigme important par rapport
à l’approche traditionnelle, il s’avère nécessaire de mener des actions de communication.

Puisque le Plan d’action en sécurité routière 2023-2028 met les bases pour amorcer ce changement,
il importe également de le faire connaître par des actions de communication en continu. Ainsi, plusieurs
actions de communication seront diffusées sur différentes plateformes médiatiques pour faire connaître
les mesures du plan d’action, et susciter l’engagement des partenaires et l’adhésion des citoyens.

24. Revoir la formation destinée aux futurs conducteurs.

24.1 Revoir le contenu des cours de conduite afin de mettre les usagers vulnérables au cœur des parcours
d’éducation à la sécurité routière.

Pour refléter les enjeux actuels en matière de sécurité des déplacements, particulièrement des plus
vulnérables, le contenu des cours de conduite sera révisé de façon continue pour mettre ces derniers
au cœur du parcours d’éducation à la sécurité routière.

25. Attentes et perceptions des Québécois à l’égard de la sécurité routière, SOM 2020.

Plan d’action en sécurité routière 2023-2028 | 31

 25. Poursuivre les activités de prévention et de sensibilisation au partage de la route avec les véhicules
lourds.

25.1 Poursuivre les activités de prévention et de sensibilisation visant tous les usagers de la route, tant les
conducteurs de véhicules lourds et les autres conducteurs que les usagers vulnérables.

En 2022, 24,2 % des décès (95 sur 392) sont survenus lors d’un accident impliquant un véhicule lourd.
Un conducteur de véhicule lourd a besoin d’espace pour manœuvrer, car son véhicule est plus long, plus
large, plus haut et plus lourd. C’est pourquoi il est important de sensibiliser tous les usagers de la route
à cette réalité afin que chacun se comporte de façon sécuritaire pour assurer un partage de la route
harmonieux. La SAAQ poursuivra plusieurs activités de prévention et de sensibilisation à l’aide de moyens
variés auprès des conducteurs de véhicules et de tous les usagers qui partagent la route.

26. Rendre obligatoire la formation pour l’obtention d’un permis pour conduire un véhicule commercial.

26.1 Rendre obligatoire la formation de base préalable à l’obtention du permis de classe 1 – conduite
de véhicules commerciaux, conformément à l’Accord de conciliation intervenu entre le gouvernement
du Québec et les gouvernements d’autres provinces et territoires.

Les représentants au Conseil des ministres responsables des transports et de la sécurité routière
du Canada ont pris l’engagement mutuel d’intégrer sur leur territoire respectif une formation obligatoire
pour les nouveaux conducteurs de véhicules lourds de la classe 1, basée sur la Norme 16 intégrée au Code
canadien de sécurité en février 2020.

La formation obligatoire permettra l’harmonisation des règles de circulation à la grandeur du Canada

et la poursuite de l’amélioration de la sécurité routière au Québec. Elle vise, entre autres, à développer des
compétences, des attitudes et des comportements jugés indispensables à la conduite d’un camion semi-
remorque de façon sécuritaire, coopérative et responsable. On y aborde tout particulièrement le partage
de la route avec les différents usagers, dont les piétons et les cyclistes, de même que les comportements,
les facteurs et les techniques de conduite qui favorisent la conduite sécuritaire.

32 | Ministère des Transports et de la Mobilité durable

27. Analyser les causes et déterminer des pistes de solutions pour améliorer le bilan des accidents impliquant
un véhicule lourd.

27.1 Rendre permanent le groupe de travail qui analyse les accidents mortels impliquant un véhicule lourd.

27.2 Établir les causes et des pistes de solution pour améliorer le bilan des accidents mortels ayant impliqué
un véhicule lourd.

Depuis plusieurs années, le Ministère et ses partenaires se réunissent au sein d’un groupe de travail
constitué d’experts afin d’analyser des accidents mortels impliquant un véhicule lourd. Les membres
du groupe de travail proviennent de différentes unités du Ministère, de la SAAQ, de la SQ et du Service
de police de la Ville de Montréal. L’objectif du groupe de travail est de proposer, à la suite des analyses
effectuées, des pistes de solution visant à réduire le nombre d’accidents impliquant un ou des véhicules
lourds. Au fil des ans, ces analyses ont mis en lumière que l’évolution constante du réseau routier et des
infrastructures qui le composent, des technologies et des habitudes de conduite de l’ensemble des
conducteurs influence les causes des accidents. Ainsi, il s’avère nécessaire que les travaux du groupe
de travail soient effectués sur une base permanente.

Plan d’action en sécurité routière 2023-2028 | 33

 CONCLUSION

Depuis quelques années, les gains sont plus difficiles à obtenir concernant l’amélioration du nombre de décès,
notamment pour les catégories d’usagers les plus vulnérables. Ce constat démontre la nécessité de renouveler
l’approche et de miser sur des mesures ayant démontré leur efficacité pour ainsi donner une nouvelle impulsion
à l’amélioration de la sécurité sur les routes.

La gestion de la sécurité routière ne peut plus reposer que sur une approche traditionnelle et l’action des
partenaires gouvernementaux. Elle doit être une responsabilité partagée entre les différentes parties prenantes,
en plus de tenir compte des besoins et des vulnérabilités de chaque usager de la route. Chacun a son rôle à jouer.

La mise en œuvre du Plan d’action en sécurité routière 2023-2028 est le premier jalon de l’adhésion du MTMD
à la Vision zéro et se veut une contribution à l’atteinte de la cible figurant dans la PMD, soit une réduction de 25 %
des accidents mortels ou avec blessés graves en 2030 par rapport à 2017.

Par le déploiement des 27 mesures du plan d’action, le Ministère souhaite rendre les déplacements actifs vers
l’école plus sécuritaires, améliorer la sécurité des signaleurs routiers, donner plus d’outils aux municipalités pour
assurer la sécurité sur leur réseau routier et mettre à profit l’innovation au bénéfice de la sécurité routière.

Le présent plan d’action est une invitation à la mobilisation des partenaires et des citoyens à l’égard de la Vision
zéro et de la sécurité des personnes vulnérables qui circulent ou travaillent sur le réseau routier, afin que chacun
contribue à ce que les routes du Québec soient un espace de circulation sécuritaire pour tous.

34 | Ministère des Transports et de la Mobilité durable

ANNEXE :
TABLEAU-SYNTHÈSE DES ACTIONS

A. Transport actif sécuritaire vers l’école

ACTIONS MISE EN ŒUVRE ÉCHÉANCIER LIVRABLES

1. Rendre 1.1 Déposer une proposition de modification au Code 2023 Projet

obligatoire une de la sécurité routière (CSR) afin de fixer la vitesse de loi
limite de vitesse maximale de 30 km/h dans les zones scolaires, déposé
maximale en tout temps, et de prévoir les conditions pour que
de 30 km/h cette limite puisse être modifiée par le gestionnaire
dans les zones du réseau routier.
scolaires 1.2 Mener des consultations sur le Règlement encadrant 2024 Consultations
l’établissement des zones scolaires et définissant réalisées
la période scolaire afin notamment :
• de revoir les balises définissant la période scolaire
et les zones scolaires;
• d’apporter des ajustements en lien avec les
situations problématiques d’application soulevées
par le milieu.
2. Rendre 2.1 Rendre obligatoire l’aménagement sécuritaire de zones 2023 Projet
obligatoire scolaires, notamment par la prise en compte du guide de loi
l’aménagement d’application élaboré par la ministre des Transports déposé
sécuritaire et de la Mobilité durable.
des zones 2.2 Actualiser le guide Redécouvrir le chemin 2024 Guide publié
et des corridors de l’école, notamment pour y intégrer des principes
scolaires d’aménagement pour un trajet et un accès sécuritaires
à l’école (p. ex. : débarcadères, rues-écoles).
3. Injecter 68 M$ 3.1 Bonifier le TAPU26 de 68 M$ (pour la période 2023 Programme
supplémentaires 2023-2028). bonifié
sur 5 ans pour (TAPU)
financer les 3.2 Prioriser les projets visant à améliorer la sécurité 2023 Nombre
aménagements des zones et des corridors scolaires dans le PAFFSR27 (PAFFSR) de projets
qui visent et le TAPU, y compris les centres de la petite enfance. 2023 réalisés
notamment (TAPU) et montants
à améliorer octroyés
la sécurité des
transports actifs
dans les zones
et les corridors
scolaires

26. Programme d’aide financière au développement des transports actifs dans les périmètres urbains.
27. Programme d’aide financière du Fonds de la sécurité routière.

Plan d’action en sécurité routière 2023-2028 | 35

 ACTIONS MISE EN ŒUVRE ÉCHÉANCIER LIVRABLES

4. Hausser les 4.1 Revoir l’attribution des points d’inaptitude (Règlement 2024 Règlement
amendes sur les points d’inaptitude) pour certaines infractions, déposé
et les points dont celles commises en zone scolaire.
d’inaptitude 4.2 Revoir le montant des amendes (CSR) pour certaines 2023 Projet de loi
pour les infractions, dont celles commises en zone scolaire. déposé
infractions
commises
à l’égard
d’un usager
vulnérable
5. Déployer 5.1 Tenir un appel d’intérêt international afin 2023 Appel
de façon de déterminer le type de technologie qui répondra d’intérêt
ciblée des le mieux aux besoins en matière de surveillance des lancé
radars photo zones scolaires.
pour accroître 5.2 Déposer un projet de loi visant à déployer des 2023 Projet de loi
la sécurité appareils dans les zones scolaires et à baliser leur déposé
dans les zones déploiement.
scolaires
6. Établir 6.1 Brosser un portrait des enjeux de sécurité des zones 2027 Nombre
un diagnostic scolaires situées sur le réseau routier du MTMD pour de zones
de la sécurité mieux cibler les endroits et le type d’intervention scolaires
en zone à prioriser. diagnos-
scolaire tiquées/an
6.2 Modifier le Programme d’aide à la voirie locale (volet 2025 Modalités
Plan de sécurité) pour y intégrer un nouvel outil modifiées
permettant la réalisation de diagnostics de sécurité (PAVL)
en zone scolaire.
7. Optimiser 7.1 Déployer des actions de communication pour 2023 Action
la sécurité sensibiliser les usagers de la route à la contribution des réalisée
des brigadiers brigadiers scolaires à la sécurité routière.
scolaires 7.2 Réviser le guide Le brigadier scolaire adulte : au service 2026 Guide révisé
de la sécurité routière.

36 | Ministère des Transports et de la Mobilité durable

B. Aménagements sécuritaires pour les piétons
ACTIONS MISE EN ŒUVRE ÉCHÉANCIER LIVRABLES

8. Introduire Tome I – 8.1 Tester et évaluer de nouveaux 2024 Note au

des normes Conception aménagements qui pourraient concepteur
favorables aux routière éventuellement être intégrés dans diffusée
déplacements la norme.
sécuritaires 8.2 Intégrer des aménagements dans 2025 Modifications
des piétons, la norme. proposées
particulièrement
8.3 Intégrer un chapitre « Piétons » 2026 Chapitre
des enfants,
prévoyant notamment les grands « Piétons »
des aînés et
concepts et principes d’aménagement intégré
des personnes
visant la sécurité des déplacements
handicapées
piétonniers.
Tome V – 8.4 Documenter la signalisation des autres 2023 Revue de
Signalisation provinces et pays destinée à améliorer littérature
routière la sécurité de l’ensemble des usagers, réalisée
en portant une attention particulière
aux piétons et aux aînés.
8.5 Intégrer de nouveaux dispositifs 2024 Modifications
à la norme de signalisation et proposer proposées
des modifications lorsqu’il est démontré
que leur usage est sécuritaire.
9. Participer 9.1 Participer au sous-comité Environnements adaptés 2023 Modifications
aux travaux et sécuritaires afin d’élaborer, de concert avec les proposées
d’élaboration parties prenantes, des mesures (déplacement des
du troisième piétons aînés) à mettre en valeur dans le prochain
plan d’action plan d’action (2024-2029) et de répondre aux besoins
gouvernemental exprimés par les personnes aînées et les groupes les
issu de la représentant.
politique
gouverne-
mentale Vieillir
et vivre ensemble
chez soi, dans sa
communauté,
au Québec (VVE)

Plan d’action en sécurité routière 2023-2028 | 37

 C. Sécurité des travailleurs sur les chantiers routiers
ACTIONS MISE EN ŒUVRE ÉCHÉANCIER LIVRABLES

10. Lancer 10.1 Mettre en œuvre des mesures pour améliorer 2023 Plan d’action
le Plan d’action la sécurité aux abords des chantiers routiers, par lancé
en matière exemple :
de sécurité
• déployer une stratégie de communication pour
sur les sites
sensibiliser les usagers de la route notamment
de travaux
au respect des signaleurs routiers, de la barrière
routiers
de contrôle de la circulation dirigée par un signaleur
et de la signalisation, et les inciter à faire preuve
de courtoisie envers les travailleurs;
• étendre l’interdiction d’avoir recours aux
signaleurs sur les routes où la vitesse affichée est
de 70 km/h sur le réseau routier du MTMD (et plutôt
d’avoir recours à des mesures alternatives, telles que
les feux de circulation pour chantier ou l’utilisation
de barrières de contrôle de la circulation contrôlées
à distance par un signaleur routier);
• poursuivre la surveillance policière et par radar
photo sur les chantiers routiers afin de favoriser
le respect des limites de vitesse.
11. Hausser les 11.1 Revoir l’attribution de points d’inaptitude (Règlement 2024 Règlement
amendes sur les points d’inaptitude) pour certaines infractions, déposé
et les points dont celles commises dans les zones de travaux.
d’inaptitude 11.2 Revoir le montant des amendes (CSR) pour certaines 2023 Projet de loi
pour les infractions, dont celles commises dans les zones déposé
infractions de travaux.
commises
sur les sites
de travaux
et aux abords
de ceux-ci
12. Instaurer une 12.1 Entreprendre des actions de communication dans 2024 Première
semaine de le cadre de cette semaine thématique en collaboration occurrence
sensibilisation avec différents partenaires. de la
à la sécurité 12.2 Déployer des actions nationales en partenariat avec 2024 semaine
des travailleurs la Sûreté du Québec et prévoir des déclinaisons thématique
routiers régionales.

38 | Ministère des Transports et de la Mobilité durable

D. Les municipalités, des partenaires essentiels
ACTIONS MISE EN ŒUVRE ÉCHÉANCIER LIVRABLES

13. Rendre 13.1 Tenir un appel d’intérêt international dans l’objectif 2023 Appel
disponibles d’acquérir des appareils plus efficaces et innovants d’intérêt
plus de radars pour la surveillance du réseau routier. lancé
photo pour les 13.2 Déposer un projet de loi visant à : 2023 Projet de loi
municipalités déposé
• déployer des appareils en milieu municipal et baliser
ce déploiement;
• revoir l’encadrement législatif des infractions
actuelles afin d’augmenter la capacité de gestion
des infractions avec une meilleure utilisation des
ressources du système de justice.
14. Réaliser 14.1 Coordonner la réalisation d’un guide de conception 2027 Guide publié
un guide de des aménagements routiers pour le milieu municipal.
conception
des
aménagements
en milieu
municipal
15. Soutenir 15.1 Augmenter la part de financement du MTMD pour 2025 Modalités
davantage les la réalisation de projets d’aménagement favorisant modifiées
municipalités les déplacements actifs sécuritaires en vertu du TAPU (TAPU
dans le et du PAFFSR. et PAFFSR)
financement 15.2 Prioriser, dans le PAFFSR, les projets visant à améliorer 2023 Nombre
d’infrastructures la sécurité des usagers vulnérables, dont ceux ayant de projets
favorables pour objectif de sécuriser les déplacements des réalisés
au transport personnes âgées ou handicapées, et les abords et montants
actif sécuritaire des établissements de santé et des établissements octroyés
et commerces fréquentés par cette clientèle.
16. Déposer 16.1 Mettre en œuvre des mesures visant à améliorer 2023 Plan d’action
le premier la satisfaction, à renforcer les relations, à simplifier les déposé
plan d’action échanges et à harmoniser les pratiques avec le milieu
en matière municipal.
de relations
entre
le MTMD et les
municipalités
17. Soutenir 17.1 Concevoir des outils qui permettront au milieu 2027 Nombre
la planification municipal d’assurer l’arrimage de la planification d’instances
intégrée de des transports et de l’aménagement du territoire municipales
l’aménagement de manière à cibler les occasions de favoriser ayant
du territoire la mobilité durable en incluant la sécurité. bénéficié
et des des outils
transports développés
par des outils
d’aide à sa
réalisation28

28. Mesure proposée dans le Plan de mise en œuvre de la Politique nationale de l’architecture et de l’aménagement du territoire.

Plan d’action en sécurité routière 2023-2028 | 39

 E. Innover pour améliorer la sécurité routière
ACTIONS MISE EN ŒUVRE ÉCHÉANCIER LIVRABLES

18. Encadrer 18.1 Prévoir un encadrement temporaire dans le but 2023 Projet pilote
la circulation de permettre la circulation sécuritaire des trottinettes publié
sécuritaire électriques, des véhicules gyroscopiques et d’autres
des appareils appareils de micromobilité.
de transport 18.2 Mettre en œuvre une stratégie de communication 2023 Stratégie
personnel pour informer les citoyens du nouvel encadrement déployée
motorisés concernant les ATPM.
(ATPM)
18.3 Évaluer la sécurité des ATPM. 2025 Rapport final
déposé
19. Optimiser les 19.1 Documenter et analyser les environnements routiers 2024 Plan d’action
interventions relatifs aux routes sous la responsabilité du MTMD publié
visant dans le cadre de la mise en œuvre d’un plan d’action
à améliorer visant à y améliorer la sécurité, lequel comprend
la sécurité la correction de sites à potentiel d’amélioration.
sur le réseau
routier sous la
responsabilité
du MTMD
20. Mettre 20.1 Élaborer la stratégie de développement des mobilités 2024 Stratégie
à l’essai des innovantes, lesquelles conjuguent l’électrification des lancée
technologies transports, les systèmes de transport intelligents, les
innovantes véhicules intelligents et les nouvelles mobilités (p. ex. :
en matière covoiturage, autopartage et vélopartage).
d’exploitation, 20.2 Réaliser des projets d’expérimentations afin d’évaluer En continu Nombre
de des systèmes de transport intelligents (STI), ainsi que 2023-2028 de projets
signalisation de nouvelles technologies, mobilités ou méthodes : d’expéri-
et de mentation
surveillance • évaluer la possibilité de mettre en place
amorcés/an
pour améliorer de nouveaux types d’appareils de contrôle
la sécurité automatisé;
routière • tenir un appel d’intérêt (ou autre mécanisme)
pour connaître les dispositifs de signalisation
innovante disponibles, juger de leur pertinence
et de leur intérêt pour la sécurité et ensuite faire,
au besoin, des projets pilotes;
• utiliser la technologie (p. ex. : intelligence artificielle)
pour réaliser des actions d’atténuation dans les
zones accidentogènes (p. ex. : systèmes de détection
automatique d’incident);
• mettre en place un laboratoire vivant (« Living
lab ») afin de réaliser des bancs d’essai en situation
réelle (p. ex. : interface véhicule/infrastructure
en préparation de l’arrivée de véhicules hautement
automatisés).

40 | Ministère des Transports et de la Mobilité durable

F. Communication et formation
ACTIONS MISE EN ŒUVRE ÉCHÉANCIER LIVRABLES

21. Développer 21.1 Participer (expertise et financement) au comité 2024 Norme BNQ
un indice de travail sous la responsabilité du Bureau publiée
de sécurité de normalisation du Québec pour élaborer une norme
pour les visant à quantifier le niveau de sécurité des véhicules
véhicules lourds.
lourds
22. Constituer 22.1 Réunir les acteurs concernés afin de les mobiliser 2024 Table mise
la Table autour de la Vision zéro, de partager les meilleures en place
d’actions pratiques en lien avec cette vision et d’entreprendre
concertées des actions qui s’inscrivent dans son déploiement.
en sécurité
routière29
23. Déployer 23.1 Mettre en œuvre une campagne de sensibilisation 2023 Campagne
une grande de masse. mise
campagne en œuvre
de sécurité 23.2 Élaborer une stratégie de communication prévoyant En continu Stratégie
routière le déploiement d’actions en continu, visant notamment 2023-2028 déployée
à faire connaître le Plan d’action en sécurité routière
2023-2028.
24. Revoir la 24.1 Revoir le contenu des cours de conduite afin de mettre En continu Nouveaux
formation les usagers vulnérables au cœur des parcours 2024-2028 éléments
destinée d’éducation à la sécurité routière. introduits
aux futurs dans la
conducteurs formation
25. Poursuivre 25.1 Poursuivre les activités de prévention et de En continu Activités
les activités sensibilisation visant tous les usagers de la route, 2023-2028 déployées
de prévention tant les conducteurs de véhicules lourds et les autres
et de conducteurs que les usagers vulnérables.
sensibilisation
au partage
de la route avec
les véhicules
lourds
26. Rendre 26.1 Rendre obligatoire la formation de base préalable 2024 Règlement
obligatoire à l’obtention du permis de classe 1 – conduite déposé
la formation de véhicules commerciaux, conformément à l’Accord
pour de conciliation intervenu entre le gouvernement
l’obtention du Québec et les gouvernements d’autres provinces
d’un permis et territoires.
pour conduire
un véhicule
commercial

29. Mesure proposée dans le Plan de mise en œuvre de la Politique nationale de l’architecture et de l’aménagement du territoire.

Plan d’action en sécurité routière 2023-2028 | 41

 ACTIONS MISE EN ŒUVRE ÉCHÉANCIER LIVRABLES

27. Analyser 27.1 Rendre permanent le groupe de travail qui analyse les 2023 Correspon-
les causes accidents mortels impliquant un véhicule lourd. dance
et déterminer acheminée
des pistes 27.2 Établir les causes et déterminer des pistes de solution En continu Rapport
de solution pour améliorer le bilan des accidents mortels ayant 2023-2028 déposé
pour améliorer impliqué un véhicule lourd.
le bilan des
accidents
impliquant
un véhicule
lourd

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