ENSEIGNEMENT SUPÉRIEUR ET UNIVERSITAIRE

INSTITUT SUPERIEUR DE TECHNIQUES APPLIQUÉES

ISTA/NDOLO

LMD
MENTION : EXPLOITATION AÉRONAUTIQUE

TRAVAUX PRATIQUES DE LA CIRCULATION AÉRIENNE

CONTRÔLE D’AERODROME
DESTINÉ AUX ÉTUDIANTS DE DEUXIEME LICENCE

PRÉPARÉ ET DISPENSÉ PAR

L’ASSISTANT FREDDY TSHIBANDA

Travaux Pratiques de Circulation Aérienne 1 3 e Edition

1
PREAMBULE
Ce manuel de travaux pratiques de la circulation aérienne dédié aux
étudiants de deuxième licence LMD, est un support qui lorsque son contenu est maitrisé
par l’étudiant, celui-ci sera capable de gérer le trafic aérien dans la zone de contrôle CTR
de l’aéroport international de Kinshasa N’djili, de tout autre aéroport au monde de
mêmes caractéristiques ou ceux de capacités inférieures.

A ce titre, il se veut une véritable aide – mémoire plutôt, un

accompagnateur que l’on ne peut s’en séparer permettant non seulement aux étudiants
mais, aussi aux professionnels de la gestion de l’espace aérien, de prester dans le cadre
strict du respect du règlement aéronautique de la République Démocratique du Congo
(RACD), des normes et pratiques recommandées (SARPS) de l’Organisation de l’Aviation
Civile Internationale (OACI) ainsi que du respect de Manuel d’exploitation (Manex) en
contrôle d’aérodrome et de s’en servir pour la préparation de leurs examens de
qualification aérodrome tant au centre de formation que sur position à l’aéroport de
N’djili.

Il faudra à cet effet qu’au début de l’année académique, les

enseignements soient dispensés à une vitesse douce car la majorité de l’auditoire ne fait
que découvrir pour la première fois ce domaine de la science.

Après les fondamentaux du contrôle d’aérodrome aux procédures à

savoir : détermination de piste en service, phraséologie standard, les normes de
séparation, coordination, tactique, stratégie, stripping, … une série de quinze
simulations dosées graduellement à l’issue de laquelle, l’étudiant devra parfaire sa
théorie et, être prêt pour le contrôle d’approche en troisième Licence LMD. La méthode
de travail utilisée est simple et approuvée mondialement. En effet, avant chaque
simulation, les étudiants seront informés des différents problèmes (briefing) auxquels ils
seront confrontés et leurs résolutions. De même une séance de mise en commun après
l’exercice (débriefing) sera organisée. Des fiches de suivi sont prévues pour les
observations d’après chaque exercice afin de stimuler l’étudiant à s’améliorer au fil du
temps.

En outre, la connaissance de l’anglais étant une obligation pour tout

acteur dans le domaine aéronautique, l’essentiel des simulations se fera en anglais.

Travaux Pratiques de Circulation Aérienne 1 3 e Edition

2
OBJECTIF GÉNÉRAL
Le cours aura ainsi pour objet principal d’apprendre aux étudiants
les règles et procédures utilisées dans les services de contrôle de la Circulation Aérienne
pour gérer les trafics VFR et IFR dans une CTR.

OBJECTIFS SPECIFIQUES

A la fin du cours, l’étudiant devra maîtriser et/ou appliquer :

1. Les règles, les procédures et les méthodes de travail appliquées dans le cadre du
contrôle d’aérodrome dans la CTR de de Kinshasa N’djili en République
Démocratique du Congo conformément aux normes et pratiques recommandées
de l’OACI (SARPS), règlement aéronautique de la RDC (RACD) et au manuel
d’exploitation (MANEX) de l’aéroport international de N’djili.
2. Le stripping aérodrome
3. La détection et résolution des conflits
4. Les règles et les pratiques du contrôle d’aérodrome ; stratégies et tactiques
5. La gestion des situations d’urgence ou fortuites aux abords et sur de l’aéroport de
N’djili.

Travaux Pratiques de Circulation Aérienne 1 3 e Edition

3
 PLAN DU COURS
Chapitre I : INTRODUCTION ………………………………………………………………………………………………………….. 6
 Service de contrôle d’aérodrome
 Langues utilisées en aviation
 Épellation des lettres « Alphabet aéronautique »
Chapitre II : INDICATEURS D’EMPLACEMENT DES AERODROMES ET INDICATIF D’APPEL DES
AERONEFS ………………………………………………………………………………………………………………. 14
 Types et performances des aéronefs
 Indicatifs radiotéléphoniques des compagnies aériennes
Chapitre III : PRINCIPES DE PROCEDURE DE RADIOCOMMUNICATION …………………… …………………….20
 Simplex et duplex
 Transmission des nombres
 Transmission des heures et système horaire
 Echelle de lisibilité
 Le code Q
Chapitre IV : MESSAGES D’OBSERVATION METEOROLOGIQUE REGULIERE POUR L’AVIATION …… 24
 TAF
 METAR
 SPECI
 Contenu du message en fonction de la position de l’aéronef
Chapitre V : L’AEROPORT INTERNATIONAL DE KINSHASA NDJILI …………………………………………………… 29
Chapitre VI : CONTROLE D’AERODROME ……………………………………………………………............................ 33
 Responsabilité
 CTR
 Minima
 Départs, Arrivées, Transit, Panne radio, Circuits de piste,
 Choix de piste en service, VFR de nuit et VFR spécial
Chapitre VII : LE STRIPPING …………………………………………………………………………………………………………… 44
 Départ – Arrivée – Transit
Chapitre VIII : PHRASEOLOGIE STANDARD VFR FRANÇAIS / ANGLAIS ……………………………………………. 51
 Coordination, Départ, Arrivée, Transit, Vol local, Parachutage, Vol d’hélicoptère
 Trafic information
Chapitre IX : ESPACEMENT EN CONTROLE D’AERODROME ……………………………………………………………. 70
 Au sol, Dans le circuit en vol, A l’atterrissage et décollage
 Turbulence de sillage / Vortex
Chapitre X : GESTION DES CAS D’URGENCE : EMERGENCY ……………………………………………………………. 69
 Urgence, Détresse
 Arrivée et départ Présidentiel, Avion en cours de carburant
 Difficulté de train d’atterrissage
 Alerte à la bombe, Piraterie aérienne, Intempéries
Chapitre XI : GESTION DU TRAFIC IFR A LA TOUR DE CONTROLE .…………………………………………………. 75
 Configuration de la TMA KINSHASA
 Les SIDs RWY 24 / 06
 Procédures d’approche aux instruments : ILS Z RWY 24/VOR Z RWY 06.
BIBLIOGRAPHIE …………………………………………………………………………………………………….......................... 86

Travaux Pratiques de Circulation Aérienne 1 3 e Edition

4
Chapitre I : INTRODUCTION
1.1. SERVICES ASSURES PAR LA TOUR DE CONTROLE D’AERODROME

La tour de contrôle d’aérodrome TWR est normalement l’édifice le

plus grand dans un aéroport vitré sur 360° et identifiable par la lettre C en noir sur un
fond jaune, elle assure :

 Le service de contrôle de la CA,

 Le service d’information de vol,
 Le service d’alerte.

1.1.1. SERVICE DE CONTROLE

Pour assurer ce service, le contrôleur transmet des renseignements et
des autorisations aux aéronefs évoluant dans la circulation d’aérodrome afin de :
a) Prévenir les abordages entre :
 Les aéronefs dans la zone de responsabilité de la Tour de contrôle d’une façon
générale,
 Les aéronefs dans les circuits d’aérodrome ;
 Les aéronefs en train d’atterrir ou de décoller.
b) Prévenir les collisions entre :
 Les aéronefs évoluant sur l’aire de manœuvre,
 Les aéronefs et les véhicules évoluant sur l’aire de manœuvre,
 Les aéronefs sur l’aire de manœuvre et les obstacles se trouvant sur cette aire ;
c) Assurer l’acheminement sûr, ordonné, et rapide de la circulation aérienne.

1.1.2. SERVICE D’INFORMATION DE VOL

Le contrôleur, dans le cadre de ce service, fournit aux aéronefs

évoluant dans la circulation d’aérodrome les avis et les renseignements utiles à
l’exécution sûre et efficace des vols.
Les renseignements fournis sont :
 Avant le roulage d’un départ
Au contact d’un aéronef qui demande à rouler pour un décollage, la
Tour de contrôle fournit les éléments suivants :
 Piste à utiliser,
 Direction et vitesse actuelles du vent à la surface
Travaux Pratiques de Circulation Aérienne 1 3 e Edition

5
  Calage QNH et selon le cas calage QFE,
 Température de l’air pour les avions à turbomachines.
 Visibilité Horizontale VH dans la direction du décollage et de la montée initiale si
la visibilité est inférieure à 10 km ou la valeur actuelle de la portée visuelle de
piste (RVR)
 Heure exacte et piste en service.
 Avant le Décollage les aéronefs reçoivent :
 La direction et la vitesse instantanée du vent,
 Au besoin les modifications significatives de :
 La température de l’air,
 La VH ou de la portée visuelle de piste,
 Conditions météorologiques significatives dans l’aire de décollage et
de montée initiale.
 Avant l’entrée dans le circuit d’une arrivée, les aéronefs reçoivent :
 La piste en service,
 La valeur moyenne de la direction et de la vitesse du vent à la surface avec leurs
variations significatives,
 Le calage QNH, QFE,
 Les renseignements relatifs à la circulation ainsi que la possibilité de turbulence
de sillage.
 Sur l’état de l’aérodrome
Les renseignements sur l’état de l’aérodrome seront communiqués
assez tôt pour que les aéronefs puissent identifier les dangers. Il s’agit de :
 Travaux de construction ou d'entretien sur l'aire de mouvement ou à proximité
immédiate de celle-ci ;
 Parties irrégulières ou détériorées de la surface d'une piste, d'une voie de
circulation ou d’une aire de trafic, balisée ou non ;
 Présence d'eau sur la piste ;
 Autres dangers temporaires y compris les aéronefs en stationnement et les
oiseaux en vol ou au sol ;
 Toute interruption ou irrégularité dans le fonctionnement des dispositifs visuels,
radioélectrique ou autres
 Tous autres renseignements utiles.

Travaux Pratiques de Circulation Aérienne 1 3 e Edition

6
Remarques
En cas de travaux, une procédure de coordination doit être mise au
point entre les responsables de la Circulation aérienne (CA) et les responsables des
travaux, soit par :
 Des mesures de sécurité,
 Le balisage à mettre en place,
 Des consignes à respecter, etc.
 Sur la circulation essentielle locale
On désigne par circulation locale essentielle tout aéronef, véhicule, ou
personne se trouvant soit sur l'aire de manœuvre ou à proximité de cette aire, soit sur
une aire de trafic, ainsi que toute circulation aux abords de l'aérodrome susceptible de
mettre en danger l'aéronef considéré.
 Les renseignements y afférents seront émis en temps voulu soit directement, soit
par intermédiaire de l’organisme qui assure le contrôle d’approche, lorsque, de
l’avis du contrôleur d’aérodrome, la sécurité l’exige ou lorsque les aéronefs le
demandent.
 La circulation locale essentielle sera décrite de façon que l’identification en soit
facile.
1.1.3. SERVICE D’ALERTE

Dans le cadre du service d’alerte, le contrôle d’aérodrome :

 Alerte les organismes appropriés lorsque les aéronefs ont besoin de l’aide des
organismes de recherches et de sauvetage,
 Prête à ces organismes le concours nécessaire.
1.1.3.1. Les différentes phases d’urgence
Le service d’alerte est assuré dans le but d’alerter les organismes
appropriés lorsque des aéronefs ont besoin de l’aide des organismes de recherches et
de sauvetage, et de prêter à ces organismes le concours nécessaire. Tous les organismes
de la CA assurent le service d’alerte.

1.1.4. AUTRES SERVICES

Une Tour de contrôle peut être chargée, sur certains aérodromes,

d’assurer, en plus des services de la circulation aérienne, la régulation des mouvements
des aéronefs sur une aire de trafic quand celle-ci n’est pas confiée à un organisme
distinct. Cette fonction relève du service de gestion d’aire de trafic.

Travaux Pratiques de Circulation Aérienne 1 3 e Edition

7
1.2. LA TOUR DE CONTROLE D’AERODROME « TWR »

La tour de contrôle est chargée d’assurer les services de la

circulation aérienne dans la zone de contrôle CTR ou zone de circulation d’aérodrome
ATZ pour les aéronefs en régime VFR et/ou aux avions IFR au décollage et en finale pour
l’atterrissage. L’ATZ est en général englobée dans la CTR qui a un rayon moyen de 5NM
s’étendant de la surface à 1000 ft.
Le service est rendu depuis la vigie d’une tour de contrôle. La Tour
de contrôle peut avoir une ou plusieurs positions dotées de fréquences distinctes
notamment :
 Contrôle LOCAL pour la gestion des aires d’atterrissage et des circuits associés.
 Contrôle SOL (GROUND CTL) pour la gestion de la circulation au sol des
aéronefs, véhicules, et autres engins.
 Contrôle PREVOL (PVL ou DEL) prévu pour les aéroports à fort trafic pour
délivrer les clairances de mise en route pour les avions IFR.

Ces organismes ont été différencié, car les compétences requises,

les règles applicables, et les moyens techniques nécessaires ne sont pas les mêmes. Un
centre de contrôle en route nécessite un radar, tandis que l’outil principal en contrôle
d’aérodrome est la vue.

1.2.1. MISSIONS DE LA TOUR DE CONTROLE

Le service de CTL d’aérodrome a pour mission d’assurer

l’écoulement sûr, ordonné et rapide des aéronefs sur les aires de manœuvres (pistes,
voies de circulation) et dans l’espace aux abords de l’A/D.
Si on exclut l’utilisation de la piste (soumisse à des autorisations de décollage ou
d’atterrissage) le CTL d’aérodrome fournit aux pilotes les éléments d’appréciation qui
leur permettent de « s’espacer à vue ».
Il leur indique la présence des autres avions dans les circuits, informations sur l’état de
l’infrastructure, la piste en service, la force et la direction du vent.
Il concerne tous les avions ceux qui effectuent leur vol sous
l’autorité du contrôleur et ceux qui volent en bonne visibilité sans contrôle.
L’exercice du contrôle d’a/d est signalé par son installation au sommet d’une tour : LA
VIGIE.
Il faut noter qu’un d’aérodrome peut recevoir des A/C en bonne ou mauvaise visibilité
sans qu’un service de circulation aérienne n’existe, sous réserve que les moyens
nécessaires de guidage soient en service internationale. Elle n’est envisageable,
évidement que sur des A/D à très faible trafic.
Travaux Pratiques de Circulation Aérienne 1 3 e Edition

8
1.3. CODE D’EPELLATION DES LETTRES EN RADIOTELEPHONIE

Pour éviter la confusion toujours possible dans la prononciation des

noms propres, des abréviations et des mots difficiles et compte-tenu des différences
linguistiques entre pilotes et contrôleurs, un mot standard a été assigné à chaque lettre
de l’alphabet afin que chacune des lettres soit épeler ainsi en cas de doute. L’ensemble
constitue le CODE D’EPELLATION OACI OU ALPHABET AERONAUTIQUE.
Figuration approximative de la prononciation
LETTRE MOT Alphabet phonétique international Représentation des sons dans
l’alphabet latin
A ALPHA ‘alfa AL FAH
B BRAVO ‘bra :’vo BRA VO
C CHARLIE ‘tʃa:li ou ʃar:li TCHAH LI ou CHAR LI
D DELTA ‘delta DEL TAH
E ECHO ‘eko ÈK O
F FOXTROT ‘fɔkstrɔt FOX TROTT
G GOLF gɅlf GOLF
H HOTEL ho:’tel HO TÈLL
I INDIA ‘indi’a IN DI AH
J JULIET ‘dȝu:li’et DJOU LI ÈTT
K KILO ‘ki:lo KI LO
L LIMA ‘li:ma LI MAH
M MIKE maik MAÏK
N NOVEMBER No’vembər NO VÈMM BER
O OSCAR ‘ɔskar OSS KAR
P PAPA pa’pa PAH PAH
Q QUEBEC ke’bek KÉ BEK
R ROMEO ‘ro:mi’o RO MI O
S SIERRA si’era SI ÈR RAH
T TANGO ‘taηgo TANG GO
U UNIFORME ‘ju:nifɔ:m ou ‘u:nifɔrm YOU NI FORM ou OU NI FORM
V VICTOR ‘viktɔr VIK TAR
W WHISKEY ‘wiski OUISS KI
X X-RAY ‘eks’rei ÈKSS RÉ
Y YANKEE ‘jaηki YANG KI
Z ZULU ‘zu:lu: ZOU LOU
Dans la dernière colonne, les syllabes accentuées sont soulignées.

1.4. LANGUES UTILISEES DANS LES COMMUNICATIONS AIR-SOL/SOL-AIR

Dans les communications air-sol ou sol-air, l’OACI a adopté cinq

langues : l’espagnol, l’anglais, le français, l’italien et le russe. Cependant, dans un
environnement totalement monolingue, l’arabe et le chinois sont utilisées. Toutefois,
pour exercer le métier de contrôleur et de pilote, il faut connaitre au moins deux
langues dont l’une est obligatoirement l’anglais.

Travaux Pratiques de Circulation Aérienne 1 3 e Edition

9
1.5. QUELQUES DEFINITIONS IMPORTANTES

1) MERIDIEN : C’est l’intersection de la terre avec un demi-plan contenant l’axe

des pôles.

2) Méridien origine : Il est par convention internationale, le méridien de

référence dit méridien Zéro, c’est le méridien passant par GREENWICH (Localité
de la banlieue Londonienne).

3) PARALLELE : C’est l’intersection de la terre avec un plan perpendiculaire à l’axe

des pôles.

4) LATITUDE « L » : La latitude d’un point « M » est l’angle contenu dans le plan

méridien formé par la trace de ce plan méridien avec le plan équatorial et la
droite joignant ce point au centre de la terre. Les latitudes sont comprises
entre 0 et 90° et sont dites Nord (N) ou Sud (S) suivant que le point est dans
l’hémisphère Nord ou Sud.
Exemples : 08° 56’ 17’’ N
74° 32’ 19’’ S
5) LA LONGITUDE « G » : La longitude d’un point « M » est l’angle dièdre formé
par les demi-plans contenant le méridien origine et le méridien du lieu.
Les longitudes sont comptées de 0 à 180° et sont dites EST ou OUEST selon que le point
se trouve à l’EST (E) ou l’OUEST (W) du méridien GREENWICH.

Exemples : 108° 00’ 42’’ W

005° 27’ 39’’ E
096° 55’ 00’’ E

6) LES COORDONNEES D’UN POINT : Un point P sera connu sur la surface de la

terre lorsque l’on connaitra sa latitude et sa longitude.
Exemples : P (18° 06’ 17’’ N, 149° 11’ 36’’W)
P (04° 15’ 24’’ S, 015° 19’ 22’’ E)
Les coordonnées du point P sont alors appelées coordonnées géographiques (terre
sphérique). Si le positionnement se fait avec une certaine précision ; la terre étant un
ellipsoïde, les coordonnées sont dites géodésiques. Plusieurs systèmes de coordonnées
existent notamment Clarke, WGS-84, … ce dernier est adopté par OACI pour tout
positionnement satellitaire.
Exemple : P (42° 53’ 56.19824’’S ; 136° 48’ 29,208471’’W)

Travaux Pratiques de Circulation Aérienne 1 3 e Edition

10
 7) L’ALTITUDE : C’est la distance verticale entre un point et le niveau moyen de la
mer MSL. Elle est exprimée en pieds (ft) ou en mètres (m). Pour connaitre son
altitude, le pilote calera son altimètre à la pression QNH.

8) LA HAUTEUR : C’est la distance verticale entre un point et le niveau du terrain.

Elle est exprimée en pieds (ft) ou en mètres (m). Pour connaitre sa hauteur, le
pilote calera son altimètre à la pression QFE.

9) LE NIVEAU DE VOL : C’est la distance verticale entre un aéronef est la surface

isobarique 1013.25mBars multiple de cinq cents et exprimé en centaines de
pieds. Il est composé de trois caractères numériques. Il est symbolisé par FL
(Flight Level en anglais). S’il termine par 5, le FL est pour un vol VFR ; pour les
vols IFR, il termine par 0.

Exemples
Distance verticale/1013.25 FL Régime de vol
2500 ft FL025 VFR
31000 ft FL310 IFR
11500 ft FL115 VFR
9000 ft FL090 IFR
14500 ft FL145 VFR
… FL125 …
20000ft … …
30500ft … …
… FL390 …

10) LE NIVEAU : C’est la distance verticale entre une surface de référence est un
point. Il peut exprimer aussi bien une hauteur, une altitude qu’un niveau de
vol.

11) LA PISTE : C’est l’aire rectangulaire définie sur un aérodrome terrestre,

aménagé afin de servir sur sa longueur au roulement des aéronefs à
l’atterrissage et au décollage. Chaque extrémité de piste comporte un
numéro à deux chiffres indiquant en dizaine de degré, l’Azimut (magnétique)
de l’axe de la piste. Ainsi, chaque extrémité de la piste devant servir à
l’atterrissage ou décollage sera désignée par un numéro à deux chiffres
appelé piste en service codé « QFU ».

Travaux Pratiques de Circulation Aérienne 1 3 e Edition

11
 12) Le QFU : Chaque piste possède deux QFU déterminés en divisant
l’orientation magnétique (degrés) par 10, et arrondi à l’excès à partir de cinq
dixièmes. Toutefois, on évitera le QFU 00 en lieu et place on inscrira QFU 36.
Exemple :
ORIENTATION MAGNETIQUE « OM » OM : 10 LE 1e QFU LE 2e QFU
032° 3,2 03 03+18=21
055° 5.5 06 06+18=24
304° 30,4 30 30+18= 48-36=12
239° 23,9 24 24+18=42-36= 06
001° 0,1 00 →36 00+18 = 18 ou 36-18
… 12,7 ... …
… … … 35
537° … … …
… 78.5 … …

TP NUMERO 1
1. Trouver dix aéroports dans différents pays et donnez-en :
a) L’orientation de toutes les pistes s’il y en a plus d’un
b) Les numéros de piste
c) La longueur de piste
d) Les coordonnées géodésiques de l’ARP
e) L’élévation (altitude).
N.B. Réponses présentées dans un tableau.
 Groupe 1 : Afrique
 Groupe 2 : Europe
 Groupe 3 : Amérique du Sud
 Groupe 4 : Amérique du Nord et iles du pacifique
 Groupe 5 : Asie
 Groupe 6 : Océanie et les iles des caraïbes
 Groupe 7 : iles de l’océan Indien et Groenlands

Travaux Pratiques de Circulation Aérienne 1 3 e Edition

12
CHAPITRE II : INDICATEURS D’EMPLACEMENT DES AERODROMES ET
INDICATIFS D’APPEL DES AERONEFS

2.1. INDICATEUR D’EMPLACEMENT

2.1.1. DEFINITION
Un aérodrome est identifié par son indicateur d’emplacement qui
est un groupe de quatre lettres formé conformément aux règles prescrites par l’OACI et
exclusif pour chaque aérodrome.

2.1.2. COMPOSITION D’UN INDICATEUR D’EMPLACEMENT

L’indicateur d’emplacement comprend quatre lettres ayant chacune

la signification suivante :

 1e Lettre : Elle désigne la région d’acheminement du Réseau des Services Fixes

de Télécommunication Aéronautique (RSFTA) qui est l’ensemble des stations
capables de se communiquer entre-elles. L’OACI par le biais de l’UIT Union
Internationale de Télécommunication a divisé le monde en vingt-deux (22)
régions telles qu’indiquées sur la carte ci-dessous et chacune des régions porte
un nom.

Travaux Pratiques de Circulation Aérienne 1 3 e Edition

13
LISTES DES 22 REGIONS RSFTA

 2e Lettre : Elle désigne l’Etat où se trouve l’aérodrome.

Exemples : Z pour la RDC

A pour l’Afrique du Sud
A pour le Mali
B pour la Belgique
B pour le Bénin, …

 3e et 4e Lettre : Elles désignent le nom propre de l’aéroport.

Exemples : AA : Kinshasa N’djili

AB : Ndolo
WA : Mbuji-Mayi Bipemba
IC : Kisangani Bangoka, …

Travaux Pratiques de Circulation Aérienne 1 3 e Edition

14
2.1.3. REPERTOIRE DES INDICATEURS D’EMPLACEMENT DE QUELQUES AEROPORTS ET
AERODROMES A TRAVERS LE MONDE

INDICATEUR EMPLACEMENT INDICATEUR EMPLACEMENT

FZAA KINSHASA/RDC EBBR BRUXELLES /Belgique
FKKD DOUALA/CAMEROUN EGLL LONDRES HEATHROW
FKYS YAOUNDE SIMALEN/CAMEROUN EBOS OOSTENDE/Belgique
FNLU LUANDA/ANGOLA EHAM AMSTERDAM/HOLLANDE
FNCA CABINDA/ANGOLA
EDDF FRANKFORT/Allemagne
FCBB BRAZZAVILLE/CONGO
FCPP POINTE NOIRE/CONGO
ELLX LUXEMBOURG
FOOL LIBREVILLE/GABON EDDM MUNICH/Allemagne
FOON NVENGUE EGKK LONDRES GATWICK
FTTJ NDJAMENA/TCHAD LIRF ROME FUMICINO/Italie
FLKK LUSAKA/ZAMBIE LEMD MADRID/Espagne
FLSK NDOLA/ZAMBIE LFPG PARIS CHARLES DE GAULLE
FVHA HARARE/ZIMBABWE LFPO PARIS ORLY
FAOR JOHANNESBOURG/RSA LFPB PARIS LEBOURGET
FALA LANSERIA/RSA LPPT LISBONNE/Portugal
FQMA MAPUTO/MOZAMBIQUE
LSGG GENEVE/SUISSE
FEFF BANGUI/RCA
FYWH WINDOEK/NAMIBIE
LSZH ZURICH/SUISSE
HRYR KIGALI/RWANDA EN RDC
HKJK NAIROBI JOMO KENYATA/KENYA FZKA BUNIA
HUEN ENTEBBE/OUGANDA FZFK GEMENA
HECA LE CAIRE/EGYPTE FZQA LUBUMBASHI LUANO
HTDA DAR-ES-SALAM/TANZANIE FZBO BANDUNDU
HBBA BUJUMBURA/BURUNDI FZIC KISANGANI BANGOKA
HAAB ADDIS-ABBEBA/ETHIOPIE FZCA KIKWIT
GOOY DAKAR/SENEGAL FZNA GOMA
GABS BAMAKO/MALI FZFD GBADOLITE
DNMM LAGOS MORTALAH MAHOMED/NIGERIA FZCG TEMBO
DNKN KANO/NIGERIA FZCF KAHEMBE
DNAA ABUJA/NIGERIA FZUA KANANGA
DGAA ACCRA/GHANA FZMA BUKAVU KAVUMU
DRNN NIAMEY/NIGER FZOA KINDU
DBBB COTONOU/BENIN FZAM MATADI TSHIMPI
DIAP ABIDJAN/COTE D’IVOIRE FZJH ISIRO MATARI
DXXX LOME/TOGO FZEA MBANDAKA
DTTA TUNIS/TUNISIE FZAG MUANDA
DAAG ALGER/ALGERIE FZBA INONGO
HSSS KHARTOUM/SOUDAN FZBI NIOKI
HSJN JUBA/SUD-SOUDAN FZBT KIRI
GMNN CASABLANCA/MAROC FZUK TSHIKAPA
FZRF KALEMIE
FZNP BENI MAVIVI
FZWA MBUJI-MAYI

Travaux Pratiques de Circulation Aérienne 1 3 e Edition

15
2.2. INDICATIF D’APPEL RADIOTELEPHONIQUE DES AVIONS

En radiotéléphonie, les avions seront identifiés au moyen, soit de

l’indicatif d’appel à trois, quatre, cinq, six voire sept caractères correspondant aux
marques d’Immatriculation de l’aéronef, soit de l’indicatif radiotéléphonique de
l’exploitant suivi du numéro d’identification de vol, ou encore au moyen du nom de la
compagnie suivi de deux derniers caractères de l’immatriculation.

2.2.1. INDICATIF D’APPEL SUIVANT LA MARQUE D’IMMATRICULATION DE L’AERONEF

La marque d’immatriculation en anglais « registration mark » la

plus utilisée est celle à quatre, cinq et sept caractères ayant chacun une signification.
Elle est attribuée à un et un seul avion comme pour les véhicules. D’autres Etats à
l’instar des USA utilisent les indicateurs à trois caractères.

2.2.1.1. LA MARQUE D’IMMATRICULATION À QUATRE CARACTERES

Lorsque la marque d’immatriculation compte quatre caractères,
alors :
 Les deux premiers caractères indiquent : la nationalité de l’avion (son pays)
 Les trois derniers caractères indiquent : la marque d’immatriculation de l’a/c
 Les deux derniers caractères identifient l’avion ; le nom propre de l’avion.

Exemple : ZWPF ; ZW : l’avion est de nationalité Zimbabwéenne, WPF : est la

marque d’immatriculation et PF est le nom propre de cet a/c.

2.2.1.2. LA MARQUE D’IMMATRICULATION À CINQ CARACTERES

Lorsque la marque d’immatriculation compte cinq caractères, alors :

 Les deux premiers caractères indiquent : la nationalité de l’avion (son pays) ;

parfois le premier caractère seul indique la nationalité de l’a/c.
 Les trois derniers caractères indiquent : la marque d’immatriculation de l’a/c
 Les deux derniers caractères identifient l’avion ; le nom propre de l’avion.

Exemple :
1° 9SALU ; 9S : l’avion est de nationalité RD Congolaise, ALU : est la marque
d’immatriculation et LU est le nom propre de cet a/c.
2° FGPLB ; F : l’avion est de nationalité FRANCAISE, PLB : est la marque
d’immatriculation et LB nom propre de cet a/c.

Travaux Pratiques de Circulation Aérienne 1 3 e Edition

16
 Il sied de comprendre qu’à côté de ces marques, il y en a aussi pour
les armées de chaque Etat et en RDC, la marque de nationalité des avions militaires est
9T. Exemples : 9TTCB, 9TTLK, 9TTAB, …

REPERTOIRE DE MARQUE NATIONALITE D’IMMATRICULATION D’AERONEF DE PRINCIPAUX ETATS

EXPLOITANT LA RDC

N° MARQUE DE NATIONALITE PAYS

1 5Y KENYA
2 9S RDC
3 9X RWANDA
4 A6 EMIRATES ARABES UNIS
5 A7 QATAR
6 CN MAROC
7 CS PORTUGAL
8 D ALLEMAGNE
9 D2 ANGOLA
10 EC ESPAGNE
11 ET ETHIOPIE
12 F FRANCE
13 GB GRANDE BRETAGNE
14 HB SUISSE
15 LX LUXEMBOURG
16 N USA
17 OO BELGIQUE
18 RA RUSSIE
19 TC TURQUIE
20 TJ CAMEROUN
21 TN CONGO
22 TR GABON
23 TU COTE D’IVOIRE
24 V5 NAMIBIE
25 ZS RSA

2.2.1.3. LA MARQUE D’IMMATRICULATION À SEPT CARACTERES

Elle est utilisée dans les pays très large où l’utilisation de l’a/c est
fort répandue notamment :
Aux Etats-Unis d’Amérique : Exemples N4527TF, N35726L, …
Russie : RA45879, RA75428, …
Ukraine : UR26222, UR96017, …

Travaux Pratiques de Circulation Aérienne 1 3 e Edition

17
2.2.2. INDICATIF D’APPEL SUIVANT L’INDICATIF RADIOTELEPHONIQUE DE
L’EXPLOITANT SUIVI DU NUMERO D’IDENTIFICATION DU VOL (DE LIGNE)

Cet indicatif est souvent utilisé pour les avions de lignes afin de
permettre aux passagers de bien identifier leurs vols dans les halls. Il est composé de
l’indicatif OACI à trois caractères (pour le service de la CA) de la compagnie suivis du
numéro de ligne ou encore l’indicatif IATA qui est l’Association Internationale de
Transporteurs Aériens à deux caractères (pour le public et compagnies aériennes).
Exemples :
 ETH 841 ou ET 841 Il s’agit d’un avion utilisé par la compagnie
aérienne ETHIOPIAN AIRLINES exploité pour la ligne n° 841.
 CGA 456 Il s’agit d’un avion utilisé par la compagnie aérienne CONGO
AIRWAYS exploité pour la ligne n° 456.
 BEL 359 ou SN 359 Il s’agit d’un avion utilisé par la compagnie
aérienne BRUSSELS AIRLINES exploité pour la ligne n° 359.

2.2.3. INDICATIF D’APPEL SUIVANT LE NOM DE LA COMPAGNIE SUIVI DE

L’IMMATRICULATION DE L’AERONEF
Un avion peut être aussi appelé par le nom de sa compagnie et le
nom propre de l’avion.
Exemple : Pour un avion de la compagnie CAA immatriculé 9SASB en radio
téléphonie, on dira : RED BIRD SB.

REPERTOIRE DES INDICATIFS RADIOTELEPHONIQUES DES QUELQUES EXPLOITANTS USUELS

N° EXPLOITANT (COMPAGNIE AERIENNE) INDICATIF OACI A 3 CARACTERES INDICATIF RADIO FRANÇAIS/ANGLAIS

1 AEROFLOT AFL AEROFLOT
2 AIR FRANCE AFR AIR FRANCE
3 AIR IVOIRE VRE AIR IVOIRE
4 AIR PORTUGAL TAP PORTUGAL
5 ALITALIA AZA ALITALIA
6 BRITISH AIRWAYS BAW SPEED BIRD
7 BRUSSELS AIRLINES BEL B LINE
8 CARGOLUX CLX CARGOLUX
9 COMPAGNIE AFRICAINE D’AVIATION (CAA) REB RED BIRD
10 CONGO AIRWAYS CGA CONGO AIRWAYS
11 ETHIOPIAN AIRWAYS ETH ETHIOPIAN
12 FLY DUBAI FDB SKY DUBAI
13 FLY EMIRATES UAE EMIRATES
14 KENYA AIRWAYS KQA KENYA
15 LINA CONGO GCB LINA CONGO
16 LUFTANSA DLH LUFTANSA
17 NAMIBIA NMB NAMIBIA
18 OLYMPIC OAL OLYMPIC

Travaux Pratiques de Circulation Aérienne 1 3 e Edition

18
 19 QATAR AIRWAYS QTR QATAR
20 RED CROSS RED RED CROSS
21 ROYAL AIR MAROC RAM ROYAL AIR MAROC
22 RWANDAIR RWD RWANDA
23 SOUTH AFRICA AIRWAYS SAA SPRINGBOK
24 SWISSAIR SWR SWISS
25 TAAG DTA ANGOLA
26 TURKISH AIRLINES THY TURKISH

2.2.4. INDICATIFS D’APPEL ABREGES

Lorsqu’il est nécessaire de réduire le temps de communication avec

les pilotes, le contrôleur ne peut abréger que les indicatifs d’appel ayant trait aux
marques d’immatriculation des avions. Cependant, il ne peut pas être utilisé au
premier contact. Il ne sera employé que si tout risque de confusion est exclu.

2.2.4.1. ABREVIATION DES INDICATIFS D’APPEL A QUATRE ET CINQ CARACTERES

Ces indicatifs seront abrégés en n’utilisant que le premier et les

deux derniers caractères.
Exemples :
IMMATRICULATION FORME ABREGEE
9SAVS 9 VS
ZSSJN Z JN
ZWPR Z PR
9XRVS 9 VS

2.2.4.2. ABREVIATION DES INDICATIFS D’APPEL A SEPT CARACTERES

On utilise le premier caractère et les trois derniers caractères.

Exemple : N45027L N27L

2.2.5. RECOMMADATIONS

1. Les stations d’avion et les stations aéronautiques utiliseront, pour entrer en

communication, des indicatifs d’appel radio complets.
2. Une fois la communication établie de manière satisfaisante, l’indicatif d’appel
abrégé pourra être employé pourvu que tout risque de confusion soit exclu.
On utilisera cette forme abrégée pour accélérer le contrôle, le temps étant
précieux en aviation.
3. Les avions ne peuvent pas changer le type d’indicatif d’appel radiotéléphonique
en cours de vol.

Travaux Pratiques de Circulation Aérienne 1 3 e Edition

19
CHAPITRE III : PRINCIPES DE PROCEDURE DE RADIOCOMMUNICATION
3.1. METHODES DE RADIOCOMMUNICATION

On distingue deux méthodes de communication en radiotéléphonie

qui sont : la méthode simplex et la méthode duplex.
1° La méthode simplex
Une communication est dite du type simplex lorsque les
communications entre deux stations ont lieu dans un sens à la fois. Elle sera plus
appliquée entre les organes ATS et les aéronefs et peut se subdiviser en :
a) simplex sur voie unique ;
b) simplex sur deux voies (PTT: Push to Talk);
c) simplex sur fréquences décalées.

2° La méthode duplex

C’est méthode suivant laquelle les communications entre deux

stations peuvent avoir lieu dans les deux sens à la fois.
Exemple : Téléphone cellulaire.

3.2. TRANSMISSION DES NOMBRES

3.2.1. TRANSMISSION DES NOMBRES ENTIERS
Les nombres seront transmis en énonçant séparément chiffre par
chiffre. Cependant, Les multiples de100 et de 1000 seront transmis en énonçant chaque
chiffre du nombre de cent et de mille, ensuite le mot cent et le mot mille.
Chiffres Prononciation en français Prononciation en anglais
0 ZERO ZIROH
1 UNITE OUAN:
2 DEUX TOU
3 TROIS TRI
4 QUATRE FOW ER
5 CINQ FA IV
6 SIX SIKS
7 SEPT SEVEN
8 HUIT EIT
9 NEUF NAI NEU
100 CENT HUNDRED
1000 MILLE TAOU ZEND

Exemples :
Nombre Enonciation
10 1/0
75 7/5

Travaux Pratiques de Circulation Aérienne 1 3 e Edition

20
 100 cent
1100 Mille cent
258 2/5/8
2600 Deux milles six cent
3000 3/mille
10000 1/0/mille
150000 1/5/0/mille
11050 1/1/0/5/0
38174 3/8/1/7/4
90885 9/0/8/8/5

3.2.2. TRANSMISSION DES NOMBRES DECIMAUX

Si un nombre contient la virgule, celle-ci sera prononcée «

DECIMAL » quel que soit la langue (français ou anglais).
Exemples : 118,1 sera lu : Unité unité huit décimal unité.
120, 1: One two zero decimal one
9SABJ, Airbone at 0537 change with approach on 119,7(1/1/9/decimal/7)

3.3. SYSTEME HORAIRE

L’heure utilisée dans la télécommunication aéronautique est par

convention celle du méridien de Greenwich qui donne l’heure GMT (Greenwich Mean
Time) ou Z Time (Zoulou Time) ou UTC (Temps universel coordonné en anglais UTC :
universal time coordonated) couramment appelé TU (temps universel). Cela permet
d’éviter de confusion dans la gestion du trafic, étant donné que l’heure n’est pas la
même dans tous les coins du monde.

3.3.1. TRANSMISSION DES HEURES

Le groupe Heure comprend quatre chiffres ; les deux premiers

indiquent l’heure et les deux derniers les Minutes. La transmission se fait ainsi en
énonçant chaque chiffre sans ajouter les mots Heure ni Minute. Les secondes seront
arrondies par excès (à la minute suivante) à partir de 30’’ et, elle s’écrira sans espace.

Exemples : 06h30’ se lit 0/6/3/0 et s’écrit 0630

14h52’48’’ se lit 1/4/5/3 et s’écrit 1453
23h46’29’’ se lit 2/3/4/6 et s’écrit 2346.

Il faut noter que minuit se dit soit 24h00’ pour signifier la fin de la
journée soit 00h00’ pour le début de la journée.
Travaux Pratiques de Circulation Aérienne 1 3 e Edition

21
3.3.2. TRANSMISSION BREVE

Une transmission brève peut être faite en énonçant seulement les

chiffres de minute, l’heure de référence étant celle du moment pendant lequel se fait la
transmission. Néanmoins, il convient de transmettre les chiffres de l’heure lorsqu’il y a
risque de confusion. D’autre part, l’heure pleine sera dite heure ronde (O’clock ou on
the hour en anglais).
Exemple :
 Pour un avion qui décolle à 0912, on dira simplement : « Décollage à Unité deux »
 1000, on dira : « Décollage à l’heure ronde (on the hour ou ten O’clock).
3.3.3. ECHELLE DE LISIBILITE (READYBILITY)

La lisibilité de transmission des messages s’évalue dans une échelle de 1 à 5.

LISIBILITE SIGNIFICATION
FRANÇAIS ANGLAIS
1/5 ILLISIBLE (TRANSMISSION INDECHIFFRABLE) UNREADABLE
2/5 ENTRE-COUPE (LISIBLE PAR INSTANT, TRES PEU BROKEN
LISIBLE, EVANOUISSEMENT DE LA PAROLE)
3/5 LISIBLE AVEC DIFFICULTE (IL FAUT UNE ATTENTION READABLE WITH DIFFICULTY
SOUTENUE POUR COMPRENDRE)
4/5 LISIBLE CLEARLY READABLE
5/5 PARFAITEMENT LISIBLE PERFECTLY READABLE

3.4. LE CODE Q
Dans le souci de gain de temps, concision dans la transmission de
message avec le maximum d’intelligibilité, un code à trois lettres commençant par Q a
été établi. Ce code peut être aussi bien une question ou une réponse ; les plus usuels en
aviation sont :
N° CODE DECODAGE
1 QBA VISIBILITE HORIZONTALE
2 QBB VISIBILITE VERTICALE (PLAFOND)
3 QNH PRESSION ATMOSPHERIQUE AU NIVEAU MOYEN DE LA MER
4 QFE PRESSION ATHMOSPHERIQUE AU NIVEAU DE LA STATION
5 QNE QUELLE VALEUR INDIQUERA A L’ATTERRISSAGE MON ALTIMETTRE CALE 1013.25 HPa ?
6 QFU PISTE EN SERVICE
7 QDM QUELLE EST LA ROUTE MAGNETIQUE A SUIVRE A VENT NUL POUR REJOINDRE VOTRE STATION ?
8 QDR QUEL EST LE RELEVEMENT MAGNETIQUE A SUIVRE POUR S’ELOIGNER DE LA STATION
9 QRF DEMI-TOUR VERS LA STATION DE PROVENANCE
10 QBD AUTONOMIE A BORD
11 QTP HEURE D’ATTERRISSAGE
12 QTN HEURE DE DECOLLAGE
13 QNI ENTRE QUELS NIVEAUX A-T- ON OBSERVE DES TURBULENCES ?
14 QAZ AVEZ-VOUS DES DIFFICULTES DE COMMUNICATION DUES A LA TEMPETE ?
15 QAB PUIS-JE AVOIR L’AUTORISATION ?
16 QAM QUELLE EST LA DERNIERE OBSERVATION METEOROLOGIQUE A LA STATION
17 QBO QUEL EST L’A/D LA PLUS PROCHE ACCESSIBLE EN VMC OÙ JE POURRAIS ATTERRIR ?

Travaux Pratiques de Circulation Aérienne 1 3 e Edition

22
CHAPITRE IV : MESSAGE D’OBSEVATION METEOROLOGIQUE REGULIERE POUR
L’AVIATION

L’assistance météo en aviation est d’une importance capitale car

elle garantit la régularité du vol mais surtout le confort des passagers. Cette assistance
est faite sous forme des messages de prévision du temps qui peut être :

 Un TAF (Terminal Aerodrome Forecast) : lorsque la prévision sur le terrain ou la

route est établie pour des durées allant de deux à trente heures.

 Un METAR (Meteorological Aerodrome/Airport Report) : lorsque la prévision

est locale et n’excédant pas trente minutes. Cette observation météo prélevée
par un météorologiste est transmise à la TOUR DE CONTROLE toutes les
30minutes. Ce chapitre s’articulera exclusivement sur le METAR.

4.1. FORMES DU MESSAGE METAR : METAR ET SPECI

Un message METAR peut être régulier ou non. Il est régulier quand
la météo est observée et transmise à la TWR toutes les 30 minutes à partir des heures
rondes ; dans ce cas il est noté METREPORT. Mais, si entretemps il y eut un changement
significatif du metar, un metar spécial annulera le metar précédant et le nouveau sera
noté SPECIAL et dit SPECI.

Ainsi, au-delà de l’identification de l’observation, le Metar ne se

diffère au Speci que de l’heure (minutes) à laquelle l’observation a été faite : 00 et 30e
minute pour le Metar et toute autre minute pour le Speci.

4.2. CONTENU DU METAR

La rédaction du Metreport et la même que celle du Spécial et
comprend dans l’ordre :

1) Metreport (Metar ou Speci)

2) L’indicateur d’emplacement de l’Aéroport concerné
3) Groupe date – heure en six caractères en UTC
4) Forme du message
5) Direction et force du vent à la surface
6) Visibilité horizontale
7) Nébulosité – Altitude, si nuage dangereux (CB/Tcu) indiquer le secteur
8) Température / Point de rosée
9) Pression au niveau moyen de la mer/Pression à la station QNH/QFE
10) Tendance du temps.

Travaux Pratiques de Circulation Aérienne 1 3 e Edition

23
Exemple :
MESSAGE DECODAGE
FRANÇAIS ANGLAIS
METREPORT FZAA 121130 Z OBSERVATION MTO REGULIERE OU METAR DE FZAA METREPORT ON 1/2 AT 1/1/3/0
FZAA LE 12 A 1/1/3/0
SPECI FZQM 192350 Z OBSERVATION MTO SPECIALE OU SPECI DE FZQM FZQM SPECIAL ON 19 AT 2/3/5/0
LE 19 A 2/3/5/0

4.2.1. VENT
Direction d’où vient le vent en degré et sa vitesse appelée force
(Velocity) à la surface en Kts (Nœuds)

Exemple :
MESSAGE DECODAGE
FRANÇAIS ANGLAIS
140°/12Kts VENT 1/4/0/DEGRES/1/2/NOEUDS WIND 1/4/0/DEGRES/1/2/KNOTS

4.2.2. VISIBILITE HORIZONTALE

La plus grande distance à laquelle on peut identifier une référence
de jour ; à laquelle on peut voir une lumière de nuit. Elle est exprimée en Km. Dès
qu’elle atteint 10Km, on mentionnera toujours 10Km. On la note Visi et, on indiquera le
phénomène qui est à la base de la réduction de celle-ci. Les phénomènes les plus
souvent observés sont :
 Brouillard/FOG (FG) si la Visi va de 0 à 1Km
 Brume humide/MIST (BR) si la Visi va de 2 à 4Km
 Brume sèche ou Brume de poussière /HAZE (HZ). Si Visi va de 5 à 9 Km.
 Ciel clair si Visi plus de 10Km
 Rafale / Gusting (GUST) vent violant d’au moins 25Kts.
 Pluie / Rain (RA)
 Orage / Thunderstorm (TS)

Exemple :
MESSAGE DECODAGE
FRANÇAIS ANGLAIS
6KM VISIBILITE 6KM VISIBILITY 6KM
10KM VISIBILITE PLUS DE 10KM VISIBILITY MORE THAN 10KM
4KM BR VISIBILITE 4KM AVEC BRUME HUMIDE VISIBILITY 4KM WITH MIST

4.2.3. NEBULOSITE – ALTITUDE NUAGES DANGEREUX ET SECTEURS

La nébulosité est le taux de couverture nuageuse du ciel qu’est
divisé en 8 parties (OCTAS). Lorsque dans les nuages qui couvrent le ciel il y en a ceux

Travaux Pratiques de Circulation Aérienne 1 3 e Edition

24
qui sont dangereux à la navigation aérienne (le cumulonimbus (CB) ou Cumulus
bourgeonnant dit congestus (TCu), ces nuages et les secteurs où ils sont localisés
doivent être indiqués dans le message. Les autres nuages, ne seront pas mentionnés
dans un metar ou speci.

4.2.3.1. NEBULOSITE
NEBULOSITE DECODAGE
CODE COUVERTURE FRANÇAIS ANGLAIS
SKC 0/8 CIEL CLAIR : SANS NUAGE VISI > 10KM SKY CLEAR
CAVOK 0/8 PLAFOND ET VISI SONT BONS VISI > 10KM CEILING AND VISIBILITY ARE
OK.
FEW 1-2/8 CIEL PEU NUAGEUX OU CIEL AVEC QUELQUES NUAGES FEW
SCT 3-4/8 CIEL A MOITIE COUVERT/CIEL AVEC NUAGES EPARPILLES/CIEL EPAR SCATTERED
BKN 5-7/8 CIEL MORCELE/ENTRE-COUPE : TRES NUAGEUX BROKEN
OVC 8/8 CIEL ENTIEREMENT COUVERT OVERCAST

4.2.3.2. TYPES DE NUAGES

A. NUAGES BAS
1. BROUILLARD (FG)/STRATUS (ST) : le brouillard n’est pas un nuage comme tel mais
plutôt un phénomène météo assimilé au nuage bas appelé STRATUS qui est un nuage
léger, à extension horizontal de 100’à 1000’ sol.

2.. STRATOCUMULUS (SCU) : nuage léger qui a tendance à couvrir le ciel à extension
horizontale de 1000’à 2000’ sol.

3. CUMULUS (CU) : nuages bourgeonnants, à extension verticale de 2000’ à 3000’ sol. Il

peut se développer jusqu’à devenir CUMULUS CONGESTUS (Tcu) assimilable au
Cumulonimbus et dangereux pour la navigation aérienne.

4. CUMULONIMBUS (CB) : C’est le plus dangereux, à large extension verticale. Il est à

même temps un nuage bas, moyen et haut. Généralement sa base va de 2500’ à
3500’ ou 4000’ sol. Il comprend beaucoup de phénomènes : Les éclairs, les tonnerres,
foudre, les orages etc.

B. NUAGES MOYENS

Ce sont des nuages à extension horizontale allant de 5000 à

15000’ sol: ALTOCUMULUS, ALTOSTRATUS ET NIMBOSTRATUS.

C. NUAGES HAUTS
Ce sont des nuages très hauts à extension horizontale allant de
20000 à 30000’ : CIRUS, CIROSTRATUS ET CIROCUMULUS.

Travaux Pratiques de Circulation Aérienne 1 3 e Edition

25
Exemple :
MESSAGE DECODAGE
FRANÇAIS ANGLAIS
BKN 4000 CIEL MORCELE A 4/000 PIEDS BROKEN 4/000 FT
SCTCB 3000 N-NE-S CIEL EPAR A 3/000FT AVEC CB SCATTERED AT 3/000 FT WITH CB LOCATED
LOCALISE AU NORD NORD-EST ET SUD AT NORTH NORTH-EST AND SOUTH
OVC 3700 Tcu CIEL TOTALEMENT COUVERT A 3/7/00 OVERCAST AT 3/7/00 FT WITH CUMULUS
FT AVEC CUMULUS CONGESTUS CONGESTUS.

4.2.4. TEMPERATURE

Le groupe température comprend la température ambiante et le

point de rosée exprimés en degrés Celsius.
Exemple :
MESSAGE DECODAGE
FRANÇAIS ANGLAIS
27°/23° TEMPERATURE 2/7/DEGRES POINT DE ROSEE 2/3/DEGRES TEMPERATURE 2/7/DEGRES DEW POINT 2/3/DEGRES

4.2.5. PRESSION
Le groupe pression comprend la pression AMSL au niveau moyen de
la mer (QNH) et la pression locale à l’aéroport QFE, toutes en HPa.
Exemple :
MESSAGE DECODAGE
FRANÇAIS ANGLAIS
1018/982 Q/N/H/1/0/1/8 Q/F/E/9/8/2 Q/N/H/1/0/1/8 Q/F/E/9/8/2

4.2.6. TENDANCE
La tendance c’est la prévision d’a/d pour les prochaines heures, elle
comprend l’indicateur d’évolution et l’intensité du phénomène.
4.2.6.1. INDICATEURS D’EVOLUTION
On utilise quatre indicateurs d’évolution dans la tendance : NOSIG,
NSW, BECMG, et TEMPO :

1) NOSIG (NSG) : Pour le moment, il fait beau temps. Aussi, il n’y aura pas de
changement appréciable dans les heures qui suivent.
2) BECMG (BECOMING) : Elle désigne la situation prévue dans ± deux heures.
3) NSW (No Significated Weather) : Pour le moment, il fait mauvais temps, mais
la météo prévoit un beau temps dans les heures qui suivent (pas de conditions
significatives ou pas de temps significatif).
4) TEMPO (TEMPORARY) : Il fait mauvais et la météo prévoit une amélioration
temporaire.

Travaux Pratiques de Circulation Aérienne 1 3 e Edition

26
 4.2.6.2. INTENSITE DU PHENOMENE

Pour l’intensité du phénomène, on utilise les codes suivants :

1) FBL : Léger (Faible)
2) MOD : Modérée (Moderate)
3) HVY : Fort (Heavy).

Exemples :
MESSAGE DECODAGE
FRANÇAIS ANGLAIS
BECMG MOD TSRA Tendance « becoming » dans ± 2heures, Trend becoming moderate rain and
une pluie avec orage modérée. thunderstorm
TEMPO 190°/10 MAX 25Kt VIS Tendance, temporairement un vent de Trend, temporary WIND 190° /10Kts,
3000m HVYTSRA 190°/10Kts, maximum 25Kts. La Visi sera Gusting 25Knots, with heavy rain and
réduite 3000m avec forte pluie et orage. thunderstorm.

EXERCICES
1. DECODER EN FRANCAIS ET ANGLAIS
1° METREPORT FZEA 040400 310°/08Kts 7Km HZ FEWCB 2500 S-SW 28°/27° 1013/972 NSG
2° METREPORT EBBR 311430 250°/12Kts 1500M FG BKN4500 Tcu 21°/16° 1009/968 BECMG
FBLRA
3° SPECIAL FAOR 161010 CLM 10Km SCT 6000 31/24 1014/971 TEMPO VIS 3000M.

2. CODER
1° Observation météo de ce jour à 1717 vent 180° force 8noeuds visibilité 6Km avec un
ciel à moitié couvert température 28° point de rosée 23° pression à l’aéroport 1012
HPa pression AMSL 995 HPa, tendance devenant rafale 30Kts.

TP NUMERO 2
Au regard du TP N°1 (pg 13) :
1. Donner les indicateurs d’emplacement de vos aéroports
2. Donner la marque de nationalité de leurs aéronefs civils
3. Donner l’indicatif OACI, IATA et l’indicatif radio d’une des compagnies aériennes
de vos différents Etats
4. Composer en anglais et français puis coder un Metar pour 5 de vos aéroports et 5
Speci pour les 5 autres. Vos prévisions météorologiques devront refléter les
réalités de ces pays en tenant surtout compte de deux extrêmes de froid et
chaud.

Travaux Pratiques de Circulation Aérienne 1 3 e Edition

27
CHAPITRE V : AEROPORT INTERNATIONAL DE KINSHASA N’DJILI (FZAA)
5.1. TOPOGRAPHIE DU TERRAIN

FZAA est situé dans la plaine Sud-Est de la ville de Kinshasa, en

bordure Sud du fleuve Congo entre celui-ci et la nationale n°1 dans la commune de la
N’sele. Il est à 24Km (13NM) du centre-ville de Kinshasa : Gare centrale. FZAB et FCBB
sont situés sur la radiale 313° du VORDME/KSA respectivement à 8NM et 14NM.

 POSITION : Par position il faut entendre son ARP qui est milieu de la piste. ARP
(04°23’ 13,79039’’S, 015°26’32,08531’’E) à une altitude 1002 ft (306 m). L’altitude
au seuil 24 est 1002,806 ft et elle de 998,817 ft au seuil 06.
 RELIEF : A l’Est de FZAA, il y a une montagne de 713m d’altitude à 12,5 Nm.
Au Sud et Sud-Est, une chaîne de collines culminant à 725m d’altitude.
 GESTIONNAIRE : FZAA est géré par la Régie des Voies Aériennes (RVA S.A.) qui gère
53 aérodromes dans l’ensemble du pays.
 CARBURANT : Le carburant actuellement disponible est JET A-1 dit Kérosène.

5.2. INFRASTRUCTURE DE LA PISTE DE FZAA

La piste est à la partie Nord de l’aéroport, son orientation vraie est

237°/057° et une déclinaison magnétique de 1,78°W/2017, soit une orientation
magnétique de 239°/059°. Elle mesure 4000m X 60m.
 Variation de la pression : 960 HPa ≤ QNH ≤ 1022 HPa
 QNH – QFE = 36 mBars.

AUTRES PARAMETRES

PARAMETRES VALEURS
QFU 24/06 (de droite à gauche à partir de la TWR)
RESISTANCE en attendant les valeurs 20T/RSI, 40T/RJ, 100T/B. Avec : RSI = ROUE SIMPLE ISOLEE
ACN/PCN RJ = ROUES (2) JUMELEES B = BOGGIE (4 ROUES)
NOMBRE DES BRETELES 3 A – B – C (de droite à gauche à partir de la TWR)
DISTANCE DE ROULEMENT AU DECOLLAGE 4000m
DISTANCE ACCELERATION ARRET 4000m
DISTANCE D’ATTERRISSAGE 4000m
DISTANCE DE DECOLLAGE 5053m
LARGEUR DES BRETELES 30 m

Travaux Pratiques de Circulation Aérienne 1 3 e Edition

28
5.3. AIRE DE MOUVEMENTS

5.3.1. AIRES DE TRAFIC

C’est l’aire définie sur un A/D terrestre destinée aux avions pendant
l’embarquement ou le débarquement de pax, le chargement ou le déchargement de
fret, le ravitaillement en carburant le stationnement, le réparation et l’entretien.
On distingue cinq étendues réservées pour le stationnement des
aéronefs à FZAA appelées parkings :
- Le parking PRINCIPAL (TARMAC)
- Le parking TECHNIQUE
- Le parking MILITAIRE
- Le parking PRESIDENTIEL
- Le parking MONUSCO.

a. LE PARKING PRINCIPAL ou TARMAC

Il est réservé aux aéronefs des compagnies Internationales et
locales en opération. Il a seize (16) postes de stationnement permettant
l’avitaillement par tuyauterie (H.R.S. Hydrant Refuelling System).
b. LE PARKING TECHNIQUE ou HANGAR TECHNIQUE
Situé à l’Ouest du parking principal, il est utilisé pour les
interventions techniques et pour le stationnement des aéronefs des compagnies
locales au sol.
c. LE PARKING MILITAIRE
Situé à l’extrême Est du parking principal, il est réservé aux aéronefs
de l’armée et les autres avions militaires étrangers en mission.
d. LE PARKING PRESIDENTIEL
Réservé aux aéronefs présidentiels et autres aéronefs présidentiels
étrangers en mission. Il est implanté entre le parking militaire et le tarmac,
légèrement à droite de la TWR.
e. LE PARKING MONUSCO
Il est greffé entre le tarmac et parking technique, il est réservé aux
avions de la mission des Nations Unies pour la Paix et la Stabilisation du Congo
Monusco.

AIRE D’ESSAI MOTEUR

Les essais moteurs ainsi que les points fixes se feront sur la voie de
circulation EST, le nez vers l’EST parallèle à la piste à condition de se rassurer qu’il n’y ait
pas d’aéronef au parking 16. Les essais moteurs se feront aussi au parking technique nez
vers la TWR à la discrétion de l’exploitant en coordination avec la Tour.

Travaux Pratiques de Circulation Aérienne 1 3 e Edition

29
5.3.2. AIRES DE MANŒUVRES
Ce sont les parties d’un a/d destinées aux décollages, atterrissages
et la circulation en surface des avions, à l’exclusion des aires de trafic.
AIRES DE MANŒUVRES = PISTE + VOIES DE CIRC. + BRETELLES
L’aire de manœuvre est, dans l’immense majorité des cas, la plus grande surface utilisée
et la plus difficile à implanter lors de la conception d’un Aéroport.
A FZAA elles comprennent : une piste, trois bretelles
perpendiculaires à la piste et deux voies de circulation.
5.3.3. AIRE DE MOUVEMENTS
C’est la partie d’un a/d destinée à être utilisé pour les
stationnements, les décollages, les atterrissages et la circulation des avions à la surface.

AIRE DE MOUVEMENT = AIRES DE MANŒUVRES + AIRES DE TRAFIC

5.4. OPERATIONS D’ENTRETIEN ET TRAVAUX SUR L’AERODROME

Chaque fois que des travaux sont nécessaires sur la piste, les voies de
circulation, les aires de stationnement ou aux abords immédiats de ces infrastructures, ils
doivent faire l’objet d’un accord préalable du Directeur d’Aéroport et un Notam (Notice to
Airman) doit être émis lorsqu’ils peuvent constituer un danger pour les avions.

Les avis de travaux sont portés à la connaissance des contrôleurs au

moyen des consignes intérieures. Celles-ci seront rappelées sur le dos d’un strip et placé sur le
tableau de contrôle. Les « Notam » sont insérés dans un classement à la vigie.
5.5. CONSIGNES A RESPECTER EN CAS D’INTERVENTION SUR LA PISTE OU A PROXIMITE
1. Etablir un strip comportant l’indicatif d’appel du véhicule, la nature des travaux
qu’il doit effectuer et la zone concernée.
2. N’autoriser des inspections de piste que face au sens d’atterrissage.
3. Vérifier à intervalles réguliers que l’écoute radio est maintenue.
4. Faire dégager la piste ou les servitudes au moins deux minutes avant un
atterrissage ou un décollage.
5. N’autoriser un atterrissage ou un décollage que si aucun doute n’est permis.
6. Toute intervention sur la piste ou dans les servitudes sera suspendue dès que la
visibilité deviendra inférieure à 2500m.
7. En cas de panne radio avec un véhicule sur la piste, faire clignoter le balisage
depuis la TWR.

Travaux Pratiques de Circulation Aérienne 1 3 e Edition

30
AIRE DE MOUVEMENTS DE FZAA

PISTE – VOIES DE CIRCULATION ET LES 5 PARKINGS DE FZAA

1850m 500m 500m 1150m

SS
06

24
C B A

W E

1 2 3 5
4

A : BRETELLE ALPHA 1 : PARKING TECHNIQUE

B : BRETELLE BRAVO 2 : PARKING MONUSCO
C : BRETELLE CHARLY 3 : PARKING PRINCIPAL (TARMAC)
E : VOIE DE CIRCULATION ‘’EST’’ 4 : PARKING PRESIDENTIEL
W : VOIE DE CIRCULATION ‘’OUEST’’ 5 : PARKING MILITAIRE

CONFIGURATION DES POSTES DE STATIONNEMENT DU TARMAC

Travaux Pratiques de Circulation Aérienne 1 3 e Edition

31
CHAPITRES VI : LE CONTROLE LOCAL (CONTROLE D’AERODROME) A FZAA
6.1. RESPONSABILITE DU CONTROLEUR D’AERODROME

Le contrôleur local travaille à la vigie (TWR) sur la fréquence 118,1

MHz.
Il est responsable dans la CTR :
1. De l’écoulement sûr et rapide du trafic
2. De la circulation au sol des avions
3. Du contrôle dans les circuits en vol de l’Aéroport de N’DJILI entre le sol et
3000’/QNH.
4. Du contrôle de l’approche finale et de l’approche indirecte des avions IFR.

I.S.T.A
LMD 2
EXPL.
RESPONSABILITES DES

FREDDY TSHIBANDA MBUEBUA

En outre, le contrôleur local surveille le trafic VFR sur le

cheminement de la CTR. Il gère la piste (piste toujours libre) et accorde les mises en
route MER des aéronefs sur délégation de l’approche.
6.2. LA CTR : « ZONE DE CONTROLE »

La Zone de contrôle est un espace aérien contrôle, allant du sol à un

niveau déterminé en fonction des trajectoires d’arrivée, de départ et d’attente IFR. Et,

Travaux Pratiques de Circulation Aérienne 1 3 e Edition

32
l’ATZ est la zone de circulation d’Aérodrome. Elle située dans une CTR pour contrôlé les
a/c des a/d secondaires de la CTR. Le contact radio y est obligatoire tandis que dans la
CTR, le contact radio n’est pas obligatoire. Mais en RDC, le contact radio dans la CTR est
obligatoire. La CTR a pour mission de protéger les trajectoires de départ et d’arrivée IFR
(règles de vol aux instruments).

6.2.1. LA ZONE DE CONTROLE DE FZAA

La zone de contrôle de FZAA a une forme polygonale irrégulière, elle
est associée aux aéroports de N’djili et de N’dolo. L’ATZ de N’dolo se trouve à l’intérieur
de la CTR de N’djili.
6.2.1.1. CARACTERISTIQUES DE LA ZONE DE CONTROLE DE FZAA

La CTR associée aux A/P de Kinshasa N’djili et N’dolo a les

caractéristiques suivantes :
1. MINIMAS METEOROLOGIQUES
VOLS VFR VOLS VFR SPECIAL VOLS VFR SPECIAL
HELICOPTERE
VISI (QBA) ≥ 8 KM 8KM ≥ QBA≥ 3KM ≥ 800M
VISIBILITE ≥ 450 450M ≥ QBB≥ 300M ≥ 150 M
VERTICALE/PLAFOND (QBB) METRES

2. LIMITES VERTICALES
 Limite inférieure : GND (sol)
 Limite Supérieure : 3500 Ft/QNH
3. LIMITES LATERALES
Elles sont constituées d’une ligne brisée joignant les points de
compte-rendu (C/R) suivants :
 N : île Kabongo sur Rd 029° KSA à 16Nm
 W : île LUTEZU, Rd 282° à 15 Nm KSA
 SW : KASANGULU, Rd 238° à 19Nm KSA
 SE : Point côté 2.175 Ft, près rivière N’sele, Rd 106°, à 18Nm de KSA.
 NE : MENKAO, Rd 056° à 21Nm KSA
 C : Grande île des criques à 3,5Nm de la Tour de N’djili.
 S : MIKONDO, à 2Nm de la Tour de N’djili.
 B : Extrémité Ouest de l’archipel MBAMOU à 6Nm de la Tour.
 CF : Pont MATETE (croisement rail - Blvd) 5Nm de la TWR de Kinshasa.
REMARQUE
- Les points de C/R ci-dessus constituent les points à l’arrivée comme au départ
pour N’dolo et N’djili.
Travaux Pratiques de Circulation Aérienne 1 3 e Edition

33
6.3. PROCEDURES
Le but du cheminement VFR est de protéger les avions IFR d’avec les
avions en VFR, c’est-à-dire placer les avions VFR en dessous et en dehors des aires de
protections des procédures IFR de FZAA et de FCBB.

1) POINTS D’ENTREE DANS LA CTR

Points d’entrée dans la C T R :
 Provenance Nord : N, NE.
 Provenance Brazzaville : B, C
 Provenance Ouest : W, SW
 Provenance Sud et Sud-Est : SE
 Provenance Est et Nord-Est : NE.

REMARQUES
- Sur tous les points précédant sauf le point B, l’autorisation de pénétrer dans la
CTR devra être demandée à Kinshasa-Tour au moins 5 minutes avant le survol du
point d’entrée.
- Les vols en provenance de Brazzaville seront étroitement coordonnés entre
Kinshasa-TWR et Brazzaville-TWR.
- L’Avion en VFR ne peut pas traverser l’axe NE – SW pour éviter le conflit entre
avion IFR et VFR.

2) ALTITUDE DES VOLS SUR LES POINTS DE CHEMINEMENTS

Le survol à la verticale des points de cheminements se fera aux

altitudes suivantes :
 2500Ft QNH aux points N, B, W et SW pour protéger les procédures
IFR de Brazzaville.
 3000Ft QNH aux points NE et SE pour protéger les VFR des reliefs et
les procédures IFR de Kinshasa-N ’DJILI.

L’autorisation de vol à une altitude supérieure devra faire l’objet

d’une demande à Kinshasa – APPROCHE au moins 5 minutes avant.
3) PROCEDURES DE TRANSIT

 L’autorisation de traverser la CTR doit faire l’objet d’une demande à

Kinshasa TWR 5 minutes avant d’y pénétrer.
 Si la traversée doit se faire à une altitude supérieure, l’avion passe sur la
fréquence de Kin-Approche.

Travaux Pratiques de Circulation Aérienne 1 3 e Edition

34
  En cas d’interruption de communication, avant d’avoir reçu l’autorisation
de traverser, l’avion contournera les limites de la CTR.

6.4. INTERRUPTION DE RADIOCOMMUNICATION

1. AU DEPART

 Au départ, l’avion ne doit pas décoller. Cependant, lorsqu’il est établi que la
tour a des problèmes d’émissions, cette dernière se servira de la lampe à
signaux. Sinon, les autres aéronefs feront le relai.
 Après le décollage, l’avion doit faire demi-tour ou suivre les cheminements
VFR ; la traversée de l’axe NE –SW étant strictement interdite.

Travaux Pratiques de Circulation Aérienne 1 3 e Edition

35
2. A L’ARRIVEE

 A l’arrivée dans le circuit la TWR se servira de la lampe à signaux. Sinon, les

autres aéronefs feront le relai.

3. EN TRANSIT
En cas d’interruption de radiocommunication avant d’avoir reçu
l’autorisation de pénétrer à l’intérieur de la CTR, l’avion suivra les limites de celles-ci.

6.5. VOLS VFR ENTRE N’DOLO ET N’DJILI

 Coordination préalable entre les deux TWRs et transfert de communication

le plus tôt possible après le décollage.
 En cas d’interruption de liaisons entre les deux tours, le pilote au départ de
N’dolo devra essayer de contacter Kinshasa TOUR avant le décollage ou
rester dans le circuit de N’dolo jusqu’à la réception de l’autorisation de
rentrer dans le circuit de N’djili délivrée par Kin-Tour.

Travaux Pratiques de Circulation Aérienne 1 3 e Edition

36
6.6. LES CIRCUITS DE PISTE

6.6.1. ATTERRISSAGE

CIRCUIT NORD

06 24

CIRCUIT SUD CAMP CETA

Les A/D sont définies par les circuits d’envols. C’est une procédure
qui permet aux avions d’atterrir sur la piste en service. A FZAA, on distingue deux
circuits : le circuit Nord et le circuit Sud.
L’altitude d’entrer dans le circuit d’A/D est de 2500Ft QNH.

Les avions civils effectueront en principe, quel que soit la piste en

service, leur circuit d’A/D au NORD de la piste, tandis que le circuit SUD sera réservé
aux intercepteurs et autres avions militaires. Il sert également aux exercices de
parachutage.

6.7. DECOLLAGE
Le décollage des avions se fera normalement à partir des seuils de
piste 24 ou 06. Mais, les avions performants peuvent le faire avant les seuils.

6.7.1. CHOIX DE LA PISTE EN SERVICE A N’DJILI

6.7.1.1. ORDRE DE PRIORITE DES ELEMENTS DU CHOIX DU QFU

Le choix est fonction de plusieurs éléments. L’ordre de priorité est :

le vent, facilité d’écoulement du trafic, facilité pour l’avion et autres.

Travaux Pratiques de Circulation Aérienne 1 3 e Edition

37
 1° DIRECTION ET FORCE DU VENT

L’avion comme on le sait doit décoller ou atterrir face au vent. La

majorité d’avions s’accommode d’une composante de vent arrière de 5Kts on dit que le
vent est calme. A partir de 8Kts, le choix de QFU est fonction du vent.
Choix de la piste :
Elle sera 24 si le vent est compris entre 149° et 329°.
Elle sera 06 si le vent est compris entre 329° et 149°.

Le vent traversier (perpendiculaires à l’axe de la piste) est celui qui

provient de 329° ou 149° avec une tolérance de ± 5°. Dans ce cas, les 2 QFU (P24 et
P06) sont utilisables au choix. Si le vent traversier est supérieur à 20Kts, les petits avions
ne peuvent plus se poser mais les gros tonnages peuvent toujours continuer à se poser.
Si le vent traversier est supérieur à 40Kts, la piste est fermée.

2° FACILITE D’ECOULEMENT DE TRAFIC

Lorsque le vent ne s’impose pas, Les départs et les arrivées devront

de faire dans un seul sens d’écoulement du trafic.

3° FACLILITE POUR L’AVION

L’avion suivra son cheminement de départ ou d’arrivée normal.
Cependant, lorsque l’App. Impose un FL mini élevé, Il est préférable de faire décoller
l’avion au cap inverse à son cheminement normal pour ne pas contraindre le pilote à
forcer la montée.

4° AUTRES CONSIDERATION

 Le soleil de face est à éviter

 Le contre QFU est à éviter
 La plus faible distance entre la piste et le parking (ou réciproquement)
 Le bruit (respect des riverains et l’environnement).

Travaux Pratiques de Circulation Aérienne 1 3 e Edition

38
6.7.1.2. CHOIX DU QFU EN FONCTION DU VENT

Exercices :
1) Pour une piste orientée 090°/270° vraie, si la Dm est 3.8/W. Quelle en sera le QFU
si le vent vient de 155° ? en déduire la plage des vents traversiers.

2) On veut implanter une piste dans une région où le vent dominant est 181° vrai et
le Dm 2°/E. Déterminer les deux numéros de piste et quelle serai la piste en
service pour un avion dont le QDR est 200° ?

6.8. VOLS VFR DE NUIT

Sauf autorisation spéciale, aucun VOL VFR ne peut être entrepris

entre le coucher et le lever du soleil (Cs et Ls).
L’autorité compétente est habilitée à accorder exceptionnellement des dérogations à
ces minima en fonction du trafic, des conditions météo à proximité de l’A/D et sous
réserve que la sécurité du vol puisse être assurée. Ces dérogations seront accordées en
particulier à des avions à l’arrivée s’il apparait plus sûr d’autoriser l’atterrissage à N’djili
ou N’dolo plutôt qu’un déroutement vers un autre A/D. Les dérogations accordées
seront notées sur le procès – verbal journalier.

Travaux Pratiques de Circulation Aérienne 1 3 e Edition

39
 LA CARTE DE LA CTR DE KINSHASA N’DJILI

Travaux Pratiques de Circulation Aérienne 1 3 e Edition

40
CHAPITRE VII : STRIPPING

Le stripping est l’ensemble des techniques utilisées pour remplir la

fiche de progression de l’aéronef permettant de connaître la position de l’avion à
chaque instant sur les plans vertical et latéral.

7.1. COULEURS UTILISEES

A la Tour de contrôle, on distingue quatre couleurs de strip (ou fiche

de progression) basées essentiellement sur le régime de vol (VFR ou IFR) et sens du vol
(départ ou arrivée). Ces couleurs sont : blanche (uniquement pour la surveillance ADS-B
au CCR), bleue, jaune et rose.

7.1.1. COULEURS DE STRIPS POUR LES VOLS VFR

Ils sont tous de couleur rose pour les départs, les arrivées et les
transits. Pour les différencier, l’on marquera dans la case 11 les lettres D, A, L, P et T en
les encerclant :

D Pour le départ Pour le vol local T

Pour le transit
LD

A Pour l’arrivée Pour le parachutage

P

7.1.2. COULEURS DE STRIPS POUR LES VOLS IFR

Les strips sont de couleurs Bleues pour les départs et jaunes pour
les arrivées.

Travaux Pratiques de Circulation Aérienne 1 3 e Edition

41
7.2. UTILISATION DES CASES DU STRIP VFR

7.2.1. DEPART ET ARRIVEE

1 2 6 12 14 16 18 20 22 23
7 10 11
3
8 13 15 17 19 21 24 25
4 5
9

N° A/C AU DEPART A/C A L’ARRIVEE

1 Provenance Provenance
2 Destination Destination
3 Indicatif d’appel Indicatif d’appel
4 Type d’avion (4 caractères normalement) Type d’avion (4 caractères normalement)
5 Vitesse propre en Kts (4 caractères) Vitesse propre en Kts (4 caractères)
6 Heure estimée de départ ETD ---
7 Niveau de vol demandé Niveau de vol A/C reçu de l’APP
8 Point de sortie CTR Point d’entrée CTR
9 Date (jjmmaa) Date (jjmmaa)
10 Niveau (x) A/C confirmé par le pilote Niveau (x) A/C confirmé par le pilote
11 Renseignements divers A/D/L/P/T… Renseignements divers A/D/L/P/T…
12 Flèche secteur Flèche secteur
13 Mise en route MER/Heure de MER Piste en service QFU
14 Point de sortie CTR Point d’entrée CTR
15 Heure estimée/Heure réelle Heure estimée/Heure réelle
16 Point de compte-rendu suivant KSA/OK
17 Heure estimée/Heure réelle Heure estimée arrivée
18 Point de compte-rendu suivant 2e point CTR survolé (cas spécial)
19 Heure estimée/Heure réelle Heure estimée/Heure réelle
20 Point de compte-rendu suivant ---
21 Heure estimée/Heure réelle ---
22 Mettre WX si toute la météo est Txe Mettre WX si toute la météo est Txe
23 Heure réelle de décollage QTN Heure réelle de décollage QTN
24 Heure de 1er/dernier contact Heure de 1er/dernier contact
25 Heure estimée d’arrivée. Heure réelle d’atterrissage QTP

Travaux Pratiques de Circulation Aérienne 1 3 e Edition

42
 7.2.2. TRANSIT VFR : DEPART ET ARRIVEE

Un avion VFR est considéré en transit à FZAA s’il a décollé de

FZAB, FCBB, … ou d’ailleurs passant par la CTR vers sa destination pour le transit départ
et l’inverse pour le transit arrivée.

1 2 6 12 14 16 18 20 22 23
7 10 11
3 8 13 15 17 19 21 24 25
9
4 5

N° A/C AU DEPART A/C A L’ARRIVEE

1 Provenance Provenance
2 Destination Destination
3 Indicatif d’appel Indicatif d’appel
4 Type d’avion (4 caractères normalement) Type d’avion (4 caractères normalement)
5 Vitesse propre en Kts (4 caractères) Vitesse propre en Kts (4 caractères)
6 Heure estimée de départ ETD ---
7 Niveau de vol demandé Niveau de vol A/C reçu de l’APP
8 Point de sortie CTR Point d’entrée CTR
9 Date (jjmmaa) Date (jjmmaa)
10 Niveau (x) A/C confirmé par le pilote Niveau (x) A/C confirmé par le pilote
11 Renseignements divers A/D/L/P/T… Renseignements divers A/D/L/P/T…
12 Flèche secteur Flèche secteur
13 Mise en route MER/Heure de MER ---
14 Point de sortie CTR Point d’entrée CTR
15 Heure estimée/Heure réelle Heure estimée/Heure réelle
16 Point de compte-rendu suivant Vertical TWR de FZAA
17 Heure estimée/Heure réelle Heure estimée arrivée
18 Point de compte-rendu suivant 2e point CTR survolé (cas spécial)
19 Heure estimée/Heure réelle Heure estimée/Heure réelle
20 Point de compte-rendu suivant ---
21 Heure estimée/Heure réelle ---
22 Mettre WX si toute la météo est Txe Mettre WX si toute la météo est Txe
23 Heure réelle de décollage QTN ---
24 Heure de 1er/dernier contact Heure de 1er/dernier contact
25 Heure estimée d’arrivée. Heure estimée d’atterrissage.

Travaux Pratiques de Circulation Aérienne 1 3 e Edition

43
 7.3. PRINCIPE D’UTULISATION DES STRIPS
1. DANS LA CASE 10
On doit avoir un seul FL ou altitude souligné et non barré.
 FL ou Altitude inscrit, non souligné, correspond au FL ou Altitude prévu par
le pilote. Exemple : 075
 FL ou Altitude inscrit et souligné correspond au FL ou Altitude effectif de
l’avion. Exemple : 3000’
 FL ou Altitude barré correspond au FL ou Altitude croisé par l’avion.
Exemples :
075 6800 41 3000 08

2500 17 3900 54 3000 32 2500 02

2100 12 2700 58 2500 28 1900 57

2. POUR LES CASES 6, 7, 8 ET 9

Le contrôleur de la Tour doit cocher ou barrer d’un trait

oblique les cases 6, 7, 8 et 9 signifiant que les éléments essentiels du vol ont été
transmis à l’organe ATS récepteur (c’est la coordination du trafic) : l’approche pour les
départs et FZAB et FCBB pour les arrivées mais aussi BNA pour les atterrissages.

1°
FZAA FZAG 1130 2500 49 SW LIDGU
085 1140
9SAAN SW
2200 47
D MER 1152 1213
1120 1239
Q400 0300 230119 1900 43 1124 51
1151

2°
FZKA FZAA WX
NE KSA N
095 39
125

9SALU
NE
3000 48 A QFU 1948 2007 1959
57 1939 2006
230119
24 48
2010
B727 0480 2500 57

3°
FZWA FZAB 0330 SE TWR
6500 49
105 58 07
CGA374
9SAKV
SE
3000 58 T QFU 0454 0503 09
0501 10 0449 0506
230119 2500 10 06
0510
G159 0250

Travaux Pratiques de Circulation Aérienne 1 3 e Edition

44
 7.4. REPERTOIRE DE CODES DE TYPES D’AERONEFS USUELS
N° TYPES D’AERONEF CODE D’AERONEF /p, P ou R SURNOM TURBULENCE VITESSE DE CROISIERE
p=piston P= Turboprop R= Réacteur /NBRE EN NOEUDS
MOTEUR
BOEING
1 BOEING 707 B707/R H/4 480
2 BOEING 727 B727/R M/3 480
3 BOEING 737 (Série 200/300, …, 900) B737 (B732/733/…B739)/R M/2 440/460
4 BOEING 747 Série100/200/400,800 B747 B741, B742..B748/R J/4 500
5 BOEING 757 B757/R H/2 470
6 BOEING 767 (Série 300) B767 (B763)/R H/2 490
7 BOEING 777 (Série L, W) B777 (B77L, B77W)/R H/2 500
8 BOEING 787 (Série 800) B787 (B788)/R Dreamliner H/2 500
DOUGLASS COMPANY
9 DOUGLASS COMPANY 3 DC 3/p M/2 180
10 DOUGLASS COMPANY 3Turbo DC 3T/P M/2 210
11 DOUGLASS COMPANY 4 DC 4/p M/2 180
12 DOUGLASS COMPANY 6 DC 6/p M/6 210
13 DOUGLASS COMPANY 8 DC 8 /R H/4 460
14 DOUGLASS COMPANY 9 DC 9/R M/2 450
15 DOUGLASS COMPANY 10 DC 10/R H/3 480
MCDONALDS DOUGLASS
16 MCDONALDS DOUGLASS 11 MD 11/R H/3 490
17 MCDONALDS DOUGLASS 80 MD80/81/82/83/R M/2 450
LOOCKEED
18 LOOCKEED 1011 L101/R TRISTAR H/3 490
19 LOOCKEED 141 C141/R STARLIFTER H/2 440
20 LOOCKEED 130 C130/P HERCULE M/4 250
21 LOOCKEED 382 L382/P M/4 250
AIRBUS
22 AIRBUS 300 A300/R H/2 470
23 AIRBUS 310 A310/R H/2 470
24 AIRBUS 319 A319/R M/2 470
25 AIRBUS 320/321 A320/A321/R M/2 470
26 AIRBUS 330 /S332/333 A330/A332/A333/R H/2 490
27 AIRBUS 340/ S343/346 A340/A343/A346/R H/4 490
28 AIRBUS 359 A359/R H/2 470
29 AIRBUS 380/ S388 A380/A388/R J/4 490
CESSNA
30 CESSNA 152 C152/p L/1 110
31 CESSNA CARAVAN C208/p L/2 150
32 CESSNA CITATION C550/R M/2 350
BEECHCRAFT
33 BEECH 35 BE35/P BONANZA L/2 100
34 BEECH 55 BE55/P BARON L/2 150
35 BEECH 90 BE90/P KING AIR L/2 180
36 BEECH 200 BE20/P SUPER KING AIR L/2 230
37 BEECH 1900 B190/P M/2 250
CANADAIR REGIONAL JET « CRJ »
38 CANADAIR REGIONAL JET 200/700 CRJ2/CRJ7/R M/2 420/440
39 CANADAIR REGIONAL JET 900 CRJ9/R M/2 450
BOMBARDIER
40 BOMBARDIER 400 Q400 = DHC8/P M/2 300

Travaux Pratiques de Circulation Aérienne 1 3 e Edition

45
 AMBRAER
41 AMBRAER 120/135/190 E120/E135/E190/R M/2 420/440/440
AVION DE TRANSPORT REGIONAL « ATR »
42 AVION DETRANSPORT REGIONAL 42/72 ATR42/ATR72/P M/2 240/300
DE HAVILLAND CANADA « DHC »
43 DE HAVILLAND CANADA 4 DHC4/P CARIBOU M/2 170
44 DE HAVILLAND CANADA 5 DHC5/P BUFFALO M/2 180
45 DE HAVILLAND CANADA 6 DHC6/P TWIN OTTER L/2 170
46 DE HAVILLAND DASH 8 DHC8 = Q400/P DASH8 M/2 300
ILYUCHIN OU ILIOUCHINE
47 ILIOUCHINE 76 / 96 IL76 / IL96/R H/4 400/440
ANTONOV
48 ANTONOV 2 AN 2/p L/1 090
180/230/230/ 250/280/300
49 ANTONOV 28/24/26/32/72/74 AN28/24/26/32/P M/2
72/74/R
50 ANTONOV 124 A124/R H/8 400
FALCON / DASSAULT
51 DASSAULT 20 DA20/R MYSTERE 20 M/2 400
52 FALCON 50 DA50/R M/3 420
53 FALCON 7X FA7X/R M/2 450
54 FALCON 900 F900/R M/2 470
GRUMMAN / GULFSTREAM
55 GRUMMAN 159 G159/P GULFSTREAM 1 M/2 300
56 GULFSTREAM II/III/IV/V G II/ G III/ G IV/ G V/R M/2 450
FOKKER
57 FOKKER 27/50/100 FK27 / FK50 /P F100/R M/2 230/250/350

GLOBAL EXPRESS
58 GLOBAL EXPRESS GLEX/R M/2 470
PIPER
59 PIPER 28 PA28/p CHEROKEE L/1 110
60 PIPER 31 PA31/p NAVAJO L/1 120
ALOUETTE
61 ALOUETTE II / III S313 / S319/p L/1 100
DORNIER
62 DORNIER 228 / 328 D228 / D328/P L/2 170/180
AUTRES TYPES
63 AERO COMMANDER AC85/p L/2 180
64 BRITANIA BR31/P L/2 130
65 BRITTEN NORMAN BN2/p L/2 130
66 CASA 12 CS12/P L/2 120
67 CHALLENGER 600 CL60/R M/2 450
68 CONVAIR 58 CV58/P M/2 300
69 ELECTRA L188/P M/4 250
70 HANDOVER HS748/P M/2 180
71 HAWKER SIDDELEY 125/125B HS25 / H25B/R M/2 420
72 LEARJET 25/35 LR25/35 OU LJ25/35/R M/2 350
73 LET 410 L410/P L/2 180
74 MERLIN III SWIII/P L/2 110
75 MIRAGE V MIR5/R M/2 M2
76 MITSUBISHI 11 YS11/P M/2 200
77 NORD ATLAS N2501/p M/2 130
78 PARTENAVIA PN68/p L/2 115
79 PILATUS PC12/P L/1 250

Travaux Pratiques de Circulation Aérienne 1 3 e Edition

46
80 SOUKHOÏ 24/25/35 SU24/ SU25/ SU35/R M/2 M2
81 TRANSALL C160 / ND16/P M/2 250
82 TUPOLEV 154 TU154/R M/3 450
83 VISCOUNT 7/8 VC7/VC8/P M/2 200
84 YAKOLEV 50 YK50/P M/2 250
85 HELICOPTERE MIL 8/24 MI 8 / MI 24/P M 110

Travaux Pratiques de Circulation Aérienne 1 3 e Edition

47
 CHAPITRE VIII : PHRASEOLOGIE VFR STANDARD FRANÇAIS / ANGLAIS
8.1. COORDINATION ENTRE LES ORGANES ATS ET SERVICES CONNEXES
Le contrôleur de la Tour de contrôle est en contact téléphonique
avec :
 Le bureau piste BNA
 Le bureau Météo
 L’Approche de FZAA (119.7 MHz)
 La TWR de N’Dolo (118.3 MHz)
 La TWR/Approche de FCBB (121.1 et 118.7 MHz).
8.1.1. COORDINATION AVEC LE BNA
Le BNA assure la liaison entre la TWR et les exploitants au Sol
(équipage, Base, chef trafic, etc). Le contrôleur d’A/D est en coordination avec le BNA
pour la transmission des plans de vol FPL principalement de la manière suivante :
AU DEPART
BNA : TOUR – BNA OU TOUR – NAVI COPIEZ FPL DEPART VFR
TWR : BNA – TOUR TRANSMETTEZ OU ALLEZ – Y
BNA : 9SABJ B737 VITESSE 440 KTS FZAA – FZQA FL135 IL ESTIME DECOLLER (ETD) A 1020 POINT DE SORTIE SE.
TWR : BNA – TWR BIEN REÇU.
A L’ATTERRISSAGE
TWR : NAVI – TOUR COPIEZ ATTERRISSAGE
BNA : TOUR – NAVI TRANSMETTEZ
TWR : 9SAJO DC8 DE FZWA A 1723
BNA : TOUR – NAVI BIEN REÇU.

8.1.2. COORDINATION AVEC L’APPROCHE

Le contrôleur d’A/D échange avec le contrôleur d’APP. Sur tous les
avions décollant et atterrissant à FZAA : estimée procédures etc.
AU DEPART
TWR : APP – TWR COPIEZ FPL DEPART VFR
APP : TWR – APP TRANSMETTEZ OU ALLEZ – Y
TWR : 9SAVS B727 VIT. 480 KTS FZAA – FZEA FL115 IL ESTIME DECOLLER (ETD) A 0800 POINT DE SORTIE N.
APP : TWR – APP BIEN REÇU. ///
TWR : APP – TWR
APP : TWR – APP TRANSMETTEZ
TWR : 9VS MISE EN ROUTE A 1116 ///
TWR : APP – TWR COPIEZ LES ESTIMEES DE 9VS
APP : TWR – APP TRANSMETTEZ
TWR : IL ESTIME N A 1136 GUSAR 1159 DECOLLAGE A 1124 ET ETA 1207
APP : TWR – APP BIEN REÇU.
A L’ARRIVEE
APP : TWR – APP COPIEZ ESTIMEES ARRIVEE VFR
TWR : APP – TWR TRANSMETTEZ
APP : 9SRDC B727 DE FZIC ESTIME NE A 0623 N A 0632 ETA 0641
TWR : APP – TWR BIEN REÇU.

Travaux Pratiques de Circulation Aérienne 1 3 e Edition

48
 8.1.3. COORDINATION AVEC N’DOLO

Le contrôleur de FZAA est en contact avec celui de N’dolo car un

avion décollant de N’dolo est obligé de passer dans la CTR gérée par la Tour de N’djili.
L’a/c au départ contactera TWR dès qu’il dégage l’axe de FZAB, celui à l’arrivée dès qu’il
a FZAB en vue.
AU DEPART : FZAB – FZAA OU FZAB - ZZZZ
FZABZP : ZT – ZP COPIEZ FPL DEPART VFR
TWR : ZP– ZT TRANSMETTEZ OU ALLEZ – Y
FZABZP 9SAKA L410 VIT 180 KTS FZAA – FZBA FL095 IL ESTIME DECOLLER (ETD) A 0900 POINT DE SORTIE NE QBD 0400.
TWR : ZP – ZT BIEN REÇU…
FZABZP ZT – ZP 9SAKA A MIS EN ROUTE A 0913
TWR : ZP – ZT BIEN REÇU
FZABZP ZT – ZP COPIEZ DECOLLAGE
TWR : ZP – ZT TRANSMETTEZ
FZABZP 9KA DECOLLE A 0922
TWR : ZP – ZT BIEN REÇU…
A L’ARRIVEE
TWR : ZP – ZT COPIEZ ESTIMEE ARRIVEE VFR
FZABZP ZT – ZP TRANSMETTEZ
TWR : 9SGEN DHC6 DE FZGN ESTIME A 1539. SI L’A/C PASSE PAR VERTICALE LA TWR DE FZAA ON EN TRANSMETTRA
AUSSI L’ESTIMEE
FZABZP ZT – ZP BIEN REÇU.

8.1.4. COORDINATION AVEC BRAZZA

Le contrôleur de FZAA doit coordonner avec celui de BRAZZA pour le
Décollage de FZAA vers FCBB (réciproquement) ainsi que les arrivées. L’a/c au départ ou
à l’arrivée contactera la TWR dès qu’il est vertical pool Malebo. Dans les deux cas la
TWR prendra soin d’informer la Tour de FZAB. Cependant, les séquences de
coordination seront analogues que celles de 8.1.3. ci-dessus.

TRES IMPORTANT

Lors de la transmission d’un trafic, on ne fait répéter ou confirmer

que les éléments mal saisis pour ne pas perdre trop de temps. Il est conseillé d’écrire
directement sur le strip sans le bouger du tableau de contrôle.

8.2. NOTION DE « AIR »

Les messages de contrôle sont exprimés sous la forme A.I.R tels
que :
A = AUTORISATION
I = INFORMATION
R = REPORT

Travaux Pratiques de Circulation Aérienne 1 3 e Edition

49
 1. AUTORISATION : A
L’autorisation doit toujours être au début du message.
2. INFORMATION : I

L’information doit être celle qui intéresse le pilote et sert à justifier

la manœuvre que l’on demande au pilote de faire. Elle sert aussi à transmettre à ce
dernier des informations utiles pour la conduite de vol ; on peut citer : l’info de trafic
essentiel, info sur l’infrastructure, info sur la météo, …

3. REPORT : R
Le report permet l’enchainement de message Aéronautique.
Exemple : 9SAZO Kinshasa/TWR Mise en route approuvée T 26 DP 23 QNH 1014
rappelez pour rouler.
Mise en route approuvée : A
T° 26 DP21 QNH 1014 :I
Rappelez pour rouler :R

Remarques

Il n’est pas utile de répéter les indicatifs à un pilote après le 1er

contact. L’avion étant en permanente écoute, le message peut être diffusé en entier
sans avoir besoin de s’assurer à chaque fois que le pilote est à l’écoute. Et, le pilote
devra collationner (Répétition par la station réceptrice à l’intention de la station
émettrice de tout ou partie d’un message reçu, de manière à obtenir confirmation de
l’exactitude de la réception).

8.3. INFORMATION A COLLATIONNER

Les informations ou éléments de message qui doivent

impérativement être collationnés :
1) Les instructions de niveau (Altitude ou FL)
2) Les instructions de Cap (cap, Radial)
3) Les instructions de vitesse
4) Les autorisations de route
5) La piste en service
6) L’autorisation de pénétrer sur, atterrir sur, décoller, remonter la bande ou croiser
une piste active (en service)
7) Les instructions de Contrôle radar SSR lorsqu’il est opérationnel.
8) Les calages altimétriques

Travaux Pratiques de Circulation Aérienne 1 3 e Edition

50
 9) Les informations sur le VDF (VHF Direction Finding)
10) Les changements de fréquence

Un simple accusé de réception ne devrait pas être accepté

lorsqu’un collationnement complet est exigé.

8.4. DEPART DE FZAA : FRANÇAIS / ANGLAIS

8.4.1. DEPART DE FZAA

FRANÇAIS ANGLAIS
1. ESSAI MATERIEL RADIO
A/C KINSHASA TWR / 9SAAN PARKING (N°) 8 ESSAI KINSHASA TOWER / 9SAAN STAND (NUMBER) 8 RADIO
RADIO SUR 118.1 COMMENT ME RECEVEZ- CHECK ON 118.1 HOW DO YOU READ ME?
VOUS ?
TWR 9SAAN / KINSHASA TWR (JE) VOUS RECOIS 5/5 9SAAN / KINSHASA TWR READING YOU 5/5 GO AHEAD
TRANSMETTEZ
A/C KIN TWR / 9SAAN BIEN RECU. JE VOUS RECOIS KIN TWR / 9SAAN ROGER. READING YOU 5/5 TOO. OUT
AUSSI 5/5 TERMINE
2. AU PARKING : PARAMETRES DE DECOLLAGE
A/C KIN TWR / 9SAAN DEMANDONS PARAMETRES DE KIN TWR/ 9SAAN REQUEST TAKE-OFF DATA
DEPART
TWR 9SAAN / KIN TWR VOICI LES PARAMETRES : VENT 9SAAN/ KIN TWR COPY TAKE-OFF DATA: WIND
230°/10KTS T° 30° POINT DE ROSEE 26° QNH 230°/10KTS T° 30° DEW POINT 26° QNH 1011 QFE 975HPa
1011 QFE 975HPa PISTE EN SERVICE 24. HEURE RUNWAY IN USE 24. TIME CHECK 0944. REPORT READY
EXACTE 0944. RAPPELEZ PRET POUR POUSSER. FOR PUSH BACK
A/C BIEN RECU. VENT …. RAPELLONS POUR POUSSER ROGER. WIND … WILL REPORT FOR PUSH BACK
3. AU PARKING: REPOUSSAGE
A/C KIN TWR/ 9AN PRET A POUSSER KIN TWR/ 9AN READY FOR (REQUEST) PUSH BACK
TWR 9AN / KIN TWR POUSSEZ DERRIERE LE PARKING 9AN / KIN TWR PUSH BACK BEHIND STAND N° 13 NOSE
13 NEZ VERS L’EST/L’OUEST RAPPELEZ POUR LA TO THE EST/WEST REPORT FOR START UP ENGINES.
MISE ROUTE (M.E.R.)
4. MISE EN ROUTE : DERRIERE LES TOUS LES PARKINGS ET PARALLELE A LA PISTE
A/C KIN TWR/ 9AN PRET POUR LA M.E.R. KIN TWR/ 9AN READY FOR START UP ENGINES
TWR 9AN / KIN TWR M.E.R. APPROUVEE T° 30° DP 26° 9AN / KIN TWR ROGER START UP ENGINES APPROVED T°
QNH 1011 RAPPELEZ POUR ROULER (LE TAXI) 30° DP 26° QNH 1011 REPORT FOR TAXI.
A/C KIN TWR/9AN METTONS EN ROUTE … KIN TWR/9AN STARTING UP …. WILL REPORT READY TO
RAPPELLERONS PRET A ROULER TAXI
5. ROULAGE (TAXI)
A/C KIN TWR/ 9AN PRET A ROULER KIN TWR / 9AN READY TO TAXI
TWR 9AN/ KIN TWR BIEN REÇU ROULEZ PAR LA 9AN/ KIN TWR ROGER. TAXI TO BRAVO TAXIWAY REPORT
BRETELLE BRAVO PISTE EN SERVICE 24/06 AT HOLDING POSITION. OR: TAXI VIA WESTERN TAXIWAY
RAPPELEZ AU POINT D’ARRET.OU ROULEZ PAR RUNWAY IN USE 24/06 REPORT AT HOLDING POSITION
LA VOIE DE CIRCULATION W QFU 24/06 CHARLY.
RAPPELEZ AU POINT D’ARRET C
A/C KIN TWR/ 9AN BIEN REÇU. ROULONS PAR LA KIN TWR/ 9AN ROGER TAXI TO BRAVO TAXIWAY QFU
BRETELLE BRAVO QFU 24/06 RAPELLERONS …/ 24/06 WILL REPORT AT HOLDING POSITION/ TAXI VIA
PAR LA VOIE DE CIRCULATION W QFU 24/06 WESTERN TAXIWAY RUNWAY IN USE 24/06 WILL REPORT
RAPPELLERONS AU POINT D’ARRET C AT HOLDING POSITION CHARLY.
A/C KIN TWR /9AN AU POINT D’ARRET B/C KIN TWR /9AN AT HOLDING POSITION B/C
TWR 9AN KIN TWR BIEN REÇU. REMONTEZ LA BANDE 9AN KIN TWR ROGER. BACK TRACK LINE UP RWY 24/06
POUR VOUS ALIGNER PISTE 24/06 RAPPELEZ REPORT READY FOR DEPARTURE.
PRET POUR LE DEPART.

Travaux Pratiques de Circulation Aérienne 1 3 e Edition

51
 6. DECOLLAGE
A/C KIN TWR/ 9AN PRET A DECOLLER KIN TWR/9AN READY TO TAKE-OFF
TWR 9AN AUTORISE A DECOLLER PISTE 24/06 VENT 9AN/ KIN TWR CLEARED TO TAKE-OFF RUNWAY 24/06
250°/08KTS VIRAGE A DROITE/GAUCHE APRES WIND 250°/08KTS RIGHT/LEFT TURN AFTER TAKE-OFF
DECOLLAGE
A/C KIN TWR/ 9AN AUTORISE A DECOLLER PISTE KIN TWR/9AN CLEARED TO TAKE-OFF RUNWAY 24/06
24/06 VIRAGE A DROITE/GAUCHE APRES RIGHT/LEFT TURN AFTER TAKE-OFF.
DECOLLAGE.
LA TWR COORDONNE L’HEURE DE DECOLLAGE AU BNA MAIS NE COCHE PAS LES CASES 6-7-8-9
TWR 9AN /KIN TWR ENVOL A 1218 RAPPALEZ POUR 9AN/KIN TWR AIRBORNE AT 1218. REPORT FOR
LES ESTIMEES. ESTIMATES
A/C KIN TWR/ 9AN BIEN RECU. ENVOL A 1218 JE KIN TWR/9AN ROGER. AIRBORNE AT 1218 I WILL REPORT
VOUS RAPPELLE POUR LES ESTIMEES FOR ESTIMATES
A/C KIN TWR / 9AN POUR LES ESTIMEES KIN TWR/9AN FOR ESTIMATES
TWR 9AN /KIN TWR TRANSMETTEZ 9AN/KIN TWR GO AHEAD
A/C ESTIMONS POSITION SE A 1229 ORVIP A 1300 ET WE ESTIMATE SE AT 1229 ORVIP 1300 ETA FZWA AT 1426.
ETA FZWA A 1426. PASSONS 2100’ EN MONTEE. PASSING 2100FT CLIMBING.
TWR BIEN RECU. RAPPELEZ SE A 3000FT ROGER. REPORT SE 3000 FT
A/C RAPPELONS SE A 3000FT ROGER. I WILL REPORT SE AT 3000 FT.
9. LA TWR COORDONNE LES ESTIMEES A L’APPROCHE ET COCHE LES CASES 6-7-8-9
TWR APP/TWR COPIEZ ESTIMEES DEPART VFR ---
APP TWR/APP TRANSMETTEZ ---
TWR 9SAAN Q400 VIT350 FZAA – FZWA F175 ESTIME ---
SE 1229 ORVIP 1300 DECOLLAGE 1218 ETA 1426
APP TWR/APP BIEN REÇU. ---
10. TRANSFERT DE RESPONSABILITE ET DE COMMUNICATION TWR → APP
A/C KIN TWR/9AN POSITION SE 3000FT KIN TWR/9AN POSITION SE AT 3000 FT
TWR 9AN/KIN TWR BIEN RECU. CONTACTEZ L’APP SUR 9AN/KIN TWR ROGER. CHANGE WITH APPROACH ON
119.7 AUREVOIR. 119.7 GOODBYE
A/C AUREVOIR BYE-BYE

RECEPTIVITE DU MESSAGE
 On ne répondra jamais à une station « BIEN REÇU » si l’on n’a pas reçu clairement
et en entièreté le message. Sinon on lui dira par exemple :
 Station appellant KIN TWR répétez votre indicatif d’appel (Station calling KIN
TWR, say again your call sign).
 9SAVS KIN TWR Répétez QNH (say again QNH)/ confirmez vent (confirm wind).
 On ne transférera pas un a/c à l’App s’il n’est pas arrivé au point de sortie CTR sauf
pour raison de sécurité.

8.3.2. DEPART VFR POUR N’DOLO

Le BNA transmet le FPL à la tour qui, à son tour, le transmet
immédiatement à N’dolo de même à la MER. Après le décollage, la TWR donne l’heure
de décollage au BNA et à N’Dolo. L’avion vire à gauche (RWY06), à droite (RWY24) pour
rappeler N’dolo en vue (N’dolo in sight). Il change sur la fréquence de N’dolo : 118, 3
MHz.
Travaux Pratiques de Circulation Aérienne 1 3 e Edition

52
8.3.3. DEPART VFR POUR BRAZZAVILLE

Le BNA transmet le FPL à la TWR qui, à son tour, le transmet

immédiatement à BRAZZA de même à la MER. Après le décollage, l’avion vire à gauche
(RWY06), à droite (RWY24). La TWR de N’djili donne l’heure de décollage au BNA et à
FCBBZT. A la Verticale pool (overhead pool), l’avion change sur la fréquence de
BRAZZA : 121, 1MHz

8.3.4. QUELQUES INSTRUCTIONS COURANTES A LA TWR AU DEPART

 Faites 180° par la droite / G (make 180° by right / L).

 Accélérer le taxi (roulage) (expedite taxi)
 Maintenez position au point d’arrêt, cause trafic, DC10 en finale RWY24
(Maintain position at holding position due to traffic, DC10 on final RWY24).
 Maintenez position, vous êtes n°2 au décollage, derrière le B707 à la bretelle A.
(Maintain ou hold position. You are n°2 behind B707 on taxiway A).
 La Bretelle C est inutilisable (Hors usage ou fermée ou Inopérationnelle) cause
travaux en cours (The C taxiway is not operating (is closed / is Unserviceable:
U/S) due to work in progress.

8.4. ARRIVEES
8.4.2. LE CIRCUIT D’AERODROME

Les A/D sont définie par le circuit d’envol. C’est une procédure qui
permet aux avions de préparer l’a/c en vue de se poser en toute sécurité sur la piste. A
Kinshasa / N’djili, on a le circuit Nord et le circuit Sud.

CIRCUIT NORD

06 24

CIRCUIT SUD
8.4.3. ALTITUDE DU CIRCUIT : 2500FT
CAMP CETA

Travaux Pratiques de Circulation Aérienne 1 3 e Edition

53
8.4.4. DIFFERENTES BRANCHES DU CIRCUIT
En contrôle, le circuit est donné par le sens de virage et le numéro de la piste.
1. LE CIRCUIT NORD
Le circuit Nord comprend :
 Le circuit droit Piste 24 (Right traffic circuit RWY 24)
 Le circuit gauche Piste 06 (Left traffic circuit RWY 06)

2. LE CIRCUIT SUD
Le circuit Sud comprend :
 Le circuit gauche Piste 24 (Left traffic circuit RWY 24)
 Le circuit droit Piste 06 (Right traffic circuit RWY 06)

8.4.5. LES GRANDES ETAPES DU CIRCUIT

8.4.5.1. POSITIONS REMARQUABLES DANS LE CIRCUIT EN VOL ET DANS L’AIRE DE MOUVEMENTS

La figure ci-dessous donne les positions remarquables d'un aéronef

dans les circuits en vol et au sol.

6
7

5
3
10
11 4
12 13
2 14

1
AU DEPART

1. AIRE DE TRAFIC
L'aéronef au parking demande à rouler, la TWR lui donne le QFU, le vent, le QFE/QNH, l'Heure exacte, le prochain
point de report.
2. POINT D'ATTENTE OU POINT D'ARRET
L'aéronef attend de pouvoir pénétrer sur la piste.
3. ALIGNE AU SEUIL DE PISTE
L'aéronef sous puissance attend que la TWR lui donne l'autorisation de décoller (le vent, sens du virage, …)
4. ENVOL (MONTEE INITIALE)
Position où est constaté le décollage de l’aéronef (seuil de piste franchi), la TWR communique l'Heure de décollage.
5. VENT TRAVERSIER
Segment rejoignant le segment vent arrière.

Travaux Pratiques de Circulation Aérienne 1 3 e Edition

54
A L’ARRIVEE
6. VENT ARRIERE
Trajectoire parallèle à la piste avec le vent dans le dos, l’aéronef reçoit son numéro d’ordre à l'atterrissage,
renseignements sur le trafic précèdent dans le circuit la direction et la force du vent.
7. FIN DE VENT ARRIERE
Position où doit être communiqué au plus tard le numéro d’ordre à l’atterrissage.
8. ENTREE EN ETAPE DE BASE
En approche semi directe, réception du numéro d’ordre à l’atterrissage. Ce point est l’équivalent du point 7 et se situe
à l’extérieur du circuit d’aérodrome.
9. ETAPE DE BASE OU BRANCHE BASE
Segment rejoignant le segment de la finale.
10. DERNIER VIRAGE
Le virage qu’effectue l’aéronef pour intercepter le segment de la finale en vue d’un atterrissage.
11. LONGUE FINALE
Position où un aéronef effectuant une approche directe doit recevoir au plus tard le numéro d’ordre à l’atterrissage.
12. FINALE (COURTE FINALE)
Position (segment) où est donnée au plus tard la clairance d’atterrissage ou de remise des Gaz.
13. SUR PISTE
L’aéronef atterrit, la TWR lui communique l’heure d'atterrissage, et instructions de roulage vers le Parking (TWY et
Poste de stationnement) et lui demande de rappeler piste dégagée.
14. PISTE DEGAGEE
La TWR demande au pilote de rappeler au parking.

Il est une règle d’or d’obtenir au préalable par radio ou signaux l'autorisation du
contrôleur pour toutes manœuvres avant et pendant la circulation au sol, l'atterrissage ou le
Décollage. Mais aussi d’effectuer tous les virages à gauche lors d’une approche ou d’un décollage si le
contrôleur ne dit pas le contraire.

8.4.5.2. POSITIONS DU CIRCUIT ENVOL INTERESSANT LE CONTROLE

1. PISTE 24
VENT ARRIERE DROIT PISTE 24 (RIGHT DOWNWIND RWY 24)

ETAPE DE BASE DROITE

CIRCUIT NORD OU DROIT PISTE 24 PISTE 24 (RIGHT BASE
LEG RWY 24)
(RIGHT TRAFFIC CIRCUIT RWY 24)

FINALE (FINAL)
DERNIER VIRAGE
24

(TURNING FINAL)

CIRCUIT SUD OU GAUCHE PISTE 24 ETAPE DE BASE

GAUCHE PISTE 24 (LEFT
(LEFT TRAFFIC CIRCUIT RWY 24)
BASE LEG RWY 24)

VENT ARRIERE GAUCHE PISTE 24 (LEFT DOWNWIND RWY 24)

Travaux Pratiques de Circulation Aérienne 1 3 e Edition

55
 2. PISTE 06
VENT ARRIERE GAUCHE PISTE06 (LEFT DOWNWIND RWY 06)

ETAPE DE BASE
GAUCHE PISTE 06 (LEFT CIRCUIT NORD OU GAUGHE PISTE 06
BASE LEG RWY06)
(LEFT TRAFFIC CIRCUIT RWY 06)

DERNIER VIRAGE
(TURNING FINAL)

CIRCUIT SUD OU DROIT PISTE 06

ETAPE DE BASE DROITE (RIGHT TRAFFIC CIRCUIT RWY 06)
PISTE 06 (RIGHT BASE
LEG RWY 06)

VENT ARRIERE DROIT PISTE 06 (RIGHT DOWNWIND RWY 06)

8.4.6. ENTREES DANS LE CIRCUIT

1. BRANCHE VENT ARRIERE

Pour entre dans le circuit, on utilise la branche vent arrière afin de
permettre au pilote de préparer sa machine en configuration d’atterrissage.
En réalité, quand un avion arrive, il est en configuration de croisière
(vitesse de croisière, trains d’atterrissage rentrés, volets rentrés, etc.). D’où, on lui fait
faire la branche vent arrière pour configurer la machine en mode atterrissage (régler la
vitesse, sortir les trains d’atterrissage, sortir les volets, etc.)

2. ETAPE DE BASE

Après avoir configuré l’aéronef en mode atterrissage, l’étape de

base lui permet de rejoindre l’axe de piste pour la finale.

3. L’APPROCHE DIRECTE (STRAIGHT IN APPROACH)

Un aéronef peut directement se présenter en finale lorsque le trafic

le permet. Toutefois, l’angle entre sa route et l’axe de piste ne doit pas dépasser 45°.

4. LA SEMI DIRECTE (DIRECT APPROACH)

Un avion peut aussi entrer dans le circuit par l’étape de base. Dans
ce cas, on parle de la Semi – directe.

Travaux Pratiques de Circulation Aérienne 1 3 e Edition

56
 5. LE CIRCUIT COURT (SHORT CIRCUIT)

Pour faciliter l’accélération de la cadence à l’atterrissage, il peut

être demandé au pilote de raccourcir son circuit afin d’accélérer la procédure.
Le circuit court peut se faire à 1500’ QNH.

SEMI DIRECT
(DIRECT APPROACH

CIRCUIT COURT
SHORT CIRCUIT 45°MAX

APPROCHE DIRECTE
STRAIGHT IN APP

8.4.7. PHRASEOLOGIE ARRIVEE

FRANÇAIS ANGLAIS
1. AVANT L’ENTREE DANS LE CIRCUIT
A/C KIN TWR / 9SGKA EN PROVENANCE DE FZIC POUR FZAA KINSHASA TOWER / 9SGKA FROM FZIC TO YOUR STATION
5800’ EN DESCENTE. ESTIMONS NE A 1103 N A 1112 ET ETA A PASSING 5800’. WE ARE ESTIMATING POSITION NE AT 1103 N AT
1120. DEMANDONS LA DERNIERE MTO DE FZAA. 1112 AND ETA AT 1120. REQUEST KINSHASA LATEST WEATHER
TWR 9SGKA/KIN TWR BIEN RECU. VOICI LA DERNIERE MTO 9SGKA / KINSHASA TWR ROGER. COPY THE LAST KINSHASA
DE FZAA DE 1100 : VENT 290°/08KTS VISI 10KM CAVOK WEATHER AT 1100: 290°/08KTS 10KM CAVOK 31/27 1015/979
T°31 DP27 QNH1015 QFE979 NSC. RAPPELEZ NE A NSC. REPORT NE AT 3000’
3000’.
A/C KIN TWR / 9KA BIEN RECU. VENT 290°/08 KTS … KIN TWR / 9KA ROGER. WIND 290°/08KTS … NSC. I WILL
NSC. RAPPELLERONS POSITION NE A 3000’. REPORT NE AT 3000’
2. ENTRÉE DANS LA CTR
A/C KIN TWR / 9KA POSITION NE 3000’ KIN TWR / 9KA POSITION NE 3000’
TWR 9KA / KIN TWR. BIEN RECU. RAPPELEZ N A 2500’ 9KA/ KIN TWR ROGER. REPORT N AT 2500’
A/C BIEN RECU. RAPPELLERONS N A 2500’ ROGER. I’LL REPORT N AT 2500’
3. ENTRÉE DANS LE CIRCUIT
A/C KIN TWR/9KA POSITION N A 2500’ KIN TWR/9KA POSITION N AT 2500’
TWR 9KA/KIN TWR INTEGREZ (ENTREZ DANS) LE CIRCUIT 9KA/KIN TWR JOIN (ENTER) NORTH TRAFFIC CCT RWY 24 QNH
NORD PISTE 24 QNH 1015 RAPPELEZ EN VENT ARRIERE 1015 REPORT ON RIGHT DOWNWIND OR ENTER RIGHT TRAFFIC
DROIT OU ENTREZ DANS LE CCT DROIT PISTE 24 QNH CCT RWY 24 QNH 1015. REPORT ON DOWNWIND.
1015. RAPPELEZ EN VENT ARRIERE.
A/C BIEN ENTRONS DANS … RAPPELLERONS EN VENT ROGER. I WILL JOIN … I’LL REPORT ON RIGHT DOWNWIND
ARRIERE DROIT RWY 24. RWY 24
A/C KIN TWR/9KA VENT ARRIERE DROIT RWY 24 KIN TWR/9KA RIGHT DOWNWIND RWY 24
TWR 9KA/KIN TWR BIEN RECU. RAPPELEZ EN ETAPE DE 9KA/KIN TWR ROGER. REPORT ON RIGHT BASE LEG RWY
BASE DROIT RWY 24. 24.
A/C BIEN RECU. RAPPELLERONS EN ETAPE DE BASE ROGER. I’LL REPORT RIGHT BASE LEG RWY 24.
DROIT PISTE 24.

Travaux Pratiques de Circulation Aérienne 1 3 e Edition

57
A/C KIN TWR/9KA ETAPE DE BASE DROIT RWY 24 KIN TWR/9KA RIGHT BASE LEG RWY 24.
TWR 9KA/KIN TWR BIEN RECU. RAPPELEZ EN FINALE 9KA/KIN TWR ROGER. REPORT ON FINAL RWY 24
RWY 24
A/C BIEN RECU. RAPPELLERONS EN FINALE RWY 24 ROGER. I’LL REPORT ON FINAL RWY 24
A/C KIN TWR/9KA EN FINALE RWY 24 KIN TWR/9KA ON FINAL RWY 24
TWR 9KA/KIN TWR EN VUE AUTORISE A 9KA/KIN TWR IN SIGHT CLEARED TO LAND RWY 24 WIND
L’ATTERRISSAGE RWY 24 VENT 290°/08KTS 290°/08KTS.
4. L’ATTERRISSAGE
COORDONNER L’HEURE D’ATTERRISSAGE AU BNA
TWR 9KA/KIN TWR SUR LA PISTE (ATTERRISSAGE) A 1119, 9KA/KIN TWR ON THE RWY (LANDING TIME AT) 1119, MAKE
FAITES 180° DEGAGEZ PAR LA BRETELLE B, RAPPELEZ 180° VACATE BY B TAXIWAY, REPORT RUNWAY VACATED.
PISTE DEGAGEE
A/C BIEN RECU. SUR LA PISTE A 1119, … ROGER. ON THE RWY AT 1119, … I’LL REPORT VACATED BY
RAPPELLERONS RWY DEGAGEE PAR B B TAXIWAY
5. STATIONNEMENT AU TARMAC
A/C KIN TWR/9KA RWY DEGAGEE PAR LA BRETELLE B KIN TWR/9KA RWY VACATED BY B TAXIWAY
TWR 9KA/KIN TWR ROULEZ JUSQU’AU PARKING 5 9KA/KIN TWR TAXI TO STAND N°5 REPORT MARSHALLER
RAPPELEZ PLACEUR EN VUE IN SIGHT
A/C BIEN RECU. RAPPELLERONS PLACEUR EN VUE ROGER. I’LL REPORT MARSHALLER IN SIGHT
A/C KIN TWR/9KA PLACEUR EN VUE KIN TWR/9KA MARSHALLER IN SIGHT
TWR 9KA/KIN TWR SUIVEZ LES INDICATIONS DU PLACEUR. 9KA/KIN TWR FOLLOW MARSHALLER INDICATIONS
AUREVOIR GOODBYE
A/C AUREVOIR BYE BYE.

8.4.8. ARRIVEE VFR POUR NDOLO

Les a/c en arrivée pour FZAB procéderont comme suit :

 Ceux entrant par B, N, W et SW : rappellerons FZAB en vue
 Ceux entrant par NE : se dirigeront d’abord vers N puis rappeler FZAB en vue
 Ceux entrant part SE : se dirigeront à la verticale TWR de FZAA puis rappeler FZAB en vue.

8.4.9. ARRIVEE VFR POUR FCBB

Les a/c en arrivée pour FCBB procéderont comme suit :
 Ceux entrant par W et SW : rappellerons FZAB en vue puis verticale pool.
 Ceux entrant par N et NE : se dirigeront d’abord vers N (pour ceux de NE) puis
rappeler verticale pool.
 Ceux entrant part SE : se dirigeront à la verticale TWR de FZAA puis rappeler
verticale pool. On informera absolument FZABZT de ce trafic qui risque
d’interférer avec son flux de trafic.
8.4.10. QUELQUES INSTRUCTIONS COURANTES A LA TWR A L’ARRIVEE
 Prolongez le vent arrière, rappelez en étape de base/Extend downwind. Call
back on base leg.
 Faites 360° par la gauche (D). Rappelez en vent arrière / Make 360° on the
right / L. Report on the downwind).

Travaux Pratiques de Circulation Aérienne 1 3 e Edition

58
  N°2 à l’atterrissage derrière L410 9SGEN en étape de base gauche RWY 06 /
N°2 to land behind L410 9SGEN on left base leg RWY 06.

8.5. LE TRANSIT

Il y a transit lorsqu’un a/c part de FZAB ou FCBB ou un d’un autre

a/d différent de FZAA, survole FZAA pour un autre a/d. il y a transit à l’arrivée si les a/c
proviennent d’ailleurs entre dans la CTR pour atterrir à FZAB, FCBB ou quelque part
autre que FZAA.

8.5.1. DEPART DE FZAB

Ces a/c contacteront la TWR en virage normalement à droite. Et

procéderont :
 Directement vers SW, W, N et N-NE
 Par la verticale TWR de FZAA et puis SE.

8.5.2. DEPART DE FCBB

Ces a/c devront d’abord atterrir à FZAA puis procéder comme un
départ normal.

8.6. VOL LOCAL

Le vol local est celui qui se fait à proximité de l’a/p et/ou dans le
circuit nord en général pour deux raisons principales à savoir :
1. Entraînements des équipages
2. Vérification technique

8.6.1. ENTRAINEMENT DES EQUIPAGES

L’aviation est un domaine très sensible et, étant donné que l’avion
se trouve être l’élément central de ce domaine, l’OACI met tout en œuvre pour assurer
avec efficacité la sécurité de la navigation aérienne. Surtout que le milieu d’évolution de
l’avion se trouve être l’espace aérien ou toute erreur peut engendrer des conséquences
néfastes. Cela étant, la formation de PNT doit se faire avec toute la rigueur du monde.
Ainsi, avant qu’un pilote ne soit lâché, il doit être suivi, mis dans toutes les conditions et
circonstances de vol dont il est sensé se retrouver un jour quand il deviendra pilote
commandant de bord. D’où l’importance des entraînements en vol qui font appel à des
vols locaux.
Ces entraînements peuvent être aussi dus à la recherche de la cohésion entre plusieurs
pilotes appelés à faire de vol en formation (cas des pilotes militaires).

Travaux Pratiques de Circulation Aérienne 1 3 e Edition

59
8.6.2. VERIFICATION TECHNIQUES

Toujours dans la recherche de la sécurité aérienne, il est

recommandé aux avions qui viennent de subir des interventions techniques (petites
réparations, révisions partielles ou totales de l’avion) de commencer d’abord par des
vols locaux en vue de procéder à des vérifications techniques et au fonctionnement des
différents instruments et éléments constitutifs du dit avion, avant d’envisager des vols
commerciaux et autres.

8.6.3. MANŒUVRES EFFECTUEES PENDANT LE VOL LOCAL

Lors d’un vol local, les manœuvres ci-après, sont souvent

demandées : Toucher-décoller, Remise de gaz et Passage bas.

8.6.3.1. POSER – DECOLLER OU TOUCHER DECOLLER / TOUCH AND GO

Cette manœuvre permet au pilote d’effectuer un atterrissage suivi

immédiatement d’un décollage. Etant donné qu’en pilotage les deux phases les plus
difficiles (critiques) sont les phases de décollage et d’atterrissage, il est plus que
recommandé, lors d’entraînement des futurs commandants de bord, de mettre un
accent particulier sur ce manœuvre. Et cela pour leur permettre une bonne maîtrise des
phases de vol précitées. Cette manœuvre est beaucoup plus demandée lors des
entraînements des équipages, et de moins en moins lors des vérifications techniques.

8.6.3.2. REMISE DE GAZ / GO AROUND OU PULL UP

Cette manœuvre permet au pilote se trouvant en finale de

remonter à l’air, soit parce qu’il n’a pas la piste en service en vue, soit parce qu’il y a un
obstacle sur celle-ci, soit parce que l’avion a un problème technique. Etant donné que
les pilotes commandants de bord sont autorisés par la majorité de cas à poser Leurs
avions que lorsqu’ils ont la piste en vue, et dans tout le cas lorsque la piste est
entièrement dégagée. Cette manœuvre de remise de gaz est donc de ce fait
envisageable à tous moments par le pilote commandant de bord. D’où la nécessité lors
des entraînements des équipages, et sur certaines mesures lors des vérifications
techniques.

8.6.3.3. PASSAGE BAS / LOW PASS

Travaux Pratiques de Circulation Aérienne 1 3 e Edition

60
 Le passage bas permet au pilote de maintenir l’avion à basse
altitude au-dessus de la piste, généralement à une altitude se trouvant au même niveau
que la TWR de contrôle, cela pour faciliter certaines vérifications visuelles de parties
extérieures de l’avion (Train d’atterrissage surtout) à partir de la TWR. Etant donné que
tout aéronef peut connaître ces problèmes de sortir des trains d’atterrissage, il est plus
qu’indiqué au futur commandant de bord de maîtriser cette dernière manœuvre lors de
son entraînement.

8.6.4. PHRASEOLOGIE POUR VOLS LOCAUX

8.6.4.1. POSÉ – DECOLLÉ
FRANÇAIS ANGLAIS
1.
DECOLLAGE
A/C KINSHASA TWR / 9SAVS PRET A DECOLLER KINSHASA TOWER / 9SAVS READY TO TAKE OFF RWY
RWY 06 06
TWR 9SAVS/ KINSHASA TWR AUTORISE A 9SAVS / KINSHASA TWR CLEARED TO TAKE-OFF RWY
DECOLLER RWY 06 VENT 100°/12KTS 06 WIND 100°/12KTS, REPORT ON LEFT DOWNWIND
RAPPELEZ EN VENT ARRIERE GAUCHE RWY RUNWAY 06
06
A/C KIN TWR/9VS BIEN RECU. AUTORISE … KIN TWR / 9VS ROGER. I’LL REPORT … LEFT
RAPPELLERONS EN VENT ARRIERE GAUCHE DOWNWIND RWY 06.
RWY06
2.
DANS LE CIRCUIT
A/C KIN TWR / 9VS VENT-ARRIERE GAUCHE RWY KIN TWR/ 9VS LEFT DOWNWIND RWY 06
06
TWR 9VS/KIN TWR RAPPELEZ ETAPE DE BASE 9VS/KIN TWR REPORT ON LEFT BASE LEG RWY 06
GAUCHE RWY 06
A/C KIN TWR / 9VS ETAPE DE BASE GAUCHE RWY KIN TWR/ 9VS LEFT BASE LEG RWY 06
06
TWR 9VS/KIN TWR CONFIRMEZ VOS INTENTIONS 9VS/KIN TWR CONFIRM YOUR INTENTIONS
A/C DEMANDONS POSE-DECOLLE REQUEST TOUCH AND GO
TWR 9VS/KIN TWR RAPPELEZ EN FINALE RWY 06 9VS/KIN TWR REPORT ON FINAL RWY 06
A/C KIN TWR/9VS RAPPELONS EN FINALE RWY KIN TWR/9VS I’LL REPORT ON FINAL RWY 06
06
A/C KIN TWR/9VS EN FINALE RWY 06 KIN TWR/9VS ON FINAL RWY 06
TWR 9VS/KIN TWR EN VUE AUTORISE A POSE- 9VS/KIN TWR IN SIGHT CLEARED TO TOUCH AND GO
DECOLLE RWY 06 VENT 100°/12KTS. RWY 06 WIND 100°/12KTS. REPORT ON LEFT
RAPPELEZ EN VENT-ARRIERE GAUCHE RWY DOWNWIND RWY 06
06
A/C BIEN RECU. AUTORISE A POSE-DECOLLE RWY ROGER. CLEARED TO TOUCH AND GO … I’LL REPORT
06 … RAPPELONS EN VENT ARRIERE GAUCHE LEFT DOWNWIND RWY 06.
RWY 06
A/C KIN TWR/9VS VENT-ARRIERE GAUCHE RWY KIN TWR/9VS LEFT DOWNWIND RWY 06.
06

8.6.4.2. REMISE DE GAZ

Travaux Pratiques de Circulation Aérienne 1 3 e Edition

61
 FRANÇAIS ANGLAIS
1. DECOLLAGE
A/C KINSHASA TWR / 9SAVS PRET A DECOLLER RWY KINSHASA TOWER / 9SAVS
06
TWR 9SAVS/ KINSHASA TWR AUTORISE A DECOLLER 9SAVS / KINSHASA TWR CLEARED TO TAKE-OFF RWY 24
RWY 24 VENT 200°/12KTS RAPPELEZ EN VENT WIND 200°/12KTS, REPORT ON RIGHT DOWNWIND
ARRIERE DROIT RWY 24 RUNWAY 24
A/C KIN TWR/9VS BIEN RECU. AUTORISE … KIN TWR / 9VS ROGER. I’LL REPORT … RIGHT DOWNWIND
RAPPELLERONS EN VENT ARRIERE DROIT RWY24 RWY 24.
2. DANS LE CIRCUIT
A/C KIN TWR / 9VS VENT-ARRIERE DROIT RWY 24 KIN TWR/ 9VS RIGHT DOWNWIND RWY 24
TWR 9VS/KIN TWR RAPPELEZ ETAPE DE BASE DROIT 9VS/KIN TWR REPORT ON RIGHT BASE LEG RWY24
RWY 24
A/C KIN TWR / 9VS ETAPE DE BASE DROIT RWY 24 KIN TWR/ 9VS RIGHT BASE LEG RWY24
TWR 9VS/KIN TWR CONFIRMEZ VOS INTENTIONS 9VS/KIN TWR CONFIRM YOUR INTENTIONS
A/C DEMANDONS LA REMISE DE GAZ REQUEST GO AROUND
TWR 9VS/KIN TWR BIEN RECU RAPPELEZ EN FINALE 9VS/KIN TWR ROGER REPORT ON FINAL RWY24
RWY 24
A/C KIN TWR/9VS RAPPELONS EN FINALE RWY 24 KIN TWR/9VS I’LL REPORT ON FINAL RWY 24
A/C KIN TWR/9VS EN FINALE RWY24 KIN TWR/9VS ON FINAL RWY 24
TWR 9VS/KIN TWR EN VUE REMETTEZ LE GAZ RWY 24 9VS/KIN TWR IN SIGHT GO AROUND RWY 24 WIND
VENT 200°/12KTS. RAPPELEZ EN VENT-ARRIERE 200°/12KTS. REPORT ON RIGHT DOWNWIND RWY 24
DROIT RWY 24.
A/C BIEN RECU. REMETTONS LE GAZ RWY 24 … ROGER. GO AROUND RWY 24 … I’LL REPORT RIGHT
RAPPELONS EN VENT ARRIERE DROIT RWY 24 DOWNWIND RWY 24.
A/C KIN TWR/9VS VENT-ARRIERE DROIT RWY 24 KIN TWR/9VS RIGHT DOWNWIND RWY 24.

8.6.4.3. PASSAGE BAS

FRANÇAIS ANGLAIS
1. DECOLLAGE
A/C KINSHASA TWR / 9SAVS PRET A DECOLLER RWY KINSHASA TOWER / 9SAVS READY TO TAKE-OFF
24
TWR 9SAVS/ KINSHASA TWR AUTORISE A DECOLLER 9SAVS / KINSHASA TWR CLEARED TO TAKE-OFF RWY 24
RWY 24 VENT 200°/12KTS RAPPELEZ EN VENT WIND 200°/12KTS, REPORT ON RIGHT DOWNWIND
ARRIERE DROIT RWY 24 RUNWAY 24
A/C KIN TWR/9VS BIEN RECU. AUTORISE … KIN TWR / 9VS ROGER. I’LL REPORT … RIGHT DOWNWIND
RAPPELLERONS EN VENT ARRIERE DROIT RWY24 RWY 24.
2. DANS LE CIRCUIT
A/C KIN TWR / 9VS VENT-ARRIERE DROIT RWY 24 KIN TWR/ 9VS RIGHT DOWNWIND RWY 24
TWR 9VS/KIN TWR RAPPELEZ ETAPE DE BASE DROIT 9VS/KIN TWR REPORT ON RIGHT BASE LEG RWY 24
RWY 24
A/C KIN TWR / 9VS ETAPE DE BASE DROIT RWY 24 KIN TWR/ 9VS RIGHT BASE LEG RWY24
TWR 9VS/KIN TWR CONFIRMEZ VOS INTENTIONS 9VS/KIN TWR CONFIRM YOUR INTENTIONS
A/C DEMANDONS LE PASSAGE BAS REQUEST LOW PASS
TWR 9VS/KIN TWR BIEN RECU RAPPELEZ EN FINALE 9VS/KIN TWR ROGER REPORT ON FINAL RWY24
RWY 24
A/C KIN TWR/9VS RAPPELONS EN FINALE RWY 24 KIN TWR/9VS I’LL REPORT ON FINAL RWY 24
A/C KIN TWR/9VS EN FINALE RWY 24 KIN TWR/9VS ON FINAL RWY 24
TWR 9VS/KIN TWR EN VUE AUTORISEZ POUR UN 9VS/KIN TWR IN SIGHT CLEARED FOR LOW PASS RWY 24
PASSAGE BAS RWY 24 VENT 200°/12KTS. WIND 200°/12KTS. REPORT ON RIGHT DOWNWIND RWY
RAPPELEZ EN VENT-ARRIERE DROIT RWY 24. 24
A/C BIEN RECU. AUTORISE POUR UN PASSAGE BAS ROGER. CLEARED FOR LOW PASS RWY 24 … I’LL REPORT
RWY 24 … RAPPELONS EN VENT ARRIERE DROIT RIGHT DOWNWIND RWY 24.

Travaux Pratiques de Circulation Aérienne 1 3 e Edition

62
 RWY 24
A/C KIN TWR/9VS VENT-ARRIERE DROIT RWY 24 KIN TWR/9VS RIGHT DOWNWIND RWY 24.

8.7. LE PARACHUTAGE
Le parachutage est, soit militaire, soit sportif.
 A N’DOLO, on a le parachutage sportif.
 A N’DJILI, on a le parachutage militaire.

8.7.1. PARACHUTAGE MILITAIRE

Le parachutage militaire s’effectue, en général, avec les avions

militaires ou les avions cargo, à basse altitude : 2000’ – 2500’ – 3000’ /QNH. Ce largage
se fait en basse altitude et en masse. La zone de saut se trouve derrière la tour de
contrôle, dans le circuit Sud de l’aéroport de N’DJILI (CAMP CETA : Centre
d’Entrainement des Troupes Aéroportées).

DISPOSITIONS A PRENDRE

 Au sol, l’avion et les militaires (parachutistes) occupent la voie de circulation Est.

Le pilote détermine la durée et l’altitude du largage.
 L’avion décolle systématiquement de la RWY 24. Après décollage, il vire à gauche
pour le circuit Sud.
 Le pilote doit voler à une vitesse faible proche de celle de décrochage pour être le
plus précis possible.
 Avant de larguer, le pilote doit connaître le vent et viser la zone pour que le
parachutiste tombe dans le lieu voulu.
 Le pilote doit rappeler ¨DEBUT LARGAGE (FOR DROPPING). Le contrôleur peut lui
refuser le largage s’il y a un avion qui doit lui passer en dessous.
 Les avions environnants et les avions venant du Sud doivent être informés du largage.
 Le pilote doit également signaler ou rappeler ¨FIN LARGAGE¨ (DROPPING
COMPLETED).
 Après largage, le pilote demande également un virage à droite pour se poser en
06 afin de dégager directement de la bretelle A en vue d’une nouvelle opération.

REMARQUES
A la fin du largage, le pilote fait larguer généralement les
instructeurs à haute altitude et cela devient du parachutage SPORTIF. Dans ce cas, le
pilote doit demander à la TWR l’autorisation de monter à une haute altitude.
La TWR transmet la demande à l’approche qui en fixera le niveau de vol ; l’Aéronef
passera alors sur la fréquence de l’Approche : 119.7MHz.
8.7.2. PARACHUTAGE SPORTIF

Travaux Pratiques de Circulation Aérienne 1 3 e Edition

63
 Le parachutage sportif s’effectue avec de petits avions, à haute
altitude entre 5000 et 10000 ft. La montée de l’avion est lente mais le largage se fait
rapidement.
DISPOSITIONS A PRENDRE

 L’avion monte vertical le terrain en spirale pour prendre de l’altitude. Il largue

également sur le terrain.
 Tant que l’avion ne largue pas encore, le contrôleur fait la circulation normale
des avions.
 Le pilote doit toujours rappeler¨ DEBUT LARGAGE¨.
 Après le largage, l’avion descend très vite pour se poser.

8.7.3. PHRASEOLOGIE POUR LE PARACHUTAGE

FRANÇAIS ANGLAIS
1. DECOLLAGE
A/C KINSHASA TWR / 9TTAB PRET A DECOLLER RWY KINSHASA TOWER / 9TTAB READY FOR DEPARTURE RWY
24 24
TWR 9TTAB/ KINSHASA TWR AUTORISEZ A DECOLLER 9TTAB / KINSHASA TWR CLEARED TO TAKE-OFF RWY 24
RWY 24 VENT 200°/12KTS VIRAGE A GAUCHE WIND 200°/12KTS, LEFT TURN AFTER TAKE-OFF
APRES DECOLLAGE
A/C KIN TWR/9AB BIEN RECU. AUTORISE A … VIRAGE KIN TWR / 9AB ROGER. CLEARED TO … LEFT TURN AFTER
A GAUCHE APRES DECOLLAGE. TAKE-OFF
2. LARGAGE
A/C KIN TWR / 9AB VIRAGE A GAUCHE APRES KIN TWR/ 9AB LEFT TURN AFTER TAKE-OFF
DECOLLAGE.
TWR 9AB/KIN TWR. BIEN RECU. RAPPELEZ PRET POUR 9AB/KIN TWR ROGER. REPORT READY FOR DROPPING
LE LARGAGE
A/C KIN TWR / 9AB PRET POUR LE LARGAGE. KIN TWR/ 9AB READY FOR DROPPING
TWR 9AB/KIN TWR BIEN RECU. VENT 200°/12KTS 9AB/KIN TWR ROGER. WIND 200°/12KTS REPORT
RAPPELEZ FIN LARGAGE. DROPPING COMPLETED
A/C KIN TWR/9AB LARGAGE TERMINE. KIN TWR/9AB DROPPING COMPLETED
TWR 9AB/KIN TWR BIEN RECU. RAPPELEZ ETAPE DE 9AB/KIN TWR ROGER. REPORT RIGHT BASE LEG RWY 06
BASE DROIT RWY 06
A/C RAPPELLERONS EN BASE DROIT RWY 06 I’LL REPORT RIGHT BASE LEG RWY 06
A/C KIN TWR/9AB EN BASE DROIT RWY 06 KIN TWR/9AB RIGHT BASE 06
TWR 9AB/KIN TWR BIEN RECU. RAPPELEZ EN FINALE 9AB/KIN TWR ROGER. REPORT ON FINAL RWY 06…
RWY 06 …

8.8. VOLS D’HELICOPTERES

Les hélicoptères seront gérés de la même façon que les aéronefs.

Pour FZAA, les procédures ci-dessous seront scrupuleusement observées :

8.8.1. AU DEPART DE FZAA

Travaux Pratiques de Circulation Aérienne 1 3 e Edition

64
8.8.1.1. A PARTIR DU HANGAR MILITAIRE

Tout décollage à partir du hangar militaire doit passer par la bretelle

A avant de croiser la piste pour le Nord du terrain ou vers N’dolo.

8.8.1.2. A PARTIR DU TARMAC CENTRAL

Tout décollage à partir du hangar militaire doit passer par la bretelle

B avant de croiser la piste pour le Nord du terrain ou vers N’dolo.

8.8.1.3. A PARTIR DU HANGAR TECHNIQUE

Tout décollage à partir du hangar militaire doit passer par la bretelle

C avant de croiser la piste pour le Nord du terrain ou vers N’dolo.

8.8.2. A L’ARRIVEE A FZAA

8.8.2.1. DU NORD VERS LE HANGAR MILITAIRE

Toute arrivée du Nord ou de FZAB vers le hangar militaire doit

croiser la piste au niveau de la bretelle A.

8.8.2.2. DU NORD VERS LE TARMAC PRINCIPAL

Toute arrivée du Nord ou de FZAB vers le hangar militaire doit

croiser la piste au niveau de la bretelle B.

8.8.2.3. DU NORD VERS LE HANGAR TECHNIQUE

Toute arrivée du Nord ou de FZAB vers le hangar militaire doit

croiser la piste au niveau de la bretelle C.

8.8.3. PHRASEOLOGIE

A l’arrivée, le pilote ayant déjà vu les installations, on lui demandera

de rappeler au Nord du terrain (ou en face de la TWR/front of TWR) avant de croiser la
piste.

Travaux Pratiques de Circulation Aérienne 1 3 e Edition

65
CHAPITRE IX : LES ESPACEMENTS EN CONTROLE D’AERODROME
9.1. DEFINITION

Deux a/c sont séparés lorsqu’ils maintiennent un écart

réglementaire de temps, distance, secteur, … entre eux.

9.2. AU SOL

Il n’y a pas des normes d’espacement particulier au sol. Tout est

question d’appréciation du contrôleur qui doit voir si tel avion peut passer à tel endroit
en toute sécurité. Pour prévenir les collisions au sol, le contrôleur dispose des marques
établies sur l’aire de mouvements permettant de séparer les trajectoires (parkings
numérotés, lignes jaunes, lignes blanches, etc.).
Ces marques permettent aussi aux avions de ne pas entrer en collision avec les
bâtiments, les balisages ou tout obstacle aux bords des taxiways.
Au sol, le contrôleur doit faire attention aux souffles des réacteurs
car il a aussi comme tache de donner les informations aux avions.

9.3. DANS LE CIRCUIT EN VOL

Le circuit en vol se fait à vue et les avions en IFR n’en feront jamais.
Pour les avions en VFR, l’anti-abordage est assuré par le pilote. Le contrôleur doit lui
donner les informations nécessaires.

9.4. ESPACEMENTS A L’ATTERRISSAGE ET AU DECOLLAGE

9.4.1. ATTERRISSAGE

Un avion qui est contraint d’atterrir a la priorité par rapport aux

autres c’est-à-dire l’avion à l’atterrissage est prioritaire sur l’avion au sol, sur l’avion en
vol et sur l’avion au décollage.
Un avion ne sera autorisé d’atterrir que lorsque l’avion qui le précède au décollage aura
quitté l’axe de piste ou franchi l’extrémité de la piste. Aussi, lorsque l’avion qui le
précède à l’atterrissage aura dégagé la piste.

9.4.2. DECOLLAGE

L’avion est autorisé à décoller quand la piste est complètement

dégagée. On fait décoller un avion quand le premier décollage a quitté l’axe de la piste.
Travaux Pratiques de Circulation Aérienne 1 3 e Edition

66
9.5. LA TURBULENCE DE SILLAGE

C’est un tourbillon d’air violent appelé VORTEX, crée par le

déplacement des avions et le souffle des réacteurs dont la forme et la force dépendent
du type d’avion et des conditions de vent. Les Vortex se forment lorsque les ailes de
l’avion sont en configuration de portance maximale au décollage ou l’atterrissage.

9.5.1. A L’ATTERRISSAGE

Le Vortex existe dans toute la phase d’approche finale. Il se déplace

à l’arrière, vers le bas et disparaît dès l’atterrissage. Ainsi, le contrôleur doit chercher à
placer son deuxième avion au-dessus de la trajectoire du premier avion et le faire
atterrir en aval du point d’impact du premier avion.

9.5.2. AU DECOLLAGE

Le vortex débute au moment du décollage. Ainsi, faire décoller le

deuxième avion avant le point d’envol du premier avion et lui donner une forte pente.
Les départs seront normalement autorisés dans l’ordre dans lequel les aéronefs sont
prêts à décoller, les facteurs à prendre en considération incluent notamment :

1. Les types d’aéronefs et leurs performances relatives ;

2. Les routes à suivre après le décollage ;
3. L’intervalle de départ minimum éventuellement spécifié entre décollage,
4. La nécessité d’appliquer des minimums de séparations en fonction de la
turbulence de sillage ;
5. Les aéronefs auxquels la priorité devrait être accordée.

9.6. CATEGORIES D’AERONEFS EN FONCTION DE LA TURBULENCE DE SILLAGE

Du point de vu turbulence de sillage les aéronefs ont été classés en

trois catégories par l’OACI selon leur masse maximale au décollage certifiée, à savoir :

1. Gros Porteur (H = Heavy) avec une MTOW ≥ 136 tonnes

2. Moyen Tonnage (M = Medium) avec 136 tonnes > MTOW >7 tonnes
3. Faible Tonnage (L = Light) avec une MTOW ≤ 7 tonnes.

Travaux Pratiques de Circulation Aérienne 1 3 e Edition

67
9.6.1. Minimums de séparation entre aéronefs se succédant à l'arrivée

M derrière H : 2 minutes
L derrière H ou M : 3 minutes

9.6.2. Minimums de séparation entre aéronefs se succédant au départ

M derrière H : 2 minutes
L derrière M : 2 minutes
L derrière H : 3 minutes

D’une manière générale, pour parer à toute éventualité due aux

turbulences de sillages, l’aéronef qui suit l’autre devra prendre une pente supérieure au
premier car ce phénomène se propage de haut vers le bas.

9.7. PHRASEOLOGIE

 Cleared to land RWY 06 Caution wake turbulence, B747 departing RWY 24.
 Number two to land, behind (following) DC10.

Travaux Pratiques de Circulation Aérienne 1 3 e Edition

68
CHAPITRE X : GESTION DE CAS D’URGENCE ET SPECIAUX
10.1. GESTION DE CAS D’URGENCE ¨EMERGENCY¨
10.1.1. LES TYPES D’ALERTE
1° Alerte blanche
Alerte déclenchée chaque fois qu’il est signalé des défaillances
techniques mineures à bord d’un aéronef (vibration moteur, quadrimoteur avec un
moteur en panne etc.). C’est lorsqu’il s’agit d’une défaillance de bord ne devant pas
entraîner de difficultés graves à l’atterrissage. Le contrôleur alertera la sécurité Incendie
par téléphone et lui donnera les éléments suivants :
 Type d’avion
 Provenance
 QFU
 Heure prévue d’atterrissage
 Identification de l’appareil
 Nature de la défaillance
Le contrôleur alertera également la hiérarchie et l’exploitation de
l’aéronef.

2° Alerte verte
Alerte déclenchée chaque fois qu’il est signalé des défaillances
techniques majeures à bord d’un aéronef (fuite d’huile, baisse de pression hydraulique,
voyant de trains non sortis, etc) ou lors des procédures d’avitaillement avec passagers à bord.

C’est lorsqu’il y a défaillance pouvant entraîner un risque d’accident.

Le contrôleur alerte la sécurité incendie par le KLAXON ou, la fréquence 181, 1 MHz et
donnera les éléments suivants :
 Type d’avion
 QFU
 Heure prévue d’atterrissage
 Nature de la défaillance
 Nombre des personnes à bord
 La quantité de carburant à bord
 Identification de l’appareil
Le contrôleur alertera également la hiérarchie et l’exploitant de
l’avion.

Travaux Pratiques de Circulation Aérienne 1 3 e Edition

69
3° Alerte rouge

Alerte déclenchée lorsqu’un accident s’est produit ou doit

inévitablement se produire aux abords ou sur l’aérodrome (trains non sortis, voyant
incendie allumé, fumée à bord, etc.).
C’est lorsqu’un accident s’est produit, ou doit inévitablement se
produire aux abords ou sur l’Aéroport. Le contrôleur alertera la sécurité Incendie par la
SIRENE et donnera par la fréquence 181,1 MHz les éléments suivants :
 Emplacement du sinistre
 Nature du sinistre
 Type d’avion
 Autres renseignements complémentaires utiles et alertera également la
Hiérarchie ainsi que l’exploitant.
 Guider les véhicules d’intervention pour qu’ils atteignent le lieu de
l’accident
 Préciser, si nécessaire, au fur et à mesure que les informations lui
parviennent, le contenu du message initial
 Diffuser la fin de l’alerte.

NOTE IMPORTANTE
Le contrôleur de service à la tour de contrôle procédera à l’essai hebdomadaire, chaque
Samedi à 1100 TU, du KLAXON et de la SIRENE pour s’assurer de leur bon fonctionnement.

10.1.2. ATTITUDE A PRENDRE FACE A UNE SITUATION D’URGENCE

Lorsqu’un aéronef est en difficulté, la TWR devra, conformément à

la réglementation de la circulation aérienne, apporter une aide immédiate et prendre
les dispositions nécessaires pour déclencher l’intervention en cas de besoin.
A ce sujet, il n’est pas inutile de rappeler que les responsabilités et attitudes du
contrôleur face à une telle situation d’urgence sont déterminantes dans le secours de
l’aéronef et de ses occupants. Il est par conséquent demandé aux organes de contrôle
d’appliquer rigoureusement et rationnellement le concept « ASSIST » c’est à dire :

 Accusé de réception,
 Séparation,
 Silence,
 Information,
 Soutien,
 Temps.
Travaux Pratiques de Circulation Aérienne 1 3 e Edition

70
A : Accusé de réception
S’assurer d’avoir bien compris la nature de l’urgence signalée par
l’équipage et demander :
→ La position de l’avion en difficulté (FL, distance, radial, cap, … )
→ Les intentions du pilote : si atterrissage, descente en priorité,
→ FOB (QBD), POB (Passagers à bord), CARGO, ETA, …

S : SEPARATION
Continuer à assurer l’espacement requis avec les autres aéronefs et
avec les obstacles fixes ou mobiles.

S : SILENCE
Imposer le silence radio c’est à dire éviter de perturber le pilote en
situation d’urgence sauf si nécessaire.
I : INFORMATION
Informer / Alerter le service Anti-Incendie (SSLIA), lui communiquer
la nature de l’urgence, la quantité du carburant (FOB), le nombre de personnes à bord
(POB), le cargo, l’ETA, le QFU et autres renseignements nécessaires.
Informer la hiérarchie et l’exploitant de l’aéronef.

S : SOUTIEN
Se mettre entièrement à la disposition du pilote en lui fournissant le
maximum d’aide possible.
T : TEMPS
Être très patient et donner suffisamment du temps au Pilote en
difficulté pour réagir.
Dans tous les cas, le contrôleur devra garder son sang-froid et éviter de paniquer pour
une meilleure prise en charge de la situation.

10.1.3. INCIDENTS DE L’AVIATION

Evénement, autre qu’un accident, associé à l’exploitation d’un

aéronef, qui compromet ou pourrait compromettre la sécurité de l’aviation à défaut des
mesures correctives. Un incident n’entraîne pas des blessures graves pour les
personnes ni des dommages importantes pour l’aéronef.

On distingue trois phases d’urgence dont le délai dépend de la

phase de vol :

Travaux Pratiques de Circulation Aérienne 1 3 e Edition

71
 1.. Phase d’incertitude appelée INCERFA : Situation dans laquelle il y a lieu de
douter de la sécurité d’un aéronef et de ses occupants.
2.. Phase d’alerte appelée ALERFA : Situation dans laquelle on peut craindre pour
la sécurité d’un aéronef et de ses occupants.

3. Phase de détresse appelée DETRESFA : Situation dans laquelle il y a tout lieu

de penser qu’un aéronef et ses occupants sont menacés d’un danger grave et
imminent et qu’ils ont besoin d’un secours immédiat.
La TWR doit alerter les Services de Sauvetage et de Lutte contre
l’Incendie d’Aviation (SSLIA) dans les cas où :
 Un accident d’aviation se produit sur l’aérodrome ou à proximité ;
 La sécurité d’un aéronef qui relève ou va relever de la compétence de la
TWR pourrait être compromise ou l’a été ;
 L’équipage de conduite le demande ;
 Cela est jugé nécessaire ou souhaitable.

10.1.4. DELAI DE DECLENCHEMENT DES PHASES D’URGENCE

Situation A/C Phases Organisme

A/C en circuit d’aérodrome ALERFA :Ho + 5 TWR
Perte de contact Visuel et radio DETRESFA : Ho + 10
ALERFA : Ho + 5 APP
A/C en Approche DETRESFA : Ho + 1O
ALERFA : Ho + 1O APP/CCR
A/C en attente DETRESFA : Ho + 15
INCERFA : H1+1O
A/C dans la TMA/UTA ALERFA : H1+15 APP/CCR
DETRESFA:H1+45
FIR / UIR INCERFA: H1+3O
ALERFA : H1+6O CIV
DETRESFA : Fin QBD
Ho : Heure perte de contact H1 : Heure à laquelle un C/R de position aurait dû être reçu.

10.1.5. TRANSMISSION DES MESSAGES D’URGENCE

1. Un pilote en situation de détresse débutera sa transmission par MAY DAY 3X.

2. Un pilote en situation d’urgence débutera sa transmission par PANNE 3X.

Travaux Pratiques de Circulation Aérienne 1 3 e Edition

72
10.1.6. DISPOSITIONS A PRENDRE
1. L’avion en détresse a priorité. Le contrôleur doit lui assurer la sécurité et ne peut
rien lui refuser dans la mesure du possible.
2. En cas d’urgence ou détresse, le contrôleur doit pénaliser les autres aéronefs en
trafic normal pour permettre à l’aéronef en urgence ou en détresse de se poser.
Toutefois les A/C en panne hydraulique atterriront les derniers.

Le contrôleur doit prendre toutes les précautions possibles. Bloquer

par exemple les décollages et les atterrissages pendant un laps de temps pour
permettre à l’avion en difficulté d’atterrir.

10.2. QUELQUES CAS DES SITUATIONS D’URGENCE

10.2.1. DIFFUCULTE DE TRAIN D’ATTERRISSAGE

CONSIGNES
1. Informer immédiatement l’exploitant et l’autoriser à monter à la TWR avec un
Mécanicien
2. Demander au pilote de faire un passage à basse altitude (Low pass ou overshoot)
Le long de l’axe de la piste.
3. Observer les trains d’atterrissage avec les jumelles (si sortis et verrouillés).
4. Si possible, faire atterrir l’avion en difficulté de trains après les autres aéronefs.

10.2.2. ALERTE A LA BOMBE

AVANT LE DEPART
1. Informer immédiatement les autorités compétentes.
2. Placer l’avion à plus de 200 mètres des autres aéronefs (Taxiway) et de
la piste (cfr. plan d’urgence).
3. Alerter la sécurité Incendie.
4. Suivre les instructions des autorités compétentes.

APRES LE DEPART ET AVANT L’ARRIVEE

1. Informer toutes les autorités compétentes.

2. Demander au pilote ses intentions, le nombre d’occupants à bord le
poids du carburant restant.
3. Accorder la priorité à l’atterrissage si le pilote en fait la demande.
4. Déclencher la phase d’urgence avant l’atterrissage.
5. Placer l’avion à plus de 200 mètres des autres aéronefs et de la piste :
(Taxiway).

Travaux Pratiques de Circulation Aérienne 1 3 e Edition

73
10.2.3. PIRATERIE AERIENNE (HIJACKING)

CONSIGNES
1. Aviser le chef de Quart.
2. Satisfaire aux demandes de l’avion excepté l’autorisation d’atterrir sur le
territoire congolais.
3. Transmettre les renseignements nécessaires à la sécurité du vol sans
s’attendre à une réponse de l’avion.
4. Contrôler et suivre la progression du vol. Si l’autorisation d’atterrir est
accordée par les autorités, donner la priorité à l’avion.
5. Déclencher la phase d’alerte simple avant l’atterrissage de l’avion.

10.2.4. AVION EN COURT DE CARBURANT

L’avion qui déclare être en cours de carburant sera prioritaire à

l’atterrissage.

10.3. GESTION DE CAS SPECIAUX

10.3.1. DEPARTS ET ARRIVEES PRESIDENTIELS

Lors de départ et arrivée présidentiels, l’aéroport doit être fermé
aux aux autres aéronefs trente minutes (30min) avant et, le contrôleur assurera une
parfaite coordination avec les autorités aéroportuaires et étatiques.

10.3.2. LES INTEMPERIES

Les intempéries sont des phénomènes atmosphériques susceptibles
de perturber la conduite de vol. On séparera les autres aéronefs de celui qui se trouvera
dans cette situation.

Travaux Pratiques de Circulation Aérienne 1 3 e Edition

74
CHAPITRE XI : GESTION DU TRAFIC IFR A LA TOUR DE CONTROLE
La tour de contrôle gère les avions IFR pendant leurs décollages et
L’atterrissage. Ainsi le responsable de la tour est appelé à connaître les différentes
procédures de départ, d’arrivée et d’approche de l’aéroport.
11.1. CONFIGURATION DE LA TMA KINSHASA

GUSAR

LUSNO

Comme l’indique le croquis ci-haut, la TMA de Kinshasa est la moitié

Sud de la TMA DU POOL que FZAA partage avec FCBB au Nord appelée TMA Brazzaville
chacune ayant un rayon moyen de 80NM et centrée respectivement sur le VOR DME
KSA et VOR DME BZ.

Travaux Pratiques de Circulation Aérienne 1 3 e Edition

75
11.2. PROCEDURES DE DEPART AUX INSTRUMENTS
11.2.1. LES DEPARTS NORMALISES AUX INSTRUMENTS « SID »
Le SID (Standard Instrument Departure) est un départ normalisé
aux instruments autrement la trajectoire à suivre est prédéterminée. A Kinshasa les SID
permettent de séparer le trafic au départ du trafic en attente sur le VOR/DME KSA,
uniquement en rapprochement pour la piste 24.
11.2.1.1. COMPOSITION DU SID
Conformément aux recommandations de l’annexe 11 de l’OACI, les
SID sont composés de quatre éléments comme suit :

POINT DE COMPTE RENDU DE LA TMA + 1 CHIFFRE + 1 LETTRE + FL OU ALTITUDE

1° POINTS DE COMPTE RENDU

A Kinshasa, les points de Compte rendu sont les différents points de
sortie TMA repris ci-dessus.
2° LE CHIFFRE
Le chiffre représente l’indicateur de validité de l’autorisation de
route à donner à l’aéronef. Il s’agit de la version de l’itinéraire (initiale ou modifiée). En
général, le chiffre 1 signifie que la version initiale de l’itinéraire est encore en vigueur.
Au cas où des modifications devraient intervenir dans ces itinéraires, d’autres chiffres 2,
3… seraient alors utilisés.
3° LA LETTRE

La lettre désigne le QFU. On utilise 2 lettres, A et B.

 La lettre « A » désigne la QFU 24
 La lettre « B » désigne la QFU 06

4° LE NIVEAU DU VOL OU ALTITUDE

L’autorisation de vol pourra être donnée avec ou sans niveau de vol.

Dans ce dernier cas, le commandant de bord observera strictement l’altitude spécifiée
dans les SID.

Travaux Pratiques de Circulation Aérienne 1 3 e Edition

76
11.2.1.2. ITINERAIRES NORMALISES PISTE 24
Après décollage, le virage s’effectue seulement après la montée
dans l’axe de la piste jusqu’à 25OO Ft.
1. GUSAR 1A DEPART
Virage à gauche pour intercepter le radial 194° et rejoindre le radial 035° à la
verticale de KSA. Maintenir 4500 ft maximum jusqu’à 10 NM DME.
2. LUSNO 1A DEPART
Virage à gauche pour intercepter le radial 194° et rejoindre le radial 052° à la
verticale de KSA. Maintenir 4500 ft maximum jusqu’à 10 NM DME.
3. UDRID 2A DEPART
Virage à gauche pour intercepter le radial 194° et rejoindre le radial 065° à la
verticale de KSA. Maintenir 4500 ft maximum jusqu’à 10 NM DME.
4. ULVAS 2A DEPART
Virage à gauche pour intercepter le radial 083°.Maintenir 4500 ft maximum
jusqu’à 13 NM DME.
5. ORVIP 2A DEPART
Virage à gauche pour intercepter le radial 103°.Maintenir 4500 ft maximum
jusqu’à 13 NM DME.
6. EGVID 2A DEPART
Virage à gauche pour intercepter le radial 113°.Maintenir 4500 ft maximum
jusqu’à 15 NM DME.
7. ABGUV 2A DEPART
Virage à gauche pour intercepter le radial 124°.Maintenir 4500 ft maximum
jusqu’à 15 NM DME.
8. RUVIL 2A DEPART
Virage à gauche pour intercepter le radial 141°.Maintenir 4500 ft maximum
jusqu’à 15 NM DME.
9. OGNIK 2A DEPART
Virage à gauche pour intercepter le radial 152°.Maintenir 4500 ft maximum
jusqu’à 15 NM DME.
10. XIVMA 2A DEPART
Virage à gauche pour intercepter le radial 208°.Maintenir 4500 ft maximum
jusqu’à 20 NM DME.
11. LIDGU 2A DEPART
Virage à gauche pour intercepter le radial 236°.Maintenir 4500 ft maximum
jusqu’à 20 NM DME.

Travaux Pratiques de Circulation Aérienne 1 3 e Edition

77
 TRAJECTOIRES NORMALISEES DEPARTS PISTE 24

Travaux Pratiques de Circulation Aérienne 1 3 e Edition

78
11.2.1.3 ITINERAIRES NORMALISES DEPARTS PISTE 06

Ces itinéraires sont utilisés en cas d’attente à l’Ouest du VOR KSA.

Après décollage le virage à gauche s’effectue seulement après la montée dans l’axe de
la piste jusqu’à 2500 ft/QNH pour les routes GUSAR LUSNO et LIDGU. Après décollage le
virage à droite s’effectue seulement après la montée dans l’axe de la piste jusqu’à 3200
ft/QNH pour les routes UDRID, ULVAS, ORVIP, EGVID, ABGUV, RUVIL, OGNIK, XIVMA.

1. GUSAR 1B DEPART
Virage à gauche pour intercepter le radial 035°. Maintenir 4500 ft maximum jusqu’à
10NM DME. Puis monter au niveau assigné.
2. LUSNO 1B DEPART
Virage à gauche pour intercepter le radial 052°. Maintenir 4500 ft maximum jusqu’à
10NM DME. Puis monter au niveau assigné.
3. UDRID 2B DEPART
Virage à gauche pour intercepter le radial 035°. Maintenir 4500 ft maximum jusqu’à
10NM DME. Puis monter au niveau assigné.
4. ULVAS 2B DEPART
Virage à gauche pour intercepter le radial 083°. Maintenir 4500 ft maximum jusqu’à
13NM DME. Puis monter au niveau assigné.
5. ORVIP 2B DEPART
Virage à gauche pour intercepter le radial 103°. Maintenir 4500 ft maximum jusqu’à
15NM DME. Puis monter au niveau assigné.
6. EGVID 2B DEPART
Virage à droite pour intercepter le radial 113°. Maintenir 4500 ft maximum jusqu’à 15
NM DME. Puis monter au niveau assigné.
7. ABGUV 2B DEPART
Virage à droite pour intercepter le radial 124°. Maintenir 4500 ft maximum jusqu’à 15
NM DME. Puis monter au niveau assigné.
8. RUVIL 2B DEPART
Virage à droite pour intercepter le radial 141°. Maintenir 4500 ft maximum jusqu’à 15
NM DME. Puis monter au niveau assigné.
9. OGNIK 1B DEPART
Virage à droite pour intercepter le radial 152°. Maintenir 4500 ft maximum jusqu’à 15
NM DME.
10.XIVMA 2B DEPART
Virage à droite pour intercepter le radial 208°. Maintenir 4500 ft maximum jusqu’à 20
NM DME. Puis monter au niveau assigné.
11.LIDGU 2B DEPART
Virage à gauche pour intercepter le radial 236°, revenir sur VOR-DME KSA. Maintenir
4500 ft maximum jusqu’à 20 NM DME (cat. A/B). Puis monter au niveau assigné.

Travaux Pratiques de Circulation Aérienne 1 3 e Edition

79
 TRAJECTOIRES NORMALISEES DEPARTS PISTE 06

Travaux Pratiques de Circulation Aérienne 1 3 e Edition

80
NOTE IMPORTANTE
Le terme SID impose une trajectoire spécifiée. Si le contrôleur apporte la moindre
la modification à la trajectoire, le SID ne doit plus être employé.
Exemple : ABGUV 2BD FL230 impose un virage à droite.
Donc ABGUV 2B virage à gauche est impropre. Il faudra alors dire : Décollage de la
P06, Virage à gauche, cap sur ABGUV via KSA en montée vers le FL230.

11.3. PROCEDURES D’APPROCHES AUX INSTRUMENTS

Une procédure d’approche aux instruments est l’ensemble des

trajectoires spécifiées, destinées à permettre à un aéronef en vol IFR en condition IMC
de procéder aux manœuvres nécessaires à l’atterrissage en toute sécurité ou de
remettre le gaz si l’atterrissage ne pas possible.

Cette procédure comprend en principe cinq parties appelées

segments qui sont :

 Segment d’arrivée : C’est la transition entre la croisière et l’approche, il

permet de rallier le repère d’approche initiale IAF (Initial Approach Fix).
 Segment d’approche initiale : Il permet à l’aéronef de perdre l’altitude, de
se présenter sur l’axe de percée. Il commence à l’IAF qui est toujours un
repère radio et prend fin au repère d’approche intermédiaire l’IF
(Intermediate Fix).
 Segment d’approche intermédiaire : il fait la liaison entre l’initial et la finale
afin de préparer l’avion à l’approche finale. Il débute à l’IF se termine au
repère d’approche finale FAF (Final Approach Fix).
 Segment d’approche finale : il est radioguidé et permet la descente finale
jusqu’à l’atterrissage ou au MAPT en cas de remise de gaz. Il va du FAF au
point d’approche interrompue MAPT (Missed Approach Point).
 Segment d’approche interrompue : dit API, en cas d’approche manquée, il
permet de remonter pour rejoindre le MAHP (missed approach holding
point) pour une nouvelle approche. Il va du MAPT au MAHP.

Dans le cadre de ce cours nous n’étudierons qu’une procédure en

piste 24 (ILS Z RWY 24) et une en piste 06 (VOR-DME RWY 06).

Travaux Pratiques de Circulation Aérienne 1 3 e Edition

81
 11.3.1. PROCEDURES D’APPROCHES AUX INSTRUMENTS PISTE 24 : ILS Z RWY 24

Travaux Pratiques de Circulation Aérienne 1 3 e Edition

82
 11.3.2. PROCEDURES D’APPROCHES AUX INSTRUMENTS PISTE 06 : VOR Z RWY 06

Travaux Pratiques de Circulation Aérienne 1 3 e Edition

83
 Pendant l’exécution de ces procédures, l’approche assurera une
coordination efficace des étapes ci – dessous et ne transférera l’a/c que lorsqu’il sera
établi dans l’axe à 3500 ft (fin virage de procédure).
Ces étapes sont :

1. TWR/APP : 9SAJO fera la procédure ILS Z RWY 24

2. TWR/APP : 9SAJO est autorisé pour la procédure ILS Z RWY 24
3. TWR/APP : 9SAJO débute la procédure (KSA en sortie).
4. TWR/APP : 9SAJO 3500ft établi dans l’axe, je vous le passe.

TRES IMPORTANT !!!

En cas de gestion de trafic mixte (IFR et VFR), la tour devra

manager son trafic en fonction de la piste en service retenue par l’approche.
Afin d’expédier le trafic, on fera démarrer les a/c derrière le parking 13 nez vers
l’EST soit derrière le parking 14 nez vers l’OUEST en attendant le QFU de l’APP.

11.4. COULEURS DES STRIPS

Les départs IFR sont de couleurs bleues et les arrivées sont jaunes.

Travaux Pratiques de Circulation Aérienne 1 3 e Edition

84
11.5. STRIPPING APPROCHE
11.5.1. DEPART ET ARRIVEE IFR

1 2 6 12 14 16 18 20 22 23
7 10 11
3
8 13 15 17 19 21 24 25
4 5 9

N° A/C AU DEPART A/C A L’ARRIVEE

1 Provenance Provenance
2 Destination Destination
3 Indicatif d’appel Indicatif d’appel
4 Type d’avion (4 caractères Type d’avion (4 caractères
normalement) normalement))
5 Vitesse propre en Kts (4 caractères) Vitesse propre en Kts (4 caractères)
6 Heure estimée de départ ETD ---
7 Niveau de vol demandé Niveau de vol A/C reçu de l’APP
8 Point de sortie TMA ---
9 Date (jjmmaa) Date (jjmmaa)
10 Niveau A/C confirmé par le pilote (en Niveau (x) A/C confirmé par le pilote
virage) en fin virage procédure.
11 Autorisation de route (clairance) ---
12 Flèche secteur Flèche secteur
13 Mise en route MER/Heure de MER Procédure que fera l’a/c
14 --- ---
15 --- ---
16 --- KSA/OK
17 --- Heure estimée arrivée
18 --- ---
19 --- Heure de l’autorisation de procédure
transmise par l’APP
20 --- ---
21 --- Heure de début de la procédure (KSA
en sortie) transmise par l’APP.
22 Mettre WX si toute la météo est Txe Mettre WX si toute la météo est Txe
23 Heure réelle de décollage QTN ---
24 Heure de 1er/dernier contact Heure de 1er/dernier contact
25 Heure estimée d’arrivée. Heure réelle d’atterrissage QTP

Travaux Pratiques de Circulation Aérienne 1 3 e Edition

85
 BIBLIOGRAPHIE
1. OACI, Règles de l’air, annexe 2 à la convention relative à l’aviation civile
internationale, treizième édition, Québec Montréal 2014.

2. OACI, Services de la circulation aérienne, annexe 11 à la convention relative à

l’aviation civile internationale, treizième édition, Québec Montréal 2001.

3. OACI, Aérodromes, annexe 14 à la convention relative à l’aviation civile

internationale, Exploitation technique des aérodromes, Vol.1, cinquième édition,
Québec Montréal 2016.

4. OACI, Doc 4444, Gestion du trafic aérien, 16e édition, Québec Montréal 2016
5. RVA, Manuel d’exploitation de l’aéroport international de Kinshasa Nd’jili, Division
circulation aérienne, 2018.

6. RVA, Plan de masse de l’aéroport international de Kinshasa Nd’jili, Direction des

infrastructures – pistes et bâtiments, DIPB Août 2017.

7. OTSHUDI O. MICHEL, Notes de circulation aérienne, cours dispensé en G1

Exploitation, section aviation civile, ISTA/Kinshasa, 2017 – 2018.

8. OTSHUDI, O.M. et TSHIBANDA M.F., Notes de Travaux pratiques de la circulation

aérienne, cours dispensé en G1 Exploitation, section aviation civile, ISTA/Kinshasa,
2017 – 2018.

9. MUYA, K. J-C., Notes de Travaux pratiques de la circulation aérienne, cours dispensé

en G1 Exploitation, section aviation civile, ISTA/Kinshasa, 2017 – 2018.

10. MPITA, M. M, Notes de Travaux pratiques de la circulation aérienne, cours dispensé

en G3 Exploitation, section aviation civile, ISTA/Kinshasa, 2017 – 2018.

11. SOME RAPHAEL, Règlementation de la circulation aérienne, EAMAC, Asecna

Niamey, 2015.

Travaux Pratiques de Circulation Aérienne 1 3 e Edition

86