Perception du risque des accidents et comportement de

prévention chez les conducteurs des grands véhicules

routiers
Adil Ghazali, Kaoutar Beggar, Nabyl Rezzouq

To cite this version:

Adil Ghazali, Kaoutar Beggar, Nabyl Rezzouq. Perception du risque des accidents et comportement de
prévention chez les conducteurs des grands véhicules routiers. Les Cahiers Scientifiques du Transport
/ Scientific Papers in Transportation, A paraître. �hal-04508389�

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 Perception du risque des accidents et comportement de prévention
chez les conducteurs des grands véhicules routiers

Adil GHAZALI
FLSH Mohammedia - Université Hassan II de Casablanca
[email protected]

Kaoutar BEGGAR
FSHS – Université Ibn Tofail de Kénitra
[email protected]

Nabyl REZZOUQ
FLSH Mohammedia - Université Hassan II de Casablanca
[email protected]

Résumé :

Le principal objectif de la présente recherche est la mise en évidence de certains biais

cognitifs qui semblent capables d’affecter la perception du risque d’accident chez les
conducteurs professionnels des grands véhicules routiers, en l’occurrence, l’illusion de
l’invulnérabilité, l’auto-efficacité et l’optimisme comparatif (OC). Les résultats révèlent que
les conducteurs professionnels se croient invulnérables vis-à-vis des accidents grâce à leur
expérience et leur l’ancienneté ; ils sous-estiment le risque d’accident, surestiment leurs
capacités de conduite de faire face à ce risque et manifestent fréquemment d’optimisme
comparatif. En outre, cette perception du risque d’accident routier est influencée par des
facteurs sociaux (âge, situation familiale) et des facteurs professionnels (ancienneté, type de
véhicule, l’expérience directe de l’accident).

Concepts-clés : Biais sociocognitifs - comportement de prévention - risque d’accident routier –

sécurité routière – comportement routier – conducteurs professionnels.
 1. INTRODUCTION :

L’intérêt accordé à l’étude et à la prévention des accidents routiers se présente comme

une nécessité sociale, psychologique et sanitaire. Cette nécessité se révèle non seulement à
travers les statistiques d’accidents, mais aussi et surtout, à partir de leur coût social,
économique et psychologique, coûts supportés par l’organisation, la victime, ses proches, et
l’ensemble de la collectivité (Kouabenan, 1999 ; Kouabenan et Alladoum, 1997, cité par
Kouabenan, 2000, p.286). De plus, les accidents routiers ont également des conséquences
néfastes sur la santé publique (tués et blessés), et qui imposent une mobilisation
organisationnelle, psychologique et sociale afin de limiter les effets catastrophiques de ce
fléau des accidents routiers. Dans ce contexte, les conducteurs professionnels en particulier
des grands véhicules routiers constituent une population à risque, les statistiques publiées par
le CNPAC (2006), concernant l'implication des véhicules dans les accidents au Maroc
montrent que les conducteurs des autocars sont plus impliqués dans les accidents routiers par
un taux de 21% , suivis par les conducteurs des taxis par une implication de 20%, et par les
conducteurs des camions par un pourcentage d'implication de 18%. On compte 97% de ces
accidents impliquant les conducteurs professionnels dont les conducteurs des véhicules poids
lourds impliqués dans 39% de la totalité des accidents routiers.

Les recherches psychologiques sur la perception du risque, notamment dans le domaine

de la conduite des véhicules routiers ont montré que la majorité des conducteurs ont tendance
à sous-estimer les risques routiers qu’à autrui (Dejoy, 1989 ; Weinstein, 1980, 1982), et à
surestimer leurs capacités de conduite et de contrôle de véhicules (Delhomme & Meyer,
1995). De telles croyances sont qualifiées de biais cognitifs ; le biais renvoie à une déviation
systématique par rapport à une norme que subit une information en entrant dans le système
cognitif ou en sortant. En revanche, les conducteurs adoptent des comportements moins
sécuritaires. L’objectif de la présente recherche est la mise en évidence de certains biais
cognitifs susceptibles d’influencer la perception du risque des accidents routiers chez les
conducteurs des grands véhicules. En l’occurrence, l’illusion de l’invulnérabilité, le sentiment
d’efficacité personnelle (SEP), et l’optimisme comparatif (OC). En outre nous abordons les
différents facteurs sociaux (âge, situation familiale) et professionnels (ancienneté, expérience
d’accident, type de véhicules) capables d’affecter la perception du risque d’accident.
Finalement, nous allons montrer l’influence de la perception du risque sur l’adoption du
comportement sécuritaire chez ces conducteurs professionnels.

2
 L’illusion de l’invulnérabilité renvoie à la tendance selon laquelle le sujet se croit
moins susceptible qu’autrui de subir les conséquences néfastes d’un événement négatif
(Kouabenan, 2006). Autrement dit, les conducteurs par exemple se perçoivent que les risques
d’accident ne concernent que les autres conducteurs, alors qu’ils sont à l’abri des ces risques
routiers. Il semble donc que les conducteurs sont persuadés qu’ils contrôlent mieux les
situations de conduite que les autres (McKenna, 1993). Les recherches sur la perception du
risque, notamment, dans le domaine de la conduite automobile ont montré que les conducteurs
se considèrent moins exposés que les autres aux conséquences néfastes des dangers de la
route (Dejoy, 1989; Harris, 1996; McKenna, 1993; Kouabenan, 1999). Cette tendance est
qualifiée "d'illusion d'invulnérabilité", elle conduit selon Kouabenan (1999) souvent à une
sous-estimation des dangers perçus sous prétexte qu'on a une grande expérience dans telle ou
telle situation ou à une illusion de contrôle de la situation, et par conséquent, à accroître la
prise de risque.

La notion d’auto-efficacité ou le sentiment d’efficacité personnelle a émergé du

modèle sociocognitif (social-cognitive theory) de Bandura (1977, 1997). Selon cet
auteur : « les individus contribuent causalement à leur fonctionnement psychosocial par
des mécanismes d’agentivité personnelle, dont le plus important et le plus répandu est la
croyance d’efficacité personnelle. Les hommes sont peu incités à agir s’ils ne croient pas
que leurs actes peuvent produire les effets qu’ils souhaitent. La croyance d’efficacité est
donc un fondement majeur du comportement. Les individus guident leur existence en se
basant sur la croyance en leur efficacité personnelle. L’efficacité personnelle perçue
concerne la croyance de l’individu en sa capacité d’organiser et d’exécuter les lignes de
conduite requise pour produire des résultats souhaités » (Bandura, 2003, p.12). Selon
cette théorie, les différences individuelles, dans la façon d'accomplir une action ou de
développer un comportement s’expliquent, en grande partie, par deux croyances : (1) la
croyance en l'efficacité du comportement ; et (2) la croyance en l'efficacité personnelle.

La notion d’optimisme comparatif (OC) renvoie à la croyance que son avenir sera
meilleur que l’avenir des autres (Milhabet, 2010). Autrement dit,les gens ont tendance à croire
que les événements positifs vont leur arriver plus probablement qu'ils ne vont arriver aux
autres Et, inversement, que les événements négatifs vont plus probablement arriver aux autres
qu'à eux-mêmes (Milhabet, Desrichard, & Verlhiac, 2002). Depuis 1950, Léon Festinger a
formulé sa théorie de la comparaison sociale, ce chercheur a pu instaurer une tradition de
recherche qui est devenue une des plus fructueuses de la psychologie sociale. Malgré que sa

3
théorie ait subi quelques amendements et extensions, cette théorie semble aboutir à une idée
essentielle selon laquelle presque chaque perception et presque chaque jugement social
impliquent une comparaison et que cette comparaison implique souvent une comparaison
sociale (Hoorens, 2010).

Dans cette recherche, nous soutenons l’idée selon laquelle une perception moins biaisée
du risque routier renforce une image positive du soi, et par conséquent, l’adoption d’un
comportement plus sécuritaire par les conducteurs des grands véhicules, alors qu’une
perception trop biaisée les amène à sous-estimer ce risque, et par conséquent, à adopter des
comportements moins préventifs. La présente recherche a pour objectif la mise en évidence
des biais sociocognitifs qui influencent la perception et l’évaluation du risque d’accident
routier chez les conducteurs des grands véhicules. Il ne s’agit pas d’une étude exhaustive de
tous les biais cognitifs, nous nous limitons à l’étude de trois de ces biais qui semblent les plus
importants : la perception de l’invulnérabilité; la perception de l’efficacité personnelle et
l’optimisme comparatif (OC). En premier lieu, nous mettons l’accent sur ces processus
sociocognitifs ainsi que leurs influences sur la perception du risque d’accident routier chez les
conducteurs professionnels, sur les déterminants de ces processus, particulièrement l’âge,
l’ancienneté professionnelle, la situation familiale et le type de véhicules. En deuxième lieu,
nous montrons comment cette perception biaisée du risque d’accident routier amène les
conducteurs à définir un comportement de prévention vis-à-vis du risque d’accident. La
question centrale que nous nous poserons dans cette thèse est la suivante : pourquoi les
conducteurs des grands véhicules routiers sous-estiment le risque d’accident et surestiment
leurs capacités d’y faire face ? Comment les biais cognitifs influencent l’adoption du
comportement de prévention par ces conducteurs ? Comment les facteurs sociaux et
professionnels influencent la relation entre les biais cognitifs et le comportement sécuritaire ?

Hypothèses

1. Les conducteurs qui se croient moins exposés au risque d’accident routier

développent un comportement moins sécuritaire.
2. La perception de l’invulnérabilité chez les conducteurs professionnels est influencée
par des facteurs sociaux (âge et situation familiale) et professionnels (ancienneté et
type de véhicules).

3. les conducteurs qui considèrent leurs capacités de conduite meilleurs qu’autrui

s’estiment plus prudents, déclarent avoir des actions appropriés ; par conséquent, ils

4
 adoptent un comportement moins sécuritaire, et attribuent le risque d’accident à
autrui, au hasard et au destin plutôt qu’à eux-mêmes.

4. Les conducteurs professionnels des grands véhicules ont tendance à sous-estimer le

risque d’accident routier, et surestimer leurs capacités à affronter ce risque par
rapport à autrui « conducteur moyen », par conséquent, ils développent un
comportement moins préventif.

2. CADRE METHODOLOGIQUE DE LA RECHERCHE

2.1 Méthode et outils de mesure

Cette recherche s’est effectué par questionnaire (en deux versions : français et arabe,
voir les annexes) auprès des conducteurs des grands véhicules. Ces conducteurs ont été vus
individuellement sur leurs lieux de travail souvent pendant leur repos. Les questions étaient
orales pour les uns, écrites pour les autres. Dans un premier temps, ces conducteurs sont
sollicités de remplir le premier questionnaire conçu pour mesurer la perception de
l’invulnérabilité adopté par Milhabet, Desrichard et Verlhiac (2000). Les sujets estiment sur
une échelle (de 5 points) composée de 8 items la probabilité d’avoir un accident routier
(vulnérabilité pour soi ; par exemple : La chance joue un grand rôle dans la survenue d’un
accident). Et un autre questionnaire conçu pour la mesure de l’auto-efficacité élaboré par
SHERER et Coll., Traduit et adapté par O. CHAMBON, 1982). Nous avons utilisé 5 items
de cette échelle associée aux perceptions d’efficacité personnelle en contexte de conduite
professionnelle. Une troisième échelle conçue pour l’évaluation du degré de l’optimisme
inspiré et adopté du LOT (life orientation test) élaboré par Scheier et Carver (1985). On a
utilisé la procédure initiée par Weinstein (1980) couramment employée pour évaluer l'OC,
elle consiste à demander aux sujets d'estimer les chances qu'ils ont par rapport aux autres
d'avoir par exemple : Causer un accident routier, ou d’être impliquer dans un accident routier,
ou Endommager le véhicule dans un accident de la route. Chaque personne doit ainsi effectuer
un jugement pour soi relativement à autrui en indiquant si elle pense avoir plus, autant ou
moins de chances qu'autrui de vivre un événement donné au cours de son existence. Cette
procédure simple est appelée méthode directe (Klein et Weinstein, 1997). Pour les trois
échelles, nous avons opté pour la même consigne suivante: lisez attentivement les
propositions suivantes. Veuillez indiquer vos propres opinions à propos de chaque affirmation
ci-dessous en mettant une croix sur la case qui décrit le mieux vos opinions. S’il vous plaît
soyez attentif tel que vous êtes réellement et non pas tel que vous aimeriez être.

5
 Dans un deuxième temps, les sujets ont rempli un autre questionnaire relatif au
comportement sécuritaire, inspiré et adapté de la validation française de la WCC (Ways of
Coping Checklist) par Cousson-Gélie et coll. (1996). Ce questionnaire est composé de 14
propositions, les unes reflètent un comportement sécuritaire et les autres désignent un
comportement non sécuritaire. Le sujet marque un point à chaque fois qu’il choisit la
proposition du comportement sécuritaire (score maximum de 14).

2.2 Passation

Les conducteurs sont sollicités à répondre au questionnaire. Certains ont rempli eux-
mêmes le questionnaire soit en langue française, soit en langue arabe. Pour les autres illettrés,
on a proposé les questionnaires en arabe dialectal. A souligner que la passation était directe et
à notre présence. Concernant le lieu, certains ont choisi d’y répondre dans les aires de repos
ou dans les gares de stationnement. Pour d’autres, ils ont y répondu pendant les jours fériés.
Quant au temps, cette étude s’était déroulée en 2011.

Afin d’éviter toute sorte de résistance ou de réaction négative, on a opté pour une
intervention indirecte par le biais d’un intermédiaire (responsables, collègues…).
Déontologiquement, les participants ont été bien informés sur la visée scientifique de la
recherche en leur garantissant l’anonymat des réponses. Comme nous l'avons déjà évoqué
dans les chapitres précédents, les biais perceptifs jouent un rôle primordial dans le processus
de la prévention vis-à-vis des risques routiers chez les conducteurs. C'est dans cette
perspective que nous allons effectuer une étude de terrain qui vise à montrer les biais
perceptifs mis en jeu par ces conducteurs répartis en trois tranches d'âges.

2.3 Échantillon

La population était constituée uniquement de conducteurs des grands véhicules. En fait

cette étude est réalisée auprès de 200 conducteurs répartis en trois classes d'âges entre 25 et 55
ans, et trois groupes selon l'ancienneté. Ils exercent dans différents domaines : transport des
marchandises, transport du personnel et des voyageurs, le tableau.1 suivant résume les
caractéristiques de l’échantillon:

Tableau 1 : les caractéristiques de l’échantillon.

Selon les classes d’âges des conducteurs Fréquence Pourcentage

Jeunes conducteurs (de 25 à 34 ans) 68 34 %
Conducteurs d’âge moyen (34 à 44 ans) 69 35 %

6
Conducteurs plus âgés (de 45 à 54 ans) 63 31 %

Total 200 100 %

Selon l’ancienneté des conducteurs Fréquence Pourcentage

Conducteurs novices (de 1 à 9 ans) 70 35 %
Conducteurs de moyenne ancienneté (de 10 à 19 ans) 79 40 %
Conducteurs plus anciens (plus de 20 ans) 51 25 %

Total 100 100 %

Selon le type de véhicules Fréquence Pourcentage
Autocars 92 46 %

Camions poids lourds 108 54 %

Total 100 100 %

3. RESULTATS ET CONCLUSIONS

Les données sont analysées à l’aide du logiciel SPSS17.0. On a procédé par une
analyse de la variance (ANOVA) et une analyse des corrélations entre les biais sociocognitifs
étudiés et le comportement de prévention.

3.1 La perception de l'invulnérabilité et le comportement de prévention

Afin de déterminer la nature de la relation entre le sentiment d'invulnérabilité en tant

que biais perceptif et le comportement de prévention comme une traduction de ce processus
cognitif, on procédera par l'analyse du coefficient de corrélation entre ces deux variables.

Tableau 2 : Corrélations entre la perception de l’invulnérabilité et le comportement de prévention.

Perception de Comportement de
l’invulnérabilité prévention
Perception de l’invulnérabilité corrélation de Pearson 1,000 -,471
Sig. (bilateral) , ,000
N 200 200
Comportement de prévention corrélation de Pearson -,471 1,000
Sig. (bilateral) ,000 ,
N 200 200

De l'analyse de ces résultats, on remarque que le coefficient de corrélation est négatif.

De ce fait, ces deux variables sont associées négativement: plus le sentiment de
l'invulnérabilité augmente, plus le comportement de prévention développé par les conducteurs

7
interrogés diminue (r= -0.471, p= 0.01). En effet, l'hypothèse1 semble validée; la perception
de l'invulnérabilité et le comportement de prévention adopté par ces conducteurs interrogés
semblent associés significativement. On arrive donc à montrer un des processus cognitif qui
déterminent le comportement préventif élaboré par les conducteurs. Cependant, il reste à
vérifier si cette relation est la même pour les différents sous-groupes de notre échantillon,
c'est dans ce sens qu'on va examiner soigneusement cette relation entre la perception de
l'invulnérabilité et le comportement de prévention qu'elle génère selon l'âge des conducteurs,
l'ancienneté, le type des véhicules et la situation familiale.

3.1.1 La perception de l'invulnérabilité et le comportement de prévention selon l'âge

. Le tableau.3 ci-dessous représente la variance de la perception de l’invulnérabilité au

comportement de prévention selon l’âge :

Tableau 3 : Analyse de la variance (Anova) de la perception de l’invulnérabilité au comportement de

prévention adopté selon l’âge.

ddl Carré moyen F Signification

Jeunes conducteurs (25 à 34 ans) 67 22.460 5.933 0.000*
Conducteurs d’âge moyen (35 à 44 ans) 68 4.150 1.155 0.340
Conducteurs âgés (45 à 54 ans) 62 10.668 2.587 0.015**
* La variance est significative au niveau 0.01 ** La variance est significative au niveau 0.05

L’analyse de la variance révèle que la perception de l’invulnérabilité varie

significativement avec le comportement de prévention chez les jeunes conducteurs (F =
5.933 ; p= 0.000), également chez les conducteurs les plus âgés (F = 2.587 ; p= 0.015), alors
que cette variance ne semble pas significative chez les conducteurs d’âge moyen (F = 1.155 ;
p= 0.340). Autrement dit, la perception de l’invulnérabilité varie significativement avec le
comportement de prévention chez les jeunes conducteurs et les plus âgés. Alors que cette
variance de la perception de l’invulnérabilité n’amène pas forcément à une variance du
comportement de prévention. Ce résultat pourrait être justifié par l’interférence avec d’autres
facteurs qui semblent fortement liés avec l’âge à savoir l’ancienneté et la situation familiale et
l’expérience directe de l’accident.

8
 3.1.2 La perception de l'invulnérabilité et le comportement de prévention selon le
type de véhicules

Afin de montrer la relation entre la perception de l’invulnérabilité et le comportement

de prévention ainsi que l’influence de type de véhicules sur cette relation, on opte pour une
analyse de la variance (ANOVA) comme le montre le tableau 4.

Tableau 4 : Analyse de la variance (Anova) de la perception de l’invulnérabilité au comportement de

prévention adopté selon le type véhicules.

Ddl Carré moyen F Signification

Autocar 91 150.372 28.224 0.000*

Camion 107 125.249 25.833 0.000*

L’analyse de la variance révèle que la perception de l’invulnérabilité varie

significativement avec le comportement de prévention chez les conducteurs des camions
poids lourds (F = 28.224 ; p= 0.000), également chez les conducteurs des autocars (F =
25.833 ; p= 0.000). Autrement dit, la perception de l’invulnérabilité varie significativement
avec le comportement de prévention chez les conducteurs des autocars et des camions poids
lourds. Cela voudrait dire que la différence entre les conducteurs des autocars et des camions
poids lourds en termes de la relation entre la perception de l’invulnérabilité et le
comportement de prévention adopté est négligeable.

3.1.3 La perception de l'invulnérabilité et le comportement de prévention selon

l'ancienneté professionnelle

Généralement, on constate que la relation observée entre les deux variables à l'étude
auparavant est quasi généralisable à tous les individus de la population malgré la diversité de
l'ancienneté des conducteurs professionnels. En fait, l’analyse de la variance révèle que la
perception de l’invulnérabilité varie significativement avec le comportement de prévention
chez les conducteurs novices (F = 23.647 ; p= 0.000), chez les conducteurs de moyenne
ancienneté (F = 15.598 ; p= 0.000), également cette variance semble significative chez les
conducteurs les plus anciens (F = 8.812 ; p= 0.005). Autrement dit, la perception de
l’invulnérabilité varie significativement avec le comportement de prévention les conducteurs
de différentes anciennetés.

9
Tableau 5 : Analyse de la variance (Anova) de la perception de l’invulnérabilité au comportement de
prévention adopté selon l’ancienneté.

ddl Carré moyen F Signification

conducteurs novices (1 à 9 ans) 69 103.802 23.647 0.000*
Conducteurs d’ancienneté
moyenne (10 à 19 ans) 78 89.126 15.598 0.000*
Conducteurs plus anciens (plus
50 50.305 8.812 0.005*
de 20 ans)

3.1.4 La perception de l'invulnérabilité et le comportement de prévention selon la

situation familiale

Afin de montrer l’importance du facteur de situation familiale sur la relation entre les
deux variables à l’étude, on procède par une analyse de la variance (ANOVA) comme le
montre le tableaux.6 ci-dessous :

Tableau 6 : Analyse de la variance (Anova) de la perception de l’invulnérabilité au comportement de

prévention adopté selon la situation familiale.

Somme des ddl Carré F Signification

carrés moyen

Marié 924.993 146 164.337 31.327 0.000*

Divorcé 112.950 19 28.616 6.108 0.024**

Célibataire 141.515 32 55.382 19.932 0.000*

Généralement, on constate que la relation observée entre les deux variables à l'étude
auparavant est généralisable à tous les individus de la population malgré la diversité de la
situation familiale des conducteurs professionnels interrogés. En fait, l’analyse de la variance
révèle que la perception de l’invulnérabilité varie significativement avec le comportement de
prévention adopté par les conducteurs mariés (F=31.327; p=0.000), chez les conducteurs
divorcé (F = 6.108 ; p= 0.024), également cette variance semble significative chez les
conducteurs célibataires (F = 19.932 ; p= 0.000). Autrement dit, la perception de
l’invulnérabilité varie significativement avec le comportement de prévention les conducteurs
de différentes situations familiales. Il s’est avéré que les facteurs sociaux et professionnels à

10
l’étude influencent la perception de l’invulnérabilité et par conséquent l’adoption du
comportement préventif. Ce qui nous permet de valider l’hypothèse 2.

3.2 Le sentiment d'efficacité personnelle et le comportement de prévention

Rappelons que notre hypothèse de départ suppose l’existence d’un lien négatif entre
l’auto-efficacité perçue et l’adoption du comportement de prévention par les conducteurs des
grands véhicules routiers.

Tableau7 : Corrélations entre le sentiment d’efficacité personnelle et le comportement de prévention.

Comportement de
SEP
prévention
SEP corrélation de Pearson 1,000 -0,321
Sig. (bilateral) - 0,000
N 200 200
Comportement de prévention corrélation de -0,321 1,000
Pearson
0,000 -
Sig. (bilateral)
N 200 200

Il s'est avéré que le SEP se relie négativement au comportement de prévention ; plus

les conducteurs se considèrent plus efficaces vis-à-vis des risques routiers, moins ils
développent des comportements sécuritaires. Au-delà de ces résultats, on abordera la question
de la signification de cette corrélation, ainsi que les changements qu'elles peuvent subir sous
l'impact des variables démographiques et professionnelles.

L'analyse des corrélations entre le SEP et le comportement de prévention révèle, que ces
deux variables se relient négativement (le coefficient de corrélation est négatif (r = -0,321 <
0 ; p=0,000). De ce fait, il s'est avéré que ces deux variables sont associées négativement: plus
le SEP augmente, plus le comportement de prévention développé par les conducteurs
interrogés diminue. En effet, l'hypothèse 3 est validée; la perception de l'efficacité personnelle
et le comportement de prévention adopté par ces conducteurs interrogés semblent associés
significativement. On arrive donc à montrer l'impact d'un autre processus cognitif qui
détermine le comportement préventif élaboré par les conducteurs. En fait, les études sur la
relation entre le SEP et le comportement de prévention confirmeraient nos résultats ; selon ces
études, les conducteurs qui considèrent leurs capacités de conduite meilleures qu’autrui
s’estiment plus prudents, déclarent avoir de meilleurs réflexes, par conséquent, dépasser les
limitations de vitesse et attribuent le risque d’accident à autrui qu’à eux-mêmes, au hasard et à
11
un manque de vigilance comparés à ceux qui considèrent leurs capacités de conduite comme
équivalentes à celles d’autrui (Delhomme, 1994, 2000).

3.3 L'optimisme comparatif et le comportement de prévention

Notre intérêt ici porte sur la relation entre l'optimisme comparatif en tant que processus
sociocognitif et le comportement de prévention. On procédera par l'analyse du coefficient de
corrélation entre ces deux variables comme le montre Le tableau 8 ci-dessous ;

Tableau 8 : Corrélations entre l’OC et le comportement préventif.

Optimisme Comportement
comparatif de prévention
Optimisme comparatif corrélation de Pearson 1,000 -0,639
Sig. (bilateral) - 0,000
N 200 200
Comportement de prévention corrélation de Pearson -0,639 1,000
Sig. (bilateral) 0,000 -
N 200 200

L'analyse de la corrélation entre l'OC et le comportement de prévention révèle, que ces

deux variables se relient négativement (le coefficient de corrélation est négatif (r = -0,639 <
0). De ce fait, il s'est avéré que ces deux variables sont associées négativement: plus l'OC
augmente, plus le comportement de prévention développé par les conducteurs interrogés
diminue. Mais la signification de cette relation reste ambigüe. (r = -0.639 ; p= 0,000). En
effet, l'hypothèse 4 est validée; l'optimisme comparatif et le comportement de prévention
adopté par ces conducteurs sont corrélés négativement. Ce qui nous permet de montrer
l'impact d'un autre processus cognitif sur l'évolution du comportement préventif élaboré par
les conducteurs.

Nos résultats semblent rejoignent ceux obtenus par Delhomme (2000), dans une étude
où les conducteurs sont confrontés à des situations dynamiques de conduite présentés sous
forme vidéo, elle a pu remarquer que les conducteurs qui manifestent de l’OC sur le plan des
capacités, comparés aux autres qui ne présentent pas cette attitude, signalent davantage
d’éléments de l’environnement routier qui les auraient amenés à changer de vitesse et (ou) à
changer de direction s’ils avaient été au volant en train de conduire. De ce fait, elle a pu
remarquer des liens entre surconfiance et comportements auto-rapportés et prise de risque.
Dans ce contexte, Spolander (1982) a trouvé que les automobilistes qui considèrent avoir de
meilleures capacités que le « conducteur moyen » déclarent aussi conduire plus vite et opérer

12
des dépassements plus souvent. Delhomme (1994) rapporte des résultats comparables chez
des conducteurs qui considèrent aussi avoir de meilleures capacités de conduite qu’autrui et
qui s’estiment plus prudents, considèrent posséder de meilleures réflexes, mais disent
également davantage dépasser les limitations de vitesse que ceux pour qui leurs capacités de
conduite sont équivalentes à celles d’autrui. De surcroît, les premiers attribuent davantage le
risque d’accident à autrui, au hasard et à un manque de vigilance que les seconds.

Compte tenu des résultats de notre étude, on peut conclure l’existence d’une une
tendance générale chez les conducteurs professionnels selon laquelle, la majorité d’entre eux
se croient moins exposés au risque d’accident routier qu’autrui, une telle croyance qualifiée
d’optimisme comparatif (OC) capable d’influer le comportement de prévention adopté par les
conducteurs professionnels. Dans ce contexte, et en accord avec Weinstein (1980 cité par
Kouabenan, Causse, Delhomme, 2004), on a pu montrer un lien négatif entre l’OC et le
comportement sécuritaire ; dans le sens où il entrainerait des comportements inadaptés et/ ou
insécuritaires ; plus les conducteurs manifestent de l’OC, moins ils développent de
comportements sécuritaires. A l’inverse, Kouabenan, Causse, et Delhomme (2004) ont montré
que certains comportements sont positivement corrélés à l’OC, alors que d’autres le sont
négativement. Finalement, d’autres chercheurs ont trouvé un lien positif entre l’OC et le
comportement sécuritaire (Schwarzer, 1994).

CONCLUSION :

Cette recherche a permis d’appréhender la pertinence des biais sociocognitifs dans

l’analyse des comportements de prévention adoptés par les conducteurs des grands véhicules.
En adoptant une approche psychosociale cognitive, nous avons l’occasion dans un premier
lieu de décrire différents modèles décisionnels issus des théories de l’information, de décrire
leur valeur heuristique, également les différents postulats de ces modèles, ainsi que les
concepts et les notions qui y véhiculent. En outre, nous avions l’occasion de montrer les
limites de la modélisation du processus mis en jeu dans la perception du risque. Dans un
deuxième lieu, compte tenu des limites de ces modèles décisionnels, nous avons proposé de
s’orienter vers l’étude des processus sociocognitifs plus dynamiques et notamment de
s’intéresser au fonctionnement sociocognitif de l’opérateur. Il s’est avéré que l’étude de ces
processus interpelle un intérêt particulier à la description des modèles de l’adoption des
comportements de prévention. Egalement, nous avons montré que ces modèles du
comportement de prévention prennent appui sur les connaissances et les méthodes

13
développées en psychologie sociale et en psychologie de la santé sur la perception des risques.
En outre, nous avons montré que l’étude des ces processus sociocognitifs a incité beaucoup de
recherches notamment celles qui s’intéressent à la question de la prévention et de la sécurité
routière. D’où la dynamique instaurée en psychologie sociale grâce aux développements de
ces approches théoriques. Dans la même veine, ces approches répondent à un besoin accrue
de la société qui tente de réduire les risques et les dangers :

- Une piste pour changer les attitudes et les comportements des conducteurs à partir de
la perception du risque : L’approche psychosociale des risques routiers en matière de conduite
professionnelle nous a permis de montrer l’émergence de plusieurs biais cognitifs qui
influencent la perception du risque en général, et par conséquent la prise de risque ou le
comportement de prévention en tant que facette observable de l’activité mentale (Kouabenan
et al., 2006). Dans cette étude, on a mis l’accent sur trois de ces processus sociocognitifs qui
sont : la perception de l’invulnérabilité, le sentiment d’efficacité personnelle, et l’optimisme
comparatif, on a également montré l’effet incontournable de ces biais sur le comportement de
protection développé par les conducteurs professionnels des autocars et des camions poids
lourds. En effet, les études psychologiques en matière de la sécurité professionnelle en
général, et de la sécurité routière en particulier ont pu montrer que les biais perceptifs sont
susceptibles d’infecter le comportement sécuritaire des personnes, ils se basent généralement
sur l’hypothèse selon laquelle plus la perception du risque est biaisée moins les gens
développent de comportement sécuritaire (Kouabenan, 2005). En accord avec ces modèles
théoriques en la matière, on a pu montrer que ces trois biais perceptifs sont corrélés
négativement avec le comportement de prévention. En effet, les conducteurs professionnels
interrogés qui sous-estiment le risque d’accident routier et ses effets négatifs sur leur propre
santé, et surestiment leurs capacités et compétences de conduite par rapport à un « conducteur
moyen » d’exécuter les tâches de conduite professionnelles, et d’éviter les risques routiers
semblent moins attentifs aux mesures de la sécurité routière.

A l’évidence, l’identification des facteurs qui influencent ces biais cognitifs est
important dans le domaine de la sécurité routière, comme ces biais sont influencés par des
facteurs relatifs à la nature du risque et de sa gravité, et autres relatifs à la personnalité des
conducteurs et des contraintes de l’environnement, il est question de s’interroger dans ce
contexte sur les facteurs sociaux (âge, situation familiale), professionnels (ancienneté
professionnelle, expérience d’accident). En effet, on a pu montrer que l’âge bien qu’il soit
fortement lié à l’ancienneté professionnelle est un facteur important qui pourrait déterminer la

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perception du risque, et par conséquent le comportement de protection. Dans ce sens, il s’est
avéré que les jeunes conducteurs novices à l’instar des plus âgés et trop expérimentés sous-
estiment ce risque d’accident, surestiment leurs capacités d’y faire face et manifestent
fortement de l’OC. Par conséquent, ils développent des comportements non sécuritaires à
l’inverse des conducteurs d’âge moyen qui ont une perception modéré du risque et un
comportement plus sécuritaire. En outre, les conducteurs mariés et divorcés également,
estiment mieux le risque d’accident routier, manifestent moins d’OC contrairement aux
célibataires, ce qui explique l’exposition la plus élevée au risque chez eux. Cette étude a
permis de montrer que le type de véhicules est un facteur de moindre importance en la
matière. Par ailleurs, ces facteurs bien qu’ils soient amenés à la structuration de biais
cognitifs, toutefois, ils ne pourraient nulle part changer le sens de la relation entre ces biais et
le comportement de prévention.

Compte tenu des limites de toute recherche, bien que nos résultats semblent pertinents et
répondent à une nécessité sociale et organisationnelle afin de mieux comprendre les
comportements et les attitudes des usagers de la route dans un pays qui lutte contre le fléau
des accidents de la route dont les victimes et les coûts économiques, sociales et
psychologiques sont lourds. Cependant, nos résultats semblent relatifs ; d’une part, le fait
d’effectuer un travail de terrain dans un pays en voie de développement comme la notre parait
difficile par ce que la majorité des gens (conducteurs dans notre cas) ne s’impliquent pas
facilement dans la logique des enquêtes et des questionnaires, et manifestent une résistance
énorme ; d’autre part, même si on a évité de réaliser le travail de terrain durant le période de
changement de code de la route au Maroc, la plupart des conducteurs interrogés dans cette
recherche se sont beaucoup méfié de l’objectif de la recherche, son utilisation, etc. Dans ce
sens, la première recommandation est de poursuivre les recherches en vue d’une meilleure
intégration théorique des facteurs multiples qui influencent les biais perceptifs appliqués aux
risques routiers. En outre, La conception et la communication des messages de prévention
devrait tenir compte des croyances, de la perception du risque des destinataires, ainsi que les
facteurs sociaux, organisationnels et professionnels de ceux-ci. Finalement, plusieurs pistes de
recherches sont ouvertes afin de combler les lacunes et limites de notre recherche.

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 RÉFÉRENCES

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