REPUBLIQUE DU BENIN

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MINISTERE DE L’ENSEIGNEMENT SUPERIEUR ET DE LA RECHERCHE
SCIENTIFIQUE
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UNIVERSITE D’ABOMEY-CALAVI (UAC)
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ECOLE POLYTECHNIQUE D’ABOMEY-CALAVI (EPAC)
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DEPARTEMENT DE GENIE-CIVIL
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UE : TRAVAUX ROUTIERS
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ECU : PONT INITIAL
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CLASSE : GC4

CONCEPTION DES OUVRAGES EN BETON

ARME ET EN BETON PRECONTRAINT

Membres du groupe 2
1- ADEKAMBI Franck
2- ADELAKOU Boris Sous la supervision de :
3- ATINDESSA Jean
Dr Valery DOKO
4- CAKPO BESSE Nestor
5- FASSINOU Mathias
6- SOHOUGAN Léandre
7- YEDE Sylvanus

Année académique : 2023-2024

 CONCEPTION DES OUVRAGES EN BETON ARME ET EN BETON PRECONTRAINT

Table des matières

INTRODUCTION .......................................................................................................................... 3
1- Ponts courants en BA et en BP ........................................................................................... 4
1-1- Présentation................................................................................................................. 4
1-2- Comparaison entre les ponts à poutres et les ponts dalles....................................... 40
1-3- Comparaison entre les ponts à travées indépendantes et les ponts continus .......... 42
2- CONCEPTION DES PONTS A POUTRES ............................................................................. 42
2-1- L’implantation des appuis .......................................................................................... 42
2-2- Conception des ponts à poutres en BA ..................................................................... 49
2-1-1- Comparaison entre l’ancienne et la nouvelle conception des ponts à poutres . 50
2-1-2- Avantages et inconvénients de la préfabrication ............................................... 51
2-1-3- Prédimensionnement des ponts à poutres en BA.............................................. 51
2-2- Conception des ponts à poutres en BP ...................................................................... 53
2-2-1- Choix et type des ponts à poutres en BP ........................................................... 53
2-2-2- Prédimensionnement des ponts à poutres en BP .............................................. 55
3- CONCEPTION DES PONTS DALLES .................................................................................... 57
3-1- Généralités ................................................................................................................. 57
3-2- Ponts Dalles en Béton Armé (PSI-DA) ........................................................................ 60
3-3- Dalles en Béton Précontraint (PSI-DP) ....................................................................... 63
3-3-1. Dalles pleines à encorbellements latéraux......................................................... 64
3-3-2. Dalles élégies (PSI-DE) ........................................................................................ 65
3-3-3. Dalles nervurées (PSI-DN) .................................................................................. 65
3-3-4. Élancements des ponts dalles en BP .................................................................. 67
4- CONCEPTION DES PONTS CADRES ET PORTIQUES ............................................................ 74
4-1- Généralités ................................................................................................................. 74
4-2- Les portiques (PIPO) .................................................................................................. 75
4-3- Les Portiques Ouverts Doubles (POD) ....................................................................... 80
4-4- Les ponts cadres (PICF) .............................................................................................. 82
4-5- Résumé des élancements .......................................................................................... 86
CONCLUSION ............................................................................................................................ 87

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 CONCEPTION DES OUVRAGES EN BETON ARME ET EN BETON PRECONTRAINT

INTRODUCTION
Un projet de pont ne peut être établi que par un ingénieur expérimenté,
possédant une solide culture technique dans les domaines de la modélisation
des structures, des normes de conception et de calcul, des propriétés physiques
et mécaniques des matériaux utilisables dans des conditions économiques
acceptables et des méthodes d’exécution.
Le béton et l’acier sont les matériaux privilégiés pour la construction de ponts :
le bois est parfois employé pour construire des passerelles ou de petits ponts
recevant un faible trafic local en zone montagneuse et l’on recourt rarement aux
alliages d’aluminium en raison de leur coût. Des recherches sont en cours pour
identifier le domaine d’emploi de certains matériaux nouveaux comme les fibres
de verre ou les fibres de carbone (par exemple pour confectionner des câbles
spéciaux), et mettre au point des applications industrielles.
Le concepteur de ponts peut définir les propriétés des matériaux qu’il désire
employer pour satisfaire au mieux aux exigences imposées par le cahier des
charges.
L’évolution de la conception des ouvrages est aussi intimement liée aux progrès
réalisés dans les méthodes d’exécution. Le recours à la préfabrication,
l’augmentation de la capacité des moyens de levage et de manutention, la mise
au point de procédés de montage et d’assemblage nécessitant moins de main-
d’œuvre tout en garantissant une meilleure qualité, ont grandement orienté la
conception des ponts modernes. Par ailleurs, les performances sans cesse
croissantes des matériels informatiques, le perfectionnement des méthodes de
représentation graphique et d’analyse numérique ainsi que les immenses
progrès accomplis dans la connaissance des phénomènes physiques [effets du
vent, des séismes] ou physico-chimiques les plus complexes intéressant le
comportement des ponts offrent aux ingénieurs une plus grande liberté de
conception que par le passé.
Il est d’usage de distinguer les ouvrages de petite ou moyenne portée
déterminante (jusqu’à une quarantaine de mètres) des « grands » ouvrages.
Dans chaque catégorie, la panoplie des solutions est riche et l’expérience a
permis d’identifier avec précision le domaine d’emploi de chacune d’elles. Dans
ce chapitre, nous nous bornons au dimensionnement des ouvrages courants en
béton armé ou précontraint.

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 CONCEPTION DES OUVRAGES EN BETON ARME ET EN BETON PRECONTRAINT

1- Ponts courants en BA et en BP
Dans ce chapitre, nous nous bornons à l’étude des ouvrages les plus couramment
employées en béton armé ou en béton précontraint de petites et moyennes
portés (jusqu’à environ 34 m) et exécutés par des entreprises nationales. Ces
structures correspondent pour la plupart aux ponts types du SETRA. Nous
présentons les ponts à poutres, les ponts dalles, les cadres fermés et les
portiques ouverts, qui sont les ouvrages les plus couramment employés. Le choix
entre un type dépend essentiellement de la portée. Ainsi, nous présentons dans
le tableau N°2 le domaine d’emploi courant des ponts types selon les travées.
1-1- Présentation
1-1-1- Ponts à poutres
❖ Structure
Le système d’un pont à poutres simple est constitué d’une poutre horizontale sur
deux appuis, appelée « poutre sur deux appuis ». La masse propre d’une telle
poutre et la charge de trafic appliquée agissent sur la poutre, de sorte qu’elle se
déforme (fléchit) plus ou moins, jusqu’à sa destruction. La charge génère des
contraintes de compression sur la partie supérieure de la poutre, car elle est
comprimée à cet endroit, et des contraintes de traction sur la partie inférieure, car
elle est étirée à cet endroit.
Les matériaux qui ne peuvent supporter que de faibles contraintes de traction,
comme la pierre naturelle, le béton non armé ou la fonte, atteignent très vite leurs
limites avec un tel système. Plus la portée est grande, plus la poutre doit être
massive pour être suffisamment stable pour supporter les charges. Si la portée
augmente encore, on atteint finalement un point où une poutre s’effondrerait par
sa seule masse, sans qu’aucune charge de circulation ne pèse sur elle. L’art de la
construction de ponts consiste en fait à obtenir la portée requise ainsi que la
capacité de charge nécessaire avec le moins de matériaux possible, c’est-à-dire à
moindre coût .D’un point de vue statique, la capacité de charge d’une poutre repose
uniquement sur sa résistance à la flexion, qui dépend du type et de la quantité de
matériau ainsi que de sa géométrie. En d’autres termes, la résistance interne de la
poutre doit être suffisamment importante pour empêcher sa destruction par sa
propre masse plus la charge de trafic appliquée.
Le béton est un matériau de construction flexible et polyvalent avec lequel on peut
réaliser des éléments de construction de n’importe quelle forme. Mais il se prête
particulièrement bien à la construction de ponts à poutres, car il suffit d’un coffrage
horizontal. Dans ce coffrage préparé, on peut placer l’acier d’armature (ou les aciers
de précontrainte) et couler la poutre. Pour les ponts de petites portées, le béton

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 CONCEPTION DES OUVRAGES EN BETON ARME ET EN BETON PRECONTRAINT

armé et le béton précontraint sont aujourd’hui clairement les matériaux de

construction les moins chers et sont donc souvent utilisés. La plupart des ponts sur
lesquels nous circulons aujourd’hui sont donc, et de loin, des ponts à poutres
massives en béton armé.
La portée maximale d’un pont à poutres dépend du matériau utilisé et de la
conception du pont. Dans le cas de poutres préfabriquées précontraintes , leur
portée varie de 10 à 50 mètres.
On peut distinguer deux familles de poutres préfabriquées, selon la nature de la
précontrainte exercée (post-tension ou pré-tension). La famille des poutres
précontraintes par pré-tension, encore appelées poutres précontraintes par
adhérence( PRAD) ,elles recouvrent une gamme de portées allant de 10 à 35
mètres. La seconde famille est constituée des poutres précontraintes par post-
tension qui est généralement employée pour des portées comprises entre 30 et 50
mètres.

Vue générale d'un ouvrage PRAD

Un tablier à poutres sous chaussée est constitué d'éléments longitudinaux, le plus
souvent parallèles : les poutres, reliés transversalement par une dalle de béton
coulé en place régnant sur toute la longueur de la travée : le hourdis, et par des
éléments localisés, notamment au niveau des lignes d'appui : les entretoises.

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 CONCEPTION DES OUVRAGES EN BETON ARME ET EN BETON PRECONTRAINT

Morphologie générale d'un tablier

Les poutres sont le plus souvent parallèles et é[Link] comportent une
large table de compression ,formant la membrane supérieure , et des talons,
constituant la fibre inférieure ,ces deux éléments étant reliés par une âme de faible
épaisseur. Les poutres ainsi réalisées ont un bon rendement mécanique qui permet
à la structure de bien se placer dans la gamme des portées moyennes. Les
entretoises , dont le nombre est variable ,ont pour rôle de raidir la structure
transversalement. Leur hauteur est sensiblement égale à celle des poutres. On
réalise ainsi une structure porteuse constituée d’un grillage de poutres et
complétée par un hourdis de faible épaisseur assurant la continuité de roulement.

Vue générale de la poutraison

❖ Domaine d’application
Ce type d'ouvrage est adapté au franchissement en viaduc de brèches importantes,
en longueur ou en hauteur, et aux sites difficiles d'accès. Ces viaducs comportent
alors des appuis d'une certaine hauteur qui découpent la brèche en une succession
de travées de longueurs égales dégageant des tirants d'air bien proportionnés du
point de vue du rapport hauteur/longueur.

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 CONCEPTION DES OUVRAGES EN BETON ARME ET EN BETON PRECONTRAINT

Ce type d'ouvrage peut également être utilisé pour le franchissement de brèches

de moindre importance pouvant ne comporter que quelques travées, voire une
travée unique, mais dans des conditions moins économiques.
Les poutres sont en général disposées dans le sens "naturel", c'est-à-dire
parallèlement à la circulation. Cependant, dans certains ouvrages comme les
couvertures de cours d'eau ou de tranchée couverte, les poutres peuvent être
disposées dans la direction perpendiculaire à la circulation.
Au-dessous d'une dizaine ou d'une douzaine de mètres de portée, il n'est pas
indispensable d'avoir recours à la précontrainte. Si le choix d'une solution à poutres
préfabriquées est déjà fait, des poutres de béton armé seraient suffisantes. Sinon,
pour les travées uniques, on s'orientera plutôt vers des structures coulées en place
telles que le pont-dalle, le pont-cadre ou le portique.
Il permet ainsi le franchissement :
- d'une rivière ou d'un canal, lorsque les gabarits de navigation n'imposent pas de
dégager des ouvertures exceptionnelles,

Franchissement d'un cours d'eau

- d'une succession d'obstacles de faible portée, mais rapprochés (routes, voies
ferrées) pour lesquels des ouvrages isolés ne seraient ni compétitifs, ni très
satisfaisants du point de vue esthétique,
- des zones de terrains dégagés pour lesquels des remblais ne sont pas réalisables
(vallée tourbeuse par exemple), ou se révèlent non économiques,

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 CONCEPTION DES OUVRAGES EN BETON ARME ET EN BETON PRECONTRAINT

Vallée tourbeuse

- des voies de circulation très importantes pour lesquelles on ne veut ni

interrompre, ni même ralentir notablement la circulation,
- d'une brèche de grande hauteur ou d'accès difficile, pour laquelle l'emploi de
cintres appuyés sur le sol est difficilement envisageable ...

Site escarpé

Indépendamment de la nature de la brèche franchie, ce type de tablier permet

d'atteindre des portées importantes, ce qui le situe au haut de gamme des ouvrages
courants. Le domaine d'emploi de la structure correspond en effet à des portées de
30 à 45 mètres.

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 CONCEPTION DES OUVRAGES EN BETON ARME ET EN BETON PRECONTRAINT

Ce domaine d'emploi peut être élargi dans le cas où les appuis sont importants du
fait de piles de grande hauteur ou de fondations difficiles. Il est alors avantageux
d'augmenter la portée pour diminuer le nombre d'appui et par conséquent le coût
total de l'ouvrage. C'est notamment le cas pour les viaducs d'accès à de grands
ouvrages qui ont été réalisés avec des travées atteignant
une cinquantaine de mètres (exemple des viaducs d'accès au pont de Saint-Nazaire
constitués de 52 travées de 50 mètres).

Viaducs d'accès à un grand ouvrage: Pont de Saint-Nazaire

Au-delà de 50 mètres de portée, le poids des poutres devient considérable.
Mentionnons, à titre d’ordre de grandeur, que les poutres des viaducs d'accès au
pont de Saint-Nazaire pesaient 190 tonnes pour des portées de 50 mètres. On doit
alors avoir recours à des moyens de pose et de manutention exceptionnels et
difficilement économiques. C'est pourquoi, dans cette gamme de portées, les ponts
à poutres préfabriquées deviennent moins compétitifs et cèdent la place à d'autres
types de structures telles que les ouvrages mixtes acier-béton ou des ouvrages en
béton précontraint comme les ponts poussés ou les ponts construits sur cintres
autolanceurs (notons que cette dernière technique de construction n'est plus guère
employée de nos jours). Pour des
portées plus grandes, d'autres techniques s'imposent naturellement (ponts
construits par encorbellements successifs, ouvrages métalliques, ponts à câbles ...
).
En dessous de 30 mètres de portée, les tabliers en dalle précontrainte ou les tabliers
à poutres précontraintes par adhérence deviennent plus économiques.

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❖ Avantages
Simplicité de conception et de construction : Les ponts à poutres ont une
structure relativement simple, ce qui les rend plus faciles et moins coûteux à
concevoir et à construire.
Polyvalence : Ils peuvent être construits avec divers matériaux, comme le bois,
l’acier ou le béton, et sont adaptés à différents environnements et utilisations.
Entretien réduit : En raison de leur conception simple, les ponts à poutres
nécessitent généralement moins d’entretien que d’autres types de ponts.
Adaptabilité : Ils peuvent être adaptés à différentes longueurs et charges, ce qui
les rend appropriés pour de nombreuses applications, notamment dans les zones
urbaines et rurales.
La structure est légère, très solide. Relativement simple à construire. Large choix
dans les matériaux.
A cela s'ajoutent les nombreux autres avantages des BHP :
• Leur fluidité facilite notablement la mise en œuvre dans les coffrages, ce qui est
appréciable compte tenu de la minceur des sections des poutres PRAD.
• Leur compacité confère à l'ouvrage une bonne durabilité.
• Ces bétons durcissent assez rapidement et leur résistance peut réunir, quelques
heures après le bétonnage, les conditions requises pour la mise en précontrainte
des poutres. Leur emploi permettrait par conséquent de se passer d'un traitement
thermique tout en conservant la rapidité du processus de fabrication des poutres.
• Leur fluage (déformation axiale sous contrainte unitaire maintenue constante)
est plus faible que celui des bétons traditionnels, ce qui présente un avantage tant
que les contraintes normales dans les poutres restent modérées. Dans le cas
contraire, les déformations totales par fluage restent en tout état de cause
comparables à celles des poutres en béton traditionnel.
Le principal avantage de ce type de structure est lié à son mode de construction qui
permet d'éviter le recours aux cintres s'appuyant sur le sol. On s'affranchit ainsi de
nombreuses contraintes liées à la brèche pour la réalisation du tablier (site
accidenté, réduction de gabarits, voies dont les contraintes d'exploitation sont
fortes ... ).

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Le recours à la préfabrication apporte un intérêt évident, tant sur le plan technique

que sur le plan économique.
En particulier, il permet d'envisager des formes de poutres assez élaborées, plus
difficiles à coffrer, mais permettant de faire travailler au mieux la matière. On peut
également attendre de la préfabrication une amélioration de la qualité des
parements et des tolérances dimensionnelles. Toutefois, l'amortissement des
coffrages correspondants ne pourra être réalisé que sur un nombre important de
poutres.
Le recours à la préfabrication a également une incidence sur les délais d'exécution
de l'ouvrage,
puisqu'il est possible de rendre indépendante la fabrication des poutres du reste du
chantier.
Un autre intérêt de ce type de structure provient de son fonctionnement
isostatique qui la rend
pratiquement insensible aux déformations imposées, en particulier aux tassements
différentiels
des appuis et aux effets d'un gradient thermique.
❖ Inconvénients
Dans une conception ancienne, et à présent dépassée, les différentes travées
étaient reliées par
des joints de chaussée assurant la continuité de roulement. Le coût de ces joints
(coût initial et
coût d'entretien), ainsi que l'inconfort ressenti par l'usager au passage de chaque
joint,
constituaient le principal inconvénient de ce type de structure.

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Multiplicité des joints de chaussée

Aujourd'hui, cet inconvénient majeur a disparu, grâce à l'attelage de travées par le
hourdis permettant de rétablir une continuité de roulement tout en limitant le
nombre de joints.
Par ailleurs, ce type de tablier, constitué de poutres rectilignes, est naturellement
bien adapté aux franchissements rectilignes. En revanche, il ne s'adapte que plus
difficilement aux franchissements biais ou courbes.

Pont courbe
Le pont peut s'allonger ou rétrécir suivant la saison (froide ou chaude) .La portée
est limitée par la résistance des poutres.

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Une autre critique peut être soulevée à propos de la qualité architecturale de ce

type de tablier.
Chaque appui reçoit deux lignes d'appuis de travées adjacentes, ce qui nécessite
une largeur de sommier d'appui importante qui peut nuire à l'aspect esthétique,
surtout dans le cas où les appuis ne sont pas suffisamment hauts. De plus, dans les
ouvrages anciens, les amorces d'entretoises extérieures aux poutres de rive
constituaient souvent des points faibles sur le plan de l'esthétique.

Amorces d'entretoises en rive

1-1-2- Ponts à poutres
❖ Structure
Les ponts-dalles sont constitués dans le sens longitudinal par une dalle pleine
de béton coulé en place, à inertie constante, à travée unique ou à plusieurs travées
continues sur appuis simples. L'épaisseur optimale de la dalle qui dépend
essentiellement de la répartition des travées et de la portée la plus longue de
l'ouvrage, varie de 0,45 m à 1 m.
Le tablier de type [Link] (Passage Supérieur ou Inférieur en Dalle Armée) est
armé longitudinalement et transversalement. Le tablier [Link] (Passage Supérieur
ou Inférieur en Dalle Précontrainte) est armé transversalement et précontraint
longitudinalement par des câbles, généralement filants d'un about à l'autre.
La précontrainte longitudinale intervient, par son effort normal et ses poussées
au vide, dans le sens d'une réduction des efforts dans la structure. De ce fait, les
tabliers [Link] ont un meilleur élancement et une consommation en aciers passifs
plus faible que les tabliers [Link], qu'il s'agisse des ferraillages longitudinal,
transversal ou des cadres et étriers.

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Pour les longueurs d'ouvrage ne dépassant pas une centaine de mètres, une
précontrainte filante est à coup sûr plus simple et plus économique qu'un câblage
comportant des arrêts de câbles, même dans le cas d'ouvrages à travées
dissymétriques. De plus, les moments hyperstatiques développés par le câblage, de
tracé voisin du diagramme des moments, augmentent son efficacité dans les zones
d'appuis, où les moments atteignent leurs valeurs les plus élevées.
Dans la plupart des cas, les appuis d'extrémité sont appuyés sur des piles-culées
enterrées dans les talus, les travées de rive ayant pour seule fonction d'équilibrer
le fonctionnement des travées principales et de franchir l'emprise du talus. Cette
solution est à la fois plus économique qu'une culée massive (qui aurait près de 5 m
de hauteur) et incontestablement plus esthétique, l'ouvrage présentant une
silhouette beaucoup plus légère et n'encombrant pas la perspective de la voie
franchie. Ce dernier point peut d'ailleurs contribuer à améliorer la sécurité par
l'augmentation de visibilité qu'il procure, particulièrement lorsque la voie franchie
est en courbe. Tel est le parti de base de ces ouvrages, qui présentent un aspect
net, dégagé et fonctionnel, puisque même le profane saisit aisément l'intérêt de
chacune des travées que comporte cette structure et qu'il appréciera les variations
qu'on peut lui donner par combinaison des divers éléments complémentaires
(forme des piles vues, biais de l'ouvrage, constitution du garde-corps, perrés sous
travées de rive, etc.). De plus, l'élément essentiel de l'ouvrage, le tablier, est
continu, ce qui exprime pour l'observateur une solution adaptée au problème et
conçue dans son ensemble.

Pont dalle en béton armé

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 CONCEPTION DES OUVRAGES EN BETON ARME ET EN BETON PRECONTRAINT

Pont dalle à 4 travées pour plateforme autoroutière

Vue des piles et culées

❖ Domaine d’application
Les ponts-dalles constituent une solution viable pour le franchissement des
brèches de longueur variant de 15 m à 60 m avec des portées unitaires maximales
de vingt-cinq mètres environ.
Il s'agit donc d'un type d'ouvrage très fréquemment utilisé pour les passages
supérieurs ou inférieurs autoroutiers et, à un moindre degré, pour les ouvrages
hydrauliques, certains ponts-rails, tranchées couvertes et passerelles pour piétons.
Les tabliers du type [Link] ou [Link] ont presque entièrement supplanté les tabliers
à poutres sous-chaussée en béton armé coulés en place compte tenu des
conditions économiques du marché français. En effet, s'ils consomment en
moyenne un peu plus de béton que ces derniers, ils permettent de gagner

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beaucoup sur les coffrages (environ 1 m2/m2 de surface de tablier) et surtout, le

gain est très important sur les cadences d'exécution. De plus, la simplicité des
formes, la possibilité de réutiliser les cintres et les coffrages, l'utilisation d'une main-
d’œuvre non spécialisée, donc moins onéreuse, compensent une consommation
plus importante des matériaux.
De même, pour les ouvrages de grande longueur (dépassant 150m), les ponts-
dalles précontraints restent également compétitifs par rapport aux ouvrages à
poutrelles préfabriquées prétendues (de type PRAD du SETRA).

Pont dalle de grande longueur

Hormis les difficultés d'exécution dues à la sujétion du cintre dans certains cas
(cours d'eau, voies en exploitation), le domaine d'emploi des dalles est surtout
limité par leur faible rendement géométrique, qui les rend peu adaptées dès que
les portées unitaires deviennent importantes. Par contre, dans la gamme des
portées moyennes, leur très fort élancement constitue un atout important, tant du
point de vue esthétique que technique. A titre indicatif, les élancements (rapports
de l'épaisseur sur la portée la plus longue) courants sont les suivants :

Tableau 1:Valeur de l'élancement en fonction du nombre de travées

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Ces valeurs donnent une idée générale sur l'élancement des tabliers-dalles
routiers.
Dans le cas de la dalle en béton armé, le domaine des portées économiques se
situe entre 7 et 15 mètres pour les ouvrages à 1 ou 2 travées et entre 6 et 18 mètres
pour les ouvrages comprenant 3 travées ou plus. Les portées comprises entre 14 m
et 25 m, voire 30 m, relèvent du domaine d'emploi de la dalle en béton précontraint
avec ou sans encorbellements latéraux.
Cependant, la dalle à larges encorbellements s'impose économiquement pour
les portées dépassant une vingtaine de mètres. Au-delà de cette limite de 25 m, la
relève du type [Link] peut être assurée par la dalle à simple nervure à hauteur
variable en béton précontraint, ou la dalle à plusieurs nervures à hauteur constante
ou variable en béton précontraint (type [Link]) ou par l'ossature mixte (par
exemple constituée de deux poutres en acier laminé et hourdis participant en béton
armé), ou enfin par une structure constituée soit par un portique avec piédroits
inclinés (type [Link]), soit, dans des cas très particuliers par un arc.
Notons cependant que les tabliers à hauteur constante s'adaptent mieux du
point de vue esthétique aux franchissements présentant un biais ou une pente
longitudinale. Les deux types de structures (DA et DP) ont donc une large plage
commune d'emploi, de 14 à 18 m de portée déterminante, et le choix d'une
structure plutôt que l'autre paraît relever davantage de considérations locales
(personnalité du maître d'œuvre, entreprises susceptibles de soumissionner,
importance du lot d'ouvrages à construire) que de considérations économiques ou
techniques probantes sur un plan général.
Dans le cadre du domaine d'emploi ainsi défini, nous donnons ci-après quelques
exemples montrant l'étendue des utilisations possibles des ponts-dalles avec leurs
divers types de travures. On ne fera pas de distinction entre les structures [Link] et
[Link], chacune d'entre elles étant à choisir en fonction des portées envisagées et,
dans la plage d'utilisation commune, en fonction des critères plus subjectifs qui ont
été rapidement évoqués ci-dessus.
Cas pour lesquels les ponts dalles sont les plus adaptés :
• Tabliers à 1 travée
Par rapport aux ponts à poutres, les ponts-dalles à travée indépendante ne sont
à envisager que dans le cas d'ouvertures modérées et lorsqu'un grand élancement
est indispensable. Les culées sont de préférence à placer en tête des talus ou à mi-
hauteur de ces derniers. Leurs murs de tête sont alors semi-apparents et sont
d'aspect mieux réussi que dans le cas d'une implantation en pied des talus. Dans
presque tous les autres cas, suivant la portée de l'ouvrage et la qualité du sol de

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 CONCEPTION DES OUVRAGES EN BETON ARME ET EN BETON PRECONTRAINT

fondation, il y aura intérêt à recourir à une structure de type cadre ou portique en

béton armé (PICF-PIPO) qui, faisant participer les piédroits à la flexion du tablier,
permet des élancements tout aussi importants. Toutefois, ce choix n'est pas indiqué
dans le cas où le tirant d'air requis est important. En effet, les murs de tête, presque
obligatoirement en aile, produiraient en ce cas, un effet d'étreinte latérale qui
écrase le passage. Dès lors il est souhaitable de faire appel à d'autres types de
structures tels que, par exemple les ponts-dalles à une travée dont il est question
ci-dessus ou ceux à deux travées dissymétriques décrits ci-après.

Photo 1:Travée unique sur culées massives

• Tabliers à 2 travées
Ce type de tablier présente de nombreux avantages. Parmi ses nombreuses
applications, remarquons qu'il s'adapte bien à certains franchissements
d'autoroute à plate-forme réduite lorsque la largeur du terre-plein central permet
l'implantation d'un appui central. Pour de tels ouvrages, les portées seront de 20
mètres environ dans le cas d'un franchissement droit et de 28 mètres environ dans
le cas d'un franchissement biais à 50 grades, ce qui donnera respectivement des
épaisseurs de 0,80 et 1,10 m.

Photo 2:Tablier à deux travées

Cette structure permet de réduire au minimum le nombre des appuis

intermédiaires, ce qui peut présenter un intérêt lorsque les conditions de fondation
sont mauvaises. Par ailleurs, l'absence de lignes d'appuis latérales rend possible un

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 CONCEPTION DES OUVRAGES EN BETON ARME ET EN BETON PRECONTRAINT

élargissement ultérieur non prévu de la plate-forme par suppression des perrés et

remplacement des piles par des culées avec murs en retour. La silhouette d'un tel
ouvrage est élancée ; elle ménage de larges ouvertures et assure une excellente
visibilité, ce qui est particulièrement intéressant lorsque le tracé de l'autoroute est
incurvé. Les piles culées apparentes et perchées en partie haute donnent une
impression de bonne assise. Il est à noter enfin que ce type d'ouvrage dégage
entièrement les perrés ; comme leur surface croit avec la longueur du tablier, dans
certains cas elle peut devenir très importante et il est donc tout particulièrement
recommandé d'en soigner l'étude et l'exécution.
Du point de vue économique, il apparaît que ce type d'ouvrage, pour un même
franchissement, est un peu plus coûteux (16\) pour une dalle à deux travées avec
encorbellements que l'ouvrage à 4 travées, mais, dans beaucoup de cas, les
avantages décrits précédemment peuvent influencer le choix. Le tablier à 2 travées
peut aussi être utilisé pour certains franchissements en passages inférieurs, par
exemple dans le cas d'une autoroute en grand remblai sous la forme d'un ouvrage
à 2 travées dissymétriques ; cette solution est naturellement un peu plus coûteuse
mais, si le site l'exige, elle remplace avantageusement les PICF et FIFO de grande
hauteur, peu esthétiques.

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Tablier à deux travées dissymétriques

Le tablier à 2 travées dissymétriques peut aussi être retenu pour certains
franchissements de gabarit normal. Dans ce cas, son emploi reste cependant lié aux
caractéristiques du franchissement (voie inférieure, profil longitudinal de la voie
supérieure) qui doivent permettre une implantation de la ligne d'appui
intermédiaire réalisant un équilibre satisfaisant entre les 2 travées. De toute
manière les risques de soulèvement de l'about de la travée courte exigent que le
rapport des portées des deux travées dissymétriques ne soit pas trop petit -. la
nécessité de précautions spéciales peut apparaître lorsque ce rapport descend en
dessous de 0,5, voire 0,6 dans le cas des travées biaises.

• Tabliers à 3 travées
Dans les franchissements d'autoroutes, la portée de la travée centrale, qui
correspond, dans le cas le plus favorable du franchissement droit, à la largeur de la
plate-forme de l'autoroute, ne permet pas d'employer la structure en dalle
d'épaisseur constante dans les meilleures conditions techniques et économiques.
Le passage supérieur à 3 travées ne peut être envisagé que pour le franchissement
d'une autoroute dont la plate-forme est réduite, ou pour le franchissement d'une
voie à une seule chaussée comportant 3 ou 4 voies de circulation. Les tabliers à 3
travées sont donc principalement employés dans les franchissements où la portée
centrale reste assez réduite. Le rapport entre la longueur de la travée de rive et celle
de la travée centrale ne devant normalement pas descendre en-dessous de 0,5,
seuls certains franchissements dégageant un grand tirant d'air permettent, grâce à
l'allongement de la travée de rive, d'atteindre un équilibre qui évite le risque de
soulèvement.
Dans de tels franchissements, du fait, d'une part, des proportions entre les
différentes travées et, d'autre part, de la faible largeur de la dalle et des
encorbellements, qui réduisent le volume des éléments porteurs, le tablier à 3
travées en dalle pleine continue d'épaisseur constante est le type d'ouvrage qui
semble parfaitement adapté sur les trois plans technique, esthétique et
économique. Nous avons présenté ci-dessous deux exemples d'application pour
une même ouverture droite : un premier avec gabarit normal, un second avec un
grand tirant d'air. Dans le second exemple, le rapport entre la longueur de la travée
de rive et celle de la travée centrale est de 0,85. Il y a lieu enfin de noter que l'étude
des appuis revêt une importance toute particulière sur le plan esthétique, leur
nombre et leur longueur produisant dans la majorité des cas un "effet de mur". Le
recours à des encorbellements permet de réduire cet effet, comme l'illustre le
second exemple, dans lequel le grand tirant d'air augmente la surface des appuis.

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Photo 3:Tablier à trois travées

• Tabliers à 4 travées et plus
Le tablier à 4 travées est le type d'ouvrage le plus couramment rencontré. Si son
utilisation, du point de vue esthétique, peut être discutable pour des
franchissements d'autoroutes à plateforme étroite, dans le cas de plateformes
larges, les travées centrales, plus longues, donnent à l'ouvrage un aspect plus
ouvert et équilibré. Un tel ouvrage est mince (0,40 à 0,65 m) et donne passage aux
chaussées à travers des rectangles assez allongés horizontalement (largeur voisine
du triple de la hauteur) encadrés par des triangles (travées de rive et talus des
terrassements) qui sont sensiblement des demi triangles équilatéraux.

Photo 4:Tablier à quatre travées

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 CONCEPTION DES OUVRAGES EN BETON ARME ET EN BETON PRECONTRAINT

Toutefois, ces éléments de l'aspect cessent d'être heureux lorsque le tablier doit
se trouver à plus de 8 mètres au-dessus des chaussées de l'autoroute. Dans ce cas,
en effet, l'ouvrage à quatre travées apparaîtrait comme un tablier trop mince haut
perché sur des piles également trop grêles et découpant des rectangles centraux
mal proportionnés . Lorsque l'autoroute est croisée par un chemin à rétablir dans
une section où elle se présente en tranchée de déblai de plus de 8 m, une bonne
solution sera a priori celle d'un trois travées sans appui sur le terre-plein central. Il
faut cependant veiller à équilibrer convenablement travées de rive et travées
centrales, tant du point de vue esthétique que technique. Les dalles à une nervure
de hauteur variable, ou à plusieurs nervures de hauteur constante ou variable
([Link]) peuvent également s'avérer bien adaptées, ainsi que les bipoutres mixtes
([Link]) et les ponts à béquilles ([Link]). Très exceptionnellement, dans un souci
d'esthétique marqué, un pont en arc pourra être envisagé.

Photo 5:Pont à béquille(PSBQ)

Photo 6:Bi-poutre mixte(PSOM)

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Image 1:Pont en arc

Les ponts en dalle pleine continue d'épaisseur constante en béton précontraint
peuvent atteindre, lorsque les câbles de précontrainte sont filants, des longueurs
de 75 mètres et plus. Cette structure peut donc être employée pour des ouvrages
à 5 ou à 6 travées. Cette éventualité se rencontre dans certains franchissements,
par exemple lorsque d'autres voies sont juxtaposées à la plateforme de l'autoroute.
Dans ce type d'ouvrage la difficulté première réside dans la répartition
harmonieuse des différentes travées en fonction de la possibilité d'implantation des
lignes d'appui.

Photo 7:Pont dalle pleine

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Différents cas d'emploi des ponts dalles en passage supérieur

❖ Domaine d’emploi particulier
La structure de pont-dalle présente suffisamment de souplesse pour s'adapter
à presque tous les rétablissements routiers ou autoroutiers. D'autres cas
particuliers pour lesquels on a fait appel à cette structure concernent les tranchées
couvertes, les ponts-rails, les passerelles pour piétons, les viaducs et les ouvrages
construits sous circulation.
• Tranchées couvertes

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Il s'agit de dalles de couverture, la plupart du temps en béton précontraint.

Certaines sont réalisées à même le sol après la construction des appuis constitués
de pieux ou barrettes moulées dans le sol et avant l'excavation de la terre qui se
trouve sous la couverture.
• Ponts-rails
Les tabliers-dalles ferroviaires (supportant une ou deux voies ferrées) de faibles
portées sont parfois choisis pour les lignes nouvelles. A portées égales, leur
épaisseur économique est voisine de 1,8 fois celle des dalles routières. Cependant,
leur silhouette paraît à peine plus massive comme le montre la photo suivante.

Photo 8:Tablier - dalles ferroviaires

Figure 1:Schéma du gabarit d'une voie ferrée(Europe Occidentale)

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Figure 2:Coupe transversale d'un tablier-dalle à deux voies du TGV français

Pont rail
• Passerelles pour piétons
La dalle pleine précontrainte exécutée en place est assez bien adaptée à la
réalisation de passerelles pour piétons, souvent courbes en élévation et en plan. La
majorité d'entre elles ont une largeur de 3,50 m et possèdent, à portées égales une
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épaisseur voisine de 0,8 fois celle des dalles routières. A titre d'anecdote, la largeur
mentionnée de 3,50 m n'est pas le fait du hasard, mais résulte de la condition de
croisement de deux poussettes et d'un piéton. Par ailleurs, les structures en béton
sont celles qui semblent les mieux adaptées au problème de résonance, du fait que
leur fréquence fondamentale est assez éloignée de 2 Hertz, qui correspond
approximativement à la fréquence du pas des piétons.

Tablier-dalle pour passerelles

• Viaducs
Certains viaducs récemment réalisés en dalle précontrainte montrent le
caractère peu ordinaire mais économique dans l'emploi de ce type de structure.
Ainsi, par exemple, dans le franchissement à 2 km d'intervalle, de deux vallées
tourbeuses de 200 m de long chacune, où la solution de remblai était proscrite, le
sol étant très compressible et où d'autre part, le planning de l'opération était trop
tendu pour prendre le risque d'un curage partiel accompagné d'une substitution, il
a été décidé de franchir ces zones en "viaduc". Le profil en long étant calé au plus
bas pour permettre de repasser en remblai le plus tôt possible, il fallait choisir une
structure d'épaisseur minimale.

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Tablier dalle pour viaducs

Viaduc de Mussy-sous-Dun

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Viaduc de Millau
Une comparaison économique entre une solution P.R.A.D. et une solution dalle
précontrainte a conduit à retenir cette dernière, avec une travée courante de 16 m.
L'ouvrage a été réalisé par phases, grâce à un cintre autodéplaçable constitué de
poutres à treillis H 33 Lambert, s'appuyant sur les semelles des appuis. La cadence
de réalisation, après période de rodage, a été de 2 travées/semaine. Il a été ainsi
possible d'exécuter une surface de tablier de 8.000 m2 en moins de 16 mois.
• Ouvrages construits sous circulation
Construire un tablier-dalle sur cintre en sur-gabarit puis le descendre à sa cote
définitive à l'aide de vérins peut constituer une solution intéressante au problème
de franchissement d'une voie circulée.
Ce choix peut être motivé par :
- le souci d'ordre esthétique de rester homogène avec les ouvrages existants
de part et d'autre de l'ouvrage à construire, qui sont souvent des ponts-dalles,
- la possibilité d'éviter un surgabarit définitif disgracieux et coûteux en
remblais contigus.
- Le coût du vérinage qui peut être estimé à 5% environ du coût de l'ouvrage
fait de ce choix une solution compétitive par rapport aux solutions de tabliers à
poutres préfabriquées (béton ou acier) ou de tabliers poussés.

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Photo 9:Tablier après bétonnage et avant descente

Photo 10:Vérinage et calage provisoire pour la descente du tablier à son

emplacement définitif
Bien entendu, lorsque la longueur de l'ouvrage à construire est relativement
grande par rapport à la largeur de la voie franchie sous circulation, il peut être
avantageux de ne construire en surgabarit que la partie intéressée, c'est-à-dire en
général une ou deux travées plus les amorces. Ces dernières sont reliées, après leur
descente par vérinage, avec le reste de l'ouvrage qui est construit sur cintre
ordinaire.
❖ Avantages
L'avantage principal de cette structure est l'absence de cintre prenant appui sur
le sol; cintre engageant souvent la voie franchie et cause fréquente d'incidents
sinon d'accidents. De plus, on peut obtenir sur l'exécution du tablier un gain de
temps sensiblement égal au temps de confection et de dépose des échafaudages.
Les points avantageant l’utilisation de pont dalle sont entre autres:
▪ Construction rustique
En raison de l'absence de retombées dans les ponts-dalles, leurs coffrage et
cintre sont plus simples que pour les structures à poutres coulées en place. Ce gain
est d'autant plus significatif que la main d'œuvre est moins importante et pas

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nécessairement spécialisée dans la mise en œuvre du ferraillage et de la

précontrainte à l'exception de la mise en tension et l'injection. Ces conditions
favorables rendent l'exécution à la fois facile et rapide.
- de l'ordre d’un mois par ouvrage, lorsque les appuis sont faits
- ce qui conduit à des prix unitaires bas et compense une consommation de
béton et d'aciers évidemment supérieure à celle d'ouvrages à poutres.
▪ Grande réserve de sécurité
Comportement satisfaisant sous fissuration et réserve élevée en flexion. Ces
avantages qu'on trouve aussi dans les poutres à âmes larges ont pour effet de
rendre les dalles insensibles aux tassements différentiels d'appuis inférieurs à 2 ou
3 cm et aptes à supporter des tassements différentiels trois fois plus élevés
moyennant peu de renforcements en armatures passives ou de précontrainte. De
même, les dalles, grâce à l'importance de leur rigidité horizontale, peuvent résister
sans trop de dommages aux chocs de véhicules lourds circulant sur la voie franchie.
C'est cet avantage qui fait de la dalle continue l'instrument des franchissements
légers sur terrains médiocres. Dans la plupart des cas un tassement différentiel de
6 ou 7 cm correspond à des tassements absolus de l'ordre de 20 cm ou plus. Il
dégrade la ligne rouge de la voie portée avant d'endommager le tablier.
▪ Liberté dans la conception des formes
Enfin, les ponts-dalles, du fait qu'ils sont construits par coulage en place,
s'adaptent à toute difficulté d'implantation. Le projeteur est ainsi libre dans sa
conception des formes (ponts courbes, ponts en Y, tabliers comportant des
élargissements).
L'avantage principal du PSIPAP sur ce type de ponts est l'élancement du tablier
qui peut être important et qui entraine une économie certaine sur les remblais
d'accès à l'ouvrage. Ainsi un tablier à travée indépendante, de 28 m de portée, a
une épaisseur hors chaussée de 0,74 m, soit un élancement de 1/38. De plus, le
tablier d'un PSIPAP, monolithique, est beaucoup moins sensible aux chocs latéraux
qu'un tablier de pont à poutres
❖ Inconvénients
En contrepartie, la partie non enrobée des semelles inférieures nécessite un
entretien identique à celui des ouvrages métalliques. A ce propos, rappelons que la
durée de la garantie d'aspect du système de protection est de 5 ans, et que celle de
la garantie anti-corrosion est de 7 ans . D'autre part, les producteurs nationaux ne
disposent pas en stock de profilés laminés en acier de nuance E 36. La périodicité

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de montage des trains de laminage nécessaires à l'obtention de ces poutrelles étant

de deux mois et la durée du parachèvement de celles-ci d'environ un mois, le délai
de livraison de l'ossature sur le chantier peut atteindre trois mois.
Il est donc bon d'alerter l'entreprise sur l'intérêt de commander en temps utile
et directement aux forges les poutrelles avec leur percement et leur cintrage.
1-1-3- Ponts Cadres et Portiques
❖ Inconvénients
Les ouvrages à une travée du type pont-cadre ou portique en béton armé
constituent la majorité des franchissements en passage inférieur lorsque la largeur
de la voie franchie est faible ou moyenne (jusqu'à une vingtaine de mètres) et
lorsque le biais n'est pas trop accusé.
Ils se présentent comme une ouverture rectangulaire dans le talus, assortie de
murs de tête dont la fonction est de maintenir les terres, en remblai ou en déblai
ou à la fois en remblai et déblai.
L'aspect de l'ouvrage est très influencé par son ouverture ainsi que par ses murs
de tête et, dans une moindre mesure, par la largeur de la plate-forme de la voie
portée. C'est ce que montrent, avec deux dispositions des murs de tête, les photos
1 et 2 dans le cas le plus courant : la voie portée (autoroute) est en remblai, la voie
franchie a une ouverture d'une dizaine de mètres, le biais est faible.

:Ouvrage avec mur en aile Ouvrage avec mur en retour

Lorsque la largeur de la brèche franchie est plus importante, il est avantageux
de chercher à implanter un appui intermédiaire afin de réduire la longueur des
travées et, par voie de conséquence, l'épaisseur du tablier. On peut envisager, selon
les cas, un cadre ou un portique doubles, de conception voisine de celle d'un cadre
ou d'un portique simple .
Les cadres et portiques sont généralement coulés en place. Cependant, leur
conception rustique est également adaptée à une préfabrication qui peut porter

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sur l'ensemble de l'ouvrage, ou seulement sur certaines de ses parties (piédroits et

murs de tête par exemple).
De tels ouvrages préfabriqués sont semblables, du point de vue de leur
morphologie, aux ouvrages coulés en place. Il est toutefois plus facile d'améliorer
l'esthétique, et plus particulièrement l'aspect des parements vus, par une meilleure
finition et une plus grande variété dans le choix des teintes et des motifs.
La conception de ces ouvrages est très simple : le gabarit à enjamber est
enveloppé par une structure monolithique en béton armé, en forme de U renversé.
Les jambes du U, qui constituent les piédroits, sont reliées par la traverse, qui fait
office de tablier.

Figure 3:Morphologie d'un pont cadre

L'ouvrage est complété par des murs de tête, soit en aile, soit en retour, assurant
le soutènement des remblais.
Les piédroits, verticaux, constituent des culées incorporées et sont fondés,
suivant la qualité du sol et la portée de l'ouvrage :
-sur un radier encastré sur les piédroits pour les ouvrages de portée modeste
sur sol médiocre, d'où résulte la structure en cadre fermé,
- sur semelles (cas général pour les portiques ouverts) pour des portées plus
importantes, lorsque le sol de fondation le permet,

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- sur une ou deux files de pieux verticaux ou deux files convergentes de pieux
battus inclinés en cas de très mauvais sol, ou lorsqu'une solution sur radier n'est
plus économiquement intéressante en raison de l'importance de la portée.
La traverse supérieure et, pour les cadres, le radier, sont encastrés sur les
piédroits par l'inter- médiaire de goussets, afin d'améliorer le degré d'encastrement
et d'éviter toute concentration de contraintes, prévisibles ou imprévisibles, ces
dernières pouvant provenir, par exemple, d'une dissymétrie, même légère, dans le
remblaiement de part et d'autre de l'ouvrage.
Cet encastrement permet d'adopter des élancements importants pour la
traverse supérieure, de l'ordre de 1/20 à 1/25. Cependant, dans les cas courants,
on ne retient pas d'épaisseur inférieure à 30 cm pour des raisons de bonne
construction.
On obtient ainsi un ouvrage qui donne une impression fonctionnelle, bien
adaptée au type de franchissement, facile à intégrer au site par l'étude des têtes et
murs de tête, et présentant une grande souplesse dans le choix de ses conditions
de fondation.
Généralement, les ouvrages autoroutiers sont constitués de deux demi-
ouvrages séparés par un vide central au niveau des tabliers et reliés par un joint sec
ou par des murs masques assurant la continuité du soutènement et du parement
entre les piédroits.

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Figure 4:Morphologie d'un portique

Toutefois, pour un ouvrage hydraulique, la grille centrale et, le cas échéant, les
masques, ne présentent pas d'intérêt particulier. Il est alors possible de prévoir,
suivant la largeur de la voie portée et la portance du sol de fondation, soit un
ouvrage monolithique, soit un ouvrage formé de plusieurs tronçons assemblés par
des joints.
Ce tronçonnement est en particulier indispensable dans le cas d'ouvrages
préfabriqués, pour des raisons de facilité de transport, de manutention et de mise
en place.
La description précédente vaut également pour les cadres et portiques doubles,
qui comportent en plus un appui intermédiaire constituant le piédroit central. Cet
appui est soit encastré aux traverses supérieure et inférieure dans le cas d'un cadre
double, soit encastré ou simplement articulé avec la traverse supérieure dans le cas
d'un portique double.
❖ Domaine d’application
Les cadres et portiques constituent la très grande majorité des passages
inférieurs dans la gamme de portées de 2 à 20 m et sont également très employés

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pour la réalisation de passages souterrains (dénivellation de carrefours en site

urbain). Leur simplicité de forme et leur grande robustesse les rendent en effet dès
bien adaptés et très compétitifs dans cette gamme de portées.
Les cadres conviennent plutôt à des portées modestes (jusqu'à environ 12 m)
et présentent l'avantage de pouvoir être fondés sur tous les sols acceptant une
fondation superficielle peu chargée. En effet, la traverse inférieure, faisant office de
radier général, exerce des pressions de l'ordre de 100 kPa (états-limites de service
rares), ce qui n'exclut pratiquement que les vases, les tourbes ou certains limons,
et permet souvent de fonder l'ouvrage sur remblai compacté.
Pour les sols trop médiocres, donnant lieu à des tassements absolus ou
différentiels excessifs, la solution la plus satisfaisante consiste à purger ces sols et à
les remplacer par un remblai bien compacté. En cas d'impossibilité, on pourra
recourir à un portique sur pieux, à condition d'étudier soigneusement, tant sur
l'ouvrage que sur les pieux, l'effet du tassement et du fluage latéral du sol situé sous
les remblais adjacents.
Le cas échéant, l'emploi d'une buse métallique peut être envisagé si le gabarit
et la hauteur de remblai le permettent.
Par ailleurs, les cadres fermés peuvent être utilisés comme petits ouvrages
hydrauliques lorsqu'une déviation provisoire coûteuse du cours d'eau n'est pas
nécessaire, et, en particulier, comme ouvrages de décharge. Lorsque le tirant d'air
est plat (rapport ouverture/hauteur supérieur à 2) et si le régime de la rivière s'y
prête, on aura le plus souvent intérêt à réaliser un cadre double ou multiple, surtout
si on est sous remblai.
On peut également employer les cadres comme petits ouvrages sous remblai
(ouvrages hydrauliques ou passages à bétail) lorsque la hauteur du remblai sur
l'ouvrage est inférieure à 2m.

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Photo 11:Ouvrage sous remblai

Au-delà de cette limite, l'ouverture maximale économique décroît lorsque le
remblai devient de plus en plus haut. A titre d'ordre de grandeur une hauteur de
remblai de 3 m peut être considérée comme un maximum économique pour une
ouverture de 8 m.
Pour les remblais de hauteur notable, les configurations extrêmes (gabarit
normal et remblai d'une part, surgabarit sans remblai d'autre part) sont rarement
satisfaisantes ; les solutions comportant une hauteur intermédiaire de remblai
étant généralement plus avantageuses sur le double plan de l'économie et de
l'aspect.
En particulier, lorsque la voie portée est large, il est nécessaire de considérer le
problème de l'éclairage sous l'ouvrage car la longueur couverte sera augmentée de
3 à 4 fois la hauteur du remblai, ce qui peut amener à un éclairage naturel
insuffisant sous l'ouvrage. Un éclairage artificiel de jour étant a priori exclu pour ce
type de franchissement, une solution de hauteur intermédiaire pourra présenter
les avantages suivants :
- augmenter l'éclairement à la fois par le raccourcissement de l'ouvrage et par
l'augmentation du tirant d'air,
- conserver une part importante de l'économie, à savoir la suppression des
dalles de transition et des aménagements latéraux, dès lors qu'il subsistera au
moins 1 m de remblai au-dessus de l'ouvrage.
Pour les très hauts remblais, on envisagera des solutions en voûte qui, suivant
la qualité du sol de fondation et l'étude économique, peuvent être soit de type
rigide (béton armé), soit semi-rigide (voûte mince en béton armé), soit souple (buse
métallique).
Au-delà d'une douzaine de mètres d'ouverture, le cadre simple peut être
remplacé soit par un cadre double, lorsqu'il est possible d'implanter un appui
central, soit par un portique.
Le portique assure en effet la relève du cadre lorsque les portées à franchir se
situent aux environs de 10 m, cette limite dépendant essentiellement de la qualité
du sol sous-jacent (les pressions admissibles sont données vis-à-vis des états-limites
de service, combinaisons rares)
- Lorsque le sol est médiocre (pression admissible inférieur à 200 kPa), les
semelles deviennent aussi onéreuses qu’un radier et présentent un comportement

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moins sur ; dans ce cas, la transition entre les deux ouvrages se situe dans la gamme
d’ouverture d’environ 10 à 11m (mesurées suivant le biais, le cas échéant)
- Lorsque le sol admet sans tassement notable des pressions supérieurs à
300kPa, un radié général perd son utilité pour des ouvertures de l’ordre de 8m ; il
est alors préférable d’envisager un portique
- Pour des portances de sol comprises entre 200 et 300kPa, une étude
économique est nécessaire pour choisir entre les deux types d’ouvrage.
Lorsque le sol est médiocre (pression admissible inférieure à 200 kPa), les
semelles deviennent aussi onéreuses qu'un radier et présentent un comportement
moins sûr ; dans ce cas, la transition entre les deux ouvrages se situe dans la gamme
d'ouvertures d'environ 10 à 11 m (mesurées suivant le biais, le cas échéant).
Lorsque le sol admet sans tassement notable des pressions supérieures à 3(X)
kPa, un radier d'envisager un portique.
Pour des portances du sol comprises entre 200 et 300 kPa, une étude
économique est nécessaire pour choisir entre les deux types d'ouvrage.
Pour les portées plus importantes (supérieures à 12 m), les domaines d'emploi
du portique et du pont-dalle se superposent.
Les critères permettant d'arrêter un choix sont les suivants :
- Possibilité de fondation : dans le cas de fondations superficielles, le portique
est un ouvrage sensible au tassement différentiels
- Géométrie : le portique, compte tenu de ses murs de têtes, n’est guère
satisfaisant sur le plan esthétique, ni d’ailleurs sur celui du cout, pour des ouvrages
de grande hauteur ;
- Cout : l’expérience montre que, dans le cas moyen, le portique est plus
économique que le pont-dalle
A partir d'une ouverture de l'ordre de 15 m, lorsqu'il est possible d'implanter
un appui central, le portique simple est en général avantageusement concurrencé
par le portique double.
A partir de 23 m d'ouverture, il est préférable d'avoir recours à un pont-dalle
comportant une, deux ou trois travées, en fonction de l'importance de l'ouverture
et de la hauteur du tirant d'air.
Notons également que, pour un portique, la présence d'une certaine hauteur
de remblai sur la traverse supérieure est généralement plus défavorable que pour
un cadre, et pose deux sortes de problèmes :

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-Un problème de structure : le poids du remblai nécessite un renforcement dont

l'importance dépend de l'ouverture. Ce renforcement conduit à un supplément de
coût modéré pour une ouverture de 10 m et une hauteur de remblai de 1m grâce
à l'économie apportée par l'absence de dalles de transition. En revanche, au-delà
de 1 m de remblai, l'augmentation de coût est très rapide.
-Un problème de fondation : le poids total de l'ouvrage est ainsi accru et peut
devenir excessif si la qualité du sol n'est pas suffisante.

❖ Avantages et Inconvénients
Les ponts-cadre et les portiques sont des structures monolithiques, en ce sens
que les traverses et les piédroits forment un tout, d'où leur rusticité et leur
robustesse tout-à-fait avantageuses.
En particulier, l'encastrement du tablier sur les piédroits assure la stabilité de
ces derniers vis-à-vis des efforts horizontaux (poussée des terres,) et permet de
mieux répartir les moments dans le tablier que dans le cas d'une travée isostatique.
Il en résulte une minceur remarquable, particulièrement intéressante dans le cas
des franchissements de faible tirant d'air.
De plus, dans leur grande majorité, ces ouvrages ne nécessitent ni joints de
chaussée ni appareils d'appui, ce qui leur confère une grande facilité d'entretien.
Par ailleurs, les structures voûtées nécessitent un surgabarit dû à leur forme,
ainsi qu'une hauteur minimale de couverture au-dessus de la clé. La possibilité de
disposer un remblai de faible hauteur sur les cadres et les portiques confère à ces
derniers une plus grande souplesse d'utilisation.
En revanche, ces ouvrages, du fait de leur grande hyperstaticité, sont sensibles
aux déformations imposées (tassements du sol notamment) et nécessitent
certaines précautions au niveau de la conception, du calcul et de l'exécution.
En résumé, les ponts- cadres et les portiques constituent une solution souvent
bien adaptée aux brèches d'importance modérée, tant sur le plan technique et
économique que sur celui de l'es- thétique.
Il est vrai que, parmi les ouvrages réalisés, certains présentent un aspect peu
satisfaisant dans leurs formes ou leurs proportions, ou engendrent un effet d'écran
préjudiciable à la visibilité et à l'esthétique pour les usagers de la voie franchie.
Cependant, ces défauts relèvent en général d'une mauvaise conception et ne sont
donc pas de nature à mettre en cause l'avantage de ces types d'ouvrages.

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 CONCEPTION DES OUVRAGES EN BETON ARME ET EN BETON PRECONTRAINT

1-2- Comparaison entre les ponts à poutres et les ponts dalles

Pour des travées courantes, les ponts à poutres et les ponts dalles sont souvent
les deux ouvrages compétitifs et le choix entre les deux reposent sur d’autres
critères que nous résumons dans le tableau N°1.

Tableau 1 : Comparaison entre les ponts à poutres et les ponts dalles

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Tableau N°2 : Domaine d’utilisation des ponts courants

Photo N°1 : Pont dalle esthétique (tablier mince)

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 CONCEPTION DES OUVRAGES EN BETON ARME ET EN BETON PRECONTRAINT

Photo N°2 : Pont à poutres non esthétique (tablier épais)

1-3- Comparaison entre les ponts à travées indépendantes et les ponts
continus

Tableau N°3 : Comparaison entre les ponts à travées indépendantes et les ponts
continus

2- CONCEPTION DES PONTS A POUTRES

2-1- L’implantation des appuis
L’implantation des appuis constitue une étape complexe, mais importante dans
la conception des ouvrages, puisque le choix du type d’ouvrage ainsi que son
aspect général en dépendent pour une large part. L'optimisation de
l'implantation des appuis résulte généralement d'un compromis entre plusieurs
exigences parfois contradictoires.

GROUPE 4/GC4/EPAC-UAC 42
 CONCEPTION DES OUVRAGES EN BETON ARME ET EN BETON PRECONTRAINT

Cette implantation s’effectue à partir de nombreuses données :

▪ Des données géométriques et géographiques :
Les données géométriques et géographiques concernent aussi bien le tracé en
plan, le profil en long, le profil en travers, les hauteurs libres et les ouvertures à
réserver (gabarit routier, ferroviaire ou de navigation) ainsi que les obstacles à
franchir.
Ces obstacles peuvent être des routes ou des autoroutes (élargissables ou non),
des voies ferrées (électrifiées ou non), des cours d’eau (navigables ou non) ou
d'autres ouvrages d’art (en site urbain ou en zone d’échangeur notamment).
L’objectif principal est non seulement de conserver la régularité et l’harmonie du
profil en long, mais aussi de ménager des ouvertures suffisantes pour respecter
les gabarits imposés, les conditions de visibilité, ainsi que toutes les contraintes
spécifiques au franchissement.
Nota
En particulier, la circulaire du 17 octobre 1986 de la Direction des Routes fixe les
gabarits en hauteur des ouvrages routiers sur le réseau national.
- Gabarit routier autorisé : hauteur à prendre en compte et valeurs
prescrites ou recommandées

La hauteur libre (H) d’un ouvrage existant se définit comme la distance

minimale entre tout point de la chaussée et tout point de la sous face de
l’ouvrage ou des équipements supportés par cette sous face. Pour mesurer
cette hauteur libre, il n’est pas tenu compte des équipements liés au respect
de la limitation de hauteur.

GROUPE 4/GC4/EPAC-UAC 43
 CONCEPTION DES OUVRAGES EN BETON ARME ET EN BETON PRECONTRAINT

La revanche de protection des équipements supérieurs (Rp) permet

d’assurer la protection des équipements. Elle est définie par la circulaire du
17 octobre 1986 et s’applique uniquement au droit des équipements. La
valeur prescrite est fixée à 10 cm. En l’absence d’équipements, cette revanche
est sans objet.
Le gabarit caractérise la hauteur statique maximale d’un véhicule,
chargement compris. Cette grandeur est associée au véhicule.
Le gabarit autorisé (G) (ou gabarit admissible) correspond au gabarit
maximum admis sous l’ouvrage. Il correspond à la hauteur mentionnée sur le
panneau B12 ainsi que dans le règlement de circulation. Le gabarit autorisé
doit être inférieur ou égal à la hauteur libre de l’ouvrage diminuée des
revanches dynamique et de protection (G ≤ H – Rd – Rp), arrondi au multiple
de 10 cm inférieur
Pour des raisons d’homogénéisation des ouvrages de hauteur limitée sur le
réseau routier national, il y a lieu de prévoir un gabarit autorisé respectant les
valeurs données dans le tableau ci-dessous :

Pour les gabarits en largeur, ils peuvent être déduits selon les cas des
Instructions sur les Conditions Techniques d'Aménagement :
- des Autoroutes de Liaison (I.C.T.A.A.L.),
- des Voies Rapides Urbaines (I.C.T.A.V.R.U.),
- des Roues Nationales (I.C.T.A.R.N.).

Les contraintes spécifiques peuvent résulter :

- d’une situation particulière (proximité d’une voie d’insertion ou d'un
virage par exemple),
- d’une possibilité d’élargissement dans le futur,

GROUPE 4/GC4/EPAC-UAC 44
 CONCEPTION DES OUVRAGES EN BETON ARME ET EN BETON PRECONTRAINT

- ou des considérations imposées par les phases de travaux sous circulation

(possibilité d'accès au chantier, stabilité de la plate-forme franchie
pendant l'exécution des fondations, etc.).

▪ Des données géotechniques

Les données géotechniques concernent non seulement la portance du sol de
fondation, ses tassements et sa déformabilité, mais aussi les risques éventuels
d’affouillements, le niveau de la nappe phréatique et la présence éventuelle
de zones instables. Lors de l’étude préliminaire, le concepteur doit en
particulier collecter les sondages (carottages, essais pressiométriques, essais
au pénétromètre) de la campagne générale de tracé réalisés à proximité de
l’ouvrage ainsi que toutes les données existantes (carte géologique, sondages
d’ouvrages déjà réalisés…). La difficulté de certains sites (zones karstiques ou
sols compressibles) plaide en faveur d’un nombre minimal d’appuis. Ces
données conditionnent les possibilités et le type de fondation.
▪ Des données hydrologiques
Les données hydrologiques résultent des renseignements relatifs au cours
d’eau franchis tels que le débit, la fréquence et le niveau des crues, pour
lesquels il convient de réserver des sections mouillées et des revanches
suffisantes. Ces dernières deviennent indispensables lorsqu’en période de
crue, le cours d’eau charrie des corps solides tels que troncs d’arbres, blocs de
glace… qui peuvent heurter les piles. Il convient aussi d’estimer les hauteurs
d’affouillement potentielles au voisinage des appuis et les cheminements
d'eau préférentiels.
▪ D'autres données
D’autres données peuvent concerner, par exemple, les réseaux des divers
concessionnaires. En site urbain, ceux-ci posent parfois un problème
lorsqu’un appui doit être implanté juste sur leur tracé et qu’il est impossible
de les éviter ou de les déplacer. Dans un tel cas, la solution doit être
recherchée au niveau des fondations pour assurer la transmission des charges
jusqu’au sol de fondation en présence de ces obstacles. Les actions naturelles
pouvant solliciter l’ouvrage, tels que les effets du vent ou de la neige doivent
aussi être prises en compte. Cette première étape permet, en analysant les
contraintes d’implantation des appuis :

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 CONCEPTION DES OUVRAGES EN BETON ARME ET EN BETON PRECONTRAINT

- d’évaluer la longueur totale du pont (comprise entre les appuis

d'extrémité) ainsi que le nombre de travées et leur distribution, la
répartition et la longueur des portées.
Pour une même brèche, les franchissements biais ou courbes en plan
nécessitent une longueur d’ouvrage plus longue que pour un franchissement
droit et rectiligne. Cette longueur détermine bien entendu le choix du type
d’ouvrage au même titre que les caractéristiques de la brèche. Mais un
ouvrage biais ou courbe nécessite, outre des problèmes de calcul, des soins à
apporter à la conception technique et esthétique des appuis plus importants
que pour les ouvrages droits et rectilignes.
- d'étudier, en fonction de la longueur d'ouvrage, l'opportunité d'un
découpage longitudinal en tronçons, séparés les uns des autres par des
joints de dilatation.

Le découpage doit être conçu de façon à limiter le nombre de joints

intermédiaires sur l’ouvrage, pour les raisons suivantes :
ces joints, d'un coût relativement élevé, nuisent au confort des usagers
et renchérissent l’entretien de l’ouvrage,
- le dédoublement des appareils d’appui (de part et d’autre du joint) au
niveau d’un appui intermédiaire entraîne un sur-épaississement, soit
du sommier, soit de l’appui lui-même, ce qui nuit en général à l’aspect
esthétique de l’ouvrage,
- sur le plan du comportement de la structure, la continuité (ouvrage
hyperstatique) est préférable à l’isostaticité (ouvrage isostatique).
L’hyperstaticité permet de réduire les efforts dans le tablier et donc
d’optimiser les quantités de matériau.
C’est pour ces raisons que, même dans le cas particulier des terrains
comportant des risques de tassements et d’affaissements, la continuité n’est
pas à exclure à priori.
Cependant, dans le domaine des ouvrages courants, il est avantageux de
limiter la longueur des tronçons à une centaine de mètres.
▪ Exemple de sélection d’implantation des appuis :
L'exemple suivant porte sur un cas très courant de franchissement d'une
plateforme autoroutière à 2 fois 2 voies.

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- Solution 1 : quatre travées, avec appui sur le TPC (Terre-Plein Central)

Une solution à quatre travées égales est d'emblée à écarter, en raison
de son aspect monotone.

- Solution 2 : trois travées, sans appui sur le TPC.

- Solution 3 : deux travées, avec appui sur le TPC.

- Solution 4 : travée unique, sans appui sur le TPC.

Figure n°1 : Implantation des appuis et choix d’une solution de

franchissement d’une plate-forme autoroutière.
Source : Guide de Conception des Ponts dalles édité par le SETRA

Pour chacune de ces solutions, il convient ensuite de définir le type d'ouvrage et

la coupe transversale en fonction des domaines d’emploi usuels de chaque type
de structure (étape 2), ainsi que les fondations (étape 3). Il est possible ensuite

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 CONCEPTION DES OUVRAGES EN BETON ARME ET EN BETON PRECONTRAINT

d'effectuer une analyse économique, qui permet de comparer définitivement les

diverses solutions.

Choix du type d’ouvrage et de la coupe transversale

Chaque solution d'implantation des appuis correspond à une répartition des
travées et de leur longueur (ou portée). La portée la plus longue permet à son
tour d'orienter le choix du type d'ouvrage le mieux adapté.
Ce choix est réalisé parmi l’offre des diverses solutions de ponts courants en
béton.
Ces ouvrages courants peuvent être construits par coulage en place du béton ou
par préfabrication, totale ou partielle.
- Ouvrages à tablier sur appuis simples

Cette famille d’ouvrage courant en béton comprend les ponts types PSIDA, PSIDP,
PSIDN, PRAD, VIPP du SETRA ainsi que les PPE (Pont à Poutrelles Enrobées)
- Cadres et portiques
Cette famille couvre les gammes de portées suivantes :

Cette famille comprend les ponts types PICF, PIPO, POD du SETRA, mais
également les ponts dalles, les ponts à nervures et les ponts à poutres
comportant un ou plusieurs appuis encastrés au tablier. De tels ouvrages
fonctionnent en effet comme un portique et non comme un tablier sur appuis
simples.
- Autres types de pont
On peut citer :
• Les ponts à béquilles dont le tablier, en béton précontraint, est un tablier
dalle, un tablier à nervures ou un tablier à poutres,

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• Les structures voûtées, en béton armé coulé en place ou, plus

fréquemment, préfabriqué, qui peuvent supporter un remblai.

2-2- Conception des ponts à poutres en BA

D’après le tableau N°1, nous retenons que les ponts à poutres sont plus employés
lorsque l’esthétique n’est pas demandé et notamment en zone rurale (sur les
oueds). Le tablier comporte ou non des entretoises. Dans le premier cas, les
poutres sont disposées en se touchant au niveau des hourdis (tables) et leur
liaison est assurée par les entretoises au moyen de soudure des barres d'attente
sortant de la table et des entretoises. Dans le deuxième cas, la liaison entre les
poutres principales est assurée par le hourdis et par les entretoises d'about. Les
entretoises intermédiaires compliquent l'exécution du tablier, ainsi on est
souvent amené à les éliminer et à ne disposer que des entretoises sur appui.
Celles-ci ont pour rôle de servir lors du vérinage. Dans ce cas les poutres sont
plus nombreuses (et par conséquent plus rapprochés) que dans le cas des tabliers
entretoisés. Ainsi, nous présentons ci-après une comparaison entre l’ancienne
conception et la nouvelle conception des tabliers des ponts à poutres.

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 CONCEPTION DES OUVRAGES EN BETON ARME ET EN BETON PRECONTRAINT

2-1-1- Comparaison entre l’ancienne et la nouvelle conception des ponts à

poutres

Tableau N°4 : Comparaison entre l’ancienne et la nouvelle conception des ponts

à poutres

Photo N°3 : Ancien pont avec entretoise intermédiaire

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 CONCEPTION DES OUVRAGES EN BETON ARME ET EN BETON PRECONTRAINT

Photo N°4 : Vue de dessous d’un tablier de pont à poutres sans entretoise
intermédiaire mais avec entretoises sur appui
2-1-2- Avantages et inconvénients de la préfabrication

Tableau N°5 : Avantages et inconvénients de la préfabrication

2-1-3- Prédimensionnement des ponts à poutres en BA
Les pré dimensions des éléments de ce type sont les suivants :
1-a)

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1-b)

Figure 1 : Schéma d'un tablier d'un pont à poutres sans entretoises

intermédiaires
1-a) Section longitudinale 1-b) Section transversale

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2-2- Conception des ponts à poutres en BP

2-2-1- Choix et type des ponts à poutres en BP
Les recommandations suivantes sont données pour la France. En général, les
poutres sous chaussés sont préfabriquées et tendus par post-tension. Le
domaine d'utilisation de tels ponts à poutres s'étend entre 25 à 45 m
(exceptionnellement à partir de 20 m et jusqu'à 50 m). Leur portée la plus
économique se situe dans les 35 m. En plus, pour que l'emploi de la précontrainte
soit économique, le nombre total des poutres de l'ouvrage (Np) est recommandé
être supérieure à 12. Comme dans le cas des ponts à poutres en BA, la conception
ancienne de la poutraison fait intervenir les entretoises intermédiaires (une à mi-
travée, deux aux quarts de travée). Alors que la conception moderne élimine les
entretoises intermédiaires en ne laissant que ceux sur appui qui vont intervenir
lors du vérinage. Les aciers passifs sont de l'ordre de 80 kg/m3 alors que les aciers
de précontrainte représentent 40 kg/m3. Le hourdis peut être choisi de type
général en BA (figure 2) réalisé au-dessus des tables de compression des poutres
ou bien de type intermédiaire (figure 3) réalisé entre les tables de compression
des poutres [4]. Mais dans ce dernier cas, une précontrainte transversale est
nécessaire pour assurer le monolithisme de la structure, ce qui rend la
conception peu économique.

Figure 2 : Hourdis général

2-a) coulé sur prédalles participantes 2-b) coulé sur prédalles non
participantes

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 CONCEPTION DES OUVRAGES EN BETON ARME ET EN BETON PRECONTRAINT

Figure 3 : Hourdis intermédiaire

3-a) coulé en place 3-b) coulé sur prédalles non participantes
Chaque procédé présente ses avantages et ses inconvénients. Lorsque les
prédalles sont de types participants, elles sont en BA épaisses. Dans le cas
contraire, elles sont en BA minces, jouant un rôle d'un coffrage perdu. Dans ce
cas, les tables de compression des poutres sont larges afin de réduire la portée
des prédalles. Le type le plus employé est celui d'un hourdis général en BA coulé
sur prédalle non participante, jouant le rôle d’un coffrage perdu (type 2-b).

Photo N°5 : Poutres précontraintes préfabriquées sur chantier avant la mise en

place du hourdis

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Une première famille de câbles de précontraintes est tendue lors de la

préfabrication des poutres. Une deuxième famille de câble est tendue au niveau
du hourdis après le coulage de celui-ci.

Photo N°6 : Exemple d’une poutre préfabriquée sur place avec 4 câbles de la
première famille
2-2-2- Prédimensionnement des ponts à poutres en BP
Voici quelques éléments de prédimensionnement :
La longueur de calcul : Lc = L – 2d d : about = 0,5 à 0,6 m.
L'élancement habituel est de (1/18 à 1/16).

d = 0,5 à 0,6 m

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 CONCEPTION DES OUVRAGES EN BETON ARME ET EN BETON PRECONTRAINT

Figure 4 : Schéma longitudinal d'une poutre précontrainte

ℎ𝑝 1 1
- En post-tension, l’élancement = à
𝑙𝑐 17 16

ℎ𝑝 1
- En pré-tension, l’élancement =
𝑙𝑐 18

Pour une longueur habituelle de lc d’environ 35 m, la hauteur recommandée de

la poutre est entre 1,94 m et 2,19 m. Ce qui donne les hauteurs possibles de 2,0m
ou de 2,10 m ou même de 2,20 m.

Figure 5: Section transversale d'un tablier d'un pont à poutres en BP pour le cas
d'un hourdis général coulé sur prédalle non participante
Entraxe des poutres : bo = 2,50 à 4,00 m
Epaisseur de l’âme : ba = 0,18 à 0,25 m.
largeur de la table de compression : bt = 1,80 à 2,80 m
hourdis : hd = bo/16 ou prise en général de 20 à 25 cm.
Prédalle : c = 1,00 à 1,20 m c = b0 – bt l’épaisseur des prédalles : d0 = 4 à 6 cm.
En général, le nombre des poutres dans une section transversale est :

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 CONCEPTION DES OUVRAGES EN BETON ARME ET EN BETON PRECONTRAINT

où E : la partie Entière
Pour le dimensionnement du talon, les recommandations du SETRA peuvent être
employées pour prendre les dimensions ci-après du talon :

Figure 6 : Talon d'une poutre précontrainte

tg = 1 à 1,5.
h2 = 0,10 à 0,20 m pour un bta = 0,60 à 0,80 m.

avec Kt = 1100 à 1300.

Le choix de Kt influence la valeur du rendement de la section, . Celui-ci est

défini par :

où I: Moment d'Inertie de la section par rapport à l'axe x passant par son c.d.g.
A : Aire de la section
v et v’ : position du c.d.g. G (voir figure 5).

3- CONCEPTION DES PONTS DALLES

3-1- Généralités
Ce sont des ponts dont le tablier représente une dalle porteuse qui est appuyé
sur des piles et des culées. Les ponts dalles sont en général réalisés en BA
monolithe précontraint ou non. Le tablier de la DA est armé longitudinalement
et transversalement. Les ponts en DA sont utilisés pour des portées allant jusqu'à
15 m. Ils peuvent être compétitive jusqu'à 20 m avec une section transversale à
encorbellement latéraux. Par rapport à un pont classique à poutres en BA, le
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 CONCEPTION DES OUVRAGES EN BETON ARME ET EN BETON PRECONTRAINT

pont-dalle consomme plus de béton (25 à 30 % en plus) et d'autant d'acier. Par

contre, il économise considérablement en coffrage. De plus, il est d'une
exécution aisée permettant la réutilisation des coffrages et il est beaucoup plus
mince, ce qui est un avantage sur le plan esthétique et sur le plan terrassement
puisqu'une économie notable peut être faite au niveau des remblais d'accès. Le
tablier de la DP est armé transversalement et précontraint par des câbles filants
entre les deux abouts dans le sens longitudinal. Lorsque la portée dépasse la
quinzaine de m, et jusqu'à 23 m environ, la dalle en BP prend la relève de la DA.
La limite entre les domaines d'emploi de ces deux types de dalle est encore assez
floue. Lorsque les portées dépassent 23 m, un tablier en DP peut s'envisager, soit
en l'élégissant, soit en lui donnant une épaisseur variable. Au point de vue
capacité, les ponts dalles possèdent une très grande résistance au cisaillement
et à la torsion. C'est pourquoi on les utilise souvent en ouvrages biais et en
ouvrages courbes. Les ponts dalles sont donc des ouvrages robustes et
d'exécution facile. Suivant le schéma statique, on distingue les ponts dalles à
travée indépendantes et les ponts dalles continues.
* pont-dalle à travées indépendantes en BA sans précontrainte ont une épaisseur
(hauteur de section) de :

Ce type est rarement employé, sauf s’il existe un problème de tassement

différentiel tel que le cas de l’ouvrage de l’échangeur de la Charguia à Tunis.
* pont-dalle continue en BA

Figure 7 : Pont dalle continue

Généralement le rapport l1/l2 est pris égale : l1/l2 = 0,6 à 0,9. En pratique, la
portée des travées de rive (l1) est de 60% (lrive = 0,6 lcent) de la portée de la
travée adjacente l2 (rapport le plus faible requis pour équilibrer les efforts dans
les travées et éviter les soulèvements sur culées). Pour le cas des ouvrages en

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déblai prononcé, la portée de la travée de rive l1 est 75% de la portée adjacente

l2 (lrive = 0,75 lcent). L'épaisseur de la dalle, hd, est t.q.

Puisqu'on ne peut pas préfabriquer les dalles, en les coulant en place, on prend
l'avantage de la continuité (t.q. réduction des moments entravée) pour exécuter
des dalles à plusieurs travées (en général ne dépassant pas les six travées au
maximum, mais dans le viaduc de l'Avenue de la République à Tunis, par
exemple, on est allé jusqu'à 6 et 7 travées). Mais si le sol présente des problèmes
de tassement différentiel, on peut employer des ponts dalles à travées
indépendantes par exemple tel qu'il a été fait pour le pont de l’échangeur de la
Charguia à Tunis. Mais l’exemple le plus intéressant est celui de l’échangeur de
l’aéroport de Tunis. En effet là où il existe un risque de problème de tassement,
le pont est isostatique (aux travées extrêmes) et là où le tassement est moins
probable, le choix est fait pour des travées continues (au milieu). Un chevêtre est
nécessaire s’il existe deux lignes d’appui (joint de dilatation : c’est à dire travées
indépendante).

Figure 8 : Coupe longitudinale de l’ouvrage principal de l’échangeur de

l’aéroport de Tunis

Photo N° 7 : Vue longitudinale de l’ouvrage principal de l’échangeur de

l’aéroport de Tunis

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 CONCEPTION DES OUVRAGES EN BETON ARME ET EN BETON PRECONTRAINT

Dans le sens transversal, en plus des ponts dalles classiques à section quasi-
rectangulaire, on peut utiliser des structures dérivées de ces derniers s'étendant
essentiellement pour les dalles précontraintes.
3-2- Ponts Dalles en Béton Armé (PSI-DA)
L'élancement est en général de 1/22 pour les ponts à 1 travée, de 1/23 pour les
ponts à 2 travées et de 1/28 pour les ponts à plusieurs travées (3 ou plus).
Cependant, on peut employer les abaques ci-dessous [7] pour choisir l'épaisseur
de la dalle (figure 10 pour le cas d'1 ou de 2 travées, figure 11 pour le cas de 3
travées et figure 12 pour le cas de 4 travées). Dans ces figures, ht désigne
l'épaisseur de la dalle en m, l la portée centrale en m (portée de rive la plus
longue dans le cas d'un pont à 2 travées) et θ le rapport de la portée de rive à la
portée centrale. θ = lrive/lcent donc θl = lrive.

Figure 9: Epaisseur d'un pont dalle en BA à 1 ou 2 travées

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 CONCEPTION DES OUVRAGES EN BETON ARME ET EN BETON PRECONTRAINT

Photo N°8 : Exemple d’un pont dalle en BA

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Figure 10 : Epaisseur d’un pont dalle en BA à 3 travées

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 CONCEPTION DES OUVRAGES EN BETON ARME ET EN BETON PRECONTRAINT

Figure 11 : Epaisseur d’un pont dalle en BA à 4 travées

3-3- Dalles en Béton Précontraint (PSI-DP)
Dans le sens transversal, on utilise surtout des sections des ponts dalles élégies
dérivées des ponts dalles rectangulaires. Ce sont les ponts dalles à
encorbellements latéraux, les ponts dalles évidées (ou élégies) et les ponts dalles
nervurées.

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 CONCEPTION DES OUVRAGES EN BETON ARME ET EN BETON PRECONTRAINT

3-3-1. Dalles pleines à encorbellements latéraux

Figure 12 : Pont dalle à encorbellement latéral

Par l'allégement qu'apportent les encorbellements à la structure, ce type de
tablier permet d'atteindre des protées déterminants de l'ordre de la trentaine de
m. Cependant, le recours à des encorbellements latéraux est souvent dicté par
des considérations d'ordre esthétique. Pour que les calculs de dimensionnement
puissent être faits par les méthodes usuelles, il convient de respecter les
conditions suivantes :
- La largeur de la nervure "Ln" doit rester supérieure à la moitié de la
largeur totale "LT" du pont, c.à.d.,
Ln ≥ 0,5 LT
- La largeur droite de l'encorbellement "Le" doit être inférieure au 1/5
de la portée du travée lc, c.à.d.,
Le ≤ 0,2 lc
- La dalle rectangulaire équivalente (même inertie et même épaisseur
que la section réelle), élargie de 5% de chaque côté, doit couvrir
entièrement la largeur surchargeable "Lch" de la chaussée, c.à.d.,
(1+0,1) LT,éq ≥ Lch
Lch est une largeur déduite de la largeur roulable, qui est la distance entre les
bordures de la chaussée. Ainsi la largeur surchargeable est : « Lch = Lr – n.0,5 m
» avec n le nombre de dispositif de retenue tel qu’une glissière de sécurité et n =
0, 1 ou 2.
En ce qui concerne l'encorbellement, l'inclinaison de la sous-face aura une valeur
telle qu'elle réserve une section suffisante pour l'encastrement tout en laissant
bien apparente la joue de la dalle. La valeur de cette inclinaison par rapport à
l'horizontale, suivant la largeur de l'encorbellement et l'épaisseur de la dalle, sera
le plus souvent comprise entre 1/20 et 1/10 (Figure 14). L'inclinaison de la dalle
sera voisine de 1/2 par rapport à la verticale. L'épaisseur he est de l'ordre de 15
cm et il est à porter à 22 cm dans le cas d'un ancrage de BN4.

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Figure 13 : Conception de l'encorbellement

3-3-2. Dalles élégies (PSI-DE)

Les dalles élégies (ou évidées) sont des dalles dont on réduit les efforts de poids
propre en disposant, à l'intérieur du coffrage des buses longitudinales réalisées
en matériaux divers (carton, fibrociment, béton comprimé, bois, polystyrène
expansé, feuillard métallique). La présence des élégissements diminue assez
sensiblement les efforts dus au poids propre sans grande modification de l'inertie
de la section puisqu'on enlève de la matière dans la zone de la fibre moyenne.
On peut donc franchir des portées plus importantes que le pont-dalle classique :
jusqu'à 25 m en hauteur constante et jusqu'à 35 m avec inertie variable au
voisinage des appuis intermédiaires. Ce type de structure est né du désir de
franchir les plates-formes autoroutières sans appuis sur le TPC afin de bien
dégager la perspective de ces plates-formes. Le pourcentage d'élégissement est
le rapport de la somme de tous les vides, y compris ceux sous les
encorbellements éventuels, à la section de même largeur supposée rectangulaire
et pleine. Ce pourcentage est compris entre 25 et 30 %. Ce type de section n’est
pas encore employé en Tunisie. Par contre c’est un type qui est assez employé au
Japon. Les études menées sur la forme des buses d'élégissement ont mis en
évidence les avantages d'une forme heptagonale irrégulière (Figure 15).

Figure 15 : Forme de la buse de l'élégissement

3-3-3. Dalles nervurées (PSI-DN)
Les dalles nervurées couvrent une gamme de portées allant de 20 à 50 m. L'un
des principaux objectifs est de diminuer le poids propre par rapport à une dalle
classique, au prix d'une augmentation de l'épaisseur au droit des nervures.

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 CONCEPTION DES OUVRAGES EN BETON ARME ET EN BETON PRECONTRAINT

Exemple :

Figure 16 : Exemple d'un pont dalle nervurée

Photo N°10 : Pont dalle nervurée

La conception de tels tabliers fait intervenir un nombre de paramètres plus
important que les dalles d'épaisseur constante. Le projeteur doit donc faire un
plus grand nombre de choix. En plus, on peut projeter:
- une dalle à nervure unique si la largeur du tablier est inférieure à 10 m.
La nervure devient de hauteur variable dès que la portée déterminante
dépasse la trentaine de m. A citer que les dalles à encorbellements
latéraux sont des dalles nervurées à une nervure.
- une dalle à deux nervures si la largeur du tablier est comprise entre 10
et 16 m. Les nervures deviennent soit larges et de hauteur variable au-
delà de 35 m de portée ou étroites et de hauteur constante.

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 CONCEPTION DES OUVRAGES EN BETON ARME ET EN BETON PRECONTRAINT

- une dalle à 3 nervures ou plus pour les tabliers de plus de 16 m de

largeur. La conception des nervures est la même que précédemment.
3-3-4. Élancements des ponts dalles en BP
Pour les différents types des ponts dalles, les divers élancements recommandés
permettant de concevoir rapidement un pont-dalle au stade préliminaire sont
résumés ci-dessous :

Remarque : Pour les dalles précontraintes à section rectangulaire l'élancement

des travées de rive ne doit pas être inférieur à 1/38. De plus, le SETRA donne
plusieurs abaques de prédimensionnement d'un pont dalle en BP. La figure 17
donne l'épaisseur économique d'un pont dalle de 4 travées symétriques en BP.
Les figures 18, 19, et 20 donnent le dimensionnement économique des ponts
dalles pleines (abaques d'en haut) et nervurées (celles d'en bas), y compris les
dalles à encorbellement latéral, respectivement pour le cas de 2,3 et 4 travées.
𝑙𝑟𝑖𝑣𝑒
Avec 𝜃 = ; c.à.d 𝜃𝑙 = 𝑙𝑟𝑖𝑣𝑒
𝑙𝑐𝑒𝑛𝑡

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 CONCEPTION DES OUVRAGES EN BETON ARME ET EN BETON PRECONTRAINT

Figure 17 : Épaisseur d'un pont dalle en BP à 4 travées

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 CONCEPTION DES OUVRAGES EN BETON ARME ET EN BETON PRECONTRAINT

Figure 18 : Épaisseur d'un pont dalle en BP à 2 travées

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 CONCEPTION DES OUVRAGES EN BETON ARME ET EN BETON PRECONTRAINT

Figure 19 : Épaisseur d'un pont dalle en BP à 3 travées

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 CONCEPTION DES OUVRAGES EN BETON ARME ET EN BETON PRECONTRAINT

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 CONCEPTION DES OUVRAGES EN BETON ARME ET EN BETON PRECONTRAINT

Figure 20 : Épaisseur d'un pont dalle en BP à 4 travées

4- CONCEPTION DES PONTS CADRES ET PORTIQUES

4-1- Généralités
Les ponts à poutres et les ponts dalles supposent généralement l'existence
d'appuis indépendants du tablier, du type pile ou culée. Pour les ouvrages de
faible portée, la solution la plus simple consiste à disposer une dalle armée sur
deux culées remblayées. Mais cette solution est lourde et onéreuse ; il est
beaucoup plus avantageux d'associer les culées au tablier pour constituer un
portique ou un cadre fermé. Ce faisant, les murs de front des culées, appelés
piédroits, participent à la flexion du tablier en la soulageant et réciproquement.

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 CONCEPTION DES OUVRAGES EN BETON ARME ET EN BETON PRECONTRAINT

Le choix entre un cadre et un portique dépend de la portée à franchir et de la

qualité du sol de fondation. Du point de vue fondations, les cadres
s'accommodent d'une faible profondeur d'encastrement et d'un sol assez
médiocre car ils appliquent une pression moyenne de l'ordre de 0,08 MPa
(poids propre). Les portiques, lorsqu'ils sont fondés sur semelles nécessitent un
sol de portance de calcul moyenne ou bonne (0,2 à 0,3 MPa). Lorsque le sol est
de très mauvaise qualité, il ne faut jamais fonder un cadre sur pieux. Du point
de vue portée, le domaine d'emploi normal des cadres va jusqu'à une douzaine
de m d'ouverture droite ; les portiques prennent la relève à partir de 10 m et
jusqu'à 18 m environ d'ouverture droite. A noter que le choix des têtes peut
conditionner celui de la structure. En général, on prévoit des murs en aile car ils
permettent de réaliser les têtes les plus économiques. Pour les cadres de
hauteur modérée, il est possible de prévoir des murs en retour suspendus. Si
les têtes sont de très grande hauteur (> dizaine de m), leur coût devient
énorme et les cadres ou portiques sont à abandonner.
4-2- Les portiques (PIPO)
Un portique est un ouvrage en forme de U renversé constituant une structure
monobloc. Les piédroits sont généralement de même épaisseur que la traverse,
au-delà de 13 m d'ouverture, et d'épaisseur moindre au deçà. Les têtes sont en
général des murs en aile. Sur un sol de bonne portance, la fondation est
superficielle (encastrée de 1 à 3 m dans le sol). En plus, il est nécessaire de prévoir
des goussets à la jonction de la traverse sur les piédroits pour assurer un parfait
encastrement (de la première sur la deuxième). Pour les ouvrages autoroutiers,
on effectue deux demi-ouvrages séparées par un vide central au niveau des
tabliers (voir vue éclatée sur la figure 21).

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 CONCEPTION DES OUVRAGES EN BETON ARME ET EN BETON PRECONTRAINT

Figure 21 : Vue éclaté d'un Portique Ouvert

Photo N° 11 : PIPO avec un gousset supérieur

A titre de grandeur, l’élancement recommandé (rapport de l’épaisseur de la
traverse et l’ouverture) est de l’ordre de 1/20 à 1/25. Mais pour plus de précision,
l’épaisseur de la traverse supérieure (E3) ainsi que celle des piédroits (E2),

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recommandé par le SETRA est déterminée, pour un béton de classe B25, par la
formule suivante :

où  est l’ouverture biaise de l’ouvrage, avec un minimum de 0,30 m. Mais en

Tunisie, cette épaisseur minimale peut aller jusqu’à 0,50 m pour faciliter le
bétonnage dans de bonnes conditions.
Les goussets de jonction entre le piédroit et la traverse sont généralement de
dimensions 0,30 m x 0,30 m à 0,40 m x 0,40 m. Ces goussets ont pour rôle
d’assurer un encastrement entre le piédroit et la traverse. Ainsi, des aciers en
attente doivent sortir du piédroit lors de son exécution (photo N°12).

Photo N° 12 : Ferraillage en attente pour la traverse sortant du piédroit et

ferraillage incliné pour le gousset
En ce qui concerne la semelle du portique, son épaisseur peut être prise égale à
celle des piédroits avec un minimum de 0,60 m. Alors que sa largeur et son
excentrement (figure N°22) sont déterminés d’après les abaques présentés sur
les figures N°23 à 26. Ces abaques sont en fonction de la fiche D dans le sol. Celle
de gauche (respectivement droite) donne la largeur droite B (respectivement
l’excentrement e) de la semelle en fonction de la pression q’max admissible du sol
à l’ELS.

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 CONCEPTION DES OUVRAGES EN BETON ARME ET EN BETON PRECONTRAINT

Figure N°22 : Notation pour la conception des semelles d’un PIPO

Figure N°23 : Largeur et excentrement des semelles d’un portique pour une
fiche D de 2,0 m

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 CONCEPTION DES OUVRAGES EN BETON ARME ET EN BETON PRECONTRAINT

Figure N°23 : Largeur et excentrement des semelles d’un portique pour une
fiche D de 2,5 m

Figure N°23 : Largeur et excentrement des semelles d’un portique pour une
fiche D de 3,0 m

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 CONCEPTION DES OUVRAGES EN BETON ARME ET EN BETON PRECONTRAINT

Figure N°23 : Largeur et excentrement des semelles d’un portique pour une
fiche D de 3,5 m
Lors de l’emploi de ces courbes, nous tirons l’attention pour les remarques
suivantes :
• La partie des courbes située à droite du trait vertical correspond au
domaine normal des PIPO.
• La partie des courbes située à gauche peut comporter des valeurs devant
faire l’objet d’une détermination plus fine.
• Lorsque la largeur de la semelle est inférieure à 1,5 m, il faut faire
attention à la stabilité des piédroits lors de la construction. Dans ce cas, il
suffit d’augmenter q’max pour obtenir une largeur d’environ 1,5 m.
4-3- Les Portiques Ouverts Doubles (POD)
Les Portiques Ouvert Double (POD) sont des structures dérivées des portiques
ouverts simples. Ce sont des portiques de plus en plus employés puisqu’ils
capables de franchir des brèches plus importantes que les PIPO tout en restant
plus économiques que d’autre ouvrages.

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Photo N°13 : POD employé comme un passage supérieur sur l’autoroute

Pour un POD, la pile centrale soulage la traverse, ainsi celle-ci est soumise à des
efforts plus faibles pour une même surcharge que dans le cas des PIPO. Par
rapport à ce dernier, le POD multiplie par deux les possibilités de franchissement
: 2 x 9 m à 2 x 22 m d’ouverture biaise. Son domaine d’emploi se superpose à
celui des ponts-dalles. Pour un ouvrage non symétrique, la dissymétrie des
portées est de 1,5 au maximum pour des raisons esthétiques. Les inconvénients
d’un POD sont que celui-ci ne présente pas autant de transparence qu’un
ouvrage à 4 travées et de plus il est sensible aux tassements différentiels (comme
tous les portiques). Les avantages d’un POD sont la limitation des emprises
(milieu urbain) et en plus la structure est monolithique donc rustique.
En général les avantages des portiques sont :
• Encastrement de la traverse sur piédroits  minceur
• Pas de joint de chaussée ni appareil d’appui  pas d’entretien
En ce qui concerne la conception d’un POD, les semelles présentent une largeur
de 1,1 de celles du PIPO (piédroits). Alors que pour la pile centrale l’épaisseur est
de 50 cm pour une longueur totale ≤ 35 m. Sinon, l’épaisseur de la pile est égale
à celle de la traverse sans dépasser 70 cm. La traverse est posée sur la pile à
travers un appui qui est considéré comme une articulation type Freyssinet (rotule
dans les hypothèses de calcul). Ces articulations, de 7 cm de largeur
généralement, sont au nombre de 3 pour un tablier de largeur droite ≤ 9m et au
nombre de 4 pour les autres cas.

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Figure N°24 : Schéma de l’appui de la traverse sur la pile centrale pour un POD

Photo N°14 : Ferraillage de la connexion voile intermédiaire et traverse pour un

POD
Les goussets de la traverse sur pile sont nécessaires puisqu’au droit de l'appui, la
traverse subit des sollicitations importantes. Comme pour le cas des PIPO les
goussets de la liaison traverse-piédroits améliorent le degré d'encastrement et
évitent toute concentration de contraintes. Leurs dimensions sont d’environ
39x90 cm. Pour des raisons d’esthétique, il est recommandé de se rapprocher du
rapport h/l de 0,618 considéré comme un nombre d’or !
4-4- Les ponts cadres (PICF)
Les cadres se présentent sous la forme d'un "tube" à section droite rectangulaire.
Les cadres peuvent être utilisés comme petits ouvrages hydrauliques ou comme
petits ouvrages sous remblai. La traverse inférieure constitue la fondation
enterrée conçue comme un radier général mince en BA, exécuté en béton
maigre. Les têtes sont traitées soit en murs en aile, soit en murs en retour, soit
en murs suspendus. Le choix entre ces divers types est fonction de plusieurs
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critères, dont le critère esthétique. Ainsi, lorsque la voie franchie est en déblai,
et que par la suite la voie portée ne sera qu'en léger remblai, un type à murs en
retour sera plus indiqué car il rendra l'ouvrage plus discret dans le site. Par
contre, lorsque la voie franchissante est en fort remblai, le type à murs en aile
est préférable car il réduit l'effet du "vide" au passage de l'ouvrage, et produit un
effet d'entonnement à l'entrée du cadre. Comme dans le cas des portiques, il est
nécessaire de prévoir des goussets à la jonction des traverses (supérieurs et
inférieure) et des piédroits. Une vue éclatée est présentée dans la figure 5.

Figure N°25 : Vue éclaté d’un PICF

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Photo N° 14 : un PICF
L'élancement des traverses (supérieure et inférieur) est de l’ordre de 1/20 à 1/25.
L’épaisseur de la traverse supérieure (E3), recommandé par le SETRA [13] est
déterminée, pour un béton de classe B25, par la formule suivante :

où  est l’ouverture biaise de l’ouvrage, avec un minimum de 0,30 m.

En ce qui concerne l’épaisseur du piédroit (E2) et celle de la traverse inférieure
(E1), le SETRA a présenté deux abaques présentés sur la figure N°26 donnant ces
épaisseurs en fonction de l’ouverture biaise et du module de pseudo-élasticité
du sol ESOL.
A défaut de valeur plus représentatives, Esol, tirée d’essais en place, on pourra
adopter les valeurs indiquées dans le tableau ci-après, qui, bien que très
approximatives, sont néanmoins suffisantes pour un dimensionnement des
épaisseurs.

Tableau N°6 : Valeur de ESOL en MPa en fonction des sols d’assises sous les PICF

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Figure N°26 : Abaques donnant les épaisseurs du piédroit (E2) et de la traverse

inférieure (E1) en fonction de l’ouverture biaise (  ) et du module de pseudo-
élasticité du sol (ESOL)
Ces abaques sont établies pour des ouvrages ne recevant pas de charges
particuliers (tel que militaire), construit avec un béton de classe B25 et n’ayant
pas de remblai sur la traverse supérieure. Si cette dernière condition n’est pas
satisfaite (existence de remblai), les valeurs trouvées par les abaques cidessus
(Ei0) sont corrigés par :

avec H : hauteur du remblai (m).

Les dimensions des goussets du PICF sont présentés ci-après :

Tableau N°7 : Prédimensionnement des goussets d’un PI-CF

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4-5- Résumé des élancements

Tableau N°8 : Elancement conseillé pour les ouvrages courants

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CONCLUSION
La conception des ouvrages en béton armé et en béton précontraint repose sur
des principes de résistance, de durabilité et d’économie. Le béton armé utilise
des barres d’acier pour résister aux forces de traction, tandis que le béton
précontraint est comprimé préalablement pour minimiser les contraintes sous
charges. Les deux méthodes améliorent la capacité portante et la flexibilité des
structures en béton. Il est crucial de choisir la méthode appropriée en fonction
des exigences spécifiques du projet et des conditions environnementales.

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