EPIGRAPHE

« Sans chemin de fer, le Congo ne vaut pas un penny ». Henry Morton Stanley.

DÉDICACE

A toi père, l'auteur de la création de tout ce qui est au ciel et sur la terre, le Dieu de gloire qui est notre
protecteur physique et spirituel,

A mes parents : MAGELA MAKANDA Simon ET NTUMBA Marie José, pour leur inégalable soutien, tant
d'affections, des conseils et sacrifices,

A mes frères et soeurs, Flory MAKUKA, Guylain MAGELA, Elodie, Sylvie MPAKA, Ray Mondo KANGOLO,
Serge MATA et enfin à notre cher cadet, Juve MABUNDAMENE MAGELA,

A mes cousins et cousines : Guyve MGELA, Mike et Blessing NTUMBA ;

A mes neveux et nièces : Divine MILOLO, Octavie MUSUI, Rasy KANGOLO, et Dalia NTUMBA.

Je dédie ce travail.

Eric MAGELA KINDOMBA Milord.

AVANT-PROPOS

L'homme étant appelé à vivre dans la société, doit toujours solliciter l'aide de ses semblables pour
pouvoir réaliser des grandes choses dans sa vie, car ne dit-on pas que dans la vie « c'est l'homme qui fait
l'homme », et que « c'est grâce à quelqu'un que l'on devient quelqu'un ».
Mais, cette aide doit être accompagnée des remerciements en vue de montrer la gratitude à l'endroit de
la personne qui a rendu ce service.

C'est dans cette optique que nous voulons ici nous acquitter d'un agréable devoir. Celui d'exprimer notre
gratitude envers toutes les personnes qui, en contribuant à la réalisation de ce travail, ont aussi porté
une pierre à l'édifice de notre vie.

Nous exprimons notre sincère gratitude au Professeur KABENGELE DIBWE, chef du Département des
Relations Internationales qui, bien que très sollicité, trop occupé et chargé, est resté disponible dans la
direction de ce travail. Ses observations et suggestions nous ont été d'un précieux concours dans la
conception et la réalisation de ce travail. Nous sommes également et profondément redevable à
monsieur le chef des travaux MAYUNGA Edmond, dont le rôle d'encadreur a été très efficace pour
finaliser ce travail.

Ce travail n'aurait pas pu voir le jour sans la généreuse contribution d'un grand nombre des personnes.
Nous sommes particulièrement reconnaissant à Monsieur Théophile KINDIMBU - WA - LUMANISA, sous
directeur à la direction des contrôles de gestion, à monsieur Raymond KOMAKIA, sous directeur à la
direction des études financières de l'ONATRA ainsi qu'à monsieur MASAMBA, inspecteur à l'étude
financière au département financier de l'ONATRA qui nous ont bien accueilli et ont mis à notre
disposition leur temps et leurs documentations. Nous exprimons notre gratitude à Monsieur BOLA
NSANGO IWULA, directeur à la direction de la planification et du développement des ressources
humaines pour son accueil chaleureux.

A mes amis: Sakis Boss KIKWIT, Cédric ILUNGA, Yannick MAFOLO, Christian MBENZA, Daddy KAYALA, et
autres.

Nous ne saurons oublier nos chers collègues, camarades étudiants, pour tant d'efforts, de joies, de
sacrifices, de souffrances et des heures de travail partagés. Nos sentiments de profonde gratitude
s'adressent très vivement à Olivier SONGO, Arsène MBO ABANA, Albert KABAMBA et Djems.
Nous tenons enfin, à remercier de près ou de loin, tous ceux ou toutes celles qui ont contribué à la
production de notre travail, à travers leurs encouragements, conseils ou par d'autres moyens, surtout
financiers.

LISTE D'ABRÉVIATIONS ET SIGLES

- AD : Aide au Développement

- CEPAL : Commission Economique des Nations Unies Pour Abonnements aux actualités financières

L'Amérique Latine

- CFM : Chemin de Fer Mayumbe

- CFMK : Chemin de Fer Matadi - Kinshasa

- IDE : Investissement direct étranger

- IE : Indicateur EconomiqueAbonnements aux actualités financières

- IES : Infrastructure Economique et Sociale

- IS : Indicateur Social

- OCDE : Organisation de Coopération pour le Développement Economique

- OCN : Office des Chantiers Navals

- ONATRA : Office National des Transports

- OTP : Office des Transports et des Ports

- OTRACO : Office d'exploitation des Transports Coloniaux

- PMA : Pays en Voie de Développement

- PIB : Produit Intérieur Brut

- PNB : Produit National Brut

- RDC : République Démocratique du Congo

- SA : Société Anonyme

- SARL : Société par Action à Responsabilité Limitée

- SNC : Société Non Collectif

- SNCC : Société Nationale des Chemins de Fer du CongoAbonnements aux actualités financières

- SPRL : Société Privée à Responsabilité Limitée

- UNATRA : Union Nationale des Transports Fluviaux.

INTRODUCTION

1. PROBLÉMATIQUE

La littérature économique actuelle met un accent particulier sur le caractère global et intégré du
développement qui par ailleurs, pourrait se définir comme une action permanente et dynamique visant
le progrès à multiples dimensions de la vie de l'homme.

Parmi les dimensions auxquelles s'intéresse le développement de tout peuple à travers le monde, une
attention de plus en plus grande est accordée à l'économie, parce qu'elle constitue la base de toute
organisation et de toute action qui engendre le progrès et le mieux être de l'humanité.

Mais néanmoins, cette économie reçoit des contributions de toute part, entre autres des entreprises du
portefeuille qui constituent les vecteurs de développement économique et social d'un pays.

En ce jour, en République Démocratique du Congo, se dégage autour du comportement des entreprises

publiques des signes évidents que les contre-performances se sont manifestées dans presque tous les
domaines de la vie de ces entreprises.

Contribuant pour plus de 60% au budget de l'Etat dans les années 70, les entreprises publiques de la
RDC sont aujourd'hui devenues un poids financier et de conscience pour l'Etat.

D'où, il est difficile et impossible de réaliser le développement à travers les entreprises publiques. Et
l'Office National des Transports, Onatra en sigle, en tant qu'une entreprise publique n'est pas épargnée
de cette situation.

C'est pour cela, et par rapport à ce qui précède que notre préoccupation majeure dans ce travail
consistera à répondre aux questions suivantes :
- L'ONATRA fonctionne-t-elle normalement pour être considéré comme un facteur de développement
de la RDC ?

Si non, qu'est-ce qui empêche le bon fonctionnement des entreprises publiques en général et de
l'ONATRA en particulier ?

C'est à cette préoccupation que nous allons essayer de répondre dans le développement du présent
travail.

2. HYPOTHÈSE

De notre part, les hypothèses constituent des pistes de solution provisoires proposées par le chercheur
avant d'entrer dans les détails de sa recherche.

L'hypothèse est donc la réponse anticipée à la question que le chercheur se pose au début de son projet.
1(*)

Bien formulé, l'hypothèse oriente l'ensemble de l'édifice et facilite le choix du dispositif méthodologique
ou expérimental. En rapport avec notre problématique, nous pouvons affirmer que l'ONATRA ne
fonctionne pas normalement, et les facteurs qui empêchent le bon fonctionnement des entreprises
publiques en général et de l'ONATRA en particulier et aussi le développement de la RDC, sont :

- la mauvaise désignation des mandataires publiques ;

- le non fixation des objectifs précis à ces mandataires ;

- l'impunité ;
- la corruption ;

- le manque d'une stratégie efficace ;

- la négligence de l'Etat face à ces entreprises publiques ;

- le détournement de fonds publics au sein des entreprises ;

- le non continuité des affaires de l'Etat ;

- les mauvaises conditions salariales des travailleurs ;

- la mauvaise mode de gestion ;

- le délabrement et la vétusté des outils de travail.

3. CHOIX ET INTÉRÊT DU SUJET

Tout pays qui souhaite se développer doit prendre en compte et réaliser certains préalables. Parmi ces
préalables, nous pouvons citer le bon fonctionnement des entreprises publiques.

En République Démocratique du Congo, les entreprises publiques sont devenues de canards boiteux et
une charge pour l'Etat.

Cette étude nous permet d'analyser la situation au sein de l'ONATRA qui est une grande entreprise
publique. Ceci nous permettra de dégager les raisons qui sont à la base de son mauvais fonctionnement
et de proposer des solutions pour la bonne marche de cette entreprise qui constitue l'épine dorsale des
transports en RDC.
4. MÉTHODOLOGIE DE LA RECHERCHE

Cette terminologie sert à désigner l'ensemble des méthodes et techniques utilisées soit pour rassembler
les données, soit pour traiter les résultats des investigations.2(*)Elle est aussi l'étude philosophique des
procédés de preuves et de recherches dans les différentes sciences.3(*)

A. MÉTHODES DE LA RECHERCHE

Selon DIANDUKILA, la méthode de travail à laquelle on recourt peut être définie comme un procédé,
une démarche intellectuelle pouvant conduire à la recherche et à la découverte d'une vérité
scientifique.4(*)

Dans cette étude, nous allons recourir à la méthode dialectique. Cette dernière nous permet de dégager
les contradictions entre le rôle d'une entreprise publique et la situation réelle de l'ONATRA.

En effet, l'ONATRA qui devrait normalement contribuer au développement de l'Etat Congolais est
devenu une charge pour ce dernier.

B.TECHNIQUES DE LA RECHERCHE

D'une manière générale, la méthode utilisée doit marcher ensemble avec des techniques de recherche.

Good. J. Williams définit la technique comme étant les procédés utilisés dans la collecte des
informations chiffrées ou non qui devant plus tard être soumise à l'interprétation et l'exploitation grâce
aux méthodes.5(*)

Pour notre travail, nous avons fait appel à la technique documentaire. Cette dernière nous a permis de
récolter les données dans les ouvrages, revues, journaux pour la réalisation de ce travail.

5. DÉLIMITATION SPATIO - TEMPORELLE DE LA RECHERCHE

Notre étude porte sur le bon fonctionnement des entreprises publiques comme facteur du
développement, cas de l'Office National des Transports (l'ONATRA en sigle), pendant la période allant de
2005 à 2007.

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6. SUBDIVISION DU TRAVAIL

Hormis l'introduction et la conclusion, notre travail comporte trois chapitres. Le premier définit
quelques concepts liés à notre travail, le deuxième chapitre porte sur la présentation de l'Office National
des Transports et le troisième chapitre est axé sur le fonctionnement de l'ONATRA et sa contribution au
développement National.

CHAPITRE 1 : CONSIDERATIONS GENERALES

SECTION 1 : L'ENTREPRISE

1.1. DÉFINITION DE L'ENTREPRISE

La notion de l'entreprise n'est pas encore clairement dégagée, pas plus en droit positif qu'en économie
politique.6(*) Il en résulte que « les auteurs ont donné de l'entreprise un grand nombre de définitions
plus ou moins larges ».7(*)

Selon F. PERROUX, « l'entreprise est une organisation de la production dans laquelle on combine les prix
des divers facteurs de la production apportés des agents distincts du propriétaire de l'entreprise en vue
de vendre un bien ou des services sur le marché pour obtenir par différence entre deux prix( prix de
revient et prix de vente) le plus grand gain monétaire possible ».8(*)

Selon H. TRUCHY, une entreprise est « toute organisation dont l'objet est de pouvoir à la production, à
l'échange ou à la circulation des biens ou des services... C'est l'unité économique dans laquelle sont
groupés et coordonnés les facteurs humains et matériels de l'activité économique.9(*)
Selon M. MASOIN, « l'entreprise peut se définir comme une organisation dans laquelle un entrepreneur
affecte, contre revenus, des facteurs de production à la production de biens ou des services destinés à
l'échange, en vue de la réalisation d'un profit.10(*)

Nous définissons simplement l'entreprise économique (commerciale ou civile), comme tout organisme
qui assure la production (de biens ou services) en réunissant ses trois facteurs (nature, travail, capital),
en vue de l'échange et dans un but lucratif.

1.2. RÔLE DE L'ENTREPRISE11(*)

L'entreprise que nous venons de définir ci - haut a trois rôles à jouer, entre autres : le rôle technique,
économique et social.

1° Son rôle technique est de produire dans les meilleures conditions, par une bonne organisation (que
nous étudions d'autre part dans le cours d'économie de l'entreprise).

2° Son rôle économique est d'adapter la production aux besoins de la consommation.

3° Son rôle social est de repartir équitablement les revenus de la production.

1.3. SORTES D'ENTREPRISES12(*)

Suivant la personnalité de l'entrepreneur, on distingue les entreprises privées, les entreprises publiques
et les entreprises mixtes.

1.3.1. LES ENTREPRISES PRIVÉES :

Sont celles qui sont aux mains des particuliers ; se subdivisent-en :

a) entreprises individuelles : appartenant à une seule personne qui fournit le capital et est responsable
sur tous ses biens ;
Avantages : l'entrepreneur étant libre et indépendant, consacre le maximum d'initiative et tous ses soins
à son entreprise ;

Inconvénients : développement limité par la capacité financière, recours limité au crédit (garanties) ;

b) entreprises sociétaires : appartenant à plusieurs associés ; se divisent en sociétés civiles et sociétés

commerciales ; les sociétés commerciales se divisent en sociétés de personnes et sociétés de capitaux.

1° sociétés de personnes13(*)

- La S.N.C. : du fait de la responsabilité solidaire et illimitée des associés, cette forme de société présente
la plus grande garantie aux tiers, ce qui facilite l'obtention de crédit ; mais elle ne convient qu'aux
entreprises qui offrent peu de risques et qui ne nécessitent que des capitaux relativement peu
importants.

- la société en commandite simple : ce type convient à une compétence peu fortunée qui désire
constituer une société ou quand il s'agit de développer une entreprise individuelle ; ses avantages et
inconvénients sont ceux de la S.N.C. ; ajoutons que leur responsabilité limitée à leur mise et du fait qu'ils
ne peuvent gérer la société, sont à la merci des commandités.

- la S.P.R.L. : cette société permet à un nombre restreint de personnes de s'associer en limitant leurs
risques à leurs mises, tout en ayant la possibilité de gérer l'entreprise. Cette forme de société rend le
recouvrement au crédit difficile et ne convient également qu'aux entreprises relativement peu
importantes.

Ces groupements se rencontrent dans des domaines variés : production, consommation, crédit,
agriculture, assurances, achats et ventes.

2° sociétés de capitaux :14(*)

- la société anonyme en est le type ;

Au point de vue économique :

Elle facilite :

- les placements des petits épargnants par l'achat d'actions (ou coupures) et d'obligations faciles à
surveiller (cotations en Bourses) et à négocier (titre au porteur) ;

- la réunion de capitaux importants pour la fondation de vastes entreprises ;

Au point de vue social :

La S.A. :

- a parmi l'accession des masses au capitalisme financier et donc la démocratisation de la propriété des
entreprises ;

- en dépersonnalisant la propriété :

1. a dissous le sens de la responsabilité, tant dans le chef des actionnaires qui se désentassent souvent
de l'entreprise (laissant ainsi son gouvernement à quelques gros capitalistes) que dans le chefs des
gérants qui s'abritent derrière les décisions des assemblées dites « générales » (qui sont en fait réduites
aux gros actionnaires).
- la société coopérative :

a) au point de vue juridique :

Cette forme de société permet à des personnes de s'associer pour une durée facultative et moyennant
des mises, souvent modeste, généralement en vue de bénéficier de conditions d'achat (coopératives de
consommation) ou de crédit (coopératives de crédit) plus avantageuses. Il arrive aussi que ces sociétés
sont constituées par une association de travailleurs en vue de partager les profits (coopératives de
production) ;

Mais si ces sociétés présentent l'avantage de réaliser une libre association, elles échouent souvent par
suite :

- de la difficulté de réunir un capital suffisant,

- de la difficulté d'obtenir du crédit,

- d'une direction manquant d'autorité et des compétences nécessaires,

- d'une discipline intérieure déficiente,

- d'un manque de réserves financières qui provoque, aux premières difficultés, la désagrégation de
l'association. (ces inconvénients sont surtout vrais pour les coopératives de production).

b) au point de vue économique :

Les entreprises ou sociétés coopératives sont des groupements qui peuvent très bien se constituer sous
une autre forme juridique que la société coopérative.
Cette forme de société a surtout connu le succès au XIXe siècle, quand sa création n'exigeait pas
d'autorisation contrairement à la S.A.

Son avantage est que les gérants sont - nommés à vie (comme aussi dans la S.P.R.L.) - plus directement
intéressés à une bonne gestion, du fait de leur responsabilité totale.

Son principal inconvénient est l'omnipotence presque absolue des gérants vis-à-vis des
commanditaires...d'où la naissance de conflits.

1.3.2. LES ENTREPRISES PUBLIQUES15(*)

Sont celles qui sont aux mains des pouvoirs publics. De manière précise, l'entreprise publique qui fait
l'objet de notre travail, est un organisme de production des biens matériels appartenant à l'Etat,
destinés à être vendus à un prix rémunérateur permettant la réalisation des bénéfices à verser à titre de
dividendes à l'Etat.16(*)

Pour le législateur congolais, l'entreprise publique est tout établissement qui, quelle que soit sa nature
est : - créé et contrôlé par les pouvoirs publics pour remplir une tache d'intérêt général ; 1.3.3. Les
entreprises mixtes :17(*)

Celles dans lesquelles le capital et l'administration sont repartis entre des personnes de droit privé et
des pouvoirs publics.

Ce type intermédiaire entre l'entreprise privée et l'entreprise publique se justifie surtout dans les
entreprises commerciales qui présentent un intérêt public (ex. : la MIBA, la MIDEMA sont des
entreprises d'économie mixte).

Il allie les avantages de l'entreprise privée, à la faculté pour les pouvoirs publics intéressés, d'un droit de
contrôle et d'intervention dans la gestion.
SECTION 2 : LE DEVELOPPEMENT

2.1. DÉFINITION

Le concept est surprenant18(*) : avant 1950, le terme était pratiquement inconnu dans la théorie des
sciences comme dans la pratique.

Si la croissance économique a toujours préoccupée les économistes, c'est seulement dans les années
1940 - 1950 qu'ont vu le jour les théories du développement.

La prise de conscience du retard accusé du point de vue de l'industrialisation par un grand nombre des
pays africains, latino - américains et asiatiques, est à l'origine de ses travaux.

Certes, dans les années 50 et 60, les idées de ROSTOW sur le développement dominaient l'humanité.
Selon cet auteur, le développement serait un processus historique linéaire qui se déroule suivant cinq
étapes consécutives.

La première étape serait une phase de la société traditionnelle au cours de laquelle l'activité
économique est surtout agricole et s'effectue dans le cadre familial avec des techniques rudimentaires
avec une faible productivité.

La deuxième étape serait une phase de transition appelée « conditions préalables au décollage » où se
développent une épargne et des investissements qui permettent une augmentation de la productivité
dans l'agriculture et l'industrie naissante.

La troisième est dite « décollage », rendue possible grâce à la réunion des trois conditions suivantes :

- une hausse significative du taux d'investissement net qui passerait par exemple de 5% ou moins de
10% du revenu national ;
- l'exercice de l'institution rapide d'un appareil politique qui devrait être favorable pour que les
impulsions qui dérivent de la croissance soient transmises dans l'économie ;

- la création d'un ou plusieurs secteurs d'industries de transformation ayant un taux d'expansion élevé.

- La quatrième étape serait la marche vers la maturité, phase au cours de laquelle les effets du décollage
sont prolongés. C'est une période pendant laquelle l'économie applique effectivement la gamme des
techniques modernes à l'ensemble de ces ressources. Ici, le taux d'investissements atteint 20% du
revenu national et les progrès se généralisent.

Enfin, la dernière étape est celle de « société de consommation de masse ». Les besoins essentiels de la
population sont satisfaits, l'industrie a atteint sa maturité et le secteur des services se développe
rapidement. La grande vitesse qui se produit permet d'ouvrir aux pays des options importantes.

En effet, la richesse peut être utilisée aussi bien comme base d'une politique de pouvoir et d'une
influence à l'extérieur que comme base de construction d'un Etat providence ou encore pour financer
une expansion rapide de la consommation à grande échelle.

Donc selon ROSTOW, tous les pays ont suivi et suivent ce cheminement.

Néanmoins, cette étude a été l'objet de nombreuses critiques. On lui a reproché de présenter une vision
unique du développement et de ne tenir aucun compte des relations entre Etats.

Toutefois, le développement apparait comme un contexte complexe souvent confondu avec :

croissance, progrès, industrialisation, avancement etc. Il n'existe pas une définition univoque du
développement. Chaque auteur le définit selon son orientation et école.

Jadis le développement se confondait pour la plupart des autres à la croissance. Or, il y a une nette
distinction entre la nation du développement et celle de la croissance.
Le développement a été défini par F. Perroux comme la combinaison des changements mentaux et
sociaux d'une population qui la rende aptes à accroitre cumulativement et durablement son produit
global.19(*)Alors que la croissance est une notion quantitative et économique qui renvoie à
l'augmentation du PNB. Le développement est une notion plus quantitative qui inclut toutes les
transformations sociales qui accompagnent la croissance.

Donc, le développement est une notion globale incluant tous les aspects de la vie humaine. En d'autres
termes, c'est un ensemble de croissance économique, du progrès technique et de l'amélioration des
conditions sociales de la population.

En définitive, le développement peut être défini comme l'effort qu'entreprend un groupe en vue de
réaliser un projet de société hautement valorisé et cela en provoquant des transformations et mutations
positives au niveau des différents secteurs de la vie.20(*)

Toutefois, tous les pays ne se situent pas sur le même niveau ou degrés de développement. Certes, il
existe des indicateurs qui expliquent et spécifient le niveau du développement de chaque pays.

2.2. LES INDICATEURS DE DÉVELOPPEMENT ÉCONOMIQUE

Plusieurs indicateurs sont proposés pour évaluer le niveau de développement21(*) :

a. les treize indicateurs de l'institut de recherche des nations unies pour le développement social sont :

L'espérance de vie, le taux de naissance, la promotion de la population urbaine de la vile de plus de

20.000 habitants par rapport à la population totale, le taux de mortalité, la consommation des protéines
animales par tète et par jour, le taux de mortalité, consommation des calories, le taux de scolarisation
primaire et secondaire pour les enfants de 5 à 19 ans, la moyenne de nombre de personnes par
chambre, le pourcentage des maisons électrifiées par rapport à toutes les maisons, le nombre de
journaux pour 1.000 habitants, le nombre de téléphones pour 1.000 habitants, le nombre de ratios pour
1.000 habitants.
b. Les quatre indicateurs de DREWNOWSKY et TAKAMORI sont basés sur le loisir, la culture et les
revenus.

c. Les cinq indicateurs de TAKAMORI et YAMASHITA qui traduisent les manifestations les plus
significatives du développement : les activités économiques, le niveau de vie, le niveau de culture,
l'industrialisation et l'urbanisation.

Donc, nous regroupons ces listes en deux indicateurs :

A. INDICATEURS ÉCONOMIQUES

La répartition des activités entre les trois secteurs distingués par COLIN CLARK, que sont les secteurs
primaires, secondaires et tertiaires, revêt un caractère important au niveau du développement.22(*)Le
développement serait caractérisé à ce niveau par des transferts successifs de la population active de
l'agriculture vers l'industrie puis vers les services à la suite de gains de productivité atteignant tour à tour
ces trois secteurs.23(*)Il existe aussi comme indicateurs, le degrés ou niveau de la pénétration de
l'économie nationale au marché international (produits manufacturés).

B. INDICATEURS SOCIAUX.

Les indicateurs sociaux se référent à la santé (mortalité infantile, nombre d'habitants par médecin,
espérance de vie etc.), à l'enseignement (taux de scolarisation, taux d'alphabétisation), aux conditions
de logement (rapport ou pourcentage de ménages ayant accès à l'eau courante et ayant des
installations sanitaires etc.), à l'urbanisation (% de la population urbanisée) et à la démographie.

Outre ces indicateurs, nous pouvons énumérer ceux relatifs aux aspects politiques liés à la décision de la
chose publique.

Apres avoir défini et donné des indicateurs, il nous est utile de poser la question suivante : comment
atteindre le développement ? CHRISTIAN COMELIAU propose quatre impératifs du développement que
nous allons analyser dans les points suivants.

2.3. LES QUATRE IMPÉRATIFS DU DÉVELOPPEMENT ÉCONOMIQUE.

Les quatre thèmes proposés par COMELIAU sont24(*) :

2.3.1. LA CROISSANCE

La croissance est considérée comme un thème central de toutes les stratégies s'il en est. Car toute
amélioration passe nécessairement par l'augmentation des quantités produites et l'accroissement
correspondant des revenus.

Mais ce prétendu choix va se révéler doublement limité. D'abord parce qu'il prétend résumer tous les
objectifs du développement : taux de croissance est censé synthétiser la satisfaction de tous les besoins,
puisque c'est le revenu moyen qui s'accroit, tout est supposé s'acheter, et que cette croissance finit par
produire des « retombées » pour l'ensemble de la population.

La seconde limitation est un peu plus complexe : elle concerne la nature des moyens nécessaires pour
obtenir cette croissance. On distingue bien sûr différents facteurs de croissance (ressources naturelles,
ressources humaines, équipement, etc.), mais l'un d'eux parait résumer toutes les exigences puisqu'il
permet de tout acheter : c'est le capital financier. On élabore ainsi des « modèles de croissance » où
l'augmentation de la production est fonction du capital investi : la seule véritable contrainte à desserrer
parait donc financière et l'on bâtit sur cette base des plans ambitieux de mobilisation de l'épargne
interne ou des transferts internationaux des ressources.

2.3.2. L'INDUSTRIALISATION.

C'est un second exemple de ces préoccupations dominantes des stratégies de développement.

Au départ, une évidence en rapport avec la croissance : l'industrialisation n'est pas autre chose qu'un
moyen extraordinairement puissant d'accroitre la productivité de l'effort humain, donc augmentation
des quantités produites, mais aussi leur diversité et leur qualité.

Les pays dits développés ne se distinguent-ils pas des autres précisément parce qu'ils sont
industrialisés ? L'industrialisation apparait ainsi comme la clé du développement et des premières
stratégies de grande envergure vont être axées sur cette exigence : l'Inde oriente ses plans vers la
construction d'une industrie lourde : la CEPAL (commission économique des Nations Unies pour
l'Amérique Latine) se fait le prophète de l'industrialisation latino-américaine ; les pays les plus pauvres
eux-mêmes donnent la priorité au rassemblement des projets industriels. Et les succès de certains pays
sont remarquables, au point que l'on s'inquiète aujourd'hui de la concurrence de nouveaux pays
industrialisés : l'export des avoirs et des armes, la Corée du Sud s'impose dans des secteurs comme le
textile, l'habillement ou l'électronique, aussi la sidérurgie et la construction navale...

Ajoutons que la « bonne industrie lourde », celle qui a toutes chances de réussir, que ce soit la
sidérurgie ou la pétrochimie, c'est celle qui comprendra une forte proportion de capitaux locaux et qui
viendra certainement à son heure lorsque l'industrie nationale sera suffisamment diversifiée pour la «
recevoir » sans problèmes et en retirer au contraire tous les bienfaits.

On ne peut nier que la présence d'une industrie lourde dans un pays est un signe de haut degré de
développement. Or, le développement est le résultat d'une action continue s'étendant sur un cycle
d'années. S'il est heureux que les pays sous-développés puissent profiter d'un certain nombre de
techniques modernes pour accélérer leur développement, il est mauvais, à l'inverse, qu'ils brûlent trop
vite les étapes et ne prennent pas le temps « d'assimiler » convenablement chacune d'elles avant de
passer à la suivante.

C'est pourquoi la création par la priorité d'industries légères visant à la fabrication des produits de
consommation et progressant dans le sens d'une plus grande complexité et d'une grande étendue au fur
et à mesure des années, nous parait respecter une finalité du développement qui soit à la fois logique et
non traumatisme pour le groupe social.25(*)

Au total, ni la croissance, ni l'industrialisation n'appartiennent plus maintenant, à elles seules, comme

des conditions suffisantes du développement. Il faut étudier davantage les interrelations et surtout les
critères plus précis de spécialisation.

2.3.3. LE RÔLE RESPECTIF DES POUVOIRS PUBLICS ET DES FORCES DU MARCHÉ.

Ils constituent un troisième domaine d'options des stratégies du développement.

Là encore les pays en développement vont partir d'une position très affirmée, en faveur d'un rôle
central à donner à l'Etat. Le contexte de cette option est celui des accessions à l'indépendance, c'est-à--
dire d'une affirmation de la souveraineté des Etats nouveaux et de leur émancipation de la tutelle
coloniale, ce qui entraine aussi l'émancipation par rapport à l'ensemble des forces capitalistes qui
appuyaient et bénéficiaient de cette colonisation.
A cette ambition s'ajoute au moins pour certaines régions (l'Afrique noire plus que l'Amérique Latine et
l`Asie), l'absence ou l'insuffisance d'une classe d'entrepreneurs autochtones. L'Etat se voit donc
normalement investi d'une responsabilité globale du développement : non seulement des fonctions
traditionnelles de l'Etat libéral, mais aussi des pouvoirs de conception, d'impulsion et de réglementation
très large, la prise en charge d'un secteur public productif considérablement étendu.

2.3.4. LES RELATIONS EXTÉRIEURES

Elles sont exactement considérées comme le degré et mode d'ouverture des économiques vers
l'extérieur. Ces relations constituent une quatrième préoccupation centrale des stratégies de
développement. De ce point de vue, on peut distinguer schématiquement deux modèles des relations.

Le premier modèle est celui de l'ouverture de l'intégration dans l'économie mondiale, fut-ce position
donnée. Il est associé à la confiance dans les forces du marché : pas seulement le marché national,
souvent de dimension trop restreinte, mais aussi et surtout les marchés internationaux, dont on entend
l'impulsion qui permettra la croissance interne. L'objectif sera de vendre à l'extérieur des produits
miniers, des produits agricoles voire des produits manufacturés ou de la forme de travail émigré ; on
pourra ainsi importer des équipements, le savoir-faire, les capitaux nécessaires à l'expansion
internationale.

Ce schéma de croissance fondé sur l'exploitation est également adopté par les pays moins avancés, en
Afrique notamment parce qu'ils pensent ne pas avoir d'autres choix ; mais aussi la voie suivie, avec le
succès que l'on sait, par les nouveaux pays industrialisés en Asie du Sud-est.

Les traits dominants de type de stratégie sont la référence à la demande mondiale plutôt qu'aux besoins
internes pour choisir ce que l'on va produire, critère de la productivité internationale indispensable pour
pouvoir répondre à cette demande. S'il n'est pas rentable sur les marchés internationaux, une
production doit être abandonnée, quelle que soit son utilité interne.

Donc, la théorie traditionnelle du commerce international a conduit à la formulation d'une double thèse
optimiste : l'échange extérieur serait un facteur de transmission d'un élan dynamique et mettrait en
marche les mécanismes qui tendent à égaliser les rémunérations des facteurs dans les divers pays. En
d'autres termes : le développement tendait à se répandre et les différences des niveaux de vie entre
pays tendraient à diminuer.
Or, le commerce international a produit des résultats inverses en rendant possibles la concentration du
revenu au bénéfice des pays industrialisés, grâce à la détérioration à long terme de l'échange des pays
spécialisés dans l'exploitation des matières premières. Cette détérioration des termes de l'échange est
due à la baisse du coût des matières premières et à la réduction de la demande provoquée par des
produits de remplacement (produits synthétiques).

En définitive, le déclin du tiers monde dans le commerce mondial a son rôle marginal dans la vente des
produits industriels et de sa spécialisation dans des matières premières. La raison en est simple. La
demande des matières premières croît aussi vite, car elle suit des possibilités toujours nouvelles par la
technique, qui d'ailleurs permet d'économiser ou de remplacer les matières premières.

La contrepartie de cette orientation vers l'exploitation, c'est l'accès aux ressources extérieures, mais
aussi la dépendance à leur égard : rôles dominants des firmes multinationales.

C'est en réaction contre cette dépendance et des inconvénients des échanges internationaux qu'un
schéma aux caractéristiques opposées va être préconisé par des Etats sous-développés, insistant sur la
priorité de la satisfaction des besoins internes. C'est aussi une option naturelle de développement des
économies des grandes dimensions telles que celle du brésil, ou plus encore de l'Inde et de la chine,
dont les populations constituent des gigantesques marchés intérieurs potentiels.

Au-delà des expériences réelles, sinon entièrement réussies, de développement « vers l'intérieur », on
verre aussi émerger des multiples formes de protestation contre la tyrannie économique et culturelle de
l'extérieur et naître de l'ambition correspondante d'un développement « autocentré » ou « endogène ».
Celui-ci est souvent associé à diverses formes de « déconnexion » par rapport à l'ensemble des échanges
internationaux.

En définitive, les quatre thèmes évoqués ci-dessus ne sont que des exemples, particulièrement
significatifs. Ils ne constituent pas une liste exhaustive. Il faudrait lui ajouter un ensemble de choix qui
concerne le partage des avantages et des coûts de ces stratégies entre les divers acteurs et groupes
sociaux en présence ou, si l'on veut, l'arbitrage entre les divers intérêts en jeu (ruraux et urbains,
fonctionnaires et paysans, salariés et non-salariés, hauts et bas revenus, groupes ethniques et
régionaux, etc.). On peut donc conclure ces choix des stratégies de développement par trois
propositions.26(*)
- Il faut admettre le pluralisme des objectifs du développement, respecter et sauvegarder la liberté de
choix des responsables nationaux du développement. Cette liberté de choix concerne aussi bien le choix
des objectifs que la réponse aux contraires.

- Si cette liberté de choisir a un sens, il faut abandonner l'idée de se référer à un modèle de

développement qu'il s'agirait de respecter ou d'imiter, ni le mimétisme, ni l'imposition des normes
universelles ne paressent défendables en la matière ;

- Cependant, pour que les choix se traduisent concrètement les stratégies réalistes opérationnelles, il
faut les détailler progressivement et confronter systématiquement des objectifs et les contraintes à
chaque niveau de décision : c'est la fonction essentielle de la planification du développement et des
relations qu'elles doivent garder avec le jeu du marché.

2.4. LES STRATÉGIES DE DÉVELOPPEMENT

Bien qu'il s'agisse pour certains d'une de controverses les plus futiles de l'économie du développement,
l'opposition entre les tenants de la croissance équilibrée et ceux de la croissance déséquilibrée occupe
toujours une bonne place dans la littérature économique.

Nous présenterons ici ces stratégies, voir dans quelle mesure elles sont compatibles ou appropriées
pour le développement économique des pays du tiers monde en général et en particulier pour la RDC.

2.4.1. STRATÉGIE DE LA CROISSANCE ÉQUILIBRÉE

Les principaux auteurs défendant cette stratégie sont : NURKSE, ROSENTEIN, RODAN, ils mettent en
relief les aspects suivants :

2.4.1.1. LE RÔLE DE L'INFRASTRUCTURE ÉCONOMIQUE.

L'infrastructure économique et sociale (IES) recouvre tous les équipements collectifs d'un pays, le plus
souvent fournis par l'Etat qui facilite les activés économiques, c'set-à-dire moyens de communication
(route, ponts, ports, aéroports, téléphone, bâtiments, énergie, adduction d'eau. Bref, des services
publics divers).
Leur mise en place demande des investissements lourds, coûteux de longue durée de gestion.
L'insuffisance de ces équipements constitue le principal obstacle au développement des pays sous-
développés. Par contre, la suppression des obstacles douaniers et l'uniformisation des prix à l'intérieur
des frontières nationales entre les Etats, permettront aux infrastructures notamment de développer les
échanges et rompre l'isolement des régions entières, d'élargir le marché national et les débouchés des
firmes. Il revient donc à l'Etat de lancer le programme.

2.4.1.2. L'AIDE EXTÉRIEURE

Pour que les infrastructures soient utiles, il faudra un développement consécutif d'industries diverses,
sinon elles seront sous-employées.

Pour lancer un tel programme, l'aide par l'extérieur est nécessaire. Il faudra donc sortir du cadre des
seuls mécanismes du marché. De ce fait, l'aide au développement qui a été définie par une convention
de l'OCDE comme l'octroi des ressources aux pays en voie de développement, à titre de dons ou crédits
préférentiels, comme les prêts à long terme ou à des taux d'intérêts bonifiés d'au moins 25% par rapport
à ceux du marché.27(*)

Ce qu'il faut savoir, c'est qu'une portion infirme de ce qu'il est convenu d'appeler « aide au
développement » se concrétise en don. La plus grande partie de l'aide prend la forme de prêts, de lignes
de crédit, d'investissements, de rémunération d'experts et de coopérants et donc, des profits pour les
donateurs.

2.4.2. STRATÉGIE DE LA CROISSANCE DÉSÉQUILIBRÉE

Joseph SHUMPETER peut être considéré comme l'inspecteur des partisans de la croissance
déséquilibrée, mais c'est surtout HIRSHMAN, qui a associé son nom à cette stratégie. Selon lui, c'est un
état de déséquilibre qui met en marche les forces du changement, l'économie progresse de déséquilibre
en déséquilibre. Le démarrage des activités directement productives va provoquer des goulots
d'étranglement qui vont entraîner la nécessité d'investissement en infrastructure économique et sociale
pour les desserrer.28(*)
Toujours dans le cadre de cette stratégie, HIRSCHMAN met en exergue la liaison entre industries. Celle-
ci en aval à la création par une industrie de nouvelles industries en chaîne (la sidérurgie produit ainsi des
biens ayant toutes sortes d'utilisation possible : outil, tôles, pièces, etc.)

En amont, le développement d'une activité provoque des investissements dans les industries qui la
fournissent (une brasserie va acheter des bouteilles, bouchons, emballages, etc.). Cette stratégie mieux
correspondre à la réalité des pays du tiers monde, pour lesquels la croissance va se traduire
nécessairement par une suite de déséquilibre.

En définitive, l'opposition entre croissance équilibrée et déséquilibrée est moins brutale qu'il n'y paraît.

Selon P. GUILLAUMONT, l'une ou l'autre de ces stratégies semble plus adaptée selon le cas et les pays.
Ainsi, une économie déjà plus diversifiée pourra s'orienter plus facilement vers un type de croissance
équilibrée. Par contre, une économie largement ouverte sur l'extérieur et acceptant la spécialisation
internationale sera amenée à une certaine forme de croissance déséquilibrée. Les deux options peuvent
également correspondre à des phases différentes de développement29(*)

De notre part, à la lumière de ce qui vient d'être dit, nous estimons que la RDC pourra dans sa politique
économie appliquer les deux stratégies. De ce fait, le développement de la RDC ne serait pas tributaire
de la quantité de cadres formés, moins encore de la potentialité de ses ressources, mais plus de la prise
de conscience de cette quantité de cadre à vouloir se développer et se prendre en charge.

CHAPITRE II. LA PRESENTATION DE L'ONATRA

Ce chapitre aborde une brève présentation de l'entreprise ONATRA au niveau de sa structure, et spécifie
aussi les rôles, les objectifs de gestion qui, en fait, sont la base pour laquelle les actions des acteurs
engagés à l'ONATRA doivent être efficaces.

SECTION 1 : HISTORIQUE DE L'ONATRA30(*)

L'histoire de l'Office National des Transports remonte aux arrêtés des 19 Février et 20 Avril 1935. Cette
année se situe à la fin de la période dite de la grande crise mondiale des années 1930 qui secoua plus
gravement le Congo Belge.
A cette époque, toutes les entreprises privées, qui assuraient la modalité des biens et des personnes
ainsi que la couverture des pays, enregistraient d'importants déficits d'exploitation de la colonie au titre
des subventions de financements.

Face à cette faillite des organismes privés, la colonie, confrontée à la reprise des activités économiques
et au problème de la prise en charge, directement ou indirectement, des déficits privés, décida, en vue
de doter le pays des moyens de communication susceptibles de promouvoir sa prospérité, de fusionner
toutes les entreprises à charte du secteur de transport. Ainsi, naquit le 20 Avril 1935 l'office
d'exploitation des Transports Coloniaux « OTRACO ».

L'OTRACO apparait ainsi dès son origine comme une institution de salut public destinée à promouvoir la
reconstruction économique entreprise à la fin de la grande crise et à orienter cette reconstruction au
sens de l'intérêt national.

La mise en place de cette nouvelle société s'est faite de manière progressive en reprenant les
transporteurs publics constitués à l'époque en société privées comme suit :

- la concession du port de Boma et de la Régie de chemin de fer du Mayumbe (17Juillet 1935) ;

- La compagnie du chemin de fer du Congo (Matadi-Kinshasa) (1er juin 1936) ;

- L'union National des Transports fluviaux UNATRA sur les biefs Kinshasa-Kisangani et Kinshasa-Ilebo
(1erSeptembre 1936) ;

- La société pour la manutention dans les ports du Congo MANUCO-port de Matadi (15 Octobre 1937) ;

- Le port public de Kinshasa (1erJuillet 1946) ;

- Le réseau Ferroviaire du Kivu avec la société des chemins de fer au Kivu CEFAKI (24 Juillet 1946) ;
- L'exploitation du bief 31(*)maritime et du port BANANA (1er Janvier 1955) et

- enfin le port « CITAS » (2 Juin 1956).

L'OTRACO devait assurer l'exploitation pour le compte de la colonie seule, de tous les transports publics
dans le bas et le moyen Congo.

Toutefois, la gestion de cet organisme devait s'inspirer des principes prévalant dans les sociétés privées,
notamment l'obtention, aux moindres frais d'un rendement optimum.

En vertu des pouvoirs qui lui avaient été conférés par les arrêtés royaux Belges des 20 Avril et 17 Juillet
1935 et ceux des 19 Mais et 13 juillet 1936, l'OTRACO avait pour l'objet l'exploitation de tous services
des transports, de manutention et de tous services connexes et accessoires qui lui étaient conférés par
l'Etat.

Sa mission principale consistait, en effet, à réaliser une coordination efficace de moyens de transport
entre la cuvette de Congo et les ports maritimes de l'Atlantique.

De 1935 à 1939, l'OTRACO entreprit des efforts considérables de rééquipement. Les années de guerre
(1935 - 1945) posèrent de nombreux problèmes d'approvisionnement et des finances à cette jeune
société.

L'après - guerre (1946 - 1948), grâce à l'essor économique considérable, occasionna un gonflement des
courants de transports.32(*)

Mais l'équipement de l'OTRACO ne répondit plus à cette demande de transport. Un plan de

rééquipement et de modernisation à outrance fut élaboré et réalisé entre 1949 et 1959. Durant cette
période, l'OTRACO réalisa de bonnes affaires et atteint parfois le stade d'autofinancement.
De 1960 à 1965, pour des raisons connues de tous, le Congo accusa une désorganisation complète de la
production et des tous les circuits économiques et cet office enregistra une chute brutale du trafic
jusque vers la fin de 1965. Grâce à la paix et la sécurité restaurées par le nouveau pouvoir, le trafic fut
progressivement rétablit sur toute l'étendue des réseaux de l'OTRACO.

L'année 1968 fut incontestablement la meilleure de toutes celles qui devaient suivre l'accession du
Congo à l'indépendance.

Le trafic s'établit, cette année là à 69% de celui de 1969 qui fut considérée par la suite comme une
année record. Sous le vent de la politique du recours à l'authenticité, l'office d'exploitation des
Transports Coloniaux devint, en 1971, l'Office National des Transports (ONATRA).

Stimulé par la proclamation de l'année1973 « année du secteur du transport », l'ONATRA devient une
poule aux oeufs d'or.33(*)

Mais ce n'était que l'espace de vie d'une rose, car quelque temps plus tard, certains problèmes de
toutes sortes vont précipiter l'Office dans la plus grande débâcle qu'il n'ait connut. Le « grand parastatal
mourant » échappa de justesse à la démolition. Signalons toutefois que le 2 Décembre 1974, à la suite
de la création par l'ordonnance présidentielle de la société Nationale des chemins de fer du Zaïre en
sigle « SNCZ », l'office céda à la société naissante son réseau ferroviaire du Kivu et du Shaba, mais il
devait garder provisoirement la gestion du chemin de fer Matadi - Kinshasa (CFMK) et du chemin de fer
Mayumbe (CFM).

A cette occasion, il fut assigné à l'ONATRA un autre objectif de base :

Retourner aux réseaux de communication toutes leurs possibilités afin d'offrir aux usagers un outil de
transport moderne, rapide et adéquat, une qualité de service et des transports normaux. Pour mieux
traduire ces nobles recommandations dans la réalité, les autorités de l'office initièrent un certain
nombre des plans d'investissement. Le premier de la série fut le plan quinquennal, mis au point en 1979
et réactualisé chaque année.
Grâce à cette politique de nationalisation et de l'antihasard, l'ONATRA s'attacha résolument à concilier la
nécessité d'une saine gestion avec la satisfaction à donner à la clientèle par la modernisation, l'extension
et l'amélioration de la qualité de ses services.34(*)

1.1. EVOLUTION STRUCTURELLE : DIFFÉRENTES RÉFORMES35(*)

Depuis sa création, l'ONATRA a connu plusieurs réformes dont les plus importantes ont eu lieu
successivement en 1952, 1971, 1991 et 1995.

1.1.1. RÉFORMES DE 1952.

Etant donné qu'à l'origine, l'OTRACO n'étant qu'un organe de gestion ne disposant pas d'un patrimoine
en propre, les besoins de rééquipement de cet établissement public, après la seconde guerre mondiale,
commencèrent à peser lourdement sur le budget de la colonie c'est ainsi qu'afin de lui permettre de
contracter librement des emprunts nécessaires d'investissements, il lui fut accordé par l'arrêté royal du
30 décembre 1952, une personnalité juridique autonome.

Grâce à cette disposition, l'OTRACO bénéficia de nouveaux crédits financiers, constitua un fonds de
réserve et de provision pour son autofinancement et s'acquitta régulièrement du remboursement des
capitaux investis.

C'est en cette période que l'office se plaça au premier rang des organismes publics Congolais et en
troisième position parmi les entreprises existant après la PLZ (actuellement MARSAVCO) et l'Union
Minière du Haut Katanga (actuellement Gécamines).

1.1.2. RÉFORMES DE 1971.

A l'issue des études menées par le BIRD en 1968 sur l'état du transport au Zaïre, il fut décidé la réforme
du 26 Janvier 1971 dont l'objectif étant était l'assainissement des finances susceptibles de recréer les
équilibres financiers nécessaires et la confiance des fournisseurs ainsi des bailleurs de fonds.

Il convient de signaler que c'est à la suite de cette réforme que l'ONATRA céda le réseau ferroviaire du
Kivu au CFL et le chemin de fer Matadi - Kinshasa à la SNCZ.
1.1.3. RÉFORMES DE 1991.

Compte tenu des inadéquations connues vers les années 1980, il fut commandé une étude auprès d'un
consultant étranger CEGOS. Cette étude finalisée en 1987 préconisa une décentralisation des structures
de base, entendez les Départements opérationnels. Les différentes fonctions centralisées au niveau du
siège devraient être progressivement repartis aux entités.

Considérant les conclusions de cette étude, le Gouvernement entreprit la restructuration de 1991

sanctionnée par une série d'ordonnance - loi n°91 - 044, n°91 - 045 et n°91 - 46 portant création du
groupe ONATRA constitué d'un Holding et de deux filiales opérationnelles :

L'office des transports et des ports « OTP » et l'office des chantiers Navals « OCN ». L'Holding ONATRA
reprenait les services auxiliaires composés de l'exploitation Forestière de Yuki, du Médical, de
l'Imprimerie, de la Régie des travaux, de l'Economat et des Affaires Sociales.

1.1.4. RÉFORME DE 1995.

Suite à l'échec de la réforme de 1991 qui n'a pas atteint les résultats escomptés à cause des pesanteurs
de divers ordres (non proportionnalité des activités des filiales, poids des services auxiliaires et de l'OCN
au budget de l'OTP, non séparation des comptabilités, conflit de compétence, déficit de leadership,
contre - performances des filiales, ...), il fut mis fin, le 07 Novembre 1995, par décret n°0051 du Premier
Ministre, à l'expérience tentaculaire de filialisation et toutes les activités furent réunifiées pour être
gérées par une seule société. C'est sous ce nouveau statut qu'évolue cette entreprise aux dimensions
presque nationales.36(*)

SECTION 2 : ORGANISATION ADMINISTRATIVE DE L'ONATRA

2.1. STRUCTURE DE L'ONATRA

L'Office National des Transports « ONATRA » est une entreprise publique à caractère industriel et
commercial, placé sous la double tutelle du ministère du portefeuille, et celui des transports et
communications. Il est doté de la personnalité juridique ainsi que de l'autonomie financière.

Il exploite et gère :
- Une chaîne intégrée de transport multimodal composée du Chemin de Fer de Matadi - Kinshasa
(CFMK) long de 366km, d'un important réseau fluvial de plus ou moins 12674km, et du trafic dans le bief
maritime ;

- La manutention des ports maritimes (Matadi, Boma, Banana), du port de Kinshasa et des Ports Fluviaux
de l'arrière pays ;

- Les activités des Chantiers Navals (Ndolo à Kinshasa, Boma au Bas - Congo et Boyera à l'Equateur) ainsi
que celles des services auxiliaires.

De par la configuration géographique de ses réseaux fluviaux, ferroviaires et portuaires, l'ONATRA

accomplit dans l'économie nationale, les rôles :

- De soutien à l'industrie par les flux économiques ;

- D'appui à la politique économique et sociale de l'Etat ;

- D'approvisionnement des centres urbains et ruraux ;

- D'intégration socio - économique par le désenclavement du territoire national et le développement du

milieu rural.

La structure actuelle de l'ONATRA est régie respectivement par les dispositions de la loi n°78 - 002 du 6
Janvier 1978 portant dispositions générales applicables aux entreprises publiques, et par le décret
n°0051 du 7 Novembre 1995 portant sa création et ses statuts.

En conformité avec ces dispositions légales et réglementaires, les structures organiques de l'ONATRA
sont le conseil d'administration et le comité de gestion, qui constituent le système pilote de l'office, et
dont la tutelle est exercée conjointement, par les Ministères ayant dans leurs attributions, les transports
et communication ainsi que le portefeuille.
La structure organique de l'office comprend, outre les directions en staff de la direction générale, onze
départements qui constituent les systèmes verticaux et horizontaux et qui sont :

Cinq Départements opérationnels, en tant que systèmes verticaux :

- Ports Maritimes ;

- Chemins de Fer ;

- Ports de Kinshasa ;

- Ports et Transports Fluviaux ;

- Chantiers Navals.

Six Départements fonctionnels ou systèmes horizontaux :

- Finances ;

- Ressources Humaines ;

- Services Généraux ;

- Organisation et Etudes Générales ;

- Audit Interne ;

- Technique.

Les missions assignées à ces différentes structures sont les suivantes :

a) Département des Ports Maritimes

Il assure la manutention au Port de Matadi, de Boma et de Banana, ainsi que la navigation sur le Bas -
fleuve.

b) Le Département des chemins de Fer

Il exploite la ligne ferroviaire Matadi - Kinshasa et réalise le transport urbain dans la ville de Kinshasa.

c) Le Département du Port de Kinshasa

Il assure la manutention au port de Kinshasa et la gestion des activités du port des inflammables situé à
Kingabwa.

d) Le Département des Ports et transports Fluviaux

Il s'occupe d'une part, de la traversée du pool entre Kinshasa et Brazzaville, du transport sur les axes
fleuve (Kinshasa - Kisangani), Kasaï (Kinshasa - Ilebo), et affluents, et d'autre part, de la manutention
dans les ports fluviaux de l'intérieur.

e) Le Département des Chantiers Navals

Il exploite la concession forestière de YUKI, et assure la gestion des Chantiers Navals de NDOLO
(Kinshasa), de Boma (Bas - Congo) et de Boyera (Equateur), spécialisés dans la fabrication, le carénage et
l'entretien des unités fluviales. Il dispose en outre d'une usine à Gaz qui produit l'oxygène, l'acétylène et
la chaux.

f) Le Département Financier

Il tient la comptabilité, gère les avoirs financiers et les prêts, élabore les budgets et détermine les prix de
revient de diverses prestations de l'entreprise.

g) Le Département des Ressources Humaines

Il assure la gestion administrative et prévisionnelle ainsi que la formation du personnel.

h) Le Département des Services Généraux

Il assure la gestion des activités auxiliaires telles que l'imprimerie, le service médical, la régie des
travaux, les affaires sociales, le garage central, l'hygiène et sécurité, l'économat, l'aviation et l'inspection
agricole.

i) Le Département de l'organisation et des Etudes Générales

Il pilote la restructuration de l'office, il gère la Direction de l'informatique, et contrôle l'implantation du

système d'information de l'office.

i) Le Département de l'Audit interne

Il assure le contrôle à priori et à posteriori à travers l'audit comptable et financier, ainsi que l'audit des
fonctions des structures de l'office.

j) Le Département Technique

Il s'occupe des équipements et des infrastructures, ainsi que du renouvellement du matériel pour
l'ensemble de l'office.

Il est également chargé des approvisionnements, de l'élaboration des projets, ainsi que du contrôle
technique.

k) Les structures en staff de la direction Générale

Il s'agit des directions suivantes :

Contrôle de gestion central, commercial et marketing, juridique, police et pompiers ainsi que
communication et relations publiques, cabinet de la Direction Générale, la coordination des projets
autonomes.37(*)

Toutes ces structures, se présentent dans l'organigramme de l'ONATRA de la manière suivante :

2.2. ORGANIGRAMME DE L'ONATRA

2.3. MISSIONS ET ATTRIBUTIONS DE L'ONATRA

2.3.1. OBJET SOCIAL

- Exploiter, selon les méthodes industrielles et commerciales, les services de transport par eau, par
chemins de fer et services accessoires ou connexes qui lui sont confiés par l'Etat ;
- Assurer la gestion des chantiers navals de Kinshasa, Boma, Mbandaka et d'autres chantiers navals qui
lui seraient confiés ;

- Percevoir à son profit les taxes instituées par l'Etat pour l'utilisation des ports maritimes et fluviaux
dont il assure l'exploitation ;

- Effectuer toutes opérations se rattachant directement ou indirectement à l'un des objets mentionné ci
- dessus.

2.3.2. OBJET ÉCONOMIQUE.

- Assurer la circulation des biens et des services ;

- soutenir l'industrie par les flux économiques ;

- Servir d'appui à la politique économique de l'Etat ;

- Rendre au nom de l'Etat des services dans les centres urbains et ruraux à de prix sociaux.

2.3.3. OBJET POLITICO - STRATÉGIQUE

- Assurer l'intégration socio - économique par le désenclavement du territoire national et le

développement du milieu rural ;

- Garantir l'indépendance nationale en privilégiant la voie nationale ;

- Favoriser le brassage des cultures.38(*)

CHAPITRE III. LE BON FONCTIONNEMENT DE L'OFFICE NATIONAL DE TRANSPORTS COMME FACTEUR DE
DEVELOPPEMENT DE LA REPUBLIQUE DEMOCRATIQUE DU CONGO.

Dans ce chapitre qui constitué la toile de fond et le point focal de notre travail, il s'agit bel et bien de
mettre en clair l'importance du bon fonctionnement d'une entreprise publique dans l'économie
nationale, en particulier de l'Office Nationale des Transports qui fait l'objet de notre travail.

SECTION 1 : LE FONCTIONNEMENT DE L'OFFICE NATIONAL DES TRANSPORTS ET SA CONTRIBUTION AU

DÉVELOPPEMENT NATIONAL

En ce qui concerne le fonctionnement de l'office national des transports, il convient de notre part de
souligner que celui-ci est mis en action par des réseaux. Et son réseau est composé.39(*)

a. Des ports

- Maritimes de Matadi et de Boma ;

- Fluviaux de Kinshasa, de Mbandaka et de Kisangani ;

b. Du chemin de fer Matadi-Kisangani, conformément à la convention signée avec la société nationale

des chemins de fer du Congo ;

c. Du réseau lacustre et fluvial

- De Boma à banana (vedette kalamu) ;

- Du fleuve Congo et de la rivière Kasaï (ainsi que leurs affluents) ;

De tout ce qui précède, s'ajoute le chantier naval ayant pour activités principale la construction, la
réparation et le carénage des unités flottantes de navigation.
1.1.1. PORTS MARITIMES40(*)

L'Office National des Transports gère les ports maritimes qu'il a placés sous la coordination du
département des ports maritimes. On retrouve à ce niveau l'exploitation des ports de Matadi, de Boma
et de banana ainsi que l'exploitation du trafic fluvial. Ceux-ci sont reliés par le fleuve Congo (150 km de
bief maritime) et par une longue route aménagée d'environ 150km entre Matadi et Boma, et 120km
entre Boma et banana en cours de réhabilitation.

a. Spécificités de ports de Matadi

Le plus important port maritime du pays avec plus de 90% du trafic non pétrolier. Le port de Matadi est
situé sur la rive gauche du fleuve Congo à environ 150km de son embouchure.

Il est le terminus de la ligne chemin de fer Kinshasa/Matadi (CFMK) avec une capacité d'accostage
simultanée de JO navires, soit une potentialité de traitement de 2.500.000 (des) tonnes par an.

En dehors du complexe principal du port de Matadi, on retrouve aussi les extensions de Ango Ango (120
mètres) affectés au trafic des produits dangereux (inflammables, explosifs...) situé à 7km en aval et, en
amont, le quai Venise ou kenge (530m) réservé au trafic de batelage et passagers.

Le trafic conteneurs bénéficie d'un traitement spécial grâce au terminal conteneurs port de Matadi
(TC.M) installé même au sein du port. Il a comme caractéristique :

- Superficie de 60.000m''

- Capacité 3.000 TEU

- Matériels de levage et engins de transfert du port de Matadi

- 35 grues de quai

- 8 grues de cour

- 2 portiques sur pneus

- Portiques sur rail

- 6 plates formes

- 3 autogrues

- 3 chargeurs à grumes

- 54 élévateurs

- 7 tracteurs

b. spécificités de port de Boma

Port de transit des marchandises à l'importation et à l'exportation, il est également le port d'attache aux
unités fluviales destinées au trafic fluvial dans le bief maritime à 60 km de Matadi.

Ce port est spécialisé dans le traitement des grumes et bois sciés, du cargo général, des navires RO-RO,
des véhicules ainsi que des containers.
Ø Matières de port de Boma

- 7 grues de quai

- 4 élévateurs

- 1 autogrue

- 1 chargeur à grumes

Unités fluviales

Dans l'optique de retirer les localités environnantes à la ville de Moanda, celle de Boma et Matadi,
l'Onatra met en exploitation quelques unités navales dont les plus prestigieuses sont l'ILE MATEBA et la
vedette KALAMU réfectionnée :

Son parc flottille dispose des unités ci-après :

- 2 remorques (250 cv et 850 cv)

- 14 chalands

- 1 ferry boat « ILE MATEBA » avec 192 places

- 1 remorqueur KALAMU réfectionnée avec 158 places

- 1 vedette KIFUKI : 106 PLACES

Par ailleurs, l'Onatra compte lancer, dans les tous prochains jours sur l'axe SOYO-BANANA, ses unités
navales pour le trafic passagers et marchandises.

Ø Spécificités du port de Banana

Initialement destiné au trafic fluvial sur le bief maritime, port de banana situé dans la presqu'ile de
banana à l'embouchure du fleuve Congo, a acquis le statut de port maritime avec l'installation et le
développement des industries pétrolières dans le périmètre de Moanda.

Matériels de manutention

- 2 élévateurs

1.1.2 PORTS TRANSPORTS FLUVIAUX

L'Onatra dessert un réseau de 12.674 km des voies navigables sur le fleuve Congo et ses affluents. Il
exploite également la traversée inter rives Kinshasa et Brazzaville, deux capitales les plus rapprochées
du monde.

L'Onatra dispose pour ce trafic des automoteurs et des barges. Les agences de son réseau fluvial sont
installées à Akula, Bandundu, Basankusu, Basoko, Batanga, Benadibele, Boende, Bulungu, Businga,
Dongo, Kikwit, Kisangani, Kutu, Lisala, Mbandaka, Mangai et Lomani.

L'activité de l'Onatra sur le fleuve Congo et ses affluents porte sur :

ü Le transport des marchandises dont les grumes

ü L'évacuation des produits conteneurisés

ü Les transports passagers à bord des barges spécialisées.

Port de Kinshasa

Le port de Kinshasa est le point de chute du trafic ferroviaire et fluvial. Son espace sert d'extension au
port de Matadi. Le Beach de Kingabwa est rattaché à ce port pour la manutention des produits
dangereux (inflammables). Le port de Kinshasa dispose d'un quai d'une longueur de 1.560m. Il dispose
d'une surface bétonnée de 107,532m2, des magasins de 60.555m2, et des cours de 25.032m2. Sa
capacité d'accueil est de 20 barges. Son terminal conteneurs (TCPK) dispose d'une superficie
d'entreposage de 82.500m2, soit 3.960 TEU. Pour son exploitation, le port de Kinshasa dispose de deux
grues de quai respectivement de 45 tonnes pour la manutention des conteneurs et de 35 tonnes pour la
manutention des grumes.

La réparation et le carénage des unités flottantes de navigation (bateaux, barges et embarcations).

Activités du port de Kinshasa

Point de chute du trafic ferroviaire et fluvial, le port de Kinshasa est un port de transit des produits
destinés à l'exploitation via Matadi, de développement par l'approvisionnement de la capacité en biens
de consommation et matériels indispensable aux industries locales.

Prévue pour désengorger le port de Matadi qui fait l'objet d'un trafic intense, le port de Kinshasa est
situé sur la rive gauche du fleuve Congo, en amont du Beach SEP-CONGO et en aval de la gare fluviale de
l'Onatra

Caractéristiques

- Longueur : 1.070m
Ø Aires de stockage

- Sous abris : 60.687m

- Terre pleine : 25.032m

Matériels de manutention et de transport.

- 2 grues de manutention terrestre

- 20 grues de manutention de bord

- 12 élévateurs de 4 tonnes

Cette entité regroupe le terminal container port de Kinshasa, le port conventionnel et le Beach
inflammable kingabwa.

Terminal conteneurs port de Kinshasa

- Longueur quai : 250m

- Aires de stockage : 825.800m2, 2.000TEU

Spécialisée dans le traitement des conteneurs et grumes de :

- 1 portique de 30/40 tonnes

- 2 élévateurs 2,5 tonnes

- 1 autogrue à conteneur

- 11 remorques à conteneurs

- 1 grue tripode de 35 tonnes

- 4 tracteurs

- 3 chargeurs à grumes

En outre il s'ajoute à ses côtés 240m de ducs d'albe pour l'amarrage des remorques du département des
ports et transport fluviaux.

Depuis la chute de la production agricole exportable et l'inexploitable de la vie nationale par la

Gécamines, ce port est actuellement ouvert au public. Par conséquent, il accueille les armements des
privés.

Facilités accordées

- Sur décision de l'OFIDA n°003 du 23 Février 1991 et suivant l'arrêt Ministériel N°082/CAB/MIN/FIN/91
du 14 février 1991, le terminal conteneur port de Kinshasa est un entrepôt public concédé(EPC) avec de
réception et /ou de transfert des marchandises sous douane.
- D'autre part, les exploitations du port public de Kinshasa sont ouvertes aux armateurs privés, en ce qui
concerne l'accostage des bateaux, la manutention et l'entreposage des produits provenant des
embarcations privées.

- Les entrepôts et cours peuvent être cédés en location aux armateurs qui en manifestent le désir.

- Le port de Kinshasa dispose de plusieurs voies d'accès, soit par eau, par route et par rail.

- Les opérations de manutention sont planifiées en shift selon le volume du trafic et ou à la demande des
clients ou autres opérateurs. 41(*)

Nous tenons à souligner par rapport aux ports constituant le réseau de l'Onatra, que nous avons eu à
donner les détails qu'aux plus importants.

1.1.3. CHEMIN DE FER MATADI-KINSHASA

La ligne de chemin de fer Matadi-Kinshasa est une ligne de chemin de fer qui fut construite de 1890 à
1898 entre le port de Matadi, dans le Bas-Congo, et Kinshasa (Léopoldville à l'époque). Sa longueur est
de 366 km et elle est exploitée par l'Office National des Transports (ONATRA).

a. Historique du chemin de Fer Matadi - Kinshasa

Arrivée de la première locomotive à Léopoldville en 1898. La ligne en 1913.

Avancement des travaux de transformation de la ligne le 25 juillet 1927.

Depuis les années 1880, l'exploitation puis l'exploitation du territoire du Congo par l'Etat indépendant
du Congo étaient réalisés en profitant du réseau hydrographique du fleuve. Mais, entre Matadi et
Kinshasa, le fleuve n'était pas navigable, étant barré par les chutes Livingstone, puis les chutes d'Inga,
qui se succèdent sur 300 km. Le transport se faisait dès lors par partage, système peu efficace et qui
était devenu dangereux en raison de l'augmentation des charges et des cadences de transport de
marchandises. Le partage était également extrêmement meurtrier pour les porteurs eux-mêmes,
esclaves ou population locale enrôlée de force. Il est dès lors rapidement décidé de construire une ligne
de chemin de fer sur ce parcours.

1898-1932

Ecartement 0, 765m 1.067m

Rails 21,5kg/m 33,4kg/m

Charge totale plus au moins 10 tonnes par essieu plus au moins 15 tonnes par essieu

Longueur 400km 366km2

Pente max. 45% 17%

Rayon min. 50m 250m

b. Principales gares

- Matadi

- Mpozo

- Kenge
- Songololo

- Mbanza-ngungu

- Kimpese

- Lukala

- Kintanu

- Kisantu

- Inkisi

- Matete

- Madimba

- Kasangulu

- Kinshasa

1.1.4. LE RÉSEAU LACUSTRE ET FLUVIAL

En ce qui concerne ce réseau, nous l'avons déjà mentionné précédemment que ça partait de Boma à
banana et du fleuve Congo et de la rivière Kasaï (ainsi que leurs affluents).42(*)
1.1.5. LE CHANTIER NAVAL

L'office dispose de trois chantiers navals à Ndolo (Kinshasa), Boma (Province du Bas-Congo) et Boyera
(Province de l'équateur) ayant pour activités principales la construction, la réparation et carénage des
unités flottantes de navigation (bateaux, barges et embarcations).

Les spécificités de chantiers navals

- Regroupés au sein du département des chantiers navals les unités opérationnelles des chantiers navals
ont comme vocation :

1. Chantier naval de Ndolo ( Kinshasa) construction, réparation des unités flottantes de navigation
(bateaux, barges et embarcation)

2. Chantier naval Boyera (Equateur) carénage et réparation des unités navales flottantes de navigation
intérieure (cuvette centrale)

3. Chantier naval de Boma (Bas-Congo) réparation des unités flottantes de haute mer et de navigation
dans le bief maritime. Le chantier naval à l'heure de la diversification.

Fort de sa longue expérience dans plusieurs domaines, cette entité offre une gamme de produits
fabriqués dans ses ateliers :

1. Travaux de chaudronnerie ou menuiserie métallique (renouvellement, démontage des tôles plantes

cintrées et ouvrées de 312mm et fabrication diverses)

2. Travaux de mécanique générale (fabrication arbre d'hélice, accouplement, presse bourrage et étoupe,
vilebrequin, etc.)
3. Travaux de menuiserie (fabrication pupitre, bureau Ministre, bibliothèque, meubles en bois, cercueils,
décoration intérieure, etc.)

4. Atelier tuyauterie, froid et ajustage (installation hydraulique des bateaux et barges, installation et
entretien des chambres froides, tous travaux d'ajustage.

Activités de transports et ports fluviaux

Dans sa vocation d'approvisionnement l'arrière pays en biens de consommation et autres matières

premières pour les entreprises de transformation, l'onatra dessert au total 12.674km des voies
navigables sur le fleuve Congo et ses affluents.

Au départ de Kinshasa vers l'intérieur du pays et la ville de Brazzaville, les unités navales de l'ONATRA,
sous la supervision du Département des ports et transports fluviaux, acheminent divers produits
manufacturés ou importés, agricoles et les vivres de première nécessité.

Moyens des transports

L'effectif des remorques et barges se présente comme suit :

A. Les remorqueurs

Type 1(anciens et nouveaux) : 21unités

Type K (anciens et nouveau) 7 unités

Courriers : 8 bateaux
Autres types : 24 unités dont le type LU.O, Nkoy et Malebo.

B. Barges et pontons 6 barges c 1000

- 39 barges c 500

- 11 barges PG 800 rénovées

- 5 barges PG 600

- 20 barges passagers

- 21 autres barges.

Le pousseur ITUMINE, converti en vedette et le bac Matadi, d'une capacité de 120 tonnes, effectuent la
traversée du pool Malebo ; reliant Kinshasa à Brazzaville. Une vedette VIP d'une capacité de 30 places
est en fabrication au chantier naval Ndolo pour assurer la même opération.

Les agents onatra à l'intérieur du pays.

Compte tenu de son réseau fluvial, l'ONATRA a installée des agences outillées pour toutes les opérations
portuaires : AKULA, BANDUNDU, BASANKUSU, BASOKO, BATANGA, BENA DIBELE, BOENDE, BULUNGU,
BUSINGA, DONGO, KIKWIT, KISANGANI (rive droite), KUTU, LISALA, MBANDAKA, MANGAI et LOMANI.

D'autre part, l'ONATRA entretient des bons rapports commerciaux avec ses Co-transporteurs dans les
postes de Kisangani, Bumba et Ilebo.
Les services offerts au niveau de ce réseau.

Au regard de la diversité et de la spécificité de ses matériels de transport, l'ONATRA offre à ses

partenaires et autres usagers :

- Le transport des grumes sur ponton spécial Pd 800 et 600 ;

- L'acheminement des marchandises à convoitise par des barges C.500 et C.1000 à double fonds et
panneaux lourds ;

- L'évacuation des produits conteneurisés par des barges spécialisées C.1000 et C.500 ;

- Le transport des passagers à bord des barges spécialisées (MOMBONGO, BAMBUNDA...).43(*)

1. 2. LA CONTRIBUTION DE L'OFFICE NATIONALE DE TRANSPORT (ONATRA) AU DÉVELOPPEMENT

NATIONAL.

De prime abord, et étant donné que l'ONATRA fait partie des entreprises du portefeuille, il convient de
notre part, de souligner d'abord la contribution des entreprises du portefeuille en général et enfin de
chuter sur l'office national des transports en particulier.

1.2.1. LA CONTRIBUTION DES ENTREPRISES DU PORTEFEUILLE AU BUDGET DE L'ETAT DURANT LA

PÉRIODE 2005-2007

Cette contribution se présente de la manière suivante :

Entreprise publique (1,8mm en 2005), (1,8mm en 2006), (1.0mm en 2007/juin).44(*)

1.2.2. LA CONTRIBUTION DE L'ONATRA AU DÉVELOPPEMENT NATIONAL

En ce qui concerne la contribution de l'office national des transports, il est de notre initiative de faire
remarquer que ça va de l'année 2005 à 2007.

Tableau n°1 : Evolution de la production de l'ONATRA par nature

d'activité de 2005 à 2007

Secteurs

2005

2006

2007

1. transport par

Tonnes

Chemin de fer

165.407

152.257
154.027

Ports et Trans. Fluviaux

45.966

52.230

68.593

Bas fleuve

10.535

5.330

3.346

Totale

221.908

209.817
225.966

1. Manutention par

Tonnes

-Ports Maritimes

1.964.530

2.084.824

2.181.678

-Port de Matadi

1.825.917

1.874.306

1.992.151

-Port de Boma
115.692

190.952

171.105

-Port de banana

22.921

19.566

18.422

Port de Kinshasa

182.328

171.334

255.359

Total
2.146.858

2.256.158

2.437.037

3. voyageurs par

Nombre

PTF

121.866

134.303

221.452

Chemin de fer

1.156.475

824.420
1.584.464

Dont : - C.F.M.K.

32.199

25.507

41.678

-C.F.U.

1.124.276

798.913

1.542.786

Bas fleuve

37.004

32.663
38.807

Total

1.315.345

991.386

1.844.723

Secteurs

2005

2006

2007

Chantiers navals (hmo)

-Ndolo (Kinshasa)
-Boma (Bas-Congo)

-Boyera (Mbandaka Equateur)

157.301

108.720

21.684

110.042

82.821

21.285

113.267

106.299

19.833

Total

287.705
214.148

245.895

Usine à gaz

Oxygène (m3) acétylène (kg) chaux (kg)

25.577

8.369

26.784

56.684

4.509
10.110

1.321

3.752

8.994

Yuki

Grumes (m3)

Sciage (m3)

Café (t)

Charbon (t)
Maïs (t)

3.013,25

15,27

20,43

2.746,62

5,76

20,092

12,377
2,092

5.310

Source : office national des transports, direction des

contrôles et gestion.

Tableau 2 : Impôts taxes et autres droites dus par nature (en $ US).

Nature des droits/exercice

2005

2006

2007

1. Impôts

14.759.098
17.870.293

21.220.395

2. dividendes intérimaires

1.845.152

5.458.430

1.059.543

3. contributions spéciales

1.396.774

4. contribution exceptionnelle

-
-

5. INSS

185.371

321.448

88.542

6. INPP

318.428

443.472

500.585

7. diverses taxes DGRAD

1.367.960

551.434
981.184

8. AUTRES redevances

92.521

9. taxes EAD

1.578

16.915

Total

18.476.009

24.646.655
25.356.456-

Source : office national des Transports, direction des études

financières, p. 8.

a. Impact financier de ces paiements sur la trésorerie.

Tel qu'affiche sur les tableaux ci-dessus, une multiplicité des taxes, impôts et autres redevances ne
peuvent influer que négativement sur la trésorerie de l'Onatra ; ce que nous développons sur la partie
suivante relative à la pression fiscale.

b. La pression fiscale

Tableau n°3 : chiffres d'affaires (en $US).

Natures des droits/exercice

2005

2006

2007

Chiffre d'affaires idéal

Chiffre d'affaires comptable

Chiffre d'affaires (réal. Trésorerie).

45.919.530

61.226.040

55.912.651

65.007.936

86.677.249

54.168.582

56.815.879

75.754.506

78.641.162

Source : office national des Transports, direction des études

financières, p. 8.
Cette situation fournit une indication sur le fruit de l'effort productif réalisé par l'Office National des
Transports afin d'assurer sa contribution sur le plan économique, financier et matériel.

SECTION 2 : LES LIMITES AU BON FONCTIONNEMENT DE L'OFFICE NATIONAL DES TRANSPORTS

A cet effet, qu'il nous soit permis de mentionner que le frein ou limite au bon fonctionnement de
l'ONATRA se situe à quatre niveau, en l'occurrence : au niveau de l'entreprise elle-même, au niveau de la
nomination des gestionnaire ou mandataires au niveau de l'Etat propriétaire de l'entreprise, et enfin au
niveau des agents travaillant au sein de l'Onatra.

2.1. LES LIMITES AU NIVEAU DE L'ENTREPRISE

L'office national des transports connait plusieurs maux qui le rongent et qui empêchent son bon
fonctionnement. Et ces maux s'attèlent sur le plan infrastructurel et ferroviaire.

2.1.1. SUR LE PLAN INFRASTRUCTUREL

- Dégradation très avancée de toutes les infrastructures (routes, ponts, rails, bacs, ports,...) ;

- Mauvais état des infrastructures (rails, ports...) et manque d'entretien.

2.1.2. SUR LES PLANS FERROVIAIRES

Il y a :

- Insuffisance et obsolescence des matériels de traction et des rayons ainsi que des équipements de
signalisations et de communication ;

- Manque de pièces de rechange ;

- Augmentation des coûts d'importation et exploitation des marchandises ;

- Allongement des délais de réception des marchandises avec risque de vols et d'avaries ;

- La dégradation générale des réseaux ferroviaires et fluviaux par manque d'entretien ou même vol des
infrastructures ;

- Manque des matériels roulants occasionnant le dysfonctionnement du chemin de fer.

2.2. LES LIMITES AU NIVEAU DES GESTIONNAIRES OU MANDATAIRES

Sur ce point, il faut noter qu'ils sont désignés, pour la plupart, même quand ils ne répondent pas au
profil requis pour un véritable chef d'entreprise.

- Souvent, leur désignation relève des critères d'affinité avec ceux qui les désignent, plutôt que des
critères de compétence ;

- le non mise en place de la personne qu'il faut à la place qu'il faut ;

- le sentimentalisme dans le choix des mandataires ;

- le critère de choix s'exerce en fonction des plateformes politiques ;

- la nomination des mandataires se fait par le favoritisme, le clientélisme et le tribalisme ;

- Manque de performance dans l'Office National des Transports dont l'activité est vitale pour le secteur
privé ;

- Les insuffisances de gestion ;

- Et enfin la mauvaise gestion généralisée de l'ONATRA.45(*)

2.3. LES LIMITES AU NIVEAU DE L'ETAT CONGOLAIS

Il y a :

- L'exposition à la négligence de l'ONATRA par l'Etat et cela occasionne le détournement de fonds

publics, ainsi qu'à la mauvaise gestion ;

- Le non fixation des objectifs précis de l'Etat aux mandataires ;

- Manque de stratégie claire du développement de l'entreprise ;

- Le désengagement de l'Etat dans la gestion de l'ONATRA ;

- Manque de rigueur de gestion de l'Etat vis - à - vis de l'Office ;

- Et le non contrôle de gestion par l'Etat.

2.4. LES LIMITES AU NIVEAU DES AGENTS TRAVAILLANT À L'ONATRA

On a :

- Le vieillissement et sous qualification du personnel ;

- Le sentimentalisme dans la promotion des travailleurs ;

- Le non respect aux textes ;

- Le non amélioration du social des travailleurs ;

- Les irrégularités salariales qui occasionnent les grèves ;

- Le personnel mal rémunéré ce qui engendre la corruption massive et le détournement des fonds
publics.

CHAPITRE 4 : SUGGESTIONS ET PERSTECTIVES D'AVENIR

SECTION 1 : SUGGESTIONS

A ce propos, il faut dire que le transport en RDC est l'un des plus importants défis que le pays est amené
à relever pour s'assurer un développement durable.

L'ONATRA en tant que principale entreprise de transport du pays, a un rôle à jouer dans la mise en
oeuvre du plan de désenclavement de la RDC.

C'est pour cette raison que nous voulons émettre quelques suggestions pour la bonne marche de cette
entreprise qu'est l'Office National des Transports (l'ONATRA en sigle).

Nous recommandons que :

- Les mandataires gèrent cette entreprise avec responsabilité ;

- Leurs nominations se fassent sur base des compétences, des profils requis et de la performance pour
une bonne gestion de l'ONATRA ;
- Les salaires des travailleurs soient payés pour éviter des abus ;

- Qu'il y ait paiement des arriérés salariales ;

- L'Etat améliore les conditions de travail des agents de l'ONATRA ;

- L'Etat fixe tant soit peu les objectifs précis aux mandataires dès leur nominations ;

- L'Etat doit organiser les contrôles au sein de l'ONATRA afin qu'il y ait une bonne gestion ;

- L'Etat congolais puisse renouveler les outils de travail et moderniser les infrastructures de l'ONATRA.

En effet, et malgré que l'ONATRA a connu plusieurs réformes, cela n'empêche pas que l'Etat congolais
mette en place des nouvelles réformes pour le bon fonctionnement de cette entreprise afin de mettre
au plus point notre économie et rendre ainsi évident le progrès de la République Démocratique du
Congo.

Cette réforme doit porter sur la forme, l'objectif, la production, l'outil de production, mode de gestion et
la répartition des responsabilités.

En somme, la réforme doit viser l'assainissement et l'organisation de l'ONATRA afin d'en faire un vecteur
de développement économique et social du pays.

SECTION 2 : PERSPECTIVES D'AVENIR

A ce sujet, nous pouvons entrevoir à l'horizon un avenir radieux pour l'ONATRA.

Les différents projets de l'ONATRA, réalisés, en cours de réalisation et à réaliser, donnent un aperçu clair
qui laisse croire que la vision de l'ONATRA deviendra une réalité, à savoir :

Etre une entreprise qui engendre le développement dynamique, donc un poumon de l'économie
nationale.

Sur ce, voici quelques projets :

2.1. PROJETS RÉALISÉS

2.1.1. PROJET IMPRIMERIE

Situé derrière le bâtiment administratif de l'ONATRA, l'imprimerie ONATRA, dispose d'un laboratoire des
photogravures, d'importants matériels d'impression (OFFSET G.T.052, deux presses rouleaux) et de
matériel de finition (Rogneuse Polar 115, perforeuse à peigne, piqueuse, agrifix et deux encolleurs). Sa
capacité de production est de 15.000.000 feuilles par an. Elle est disponible pour tous vos travaux
d'imprimerie.

2.1.2. PROJET USINE À GAZ INDUSTRIEL

L'Usine à gaz dispose de deux unités dont l'une pour l'oxygène (230,43 m/s) et l'autre pour l'acétylène
(186,03m/s).

Elles ont une capacité de production de :

- Oxygène 358.800 Nm3 et l'acétylène 179.400Kg.

A l'instar de la production actuel de l'acétylène, l'oxygène et la chaux, bientôt l'usine à gaz de Ndolo
lancera sur le marché « L'AZOTE ».

2.1.3. PROJET AGRO-FORESTIER DE YUKI

L'exploitation agro-forestière de YUKI est située sur la rive droite de la rivière Kasaï dans la province de
Bandundu, à 640 Km de Kinshasa et ses activités sont :

L'exploitation forestière (production et sciage des grumes).

Le secteur forestier de YUKI s'étend sur 435.525 Hectares repartis en trois réserves :

- Réserve du nord, dite « WAMBILI » (157.500 Hectares) ;

- Réserve du centre, dite « LULA » (74.025 Hectares) ;

- Réserve de l'Est (230.000 Hectares).

· Infrastructures

Les infrastructures aménagées pour l'exploitation forestière de YUKI se présentent de la manière

suivante :

1. La Scierie ;

2. Les ateliers mécaniques et garages ;

3. Les fours de carbonisation (10) ;

4. Les magasins et hangars ;

5. La piste d'atterrissage (long de 1.200m).

· Essences exploités

- Les grumes de l'exploitation forestière de YUKI ;

- Chlorophora Excelsia (KAMBALA) ;

- Entandrophragma Ango (Tiama) ;

- Entandrophragma Cyl (Sapeli) ;

- Entandrophragma Cond (Kosipo) ;

- Entandrophragma utile (Sipo) ;

- Milletia Laurenti (Wenge) ;

- Gossweilorondendron (Tola) ;

- Autrannelle Congol (Mukulungu) ;

- Brachystegia lourd (Boinanga) ;

- Ceiba Pantadre (Fuma) ;

- Fagara macrophylia (Olovongo) ;

- Gambela Africainun (Longhi) ;

- Gilbritiodendron Dow (Limbali) ;

- Lovoa Trichilioides (Dibetou) ;

- Oxystigma Oxyphiium (Tshitola) ;

- Pienantus Angol (Ilomba) ;

- Amphymas (Bokanga) ;

- Julbennadia sereti (Mubangu) ;

- Pentaciethra macro (Mubala) ;

- Tessniania Africana (Wamba).46(*)

2.2. PROJETS EN COURS DE RÉALISATION

Depuis Janvier 2008, la firme espagnole Progosa a été choisie pour redresser l'entreprise dans le cadre
d'un contrat de gestion de 24 mois signé avec le gouvernement Congolais.
Le contrat signé avec Progosa prévoyait que, durant 24 mois, la firme franco-espagnole devant conduire,
en partenariat avec des cadres nationaux, une mission de stabilisation répondant, à un double objectif :
améliorer la gestion de l'Onatra, fiabiliser son système d'information, puis préparer sa
restructuration.47(*)

2.3. PROJETS À RÉALISER POUR DYNAMISER LE CHEMIN DE FER URBAIN ET RENOUVELER LES OUTILS DE
TRAVAIL

La réhabilitation de la voie Ferrée entre Matadi et Kinshasa. Il s'agit du projet avec le gouvernement
Belge qui vise l'acquisition de 4 locomotives et de 40 voitures et le projet avec le gouvernement indien
qui prévoit l'acquisition de matériels, la modernisation des voies, la mise à niveau des ateliers et des
usines ainsi que la formation des agents.

Cette firme de l'empire du milieu va réhabiliter les infrastructures, les matériels et les équipements du
chemin de fer Matadi - Kinshasa. Les projets de financement de la voie ferrée, les matériels roulants, la
télécommunication, la signalisation, l'énergie électrique et les unités de production qui viennent en
appui aux travaux de la voix et du matériel. Les deux entreprises ont convenu d'échanger les données
d'informations nécessaires à la matérialisation des dits projets.

S'agissant de la relance du chemin de fer, le nouveau comité de gestion de l'Office National des
Transports qui a reconnu avoir perdu une grande partie de parts des marchés y relatif tient à redorer le
blason longtemps terni en optant pour une politique commerciale agressive. Notamment par
l'amélioration de la qualité de service pour attirer de nouveau la clientèle. C'est - à - dire, il pense à
première vue à approvisionner de façon régulière le chemin de fer en carburant pour ne plus connaître
de rupture tant décriée hier par ses nombreux clients. Aussi des contacts sont dès lors pris avec ses
partenaires extérieurs pour arriver à renouveler l'équipement au niveau du chemin de fer dont l'outil de
travail frise aujourd'hui le scandale : insuffisance des locomotives, des wagons de fortune devenus
vétustes, etc.

Par ailleurs, le point relatif à la sécurisation du port conformément au code ISPS tel que l'exige
l'organisation maritime internationale préoccupe également le nouveau comité de gestion de
l'ONATRA.48(*)
CONCLUSION

Nous sommes au terme de notre travail qui a porté sur « le bon fonctionnement des entreprises
publiques comme facteur du développement, cas de l'Office National des Transports (ONATRA en sigle)
».

Il a été question dans cette étude d'apprécier la manière dont l'ONATRA fonctionne et d'en épingler sa
contribution dans le développement National.

A cet effet, nous avons compris que le bon fonctionnement de l'ONATRA et sa bonne gestion constituent
l'efficacité de l'économie nationale, parce que l'ONATRA est l'un des piliers de l'économie de la
République Démocratique du Congo.

Dans cette étude, nous avons eu à dégager les constats suivants :

- Que l'ONATRA éprouve des difficultés et des déficiences dans le fonctionnement optimal des ports
maritimes, du pont route - rail sur le fleuve, et la vétusté de l'outil de production ;

- Qu'il y a l'abandon de l'Etat Congolais à la gestion de cette entreprise, occasionnant les actes de
vandalisme, corruption et détournement massif des deniers publics ;

- Et qu'il y a enfin le non paiement des arriérés de salaire des travailleurs.

Ces constants nous donnent à penser que le bon fonctionnement de l'ONATRA en vue d'une forte
contribution de cette entreprise au développement national n'aura pas d'effets visibles.

C'est pour cela que nous tenons à proposer quelques pistes des solutions pour le devenir de l'Office
National des Transports, une des importantes entreprises du portefeuille du pays.
De ce qui précède, ces pistes de solution sont les suivantes :

- Que les autorités de cette entreprise puissent renouveler les outils de travail et réfectionner ou
moderniser les différents réseaux à travers lesquels l'ONATRA opère, pour pouvoir rendre effectif le bon
fonctionnement de cette entreprise ;

- Et que l'Etat Congolais de sa part, en tant que propriétaire de cette entreprise, puisse organiser des
contrôles de gestion, donc s'occuper activement de la gestion de l'ONATRA et ainsi améliorer les salaires
des agents, les payer à temps, pour éviter que ceux - ci recourent aux mécanismes illégaux mettant ainsi
à genoux l'ONATRA.

De tous points de vue, nous tenons à dire que nous devons vivre dans une société où l'on respecte la
chose publique et que les entreprises du portefeuille et l'Office National des Transports en particulier,
doivent être gérées avec responsabilité de manière à éviter la gabegie, car cela va de notre bien être et
de notre développement National.

LISTE DES TABLEAUX

1. Tableau N°1 : Evolution de la production de l'ONATRA

Par nature d'activité de 2005 à 2007.

2. Tableau N°2 : Impôts taxes et autres droits dus par

nature (en $ US).

3. Tableau N°3 : Chiffre d'affaires (en $ US).

BIBLIOGRAPHIE

I. Ouvrages
1. COLIN CLARK, Théories Du Développement Economique, deuxième éd., Paris, 1976.

2. CRUTZEN A., Cours d'Economique politique, éd. Wesmael Charlier (S.A.) Namur, 1970.

3. ELIO COMELIAU et ALII, l'Etat du tiers monde, la découverte, Paris, 1967.

4. GELINAS Jacques, B., Et si le Tiers Monde s'autofinançait, éd. Ecosociété, Montréal, 1994.

5. Jean Gérard B.E., Les normes de la rédaction scientifique, éd. CEDI, Kinshasa, 2006.

6. PERROUX, F., L'économie du XXème siècle, 2èmeédition, PUF, Paris, 1965.

7. RIGOTARD Jean, L'incertitude du développement, Privat, Paris, 1967.

II. Documents

1. Loi N°78/007 du 06 Janvier 1978, portant dispositions générales applicables aux Entreprises
Publiques, Art. 2.

2. ONATRA, rapport annuel des finances, Direction des contrôles de gestion.

3. Ports d'entrée et logistique portuaire en RDC, Exposé de l'ONATRA à l'occasion de la mission

économique Botswanaise.

4. Prospectus présentent l'ONATRA intitulé ports d'entrée et logistique portuaire en RDC.

III. Thèses et Mémoires

1. ELOK ARSENE, La problématique des multinationales dans le développement Économique des pays du
tiers monde, cas de la société Midema, Mémoire en RI, FSSAP, UNIKIN, 1999 - 2000.

2. OSOKONDA OKENGO, La dynamique du magico - religieux dans le pouvoir politique traditionnel chez
le Tetela, thèse de doctorat, UNILU, Lubumbashi, 1984.

IV. Notes des cours

1. BANYAKU LUAPE, Aspects politiques du développement, cours de L2 RI, FSSAP, UNIKIN, 2001 - 2002,
inédit.

2. Prof. BOLA NTOLELE, Notes de cours d'introduction à la science administrative, F.S.S.A.P., G1 R.I.,
2006 - 2007.

3. DIANDUKILA, Cours de méthode de travail scientifique, 3°graduat gestion financière, I.S.C., 1992 -
1993.

4. Prof. NTUAREMBA ONFRE, Cours d'Economie du Développement, G3 R.I., UNIKIN, 2005 - 2006, inédit.

V. Sites internet

1. www.anapi.org.

2. www.lepotentiel.com.
3. www.mémoireonline.com.

4. www.ministèredeportefeuille.org

5. www.onatra.Info

6. www.Portdematadi.net.

7. www.wikipedia.org

TABLE DES MATIERES

EPIGRAPHE 1

DÉDICACE 1

AVANT-PROPOS 2

LISTE D'ABRÉVIATIONS ET SIGLES 2

INTRODUCTION 4

1. PROBLÉMATIQUE 4

2. HYPOTHÈSE 4
3. CHOIX ET INTÉRÊT DU SUJET 5

4. MÉTHODOLOGIE DE LA RECHERCHE 5

a. Méthodes de la recherche 5

b.Techniques de la recherche 5

5. DÉLIMITATION SPATIO - TEMPORELLE DE LA RECHERCHE 5

6. SUBDIVISION DU TRAVAIL 5

CHAPITRE 1 : CONSIDERATIONS GENERALES 5

SECTION 1 : L'ENTREPRISE 6

1.1. Définition de l'ENTREPRISE 6

1.2. Rôle de l'entreprise 6

1.3. Sortes d'entreprises 6

1.3.1. Les entreprises privées : 6

1.3.2. Les entreprises publiques 8

SECTION 2 : LE DEVELOPPEMENT 8

2.1. Définition 8

2.2. Les indicateurs de développement économique 9

A. Indicateurs économiques 9

B. Indicateurs sociaux. 9

2.3. Les quatre impératifs du développement économique. 9

2.3.1. La croissance 10

2.3.2. L'industrialisation. 10

2.3.3. Le rôle respectif des pouvoirs publics et des forces du marché. 10

2.3.4. Les relations extérieures 10

2.4. Les stratégies de développement 11

2.4.1. Stratégie de la croissance équilibrée 11

2.4.1.1. Le rôle de l'infrastructure économique. 11

2.4.1.2. L'aide extérieure 11

2.4.2. Stratégie de la croissance déséquilibrée 11

CHAPITRE II. LA PRESENTATION DE L'ONATRA 13

SECTION 1 : HISTORIQUE DE L'ONATRA 13

1.1. Evolution structurelle : différentes Réformes 14

1.1.1. Réformes de 1952. 14

1.1.2. Réformes de 1971. 14

1.1.3. Réformes de 1991. 14

1.1.4. Réforme de 1995. 14

SECTION 2 : ORGANISATION ADMINISTRATIVE DE L'ONATRA 14

2.1. STRUCTURE DE L'ONATRA 15

2.2. ORGANIGRAMME DE L'ONATRA 18

2.3. Missions et Attributions de l'ONATRA 19

2.3.1. Objet Social 19

2.3.2. Objet économique. 19

2.3.3. Objet politico - stratégique 19

CHAPITRE III. LE BON FONCTIONNEMENT DE L'OFFICE NATIONAL DE TRANSPORTS COMME FACTEUR DE

DEVELOPPEMENT DE LA REPUBLIQUE DEMOCRATIQUE DU CONGO. 20

SECTION 1 : LE FONCTIONNEMENT DE L'OFFICE NATIONAL DES TRANSPORTS ET SA CONTRIBUTION AU

DÉVELOPPEMENT NATIONAL 20

1.1.1. Ports maritimes 20

1.1.2 Ports transports fluviaux 22

1.1.3. Chemin de fer Matadi-Kinshasa 24

1.1.4. Le réseau lacustre et fluvial 25

1.1.5. Le chantier naval 25

1. 2. LA CONTRIBUTION DE L'OFFICE NATIONALE DE TRANSPORT (ONATRA) AU DÉVELOPPEMENT
NATIONAL. 27

1.2.1. La contribution des entreprises du portefeuille au budget de l'Etat durant la période 2005-2007 27

1.2.2. La contribution de l'Onatra au développement national 27

SECTION 2 : LES LIMITES AU BON FONCTIONNEMENT DE L'OFFICE NATIONAL DES TRANSPORTS 30

2.1. Les limites au niveau de l'entreprise 30

2.1.1. Sur le plan infrastructurel 30

2.1.2. Sur les plans ferroviaires 30

2.2. Les limites au niveau des gestionnaires ou mandataires 30

2.3. Les limites au niveau de l'Etat Congolais 31

2.4. Les limites au niveau des agents travaillant à l'ONATRA 31

SECTION 1 : suggestions 32

SECTION 2 : perspectives d'avenir 32

2.1. Projets réalisés 33

2.1.1. Projet imprimerie 33

2.1.2. Projet usine à gaz industriel 33

2.1.3. Projet agro-forestier de YUKI 33

2.2. Projets en cours de réalisation 34

2.3. Projets à réaliser pour dynamiser le Chemin de Fer urbain et renouveler les outils de travail 34

CONCLUSION 35

LISTE DES TABLEAUX 36

BIBLIOGRAPHIE 38

TABLE DES MATIERES 40

* 1 _ Jean Gérard B.E., Les normes de la rédaction scientifique, éd. CEDI, Kinshasa,

2006, p.76.

* 2 _ MAYAKA, Cité par Jean Gérard B.E., les normes de la rédaction scientifique, éd.
CEDI, Kinshasa, 2006, p.78.

* 3 _ TSHUNGU BAMESA, Idem.

* 4 _ DIANDUKILA, Cours de méthode de travail scientifique, 3°graduat gestion

Financière, I.S.C., 1992 - 1993, p.5.

* 5 _ Good. J. Williams, Cité par OSOKONDA OKENGO, la dynamique du magico-

Religieux dans le pouvoir politique traditionnel chez le Tetela, thèse de Doctorat, UNILU, Lubumbashi,
1984, p. 9.

* 6 _ J. VAN RIJN, cité par CRUTZEN A., Cours d'Economique politique, éd. Wesmael

Charlier (S.A.) Namur, 1970, p. 75.

* 7 _ REBOUD et GUITTON, cité par CRUTZEN A., Idem.

* 8 _ F. PERROUX, cité par CRUTZEN A., Ibidem.

* 9 _ H. TRUCHY, cité par CRUTZEN A., Ibidem.

* 10 _ M. MASOIN, cité par CRUTZEN A., Ibidem.

* 11 _ CRUTZEN A., Op. Cit. p. 75.

* 12 _ Idem.

* 13 _ CRUTZEN A., Op. Cit. p.75.

* 14 _ CRUTZEN A., Op. Cit. p.76.

* 15 _ CRUTZEN A., Op.cit, p.76.

* 16 _ Prof. BOLA NTOLELE, Notes de cours d'introduction à la science administrative,

F.S.S.A.P., G1 R.I., 2006 - 2007, p. 66.

* 17 _ Idem.

* 18 _ Prof. NTUAREMBA ONFRE, Cours d'Economie du Développement, G3 R.I.,

UNIKIN, 2005 - 2006, inédit.

* 19 _ PERROUX, F., L'économie du XXème siècle, 2èmeédition, PUF, Paris, 1965, p.155.

* 20 _ SHOMBA, S., et KUYUNSA, Op.cit., p.250.

* 21 _ BANYAKU LUAPE, Aspects politiques du développement, cours de L2 RI, FSSAP,

UNIKIN, 2001 - 2002, inédit.

* 22 _ COLIN CLARK, Théories Du Développement Economique, deuxième éd., Paris,

1976, p. 96.

* 23 _ ELOK ARSENE, La problématique des multinationales dans le développement

Économique des pays du tiers monde, cas de la société Midema,

Mémoire en RI, FSSAP, UNIKIN, 1999 - 2000, p.36.

* 24 _ ELIO COMELIAU et ALII, l'Etat du tiers monde, la découverte, Paris, 1967,

pp. 268 - 272.

* 25 _ Jean RIGOTARD, L'incertitude du développement, Privat, Paris, 1967, p. 183.

* 26 _ ELIO COMARIN et ALLI, Op.cit., p.274.

* 27 _ Jacques, B. GELINAS, Et si le Tiers Monde s'autofinançait, éd. Ecosociété,

Montréal, 1994, p. 58.

* 28 _ HIRCHMAN, Cité par le Prof. NTUREMBA, cours cité.

* 29 _ P.GUILLAUMONT, cité par le professeur NTUAREMBA, O., Economie du

Développement, pp45-77

* 30 _ www.onatra.info.

* 31 _ www.onatra.info.

* 32 _ www.onatra.info.

* 33 _ www.onatra.info.

* 34 _ www.onatra.info.

* 35 _ Idem.

* 36 _ www.mémoireonline.com.

* 37 _ Ports d'entrée et logistique portuaire en RDC, Exposé de l'ONATRA à l'occasion de

la mission économique Botswanaise, pp.2-3.

* 38 _ www.mémoireonline.com.
* 39 _ www.wikipedia.org

* 40 _ www.wikipédia.Org/wiki/chemin de fer Matadi-Kinshasa

* 41 _ www.Onatra.info

* 42 _ www.onatra.info.

* 43 _ www.Portdematadi.net.

* 44 _ www.ministèredeportefeuille.org

* 45 _ www.lepotentiel.com.

* 46 _ www.onatra.Info

* 47 _ Idem.

* 48 _ www.anapi.org.
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