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Management des Risques en Logistique

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République du Congo

Hautes Etudes Commerciales et Techniques (HEC-T)

Cours de Management des Risques en Transport et Logistique
2ième Année Transport et Logistique
Par Mr KIMBATSA Guy Arsène B., Docteur en Affaires Internationales

Cours de Management des Risques en Transport et Logistique

2ième Année Transport & Logistique

Par le M. KIMBATSA Guy Arsène Bienvenu

Docteur en Affaires Internationales,

MBA en Management de la Politique Economique,
Ingénieur Statisticien
X : @kimEconomist

HEC-T 2ième Année Transport et Logistique

Sensitivity: Public
République du Congo
Hautes Etudes Commerciales et Techniques (HEC-T)
Cours de Management des Risques en Transport et Logistique
2ième Année Transport et Logistique
Par Mr KIMBATSA Guy Arsène B., Docteur en Affaires Internationales

Objectif du cours :

A la fin de ce cours, l’étudiant sera capable de :

• Comprendre le fonctionnement du marché mondial du transport et de la logistique (Acteurs,

taille, perspectives, dynamique,)
• Identifier les risques liés au transport et à la logistique ;
• Elaborer un plan stratégique d’atténuation des risques.
2
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Chap. I : BREF APERCU SUR LE TRANSPORT ET LA LOGISTIQUE

Chap. II : MARCHE MONDIALE DU TRANSPORT ET LOGISTIQUE

Chap. III : MANAGEMENT DES RISQUES LIES AU TRANSPORT ET LOGISTIQUE DANS LA CHAINE
D’APPROVISSIONNEMENT : Processus, Objectifs et Stratégies

Chap. IV : ETUDE DE CAS

A. UNE ÉTUDE SUR L’ÉVALUATION DES RISQUES LOGISTIQUE : CAS DU TRANSPORT DE

CONTENEURS EN ÉGYPTE ([Link]
B. UNE ÉTUDE SUR L’ÉVALUATION DES RISQUES LOGISTIQUE : CAS DU TRANSPORT (AÉRIEN)
AVEC ANALYSE DES RISQUES BASÉE SUR LA MATRICE DE TOLÉRABILITÉ
C. UNE ÉTUDE SUR L’ÉVALUATION DES RISQUES LOGISTIQUE : CAS DE L’INDUSTRIE PETROLIERE
AU NIGERIA

--------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

Chap. I : BREF APERCU SUR LE TRANSPORT ET LA LOGISTIQUE

A. QUELLE EST LA DIFFÉRENCE ENTRE LE TRANSPORT ET LA LOGISTIQUE ?

La logistique et le transport sont deux parties très importantes des services de transport et de
distribution, et elles sont différentes. Le transport est le mouvement des marchandises et la logistique
est la gestion du transport entrant et sortant des marchandises du fabricant à l’utilisateur final. Ces
termes sont souvent utilisés de manière interchangeable, mais il s’agit de deux parties extrêmement
différentes de la chaîne d’approvisionnement. La logistique et le transport consistent à acheminer des
produits et des services d’un endroit à un autre. Bien que la logistique et le transport soient utilisés de
manière interchangeable, les différences sont simplement liées à l’intégration du stockage, du
transport, du catalogage, de la manutention et de l’emballage des marchandises. Le transport traite
de la fonction de déplacement des produits d’un endroit à un autre.

1. Logistique

La logistique consiste à obtenir, produire et distribuer des matériaux et des produits dans les bonnes
qualités et à l’utilisateur final. La logistique comprend la science de la planification de la gestion et de
la mise en œuvre des procédures pour le stockage et le transport les plus efficients et les plus efficaces
des biens et des services. La logistique est le processus qui facilite le transport efficace et efficient

HEC-T 2ième Année Transport et Logistique

ainsi que le stockage des biens et des services. L’industrie de la logistique subit continuellement une
transformation rapide, à son tour, ouvrant la voie à des innovations dans les années à venir.

2. Services de transport

Un transport efficace est important pour la survie d’un service de transport et de distribution. Un
transport efficace doit être analysé pour trouver le meilleur itinéraire de livraison, ainsi qu’un
emballage rentable qui garantit un faible investissement et la sécurité des marchandises.

Les services de transport comprennent le transport de biens et de services, de personnes et

3
d’animaux d’un endroit à un autre par chemin de fer, par route, par air, par mer, par câble, par
l’espace ou par pipeline. Les services de transport peuvent être divisés en trois domaines différents :
l’infrastructure, les véhicules et les opérations. Le transport permet la communication et le commerce
entre les deux parties.

Lors de la planification du processus d’expédition, le mode de transport est un facteur important. Vous
devez déterminer les coûts, l’importance de l’envoi à l’utilisateur final dans quel délai, la valeur des
marchandises ainsi que la taille et le poids des marchandises.

B. Quelles sont les différentes méthodes de transport et pourquoi les expéditeurs choisissent-
ils une méthode d’expédition particulière ?

Il existe quatre modes de transport utilisés pour le transport des biens de consommation dans le
commerce international : le transport maritime (maritime), le fret automobile, le transport
ferroviaire et aérien. L’utilisation d’un certain mode de transport est motivée par l’importance variable
d’une série de facteurs :

• Coût (frais du transporteur pour le transport de l’envoi)

• Rapidité (le temps prévu pour terminer l’expédition ou l’urgence de celle-ci)
• Sécurité (probabilité de vol ou de dommages)
• Capacité (le volume de fret qui peut être livré)
• Flexibilité (disponibilité du service et personnalisation du moment de l’expédition)
• Impact environnemental (l’expédition est-elle effectuée de la manière la plus respectueuse de
l’environnement)

I. Fret routier Le ⛟
Fret routier est l’une des deux formes de transport terrestre disponibles et est le transport de
marchandises par camion. Dans le commerce international, cela implique le plus souvent l’utilisation
de « semis » en Amérique du Nord et de « cab-overs » en Europe.

II. Transport ferroviaire (terrestre) 🚄

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Le transport ferroviaire permet d’expédier de plus grands volumes de marchandises, à des vitesses
plus élevées, sur de plus longues distances, avec une plus grande sécurité, à moindre coût et avec un
impact environnemental moindre.

4
III. Transport par eau Les 🚢 (maritime)

Produits de consommation sont traditionnellement transportés par porte-conteneurs. L’adoption du

conteneur maritime a réduit les coûts de manutention du fret maritime de 98,5 % et a ouvert la voie
au degré de mondialisation qui existe aujourd’hui pour les biens de consommation de masse. Il n’est
pas surprenant que 95 % de toutes les marchandises internationales, en volume, soient transportées
par navire océanique. Le fret maritime présente un certain nombre d’avantages. Il peut être utilisé
pour déplacer de grands et de petits volumes de marchandises. Les petits volumes pour plusieurs
expéditeurs sont regroupés dans des conteneurs via des services d’expédition de fret.

C’est la méthode d’expédition la plus rentable et la moins impactante sur l’environnement. À

l’inverse, il a des temps de transit plus longs, est limité à des itinéraires fixes et nécessite une
manutention et une infrastructure importantes.

IV. Transport ✈

Aérien Le transport de fret par avion est connu pour sa vitesse, son coût et ses limites de capacité.
Pour cette raison, il est mieux adapté aux produits de grande valeur et à faible volume et/ou aux
produits périssables qui nécessitent une livraison urgente et urgente. Le fret se déplace à la fois par
avion de passagers et par avion-cargo.

V. Multimodal ou Intermodal ⛟ ⛟ ⛴ 🚃 ✈

Intermodal signifie qu’un fournisseur de services coordonne le transport de marchandises via plusieurs
moyens de transport, sous un seul « connaissement direct ».

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Le fret intermodal est visible dans divers services de « pont terrestre » coordonnés par les
transporteurs maritimes. Dans ces cas, les transporteurs maritimes livrent des marchandises à un port
particulier, puis coordonnent le mouvement des conteneurs à l’intérieur des terres, soit par fret
routier, soit par fret ferroviaire.

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Chap. II : Marché Mondial du Transport et Logistique

L’industrie de la logistique est un secteur complexe et multiforme qui joue un rôle essentiel dans
l’économie mondiale. Avec l’essor du commerce électronique, la mondialisation et les progrès
technologiques, le secteur de la logistique connaît des transformations rapides

A. Définition du marché

Le transport et la logistique englobent l'industrie aux multiples facettes impliquée dans le mouvement,
le stockage et la gestion des marchandises et des personnes à travers divers modes de transport,
notamment la route, le rail, l'air et la mer, ainsi que des services associés tels que l'entreposage, la
distribution, l'expédition de fret et gestion de la chaîne d'approvisionnement.

Marché mondial du transport et de la logistique, par type de service (services d'entrepôt, transport,
gestion des stocks, administration et fournitures), type de transport (voies aériennes, chemins de fer,
routes et voies navigables), utilisation finale (automobiles, machines, vêtements et chaussures,
Produits pharmaceutiques, vente au détail, avions, navires et chemins de fer, électronique, produits
pétrochimiques, agriculture, matériaux de construction et autres).

Selon un rapport d'Allied Market Research, la taille du marché mondial de la logistique était évaluée à
7 641,20 milliards de dollars en 2017 et devrait atteindre 12 975,64 milliards de dollars d'ici 2027,
enregistrant un TCAC de 6,5 % de 2020 à 2027. Le rapport note que la demande croissante de des
services de logistique et de transport plus rapides et plus efficaces stimule la croissance des revenus
du secteur.

En termes d'emploi, le Bureau of Labor Statistics (BLS) des États-Unis prévoit que l'emploi des
représentants commerciaux augmentera de 4 % entre 2021 et 2031, soit à peu près aussi vite que la
moyenne de toutes les professions. Le BLS note que la concurrence pour l'emploi devrait être forte, en
particulier dans les secteurs à fort potentiel de revenus comme les services, la logistique et le
commerce de gros.

HEC-T 2ième Année Transport et Logistique

- Tendances et prévisions de l'industrie jusqu'en 2031.

B. Analyse et taille du marché du transport et de la logistique

Le marché mondial du transport et de la logistique a connu des tendances importantes ces dernières
années, propulsées par les progrès technologiques, l’évolution des demandes des consommateurs et
le paysage commercial mondial en constante évolution. Une tendance marquante est l’adoption
croissante de la numérisation et de l’automatisation tout au long de la chaîne d’approvisionnement,
améliorant ainsi l’efficacité et réduisant les coûts opérationnels. De plus, la durabilité est devenue une
préoccupation majeure, les entreprises investissant de plus en plus dans des solutions de transport
respectueuses de l'environnement et mettant en œuvre des mesures visant à minimiser les émissions

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de carbone. Une autre tendance notable est l’essor du commerce électronique, qui stimule la demande
de services de livraison efficaces sur le dernier kilomètre et de solutions logistiques intégrées.

C. Acteurs du marché
a. Top 3 des entreprises leaders du secteur de la logistique dans le monde :

Acheminer des marchandises aux commerçants et aux clients implique bien plus que de jeter des colis
sur des camions et des navires. Les entreprises de logistique doivent gérer et coordonner
soigneusement un grand nombre de personnes, de technologie et de transport pour s’assurer que les 7
commerçants et les clients reçoivent leurs marchandises à temps et en bon état.

• XPO Logistics

XPO Logistics aide les entreprises du monde entier à trouver des solutions de chaîne
d’approvisionnement adaptées à leurs besoins. Ils dépensent plus de 450 millions de dollars par an en
investissements technologiques majeurs pour continuer à faire avancer le domaine. La stratégie de
croissance de XPO consiste à faire des acquisitions importantes qui lui permettent d’étendre sa portée
mondiale ou d’ajouter de nouvelles offres de produits et de services. Par exemple, elle a acquis une
participation de 67 % dans Norbert Dentressangle, un fournisseur de transport et de logistique de
premier plan en Europe. De même, XPO a également obtenu Con-way, l’un des plus grands
fournisseurs de transport routier aux États-Unis.

Trois faits clés sur XPO Logistics :

A affiché une augmentation des revenus de 18,4% d’une année sur l’autre de 2016 à 4,19 milliards de
dollars.

Cherche à continuer à investir dans la robotique et l’automatisation, le service client et la visibilité,

l’amélioration du marché du fret numérique et le domaine de la science des données.

Classée comme la première entreprise de logistique de 2018 par le magazine Transportation Topic.

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• FEDEX

FedEx Corporation a été fondée en 1971. Elle fournit des solutions 3PL aux petites et grandes
entreprises dans toute la société. Ils fournissent un service personnalisé et une technologie facilitant
l’exécution des fonctions d’exécution des commandes. Le segment FedEx Express de la société fournit
des services d’expédition pour la livraison de colis et de fret. Son segment FedEx Ground fournit des
services de livraison de colis par voie terrestre garantis aux entreprises et aux particuliers, et consolide
et livre des colis d’entreprise à consommateur de faible poids et moins sensibles au temps.

Trois faits clés sur FedEx Supply Chain :

A été reconnu comme l’un des meilleurs fournisseurs 3PL par Multichannel Merchant en 2018.

Traite plus de 508 000 envois directs aux consommateurs chaque jour et traite 358 millions de retours
annuels.

A développé la FedEx Returns Technology axée sur la simplification du processus de gestion des retours
pour les commerçants à fort volume et d’autres problèmes de chaîne d’approvisionnement.

• DHL

Créée en 1969, DHL opère dans 220 pays et territoires, livrant plus de 1,5 milliard de colis par an. Il
offre des services logistiques mondiaux, notamment le fret maritime, le fret aérien, l’entreposage et
plus encore. L’entreprise a eu un début modeste avant de dominer la chaîne d’approvisionnement
mondiale. DHL permet aux entreprises de se concentrer sur leur activité principale pendant qu’elle
s’occupe du processus de catalogage et d’expédition de leurs marchandises dans le monde entier.
Leurs solutions prêtes à l’emploi permettent aux entreprises d’économiser beaucoup de temps et
d’argent.

Trois faits essentiels sur DHL Supply Chain North America (Exel) :

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L’une des 13 entreprises certifiées comme un employeur de premier plan par le Top Employers
Institute.

A généré un chiffre d’affaires annuel de 68,31 milliards de dollars en 2017.

A augmenté sa production mondiale de 3,1 % en 2017.

b. Autres entreprises logistiques

Nippon Express Co., Ltd. (Japon), Deutsche Post AG (Allemagne), DB Schenker (Allemagne), DSV 9
(Danemark), AP Moller - Maersk (Danemark), Kuehne+Nagel Inc. (Suisse), GEODIS (France), CH
Robinson Worldwide Inc. (États-Unis) et United Parcel Service of America, Inc. (États-Unis), entre
autres ;

D. Dynamique du marché mondial du transport et de la logistique

Drivers

• Avancées technologiques dans le secteur du transport et de la logistique

Le marché mondial du transport et de la logistique est propulsé par des progrès technologiques
rapides, notamment en matière d'automatisation, d'analyse de données et intelligence artificielle (IA).
Ces technologies transforment la gestion de la chaîne d'approvisionnement, optimisent la planification
des itinéraires et améliorent l'efficacité opérationnelle dans les secteurs du transport et de la
logistique. L'intégration de dispositifs et de capteurs IoT permet le suivi et la surveillance en temps réel
des marchandises, conduisant à une visibilité et une réactivité améliorée dans les opérations
logistiques.

• Croissance du secteur du commerce électronique à l'échelle mondiale

La croissance exponentielle du commerce électronique à l’échelle mondiale est devenue un moteur

important du marché du transport et de la logistique. Avec la préférence croissante pour les achats en
ligne, il existe une demande croissante de services de transport et de livraison efficaces et fiables. Cette
tendance a conduit au développement de solutions logistiques spécialisées adaptées aux besoins des
commerce électronique entreprises, telles que les options de livraison le jour même et l'optimisation
de la livraison sur le dernier kilomètre, favorisant une nouvelle expansion du secteur du transport et
de la logistique.

Opportunités de marché

• Expansion des marchés émergents due à l’urbanisation et à la croissance économique

L’urbanisation rapide et la croissance économique des marchés émergents présentent des

opportunités lucratives pour le marché du transport et de la logistique. Alors que ces régions
connaissent une augmentation des dépenses de consommation et de l’activité industrielle, il existe
une demande croissante d’infrastructures de transport robustes et de services logistiques efficaces
pour soutenir les échanges commerciaux. Les entreprises s’efforcent de plus en plus d’étendre leur
présence sur ces marchés afin de capitaliser sur les opportunités de croissance naissantes.

• Avènement des initiatives de logistique verte

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La prise de conscience croissante de la durabilité environnementale crée des opportunités pour des
initiatives innovantes de logistique verte sur le marché du transport et de la logistique. Alors que les
gouvernements mettent en œuvre des réglementations strictes pour réduire les émissions de carbone
et atténuer l’impact environnemental, il existe une demande croissante de solutions de transport
respectueuses de l’environnement et de pratiques de chaîne d’approvisionnement durables. Les
entreprises qui investissent dans les sources d’énergie renouvelables, les véhicules électriques et les
emballages respectueux de l’environnement sont bien placées pour tirer parti de cette tendance
émergente. 10

Défis

• Goulots d’étranglement des infrastructures

Des infrastructures de transport inadéquates, des ports encombrés et des procédures douanières
inefficaces peuvent entraîner des retards et une augmentation des coûts des opérations logistiques.
Relever ces défis infrastructurels nécessite des investissements substantiels et une collaboration entre
les acteurs publics et privés, ce qui constitue un formidable obstacle au fonctionnement fluide de
l’écosystème mondial du transport et de la logistique.

le rapport sur le marché mondial du transport et de la logistique fournit des détails sur les nouveaux
développements récents, les réglementations commerciales, l’analyse de l’import-export, l’analyse de
la production, l’optimisation de la chaîne de valeur, la part de marché, l’impact des acteurs du marché
nationaux et localisés, analyse les opportunités en termes de poches de revenus émergentes,
changements dans la réglementation du marché, analyse stratégique de la croissance du marché, taille
du marché, croissances des catégories de marché, niches d’application et domination, approbations
de produits, lancements de produits, expansions géographiques, innovations technologiques sur le
marché. Pour obtenir plus d’informations sur le marché mondial du transport et de la logistique,
contactez Data Bridge Market Research pour obtenir une note d’analyste.

• Développement récent

En septembre 2023, Kellogg Company a franchi une étape importante en obtenant officiellement
l'approbation de son conseil d'administration pour la séparation prévue en deux sociétés distinctes
cotées en bourse, Kellanova et WK Kellogg Co. Avec des entités distinctes se concentrant sur des
catégories de produits distinctes, les chaînes d'approvisionnement ont été optimisées. Chaque entité
a adapté ses propres stratégies logistiques aux besoins spécifiques de ses produits, conduisant à des
itinéraires de transport, une gestion des stocks et des réseaux de distribution plus efficaces.

E. Analyse/perspectives régionales du marché mondial du transport et de la logistique

Imaginez une journée sans transport ni logistique. Votre café du matin est peut-être manquant parce
que les grains n’ont pas pu être expédiés depuis leur origine. L’économie mondiale prospère grâce à
la circulation harmonieuse des marchandises, et notre vie quotidienne est intimement liée aux
produits et services offerts par cette industrie. En fait, selon la Banque mondiale, grâce au transport

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et à la logistique, plus de 4,3 billions de dollars de produits et de marchandises ont été échangés avec
succès.

L’efficacité du système logistique d’un pays joue un rôle central dans l’amélioration de sa productivité
et l’attraction des investissements étrangers. Qu’il s’agisse de la nourriture que nous mangeons ou des
gadgets que nous utilisons, le transport et la logistique jouent un rôle central pour les amener à notre
porte.

L'Amérique du Nord domine le marché mondial du transport et de la logistique et constitue la région 11

à la croissance la plus rapide en raison de ses infrastructures de transport robustes, de ses réseaux de
distribution étendus et de l'adoption élevée de technologies logistiques avancées, facilitant la
circulation efficace des marchandises à travers le continent et au-delà. De plus, la forte croissance
économique de la région, associée à un secteur du commerce électronique florissant, renforce encore
sa position de leader dans le secteur mondial du transport et de la logistique.

Chap. III : MANAGEMENT DES RISQUES LIES AU TRANSPORT ET LOGISTIQUE DANS LA CHAINE
D’APPROVISSIONNEMENT : Processus, Objectifs et Stratégies

I. Overview des risques globaux mondiaux

L’Enquête mondiale sur la perception des risques (GRPS) qui sous-tend le Rapport sur
les risques mondiaux depuis près de deux décennies et est le forum économique
mondial première source de données originales sur les risques mondiaux.

Le « risque global » est défini comme la possibilité de survenance d'un événement ou

d'une condition qui, s'il se produit, aurait un impact négatif important proportion du
PIB mondial, de la population ou des ressources naturelles ressources.

HEC-T 2ième Année Transport et Logistique

Analyse :
……………………………………………………………………………………………………………………………………
……………………………………………………………………………………………………………………………………
……………………………………………………………………………………………………………………………………
……………………………………………………………………………………………………………………………………
…………………………..

HEC-T 2ième Année Transport et Logistique

II. Management Risques liés au transport et logistique

A. Qu’est-ce que le Management des risques en transport et logistique ?

La gestion des risques logistiques consiste à repérer et à étudier les éventuels problèmes qui
pourraient perturber le flux de marchandises dans la chaîne d’approvisionnement d’une entreprise.
14
Mais cela ne s’arrête pas là – vous devez également trouver comment esquiver ces problèmes avant
qu’ils n’affectent vos opérations. Un tas de choses différentes peuvent gâcher le bon déroulement des
biens et services, de ceux qui les fabriquent à ceux qui les achètent. Il est essentiel de maîtriser les
risques en transport et logistique, Parce que c’est ainsi que les entreprises s’assurent que les
opérations de leur chaîne d’approvisionnement sont fiables, efficaces et ne feront pas sauter la
banque.

B. Les avantages du management des risques en transport et logistique

a) Réduction des coûts : La logistique est souvent un aspect complexe et coûteux des affaires.
Lorsque les choses se détraquent dans le monde de la logistique, comme lorsque les
expéditions traînent les pieds ou que les marchandises semblent avoir connu des jours
meilleurs, les coûts peuvent commencer à faire boule de neige. Par exemple, des ventes
perdues parce que les clients ne sont pas trop heureux d’attendre leurs colis qui ont fait un
détour. Ou les coûts d’inventaire qui augmentent et les amendes de retard de livraison qui
donnent à votre portefeuille un œil sérieux sur le côté. Bien gérer les risques logistiques vous
permet de repérer les problèmes potentiels avant qu’ils ne se transforment en gros problèmes.
Vous pouvez ensuite élaborer des plans pour éviter ces pièges, réduisant ainsi le risque de
perturbations coûteuses perturbant votre flux.

b) Amélioration de l’efficacité : Les perturbations de la logistique peuvent créer des inefficacités,

ralentissant l’ensemble de la chaîne d’approvisionnement. En prenant en charge ces pièges
potentiels, les entreprises peuvent vraiment rendre leurs opérations de chaîne
d’approvisionnement plus fluides et plus efficaces. Cela signifie repérer les embouteillages
potentiels et s’y attaquer de front avant qu’ils ne deviennent des obstacles majeurs. Un jeu
logistique solide peut faire toute la différence. Respectez ces délais de livraison et économisez
de l’argent.
c) Augmentation de la satisfaction des clients : Les clients attendent des livraisons rapides et
précises. La gestion des risques logistiques joue un rôle essentiel pour répondre à ces attentes
en minimisant les perturbations. Lorsque vous êtes au point avec les livraisons, les clients
actuels sont satisfaits et c’est un aimant pour les nouveaux clients. Tout le monde aime la
fiabilité !

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d) Réputation améliorée : Le respect constant des promesses de livraison et le maintien de la

qualité des produits contribuent à la construction d’une solide réputation. Une fiabilité à toute
épreuve déclenche un effet domino : les clients restent comme de la colle, reviennent et
deviennent les pom-pom girls de votre marque.
e) Réduire les risques d’interruption des activités : Les hoquets dans la chaîne
d’approvisionnement peuvent envoyer des ondes de choc dans une entreprise, influençant
tout, de la satisfaction des clients à la santé des marges bénéficiaires. En s’attaquant de front
à ces dangers, une entreprise peut s’assurer que ses opérations se déroulent plus facilement, 15
réduisant ainsi le risque de remaniements graves qui pourraient nuire à sa stabilité financière
et à sa position sur le marché. (Daugherty et al., 1996).

C. Les objectifs de management des risques en transport et logistique

Les principaux objectifs de la gestion des risques logistiques sont centrés sur la stabilité et la fiabilité
des opérations de la chaîne d’approvisionnement d’une entreprise. (Liu et Yu, 2013) Le premier
objectif est de réduire la probabilité de perturbations, ce qui peut être réalisé grâce à l’identification
et à l’atténuation proactives des risques. Ces obstacles peuvent aller d’un hoquet dans l’expédition, à
un fournisseur qui laisse tomber la balle ou même à une rupture de stock. En étouffant ces problèmes
dans l’œuf, une entreprise peut assurer le bon fonctionnement des choses. (Wang et al., 2018) Un
autre objectif essentiel est de minimiser l’impact de toute perturbation qui se produit. Avoir des
stratégies d’urgence hermétiques et des protocoles de secours à portée de main signifie que, quoi qu’il
arrive, nous avons la résilience nécessaire pour nous dépoussiérer rapidement, assurer le bon
fonctionnement des affaires et faire en sorte que les bosses sur la route ne fassent pratiquement
pas d’ondulations.

D. Types de management des risques en transport et logistique

Management des risques endogènes :

• Gestion des risques liés au transport : Ce type implique la gestion des risques liés au transport
des marchandises. Il comprend l’atténuation des risques tels que les retards, les accidents et
la perte de cargaison pendant le transport.
• Gestion des risques liés à l’entreposage : Ce type se concentre sur les risques associés au
stockage des marchandises. Il plonge profondément dans la résolution de problèmes tels que
les incendies possibles, les incidents de vol et les dommages potentiels à votre marchandise
pendant le stockage. L’élaboration d’approches intelligentes pour protéger notre inventaire
est d’une importance capitale.
• Gestion des risques liés aux stocks : Ce type traite des risques liés aux niveaux de stock. Vous
devez surveiller de près les risques tels que les ruptures de stock, les articles obsolètes et les
pertes, afin de vous assurer que vous avez l’inventaire prêt en cas de besoin.
• Gestion des risques liés à l’exécution des commandes : Cela implique la gestion des risques
dans le processus d’exécution des commandes. Vous voulez minimiser les risques qui peuvent

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ruiner le bon déroulement du processus d’expédition des commandes. Cela inclut les erreurs
dans la cueillette des articles, les erreurs dans l’expédition et les retards dans leur livraison.
• Gestion des risques de logistique inverse : Ce type se concentre sur la gestion des risques
associés au retour des marchandises. Il est également aux prises avec des problèmes liés au
rappel de produits au siège.

Management des risques exogènes

Les répondants du secteur du transport et de la logistique à l’enquête mondiale sur la gestion des 16
risques (GRMS) ont classé les cyberattaques ou les violations de données et le ralentissement
économique ou la lenteur de la reprise comme leurs deux risques les plus critiques.

• Cyberattaque ou violation de données

• Ralentissement économique ou lente reprise
• Perte d’exploitation
• Concurrence croissante
• Pénurie de main-d’œuvre
• Défaillance de la chaîne d’approvisionnement ou de la distribution
• Modifications réglementaires ou législatives
• Incapacité à attirer ou à retenir les meilleurs talents
• Dommages matériels
• Incapacité à innover ou à répondre aux besoins des clients

E. Processus de management des risques logistiques

Identifier les risques -> Prioriser les risques -> Élaborer un plan -> Implémentation
a) Identifier les risques

La première étape consiste à identifier les risques qui pourraient perturber les opérations logistiques
et de la chaîne d’approvisionnement. Les dangers peuvent se faufiler de n’importe quel coin – ils
peuvent se cacher dans vos propres opérations ou surgir à l’extérieur. Imaginez tout, des
tremblements de terre aux ouragans en passant par les troubles politiques. Ensuite, il y a la possibilité
qu’un fournisseur se trompe, que les systèmes de transport tombent en panne, que des pirates
informatiques tentent de violer votre cybersécurité ou que les demandes du marché fluctuent de
manière imprévisible.

Techniques utiles pour identifier les risques logistiques :

• Brainstorming : Il s’agit de réunir un groupe de personnes ayant des perspectives différentes

pour dresser une liste de risques potentiels.
• Ateliers d’évaluation des risques : Ces ateliers sont conçus pour aider les entreprises à
identifier et à évaluer les risques pour leurs opérations logistiques.
• Enquêtes sur les risques : Ces enquêtes peuvent être utilisées pour collecter des informations
sur les risques auprès des employés, des clients et des fournisseurs.

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• Analyse des données : Les entreprises peuvent utiliser les données pour identifier les
tendances et les modèles qui peuvent indiquer des risques potentiels.
• Analyse comparative de l’industrie : Les entreprises peuvent comparer leurs opérations
logistiques à celles d’autres entreprises de leur secteur pour identifier les risques potentiels.

b) Prioriser les risques

Une entreprise de logistique peut utiliser les critères suivants pour hiérarchiser les risques
logistiques dans la gestion des risques logistiques : 17

• Impact financier : L’impact financier potentiel d’un risque est un facteur clé lors de la
hiérarchisation des risques. Les entreprises doivent tenir compte des coûts directs et indirects
d’une perturbation, tels que la perte de ventes, l’augmentation des coûts des stocks et les
pénalités de retard de livraison.
• Impact sur la satisfaction des clients : Les perturbations des opérations logistiques peuvent
avoir un impact significatif sur la satisfaction des clients. Les entreprises doivent tenir compte
de l’impact d’un risque sur leur capacité à répondre aux attentes des clients en matière de
délais de livraison et d’exactitude des commandes.
• Impact sur la continuité des activités : Certains risques peuvent avoir un impact significatif sur
la capacité d’une entreprise à fonctionner. Les entreprises doivent prioriser les risques qui
pourraient entraîner des perturbations des activités, comme une perturbation majeure des
transports ou un incendie d’entrepôt.
• Probabilité que le risque se produise : Les entreprises doivent également tenir compte de la
probabilité qu’un risque se produise lorsqu’elles établissent l’ordre de priorité des risques.
Certains risques, tels que les retards de transport, sont plus susceptibles de se produire que
d’autres, comme un incendie d’entrepôt.
• Coût de l’atténuation des risques : Le coût de l’atténuation d’un risque est également un
facteur à prendre en compte lors de la hiérarchisation des risques. Les entreprises doivent
peser le coût des stratégies d’atténuation des risques par rapport aux avantages potentiels.

c) Élaborer un plan

Après avoir évalué les risques, la phase suivante consiste à élaborer des stratégies pour les atténuer.
Cela implique de créer des plans pour réduire la probabilité que le risque se produise ou minimiser son
impact s’il se produit.

Les stratégies d’atténuation peuvent inclure la diversification des fournisseurs, l’augmentation des
réserves de stocks, l’établissement d’itinéraires de transport alternatifs, la mise en œuvre de mesures
de cybersécurité robustes et l’élaboration de plans d’urgence. La meilleure approche pour votre
entreprise dépendra de ses besoins et de sa situation spécifique.

Use case :

• Pour atténuer le risque de perturbations de la chaîne d’approvisionnement, vous pouvez

développer un processus d’évaluation des risques liés aux fournisseurs afin d’identifier et
d’évaluer les risques associés à vos fournisseurs. Mais considérez ceci, vous pouvez également

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élaborer un plan pour répartir vos sources de fournisseurs. De cette façon, vous ne mettez pas
tous vos œufs dans le même panier et ne dépendez pas d’un seul fournisseur.
• Pour réduire le risque de retards de livraison, il peut être judicieux de garder un œil sur vos
expéditions au fur et à mesure qu’elles se déplacent et d’informer les clients des retards
possibles. De plus, l’élaboration d’un plan de secours pour faire face à des problèmes
inattendus tels que des conditions météorologiques extrêmes ou des retards imprévus
pourrait également être bénéfique.
• Face aux pénuries potentielles de stocks, pourquoi ne pas envisager de renforcer votre 18
sécurité ? L’ajout de technologies telles que des caméras de vidéosurveillance et des alarmes
de haute technologie pourrait être une décision intelligente pour assurer la sécurité de votre
stock. Vous pouvez également opter pour le déploiement d’un système sophistiqué de
gestion des stocks. Cet outil intelligent surveille votre stock et met en évidence les pertes
possibles en temps réel.
• Pour atténuer le risque d’endommagement du produit, vous pouvez utiliser des procédures
d’emballage et de manipulation appropriées. Vous pouvez également former les employés à
la manipulation correcte des produits.
• Pour parer à la menace des cyber intrusions, des investissements judicieux dans des mesures
de protection telles que des pares-feux et des mécanismes de détection des intrusions peuvent
vous servir de forteresse numérique. Vous devez également donner à votre équipe une base
solide sur les tenants et aboutissants de la cybersécurité.
d) Implémentation

La mise en œuvre des stratégies d’atténuation des risques est une étape cruciale. Une fois que les
stratégies d’atténuation ont été élaborées, elles doivent être mises en œuvre. Cela peut impliquer
d’apporter des modifications aux opérations logistiques de l’entreprise, telles que :

• Modifications apportées à la façon dont le stock est géré ou dont les expéditions sont
acheminées.
• Changements aux pratiques de gestion des stocks. Pour réduire le risque de rupture de stock,
une approche peut consister à gonfler votre stock. Alternativement, nous pourrions devenir
plus high-tech dans la façon dont nous prévoyons et planifions nos stocks - cela nous donnerait
une vision plus claire et une meilleure maîtrise de nos niveaux de stock.
• Changements dans les opérations de transport et d’entreposage

F. Veille stratégique sur le management des risques logistiques

Comme le paysage des risques est en constante évolution, vous devez être implacable pour garder
un œil sur les menaces potentielles et évaluer la résistance de nos mesures de protection. Gardez à
l’esprit qu’il est essentiel de revoir et de rafraîchir fréquemment votre plan de gestion des risques
pour vous assurer qu’il est toujours à jour et efficace contre les nouveaux obstacles et changements
dans le paysage commercial.

• Identifier les indicateurs clés de risque (KRI). Les KRI sont des mesures que nous utilisons
pour avoir une idée de la probabilité que certains risques se produisent et de leur effet. Voici
quelques KRI courants pour les entreprises de logistique :
o Délai de livraison à temps
o Précision des stocks

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o Satisfaction client
o Nombre de retards d’expédition
o Nombre de pertes de stock
o Nombre de réclamations pour dommages aux produits
• Recueillir régulièrement des données sur les KRI à partir de diverses sources, telles que :
o Registres d’expédition
o Systèmes de gestion des stocks
o Enquêtes auprès des clients 19
o Données sur les sinistres
• Analyser les données sur les KRI pour identifier les tendances et les modèles. Une analyse
permet à l’entreprise d’identifier les risques qui augmentent ou, à l’inverse, ceux qui diminuent
à la fois en probabilité et en impact.

• Agir. Si l’entreprise identifie des risques dont la probabilité ou l’impact augmente, elle doit
prendre des mesures pour atténuer ces risques. Cela peut impliquer de modifier les
procédures logistiques, d’investir dans de nouvelles technologies ou de souscrire une
assurance.

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Chap. IV : ETUDE DE CAS

A. UNE ÉTUDE SUR L’ÉVALUATION DES RISQUES LOGISTIQUE : LE CAS DU TRANSPORT DE

CONTENEURS EN ÉGYPTE ([Link]

Dr Sara Elzarka, International Transport & Logistics Institute, Arab Academy for Science, Technology
and Maritime Transport. Alexandria 1029 Egypt, E-mail: sara_elzarka@[Link]

Les ports égyptiens pourraient recevoir plus d’un milliard de dollars d’investissements étrangers alors que les
entreprises internationales cherchent à accroître leur capacité et à capitaliser sur la position de l’Égypte en tant que
route commerciale stratégique. Selon les accords signés jeudi avec Hutchison Ports et AP Moller-Maersk, jusqu'à 1,3
milliard $ pourraient être investis dans le développement des ports d'Ain Sokhna, Dekheila et de Port-Saïd Est.

ABSTRAIT

Le management des risques a retenu davantage l'attention sur le marché égyptien après les
événements politiques de janvier 2011. De plus en plus d'entreprises considèrent désormais la gestion
des risques comme une priorité, d'autant Le marché égyptien a connu au fil des années plusieurs
difficultés politiques, économiques et environnementales. Chocs qui ont affecté négativement ses
opérations. La logistique, faisant partie de la chaîne d'approvisionnement, est un lien critique
vulnérable à tout changement inattendu pouvant entraîner une perte d’argent et des marchandises.
Par conséquent, cette recherche examine les risques associés aux services logistiques prévu pour le
transport de conteneurs sur le marché égyptien. La recherche aborde le risque facteurs liés à la
fourniture de services logistiques de la part des prestataires et des points de vue des clients. Il s'agit
d'une étude de cas dans laquelle des entretiens et des enquêtes ont été déployé pour identifier les
facteurs de risque, examiner ses conséquences, les hiérarchiser grâce à la cartographie des risques et
examinez la corrélation. L'étude a classé les facteurs de risque en catégories et a examiné les points
de vue des fournisseurs et des clients. Les résultats ont montré une forte relation positive entre la

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probabilité du risque et les conséquences du risque pour la logistique les sociétés de services et les
sociétés lientes.

Mots clés : Risque, Évaluation des risques, Services logistiques, Égypte, Méditerranée, Conteneur
Expédition.

Logistics and Supply Chain Risk Management (Revue de littérature)

21
Les chercheurs ont classé les risques liés à la logistique et à la chaîne d'approvisionnement en
différentes catégories, mais en fin de compte, ils sont classés en risques internes et risques externes.
Par exemple, Tang (2006) identifié deux catégories de SCR : (1) les risques opérationnels, c'est-à-dire
les incertitudes liées à la demande, à l'offre et les coûts ; (2) les risques de perturbations, c'est-à-dire
les catastrophes naturelles et d'origine humaine. Waters (2007) a également identifié deux catégories
de SCR : (1) les risques internes, c'est-à-dire les risques liés aux opérations de logistique et de chaîne
d'approvisionnement comme des retards de livraison, de mauvaises prévisions, des erreurs humaines,
etc. ; (2) les risques externes provenant de l’environnement externe de la chaîne approvisionnement.
Le tableau 1 présente certains des SCR supplémentaires identifiés dans la littérature.

Container Shipping Risks – Theoretical Framework

La situation géographique de l’Égypte joue un rôle essentiel dans le trafic commercial entre l’Est et
l’Ouest routes maritimes. Surplombant la mer Méditerranée et la mer Rouge, avec un total de 48 ports
en plus du canal de Suez qui permet d'économiser du temps et des coûts et d'être la porte d'entrée
vers la région MENA et Les régions africaines ajoutent à l’importance stratégique de l’Égypte dans les
réseaux commerciaux mondiaux. Selon les statistiques du secteur du transport maritime égyptien pour
2018, la capacité des conteneurs était de 11,6 millions EVP avec un chiffre d’affaires annuel moyen de
7 millions d’EVP (MTS, 2018). Depuis 5 ans, le gouvernement égyptien a accordé une attention
particulière à l'augmentation des exportations à travers un ensemble de stratégies et des politiques
visant à développer les infrastructures, les installations et les services du pays pour soutenir un flux
fluide du trafic commercial.

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Rao et Goldsby (2009) a identifié ces cinq sources sur la base d'une revue approfondie de la littérature
sur tous les risques potentiels qui pourraient exister dans une chaîne d'approvisionnement : (1) risque
environnemental, (2) risque industriel, (3) risque organisationnel, (4) risque spécifique au problème et
(5) risque décisionnel. Pour dresser une liste des facteurs de risque potentiels liés au transport par
conteneurs dans chacune des cinq catégories mentionnées précédemment, le chercheur a examiné 65
articles de recherche sur SCRM publiés entre 2009 et 2019. Les facteurs de risque extraits se sont
révélés correspondre à seulement quatre catégories sur les cinq spécifiées par Rao Goldsby (2009), et
par conséquent la catégorie « risque spécifique au problème » a été exclue. 22
Le Tableau 2 présente les catégories de risques et les facteurs de risque opérationnels potentiels dans
le transport de conteneurs.

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Research methodology
Cette recherche est de nature empirique car elle se concentre sur le cas de l'évaluation de la logistique
risques opérationnels du transport de conteneurs en Égypte. Cette recherche suit différentes
approches et des outils de collecte de données pour fournir une analyse approfondie des risques liés
au transport maritime par conteneurs.

Le chercheur mené un entretien pilote avec 10 experts métiers d'entreprises de logistique pour
examiner le risque catégories et leurs facteurs associés dans le but de garantir qu’ils sont applicables
à expédition de conteneurs. Après modification selon les avis des experts, une enquête en ligne a été
menée auprès des deux groupes ciblés : (1) les entreprises de services logistiques (2) les clients
entreprises. L'objectif de cette enquête était de décrire la probabilité d'occurrence du risque et son
conséquences. L'enquête comprenait la liste des facteurs de risque validés par les experts métiers du
secteur phase pilote, et les répondants ont été invités à décrire la probabilité d’occurrence en utilisant
la méthode de Yang. (2010) sur une échelle de Likert en cinq points : 1-rare, 2-improbable, 3-possible,

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4-probable et 5-presque certain et à déterminer le niveau de conséquences pour chaque risque à l’aide
de l’échelle de Chang et al. (2015) : 1-insignifiant, 2-mineur, 3-modéré, 4-majeur et 5-catastrophique.
Après la collecte des données, le chercheur a effectué l'analyse des risques à l'aide de l'échelle de
risque moyen (ARS) de Chang et al. (2015). La méthode ARS aide à calculer une échelle de risque pour
chaque facteur de risque en multipliant la probabilité d'occurrence du risque avec ses conséquences
pour chaque répondant puis calculer la moyenne des échelles pour tous les répondants (Chang et al.,
2015). La formule pour l’ARS :
24

Où :

N = le nombre total de répondants ;

lri = la probabilité d'apparition du facteur de risque r par le répondant i ;
Cri = la conséquence du facteur de risque r par le répondant, i.
La méthode ARS permet également de créer une carte des risques pour comparer l'importance
relative des les facteurs de risque étudiés

Research findings and analysis.

Le chercheur a mené l'entretien pilote avec 10 experts commerciaux travaillant dans différentes
entreprises de services logistiques à Alexandrie. Les experts ont confirmé les facteurs de risque
constatés dans la littérature et a suggéré d’ajouter « les changements soudains des lois et politiques
gouvernementales » (EnvR9) à la catégorie des risques environnementaux, comme cela s'est déjà
produit à plusieurs reprises en Égypte et a affecté opérations commerciales de manière significative.
Ils ont également suggéré de modifier la formulation de « douanes traitement des documents » aux «
procédures douanières » car elles sont plus inclusives que les seuls documents traitement. Pour la
catégorie « Risque organisationnel », ils ont suggéré de supprimer « manque de flexibilité des tailles
de la flotte et horaires », car ils ont mentionné qu’il y avait un excédent de camions en Égypte, ce n’est
donc pas un problème risque à inclure. La liste des facteurs de risque a donc été mise à jour en fonction
des recommandations des experts opinions et le sondage a été envoyé aux groupes ciblés. L'enquête
a été envoyée à un échantillon de 200 entreprises de services logistiques et 200 clients entreprises en
Egypte. Le nombre total de répondants était de 120 réponses valides de la part de la logistique sociétés
de services représentant un taux de réponse de 60% et 95 réponses valides des clients entreprises avec
un taux de réponse de 47,5%. La formule de l'ARS a été utilisée pour calculer les échelles de risque des
28 facteurs de risque. Le tableau 3 montre les valeurs moyennes, les écarts types et le classement sur
l'échelle pour les réponses des entreprises de services logistiques et les réponses des entreprises
clientes. Les cinq principaux risques liés au transport de conteneurs par les sociétés de services
logistiques et les points de vue des entreprises clientes partageaient deux risques principaux de la
catégorie des risques environnementaux :

Les « procédures douanières EnvR4, 9.23 » sont classées comme risque numéro un pour les entreprises
de services logistiques point de vue et classé numéro deux « 8,71 » du point de vue des entreprises
clientes et ; 'port congestion EnvR5, 8,87' classé numéro trois par les entreprises de services logistiques

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et classé numéro 1 quatre « 8,23 » par les entreprises clientes. De plus, la catégorie de risque
organisationnel a le score moyen le plus élevé de 6,81 par rapport aux autres catégories de risques ;

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Les cinq principaux risques restants présentés par les sociétés de services logistiques étaient les
suivants : « Manque de normalisation et compatibilité des informations OrgR3, 9.15', classé numéro
deux, « Port/terminal productivité inférieure aux attentes (chargement/déchargement) OrgR1, 8,61'
classé numéro quatre et « incertitude concurrentielle IndR2, 8,33 » se classe au cinquième rang. Quant
aux entreprises clientes, « le changements soudains dans les lois et politiques gouvernementales
EnvR9, 8,91', classé numéro un, « Prix du pétrole » fluctuation EnvR6, 8,52', classée troisième, et «
Faillite des fournisseurs ou des expéditeurs» OrgR8, 7,98' au cinquième rang. La catégorie de risque
environnemental a le score moyen le plus élevé de 6,59. parmi les autres catégories de risques du point 26
de vue des entreprises clientes. Pour analyser plus en détail l'importance relative des facteurs de risque
liés au transport de conteneurs, Le chercheur a utilisé l'échelle de Waters (2007) pour cartographier
les risques, qui est divisée en quatre catégories : risque faible (pour une échelle de risque < 3), risque
modéré (3 < échelle de risque < 6), risque élevé (6 < échelle de risque < 9). ) et risque extrême (9 <
échelle de risque). Le tableau 4 présente la cartographie des risques pour les facteurs de risque liés au
transport par conteneurs selon les sociétés de services logistiques.

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Analyse la cartographie des risques pour les facteurs de risque liés au transport par conteneurs :

Comme le montre le tableau 4, les entreprises de services logistiques ont indiqué que la majorité des
risques les facteurs qui représentent 14 risques sur 28 sont considérés comme à haut risque (6 <
échelle de risque < 9), suivi de 11 risques modérés (3 < échelle de risque < 6), 2 risques extrêmes (9 <
échelle de risque) et 1 risque faible (pour une échelle de risque < 3). Le chercheur a mené 6 entretiens
semi-directifs avec des experts métiers pour fournir plus d’informations sur les résultats de l’enquête
sur les facteurs de risque. À commencer par le risque extrême catégorie, les experts ont convenu que
les « procédures douanières » en Égypte représentent en effet un problème considérable entrave à la
circulation des marchandises entraînant une perte de temps et d’argent. Exemples de conteneurs non
étant dédouanés pendant une période de 3 à 4 semaines et les conteneurs restés à la douane pendant
plusieurs mois avec des matériaux approchant de leur date de péremption sont des histoires courantes
de l'autorité douanière à Ports égyptiens. Les procédures douanières longues et sophistiquées sont
mises en œuvre par le gouvernement à réduire la contrebande de produits ou de produits chimiques
qui peuvent constituer une menace pour la sécurité nationale. Le « manque de standardisation et de
compatibilité des informations » est également considéré comme un risque extrême par entreprises
de services logistiques, car cela entraîne une perte de temps et d'argent dans les tentatives de
traitement informations nécessaires entre les parties impliquées dans les opérations d'expédition.

Les experts commerciaux ont noté que la catégorie à haut risque comprend de nombreux risques
appartenant au les risques environnementaux et les risques organisationnels. Ils ont déclaré que les
risques environnementaux sont bien entendu difficiles à contrôler mais les risques organisationnels
peuvent être examinés, évalués et corrigés par démarches administratives et de suivi. Des exemples
de rectification peuvent inclure les politiques de l'entreprise utiliser des canaux de communication
spécifiés et approuvés pour la transmission de l'information, en investissant dans des systèmes
d'information plus robustes qui ne ralentiraient pas ou ne briseraient pas le système et appliqueraient
le Kaizen principes pour promouvoir un espace de travail plus organisé et plus sûr afin d’augmenter la
productivité. Dans la catégorie de risques modérés, la plupart des risques étaient des risques
industriels et les experts étaient d'accord avec les conclusions, déclarant que la probabilité et les
conséquences de ces risques ne revêtent pas une grande importance pour le secteur du transport

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maritime par conteneurs. Et enfin les experts commentent le risque de « catastrophes naturelles » qui
était le seul risque dans la catégorie à faible risque, indiquant que l'Égypte se trouve dans une zone
géographique sûre qui n'est confronté à aucune catastrophe naturelle par rapport aux autres ports
d'Asie.

Le tableau 5 présente la cartographie des risques pour les facteurs de risque liés au transport de
conteneurs selon les entreprises clientes. Il n'y a aucun risque dans la catégorie de risque extrême et
dans la catégorie de risque élevé incluaient la majorité des risques (17 risques sur 28). La catégorie de
risque modéré comprenait 10 risques et la catégorie à faible risque ne comprenait qu'un seul risque. 28
Les experts commerciaux ont comparé les conclusions des entreprises de logistique et celles des
entreprises les entreprises clientes. Ils ont souligné que les deux risques extrêmes identifiés par le Les
entreprises de logistique se trouvent désormais dans des risques élevés pour les entreprises clientes.
Ils ont déclaré que cela est vrai parce que la probabilité et les conséquences de ces deux risques sont
beaucoup plus élevées et redondantes dans les opérations des entreprises de services logistiques car
elles traitent avec une large base de clients. Mais les entreprises clientes peuvent être confrontées à
ces risques une fois sur une longue période. ils ne sont pas considérés comme extrêmes de leur côté.
Dans la catégorie à haut risque, la majorité des risques se sont révélés être les risques organisationnels,
suivis des risques environnementaux. Les experts ont déclaré que les risques organisationnels
identifiés par les entreprises clientes peuvent également être examinés, évalués et rectifiées par des
procédures administratives et de suivi comme celles des sociétés de services logistiques. Ils ont en
outre ajouté que l'existence de ces risques dans le transport de conteneurs pour les entreprises
clientes est pour plusieurs raisons : le manque de compétence du personnel chargé des opérations
d'expédition dans les entreprises clientes et le manque d’intégration dans les opérations logistiques
des entreprises clientes surtout si l'entreprise dispose de plusieurs dépôts ou emplacements. Pour la
catégorie des risques modérés, la plupart Les risques étaient également des risques sectoriels, tout
comme les conclusions des entreprises de services logistiques et du les experts ont été conquis par ces
résultats, affirmant que la probabilité et les conséquences de ces risques ne sont pas d'une grande
importance pour le transport par conteneurs.

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Et enfin les experts commentent le risque « catastrophes naturelles » qui est aussi le seul risque dans
la catégorie à faible risque, comme le révèlent les sociétés de services logistiques, mettant l’accent sur
la sécurité de l’Égypte localisation géographique.

Examiner la force et la corrélation entre la probabilité du risque et les conséquences du risque

provenant à la fois des entreprises de services logistiques et des entreprises clientes, le chercheur a
effectué une analyse de corrélation. Le tableau 6 montre les résultats de l'analyse de corrélation

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Les résultats de corrélation montrent qu’il existe une forte relation positive entre les réponses des
sociétés de services logistiques et des sociétés clientes concernant la probabilité du risque et
conséquence du risque et lecture faible pour la conséquence du risque entre les entreprises de services
logistiques et entreprises clientes. Ainsi, on peut conclure qu’ils interprètent les conséquences des
risques différemment.

Conclusion de la recherche

Le management des risques de la chaîne d'approvisionnement (SCRM) est essentiel pour renforcer les
opérations de la chaîne d'approvisionnement contre les risques potentiels. Un flux clé dans les
processus de la chaîne d'approvisionnement est le transport par conteneurs qui sont confrontés à de
nombreux risques dus à l'implication de plusieurs entités dans le mouvement des conteneurs. Le la
littérature a montré que la collaboration est très importante entre les partenaires de la chaîne
d'approvisionnement pour détecter risques potentiels et travailler sur des stratégies qui limiteraient
l’impact des risques identifiés. C'est en effet un fait important puisque les risques qui existent dans le
transport de conteneurs en Égypte appartiennent à différentes catégories de risques qui nécessiteront
la contribution de différentes perspectives au fur et à mesure de la recherche montré. Le transport de
conteneurs étant un moteur essentiel des flux commerciaux en Égypte, il était important d’évaluer les
risques potentiels des sociétés de services logistiques et des entreprises utilisatrices/clientes.

Les stratégies d'atténuation devraient se concentrer sur les risques qui ont obtenu les scores les plus
élevés en attribuant les ressources nécessaires et établir un plan régulier de surveillance des risques
pour se prémunir contre tout imprévu risque.

Cette recherche visait à faire la lumière sur un sujet très important qui souffre d’une lacune importante
dans la littérature sur la chaîne d’approvisionnement au Moyen-Orient. Les recherches futures
devraient se concentrer sur l'étude du SCRM sur différents secteurs d'activité, en examinant les
meilleures pratiques du SCRM et de son applicabilité aux marchés émergents du Moyen-Orient.

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[Link] ÉTUDE SUR L’ÉVALUATION DES RISQUES LOGISTIQUE : CAS DU TRANSPORT (AÉRIEN) AVEC
ANALYSE DES RISQUES BASÉE SUR LA MATRICE DE TOLÉRABILITÉ

Ewa DUDEK*, Karolina KRZYKOWSKA-PIOTROWSKA, Mirosław SIERGIEJCZYK

Warsaw University of Technology, Faculty of Transport

Koszykowa 75, 00-662 Warsaw

*Corresponding author. E-mail: edudek@[Link] 31

Résumé.

Cet article s’inscrit dans la continuité de l’étude des auteurs sur les moyens d’assurer sécurité dans le
système de gestion du trafic aérien (ATM). Il fait directement référence aux processus de gestion des
risques impliquant notamment la gestion des risques dans le transport (aérien). Le principal Le but de
cet article est de présenter et d'indiquer l'identification des dangers et l'évaluation des risques. Les
outils pouvant être utilisés dans le transport aérien et d'appliquer l'un d'entre eux pour une analyse
des risques d'un cas spécifique d’origine ATM. C'est pourquoi, après une brève introduction, décrivant
le le contexte de la recherche ainsi que la revue de la littérature, le processus de gestion des risques
ainsi que tel est caractérisé. Il est représenté de manière schématique et ses principaux composants
sont identifié. Parallèlement, à partir de l'ensemble du processus de gestion, l'évaluation des risques
la procédure est soulignée comme sa partie la plus cruciale. Ensuite, identification générale des
dangers les techniques, les outils d’analyse et d’évaluation des risques sont décrits, avec une indication
qu’ils peuvent également être mis en œuvre dans le transport aérien, s’ils sont compatibles avec les
normes et normes de l’OACI.

Pratiques recommandées (SARP). Dans la partie suivante, le processus d'évaluation des risques dans
le transport aérien sur la base du manuel de gestion de la sécurité, en utilisant une tolérance aux

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risques de sécurité matrice est caractérisée. Enfin, dans cet article, une analyse de risque exemplaire
est réalisée en se concentrant sur un cas sélectionné provenant du domaine ATM. Pour le cas analysé,
risque de sécurité les dangers et leurs effets possibles sont identifiés puis classés comme intolérables,
Régions tolérables et acceptables.

L'ensemble du document est résumé et des conclusions sont tirées par rapport au l’objectif principal
de la publication. Une attention particulière est également portée aux causes potentielles d'apparition
de dangers, y compris, tout d'abord, le manque de procédures de vérification adéquates, ainsi que la
compétence des personnes et enfin et surtout les erreurs humaines qui sont à l’origine de 70 à 80 % 32
d'accidents de transport non désirés.

L'aviation est confrontée quotidiennement à divers risques, dont beaucoup peuvent constituer une
menace pour la continuité existence d'utilisateurs. En fait, le risque est un sous-produit de la conduite
des affaires. Tous les risques ne peuvent pas être éliminés et toutes les mesures d’atténuation des
risques ne sont pas financièrement réalisables. Les risques et les coûts spécifiques à l'aviation
engendrent la nécessité d’un processus décisionnel rationnel. Les décisions quotidiennes sont prises
en temps réel, où probabilité et gravité de toute conséquence négative du risque et avantages
attendus de la prise de risques sont pondérés. Ce processus est connu sous le nom de gestion des
risques. Le développement de la recherche sur la prévention des événements aériens indésirables a
donné aux gestionnaires de des outils des organisations aéronautiques qui permettent de déterminer
les variables favorisant l’apparition de situations dangereuses. La prise de conscience de l'existence
d'un risque offre la possibilité de prendre des mesures appropriées pour l’atténuer et contrôler les
facteurs de risque. Dans ce cas, la dynamique et la portée de la préparation et la mise en œuvre des
opérations aériennes, ainsi que leur environnement, confèrent une maîtrise totale sur facteurs de
risque impossibles. Dans une situation où il est impossible d'éliminer complètement le danger dans
l'aviation, des mesures doivent être prises pour minimiser sa fréquence et ses effets. Cela signifie que
la sécurité doit être considéré sur la base de la théorie des probabilités.

Risk management process/ Processus de management des risques

Les processus de gestion des risques en tant que tels sont basés sur la série de normes internationales
ISO 31000. Les principaux documents dans ce contexte sont (1) ISO 31000:2018 : Gestion des risques
– Lignes directrices qui fournissent des lignes directrices sur la gestion des risques auxquels sont
confrontées les organisations ainsi que une approche commune pour gérer tout type de risque qui
n'est pas spécifique à une industrie ou à un secteur, et (2) IEC 31010:2019 : Gestion des risques –
Techniques d’évaluation des risques [12], qui fournit également des résumés comme conseils sur la
sélection et l’application de techniques d’évaluation des risques dans un large éventail de situations.
Sur la base de ces deux normes, le processus de gestion des risques peut être présenté sous la forme
d'un diagramme illustré à la figure 1

HEC-T 2ième Année Transport et Logistique

Le processus de gestion des risques comprend les éléments de base suivants :

1. Communication et consultation sur la gestion des risques,
2. Etablir le contexte interne et externe, ainsi que le contexte de gestion des risques, qui, en pratique,
désigne l’identification du système ou du processus analysé (et de son environnement),
3. Définition des critères de risque,
4. Evaluation des risques, comprenant l’identification des dangers, l’analyse et l’évaluation des risques,
5. Détermination d'une stratégie de gestion des risques, en termes d'efficacité,
6. Atténuation des risques (si nécessaire),
7. Suivi et examen et
8. Documentation du processus de gestion des risques.

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Risk assessment/ L'évaluation des risques

L’évaluation des risques identifie la manière dont les objectifs peuvent être affectés (identification du
danger) et analyse le risque en termes de conséquences, de probabilité et de cause potentielle (analyse
des risques) avant de décider si des mesures supplémentaires sont nécessaires (évaluation des
risques). Identification correcte des dangers, détermination des leurs conséquences et leur probabilité
d'occurrence ainsi que leurs causes potentielles constituent la base de gestion appropriée des risques.

C’est pourquoi certaines questions fondamentales doivent trouver une réponse : 34

1. Que peut-il arriver et pourquoi ?

2. Quelles peuvent être les conséquences ?

3. Quelle est la probabilité d’occurrence ?

4. Quelle est la cause potentielle ?

5. Que peut-on faire pour atténuer les conséquences d'une incompatibilité et/ou réduire la probabilité

de son apparition et/ou éliminer ses causes potentielles ?

6. Le niveau ou le risque est-il tolérable ou acceptable ou un traitement supplémentaire est-il

nécessaire ?

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Risk tolerability matrix/ Matrice de tolérance des risques

Néanmoins, la réponse à la deuxième partie de la question, centrée sur la gestion des risques
particuliers méthodes de transport aérien, est également confirmatif, puisqu'il existe une approche
basée sur les normes de sécurité de l'OACI. Manuel de gestion d'analyse des risques basé sur la
matrice de tolérance des risques de sécurité. De plus, strict les procédures de transport aérien
exigent que la gestion de la sécurité soit proactive, systématique et transparente.

Selon le programme national de sécurité polonais la gestion des risques couvre deux aspects :

• Processus d'identification des dangers et

• Processus d'évaluation et d'atténuation des risques, qui couvrent en partie l'approche de
la fig. 2 et constituent le cœur de l’ensemble du processus, présenté dans figue. 3.

L'idée de gestion des risques dans le concept SMS peut être expliquée sur la base de son visuel
représentation – sous forme de triangle en position inversée (figure 3) – « lourde en haut » à cause
d’un risque pour la sécurité point de vue.

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La plupart des risques liés aux conséquences des dangers se situent initialement dans la région
intolérable (inacceptable) –NA, ce qui signifie, en pratique, qu'ils sont inacceptables en toutes
circonstances et que les mesures d'atténuation des actions sont immédiatement requises. Un plus
petit nombre de risques sont évalués comme étant tolérables. Région – T, ce qui signifie que le risque
est acceptable, mais la probabilité et la gravité des conséquences de ces dangers doivent être maîtrisés
en permanence. Le moins grand nombre de risques entre dans la catégorie acceptable région – A ; par
conséquent, aucune autre mesure visant à les atténuer ou à les contrôler n’est requise pour le
moment. Les recherches menées sur les manuels et normes de sécurité aéronautique (telles que SMM
– ICAO Doc. 9859 ou Annexe 19) confirme que le risque pour la sécurité dans un système de transport
aérien doit être exprimé comme suit :

Une combinaison des deux variables suivantes : la probabilité P et l'effet (gravité) S d'un événement.

Pour évaluer correctement les risques analysés par rapport aux conséquences d'un aléa, il est
nécessaire de qualifier échelles d’évaluation pour les deux valeurs mentionnées.

Les critères d'estimation de la probabilité d'apparition d'un risque pour la sécurité sur une échelle de
cinq points, selon, sont les suivants :

1 – Extrêmement improbable, c’est-à-dire qu’il est quasiment inconcevable que l’événement se

produise,

2 – Improbable, c’est-à-dire qu’il est très peu probable que cela se produise ou qu’il ne se soit pas
produit,

3 – Éloigné, ce qui signifie peu probable, mais possible ou s'est produit rarement,

4 – Occasionnel, c’est-à-dire susceptible de se produire parfois ou s’est produit rarement, et

5 – Fréquent, c’est-à-dire susceptible de se produire plusieurs fois ou s’est produit fréquemment.

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De la même manière, une échelle en cinq points peut être présentée pour la gravité du risque de
sécurité d'un événement.

Comme suit :

1 – Négligeable, c’est-à-dire aucune influence sur la sécurité, peu de conséquences,

2 – Mineur, c'est-à-dire influence peu considérable sur la sécurité telle qu'un incident mineur,
limitations et/ou recours à des procédures d’urgence,
37
3 – Majeur, c'est-à-dire une menace importante pour la sécurité telle qu'un incident grave et/ou des
blessures corporelles,

4 – Dangereux, c'est-à-dire une menace grave pour la sécurité telle que des blessures graves et/ou des
équipements majeurs des dommages, et

5 – Catastrophique, c’est-à-dire une menace énorme pour la sécurité, telle que plusieurs décès et/ou
destruction d’équipements.

La détermination de ces critères permet d'évaluer les risques et d'attribuer les dangers au risque aux
niveaux indiqués dans le tableau 1. En même temps, il permet d'identifier l'influence de chaque
danger sur la sécurité des processus en référence à l’ensemble du processus de gestion du trafic
aérien.

Risk Analysis

Comme plus tôt dans cet article, les outils, processus et procédures adéquats ont été présentés, ici, un
un exemple d’analyse des risques est présenté. Il a été décidé de présenter un cas du ministère de la
Circulation Aérienne système de gestion (ATM), car ce domaine intéresse les auteurs et les
changements mis en œuvre dans le système est à jour. L'une des nouvelles fonctionnalités ajoutées
récemment au système ATM est Flexible. Gestion de l'espace aérien et route libre [3]. L'espace aérien
de route libre (FRA), connu sous le nom de POLFRA en Pologne, selon sa définition [26], est un espace
aérien spécifié dans lequel les utilisateurs peuvent librement planifier un itinéraire entre un point
d'entrée défini et un point de sortie défini, avec possibilité d'acheminement via un intermédiaire way
points (publiés), sans référence au réseau de routes ATS, sous réserve de la disponibilité de l'espace
aérien.

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Au sein de cet espace aérien, les vols restent soumis au contrôle aérien. En d’autres termes, l’idée de
la gratuité l'itinéraire est de permettre aux usagers de l'espace aérien de voler aussi près que possible
de leurs trajectoires préférées, afin que leurs les itinéraires aériens sont les plus courts, les plus rapides
et les plus efficaces. Une description plus détaillée de ceci de nouvelles fonctionnalités peut être
trouvées dans [3, 6, 26]. Ici, l'idée principale est de procéder à une analyse des risques de sa mise en
œuvre en Pologne, sur la base de la matrice de tolérance des risques, décrite à la section 2.3. La
Pologne était choisi comme site naturel exemplaire. Il faut cependant noter de la même manière,
l'identification et l'analyse des dangers peut être menée pour n'importe quel autre pays européen, au 38
fur et à mesure des modifications apportées à le système ATM est basé sur la réglementation de l’UE.
De plus, ils représentent l’arrière-plan du Single Le projet européen de recherche et de développement
sur le trafic aérien Sky (SESAR) ainsi que l'idée d'un système unique Ciel européen (SES). La méthode
matricielle de tolérance aux risques a été choisie dans cet exemple pour montrer le risque processus
d’évaluation en raison de sa simplicité. Néanmoins, l'évaluation doit inclure les trois étapes :
identification des dangers, analyse des risques et évaluation des risques

1. Identification des dangers

La première étape a déjà été abordée dans l’une des précédentes publications de l’auteur. Le
L’approche présentée et l’application des résultats étaient différentes, mais une méthode similaire a
été appliquée. Compte tenu des incompatibilités potentielles identifiées dans, on peut considérer que
les dangers liés à la mise en œuvre de POLFRA peuvent être divisés en trois groupes de base (figure 4)
comme suit :

• Préparation des données et informations aéronautiques,

• Utilisation opérationnelle des données et informations aéronautiques publiées, et
• Compatibilité.

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Risk analysis and evaluation

Le premier volet de la gestion des risques, l'identification des dangers, étant déjà terminé, il est temps
se concentrer sur les autres domaines : l'analyse et l'évaluation des risques. Il est nécessaire d'estimer
les valeurs de probabilité d'occurrence des aléas, P, et la gravité de leurs conséquences, S, selon le
critère présenté. Dans le processus d’évaluation des risques, trois niveaux de risque ont été identifiés
[11] : acceptable –A, tolérable – T et intolérable (inacceptable) – NA. Les dangers identifiés doivent
être regroupés en un seul de ces trois groupes.

Le premier aspect que l’on peut relever est, selon les auteurs, le fait que l’attribution du rapport entre
les dangers et les niveaux de risque n’est pas très précise, car l’échelle de division ne comprend que
trois régions. Plus les régions d'affectation autorisées permettraient une division plus précise, mais
peuvent rendre l'analyse plus précise. La méthode basée sur la matrice de tolérance des risques de
sécurité semble être une solution simple et assez méthode rapide d’identification de la criticité des
dangers. Cependant, en raison de sa précision moindre, il serait conseillé de l’utiliser comme étude
préliminaire. Si une division plus précise est nécessaire, c'est Il est recommandé d'appliquer l'une des
méthodes d'analyse des risques les plus complexes telles que l'AMDEC/AMDEC avec un résultat
quantitatif ou une méthode issue d’un pool différent de solutions telles que des ensembles flous.
Néanmoins, la matrice de tolérance des risques et les critères de détermination de la probabilité et de
la gravité ont été appliqués pour évaluer les risques liés à la mise en œuvre de POLFA. Trois experts
indépendants ont été invités à présenter son avis et évaluer les paramètres P et S selon les règles
présentées à la section 2.3.

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Il faut tenir compte du fait que les résultats obtenus peuvent être subjectifs, comme dans toute
analyse de risque. Si ils devaient être utilisés de manière opérationnelle, il convient d'examiner s'il
convient ou non d'augmenter le nombre de des experts évaluateurs, pour une évaluation plus
équilibrée. Les résultats de l'analyse effectuée dans cet article sont présentés dans le tableau 2

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Discussion des résultats

Pour tirer des conclusions appropriées, les résultats obtenus sont résumés dans le tableau 3

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Les observations faites et liées directement au tableau 2 sont les suivantes :

• La plupart des résultats se situent dans la région T, le reste dans la région A (voir tableau 3).
• En cas de résultats sélectionnés (cas 6c par exemple), l'avis des experts variait et les résultats
eux-mêmes auraient pu être affectés à deux régions différentes. Par exemple, P = 3 et S = 5
attribuer le résultat à la région NA. Cependant, changer la valeur P en P = 2 tout en gardant S
=5

(Comme l'un des experts l'a proposé) attribuerait le résultat dans la région T. En cas d’expertise plus 42
les évaluations étaient divergentes, plus la sélection était rigoureuse.

• Dans chaque situation NA détectée, la variable S est très élevée (dans tous les cas, c'est la
valeur maximale –5), tandis que la variable P a une valeur moyenne (3). Chaque fois que NA
détectait des problèmes liés à publication de données et d'informations aéronautiques,
principalement AIP Polska, qui est pertinente dans ce domaine la publication est la base
principale pour une planification et une conduite sûres des vols, et les informations publiées
ceux-ci doivent toujours être à jour et corrects. Le non-respect de cette obligation entraîne
conséquences « catastrophiques » dans la pratique et se voit attribuer le numéro 5 dans le
tableau 2.
• Dans l'ensemble du tableau, quelle que soit la ligne, la gravité se voit généralement attribuer
un chiffre plus grand que probabilité, ce qui signifie qu’il est plus facile de ne pas permettre
qu’une situation se produise plutôt que d’en atténuer les effets. Conséquences, ce qui est en
accord avec la démarche de sécurité proactive.
• Les risques pour la sécurité appartenant au troisième groupe – compatibilité sont tous
attribués à la région A, ce qui semble pertinent dans la mesure où les dangers qui y sont
mentionnés n'affectent pas la sécurité des vols en direct chemin

L'analyse des risques, basée sur la matrice de tolérance des risques, se concentre sur l'évaluation de
l'apparition de incompatibilités et leurs conséquences éventuelles. Il ne se concentre pas sur
l’identification des risques/dangers activités d'atténuation Une telle approche est une procédure
standard dans l'analyse HAZOP ou FMEA.

Néanmoins, l'analyse menée dans le troisième chapitre de cet article et résumée dans le tableau 2
permet indication de quelques actions correctives. Actions correctives ou préventives = atténuation
des risques du dangers attendus. Pour le premier groupe de dangers identifiés, en termes de
données aéronautiques et création d’informations, il serait recommandé de (1) mettre en œuvre des
procédures de vérification dans le étapes ultérieures de toute la chaîne des données et de
l'information aéronautiques, c'est-à-dire lors des demande, création, publication, etc.; (2) étudier
attentivement la documentation avant la préparation des données ; et (3) désigner une personne
compétente selon la tâche à accomplir (car la plupart des incompatibilités apparaissent comme

erreurs humaines).

Pour le deuxième groupe de dangers décrits, utilisation opérationnelle des données aéronautiques
publiées et informations, les recommandations identifiées sont les suivantes : (1) mise en œuvre de
mesures de vérification procédures, (2) une planification d'itinéraire et une gestion du trafic
correctes, (3) une parfaite connaissance des informations publiées et (4) mise en œuvre des outils
applicables, si nécessaire. Pour le troisième groupe, compatibilité, les activités d’atténuation des

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risques recommandées sont les suivantes : (1) approche proactive et fonctionnement actif et (2) mise
en œuvre d’autres fonctionnalités requises.

Le prochain sujet qu'il convient de résumer est la procédure d'évaluation. Comme mentionné
précédemment, dans Dans certains cas, les avis des experts ont varié, ce qui est naturel puisque
l’évaluation des risques est par nature subjective. Malgré cela, il a été proposé d'établir certaines
valeurs de référence pour la fréquence d'apparition d'incompatibilités et, en même temps, la
probabilité de leur apparition, pour augmenter la l'objectivité de l'ensemble de l'évaluation. Les
valeurs de référence, présentées dans le tableau 4, sont celles des auteurs. suggestions basées sur 43
une revue de la littérature. Il convient toutefois de noter que des valeurs spécifiques dans un risque
les processus d’évaluation des analyses sont plutôt rares

L'autre paramètre, la gravité du risque pour la sécurité, semble être clairement défini sur l'échelle en
cinq points, attribuant les effets possibles (tels que des blessures graves et/ou des dommages
matériels importants) à chacun des numéros d'échelle.

SUMMARY, CONCLUSIONS

Le risque fait partie intégrante de nos vies. Elle apparaît dans diverses situations et doit être évaluée,
puis accepté ou atténué. La gestion des risques fournit un ensemble consécutif d'activités et de
méthodes pour contrôler l’impact indésirable des dangers apparaissant. Les mêmes procédures
peuvent être utilisées dans différents applications. Dans cet article, la méthode de gestion des risques
a été présentée de manière schématique, dans la forme d'un diagramme de processus de gestion des
risques élargi, puis largement discuté en relation avec l'air transport. Les outils utilisés pour l'évaluation
des risques ont également été identifiés et divisés en trois principales parties d’évaluation :
identification des dangers, analyse des risques et évaluation des risques. Toutes les méthodes
présentées dans le papier peuvent être appliqué dans tout type de transport y compris le transport
aérien. Dans le même temps, le cas, analysé dans la deuxième partie de la publication, vise à faciliter
la compréhension de l’un des méthodes décrites grâce à sa mise en œuvre pratique. Dans le troisième

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chapitre, un cas choisi découlant provenant du domaine ATM a été examiné, ce qui signifie que les
dangers potentiels ont été identifiés et que le risque a été évalué et attribué à l’une des trois régions
de tolérabilité. En conséquence, les effets possibles de l’occurrence des dangers ont été décrites et les
activités d’atténuation des risques, dérivées de l’analyse, ont été Souligné. Enfin, les valeurs de
référence pour la fréquence d'apparition des incompatibilités ont été suggéré. Par ailleurs, sur la base
de toutes ces considérations, l’objectif principal de cet article, présenté dans l’introduction, est
réalisée.

Il convient de souligner que l'évaluation des risques est avant tout un processus étroitement lié aux 44
dangers. identification. Pour chaque situation dangereuse, le degré de risque doit être déterminé en
tenant compte compte de la probabilité d’occurrence et des conséquences possibles : les pertes. Dans
l'évaluation des risques, l'utilisation de un schéma dans lequel les conséquences possibles et la
probabilité d'occurrence des événements donnés sont déterminé peut être utile. Pour gérer le risque
opérationnel des installations aéronautiques, une approche processus peut être appliqué, dans lequel
les modèles universels utilisés dans les systèmes de gestion de la qualité sont utilisés. La plupart il est
important que le risque soit reconnu, évalué, neutralisé et surveillé tout au long de la vie. cycle de
l’objet.

La discussion sur les résultats de l'évaluation des risques a déjà été rapportée au paragraphe 3.3. C'est
maintenant le temps de résumer l’ensemble du travail. L'attention est portée sur l'approche proactive
en matière de sécurité, largement mis en œuvre dans le transport aérien. Il est plus facile et plus sûr
(pour les humains et l'équipement) de ne pas permettre une situation se produire plutôt que d'en
atténuer les conséquences. Toutefois, une telle approche nécessite une identification et reconnaître
les dangers avant même qu’ils ne surviennent dans la vie réelle. Cela rend le processus d'identification
de risque un défi. Il convient également de mentionner que l'évaluation des risques basée sur une
matrice de tolérance des risques n’identifie pas directement les causes potentielles ni les actions
correctives proposées. Une analyse détaillée de les résultats présentés dans le tableau 2 conduisent à
la conclusion que les principales raisons de l'apparition du Les dangers identifiés sont les suivants : (1)
manque de procédures de vérification adéquates, qui devraient être effectuées pas seulement à la fin
des processus mentionnés (tels que la préparation des données et informations aéronautiques) mais
aussi dans les étapes ultérieures, pour ne pas laisser subsister les incompatibilités dans les étapes
suivantes ; (2) la compétence des personnes ou plutôt leur absence puisque, quel que soit le mode de
transport, la qualité des les processus de formation du personnel sont un élément clé qui influence les
interactions homme-machine et les processus de prise de décision ultérieurement au cours de la phase
opérationnelle ; de plus, les réactions entraînées sont particulièrement important dans le transport
aérien, car en raison de la dynamique des opérations, le temps de décision est parfois limité à secondes
; et (3) les erreurs humaines (involontaires et intentionnelles), l'indolence et l'ignorance du situation
actuelle – les trois expressions sont traitées comme des synonymes, car statistiquement, elles ont été
s'avèrent être les principales raisons affectant la sécurité des transports.

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[Link] ÉTUDE SUR L’ÉVALUATION DES RISQUES LOGISTIQUE : CAS DE L’INDUSTRIE PETROLIERE AU
NIGERIA

Chris I. Enyinda

Alabama A & M University 46

Charles Briggs

Southern University at New Orleans

Emmanuel Obuah

Alabama A & M University

Chris Mbah

Higher Colleges of Technology, UAE

Le risque et l’incertitude sont des problèmes essentiels auxquels est confrontée l’industrie pétrolière :
Gérer l'approvisionnement en pétrole. Le risque en chaîne représente l’un des défis les plus
redoutables auxquels sont confrontées de nombreuses sociétés pétrolières multinationales (MOF) au
Nigeria. En conséquence, la gestion des risques liés à la chaîne d’approvisionnement pétrolière figure
en tête des priorités des dirigeants des MOF. Cet article s'appuie sur un système d'aide à la décision
pour modéliser la gestion des risques dans la chaîne d’approvisionnement en pétrole en amont d’un
MOF. L'AHP est une méthodologie multicritère typique utilisée pour modéliser les risques car il permet
d’évaluer différents types de risques.

INTRODUCTION

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Identifier et quantifier les risques liés à la chaîne d’approvisionnement dans l’industrie pétrolière sont
essentiels. L'objectif de cette recherche consiste à développer un cadre pour explorer et quantifier le
risque de perturbations dans la chaîne d'approvisionnement d’une société pétrolière multinationale.
L'analyse est basée sur les données collectées auprès des responsables de la chaîne
d'approvisionnement d'un MOF au Nigeria. La gestion des risques liés à la chaîne d’approvisionnement
pétrolier dans le secteur de l’énergie est essentielle pour de nombreuses raisons. Un flux ininterrompu
de pétrole et de gaz est important pour la santé économique des pays en développement et des pays
développés. Pour un pays en développement, le Nigéria en particulier, l’industrie pétrolière et gazière 47
peut jouer un rôle important dans son développement économique. Cependant, le nombre croissant
de risques dans le monde des affaires d’aujourd’hui l’environnement sont devenus un défi sérieux pour
la stabilité de la chaîne d’approvisionnement pétrolière. Cet article discutera une approche qui peut
être utilisée pour gérer les risques des chaînes d’approvisionnement pétrolières. Le risque de la chaîne
d’approvisionnement pétrolière la gestion est impérative car son absence peut encourager une
perception d’incertitude du pétrole et du gaz approvisionnements sur le marché mondial de l’énergie,
ce qui entraînera à son tour une augmentation des volumes mondiaux de pétrole brut et de gaz prix
et crise économique mondiale.

OVERVIEW OF PETROLEUM INDUSTRY SUPPLY CHAIN

La chaîne d’approvisionnement de l’industrie pétrolière est considérée comme rigide et constitue

l’industrie la plus complexe par rapport à d’autres secteurs (Hussain, 2006). En raison de la rigidité et
de la complexité liées a la gestion de la chaîne d’approvisionnement de l’industrie pétrolière constitue
un défi de taille (Morton, 2003 ; Coia, 1999). Chaque étape dans la chaîne d'approvisionnement pose
un défi important (Jenkins et Wright, 1998) car dans l'industrie pétrolière le réseau logistique de la
chaîne d'approvisionnement est très rigide en raison des capacités de production des fournisseurs de
pétrole brut, les délais de transport et les limites des modes de transport (Hussain, et al., 2006). Aussi,
améliorer la rigidité et la complexité de la chaîne d’approvisionnement de l’industrie pétrolière est un
défi de sa réorientation culturelle, des systèmes d'information et de partage d'informations, de gestion
intégrée des processus, et restructuration organisationnelle (Ikram, 2004) La chaîne
d’approvisionnement de l’industrie pétrolière est divisée en chaîne d’approvisionnement des
opérations en amont et en aval. Les opérations en amont de la chaîne d'approvisionnement pétrolière
englobent l'exploration et l'évaluation, production et transport du pétrole brut et du gaz vers les
raffineries pour transformation en produits finis. Nnadili (2006) décrit que la chaîne
d’approvisionnement en amont du pétrole peut être « définie comme toutes les activités logistiques »
se produisant par le biais des matières premières de l’exploration et du déplacement vers les
raffineries jusqu’aux opérations de raffinage » (Nnadili, 2006). Hussain et al (2006) décrivent la chaîne
d'approvisionnement pétrolière en amont comme un processus d'acquisition pétrole brut, y compris
l'exploration, la prévision, la production et la livraison de pétrole brut à distance les puits de pétrole
situés jusqu'aux raffineries, tandis que la chaîne d'approvisionnement pétrolière en aval est le point
de la raffinerie où le pétrole brut est converti en produits finaux, ce qui comprend le processus de
prévision, de production et de gestion logistique de la livraison des dérivés du pétrole brut aux clients
du monde entier. Ou alors, cela implique les activités de distribution et de commercialisation associées
à tous les produits dérivés du pétrole ou dits matière première. Manzano (2005) définit « l’aval [chaîne
d’approvisionnement] pétrolière comme les activités qui prennent entre l'achat de pétrole brut et
l'utilisation des produits pétroliers par le consommateur final. Cela couvre transporter le pétrole brut,
effectuer des activités d'approvisionnement et de commerce, raffiner le pétrole brut et distribuer et

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commercialiser la production de produits raffinés. Les recherches actuelles se concentrent sur le

secteur pétrolier en amont opérations de la chaîne d’approvisionnement avec un intérêt particulier à
atténuer les opérations de la chaîne d’approvisionnement pétrolière en amont risque. Selon Al-Thani
(2008), « la gestion des risques peut être appliquée efficacement aux projets pétroliers et gaziers »
comme tout autre projet d’investissement.

Revue de littérature

L’étude de T. Kearney (2005) réalisée en 2004 a identifié que les risques traditionnels affectant la 48
chaîne d’approvisionnement pétrolière Les opérations comprennent la réglementation
gouvernementale/décision juridique (64%), le risque financier pays (60%), volatilité des devises/taux
d'intérêt (51%), troubles politiques et sociaux (46%), tandis que les risques émergents les problèmes
de gouvernance d'entreprise (30%), le vol de propriété intellectuelle affectant la chaîne
d'approvisionnement pétrolière.

(28 %), les attaques terroristes (26 %) et les menaces à la sécurité des employés et des actifs (26 %).
L'analyse des risques est impératif d’une gestion proactive des risques. Il est sans doute devenu de
plus en plus impératif que Les acteurs de l’économie pétrolière gèrent l’équilibre délicat des risques et
des récompenses au sein et à travers l’ensemble de leur chaîne d'approvisionnement. La chaîne
d’approvisionnement de l’industrie pétrolière est sujette à l’incertitude et aux risques. les incertitudes
comprennent les réserves de pétrole, l’exploration, le prix du brut, l’offre et la demande et le prix des
produits. Plus loin, La chaîne d'approvisionnement de l'industrie pétrolière est impactée par 1) les
risques mondiaux tels que les risques politiques, juridiques, commerciaux et environnemental ; et 2)
les éléments de risque tels que la construction, l’exploitation, le financement et la génération de
revenus.

Les risques globaux et élémentaires affectent les opérations de la chaîne d’approvisionnement en

amont et en aval. Pétrole la gestion des risques de la chaîne d’approvisionnement est impérative car
1) les risques en amont et en aval doivent être réussi à assurer la viabilité commerciale d’un projet
pétrolier et gazier, 2) la chaîne d’approvisionnement de l’industrie en amont est qualifié de « à haut
risque » en raison du niveau d'investissement important, des incertitudes géologiques et des risques
associés aux incertitudes fiscales et politiques avec les pays producteurs d’accueil, et 3) l’aval La chaîne
d'approvisionnement de l'industrie est confrontée à un risque associé à l'incertitude de
l'approvisionnement en brut et à la commercialisation des produits

Méthodologie de recherche

Un environnement de prise de décision implique plusieurs critères appelés prise de décision

multicritère. (MCDM). L’évaluation et la gestion des risques liés à la chaîne d’approvisionnement
pétrolier représentent un MCDM typique problème qui fait intervenir de multiples critères qui peuvent
être à la fois qualitatifs et quantitatifs. Un exemple de MCDM sélectionné pour modéliser la gestion
des risques dans la chaîne d’approvisionnement pétrolière est l’AHP développé par Saaty (1980). C'est
choisi car il permet aux décideurs de modéliser un problème complexe dans une structure hiérarchique
montrant les relations entre le but global, les objectifs et les alternatives. En raison de son utilité, AHP
a été largement utilisé dans la recherche. Par exemple, il a été utilisé en marketing (Dyer et Forman,
1992), marketing et gestion pharmaceutiques (Ross et Nydick, 1994), chaîne d'approvisionnement
pharmaceutique (par ex. Enyinda, 2008 ; Enyinda et al., 2009) et la sélection des fournisseurs (par

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exemple Enyinda et al., 2010). Suivre Saaty (1980), la structure hiérarchique du risque de la chaîne
d’approvisionnement pétrolière est présentée dans la figure 1.

Collecte de données

Une approche par questionnaire d'enquête a été utilisée pour recueillir des données relationnelles afin
d'évaluer l'ordre des importance des critères de risque de la chaîne d’approvisionnement pétrolière.
A partir de l'arborescence hiérarchique, un questionnaire a été développé pour permettre des
comparaisons par paires entre tous les critères de risque à chaque niveau de la hiérarchie. Le le
processus de comparaison par paires suscite des jugements qualitatifs qui indiquent la force de la
décision préférence des marqueurs dans une comparaison spécifique selon l’échelle 1-9 de Saaty.
Opérations et chaîne d'approvisionnement les gestionnaires ont été invités à répondre à plusieurs
comparaisons par paires où deux catégories à la fois étaient par rapport à l'objectif. Le résultat de la
technique du questionnaire d’enquête a ensuite été utilisé comme entrée pour l'AHP. La matrice de
comparaisons par paires des critères de risque donnés par le MNOE dans l'étude de cas est présentée
dans le tableau 1. Les jugements sont saisis en utilisant l’échelle de préférence de comparaison par
paires de Saaty expliqué au no. 3. Les données collectées ont ensuite été analysées à l'aide d'AHP à
l'aide d'Expert Choice Logiciel 11.5.

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MATRICE DE COMPARAISON PAR PAIRES PAR RAPPORT À L’OBJECTIF

RÉSULTATS EMPIRIQUES ET DISCUSSION

La comparaison par paires des principaux critères de priorité illustrés à la figure 2 indique que les
facteurs géologiques et le risque de production est le critère de risque le plus important avec une
priorité de 0,23649 suivi du transport le risque (0,23649) et le risque géopolitique (0,20215), tandis
que la réputation (0,09194) est considérée comme le plus faible suivi du risque de disponibilité des
ressources pétrolières (0,08194) et du risque environnemental et réglementaire (0,06541).

Priorité globale

Le tableau 2 présente la priorité globale en ce qui concerne les stratégies alternatives de management
des risques. Selon les résultats, la stratégie de management des risques la plus importante à
sélectionner est de réduire les risques (0,40936) suivi du risque à éviter (0,28762), à partager (0,17709)
et à conserver (0,12597).

PRIORITÉ GLOBALE PAR RAPPORT À L'ENTREPRENEUR ALTERNATIF

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ANALYSE DE SENSIBILITÉ

L'analyse de sensibilité identifie l'effet des changements dans la priorité des attributs ou des critères
sur les principaux critères de décision. Les analyses de sensibilité sont importantes car la modification
de l'importance des attributs nécessite différents niveaux de géologie et de production, de transport,
géopolitique, de réputation, de ressources pétrolières la disponibilité et les risques environnementaux
et de conformité réglementaire. La figure 3-4 montre deux scénarios de deux analyses de sensibilité
dimensionnelle. Après avoir obtenu la solution initiale avec le poids donné du priorités, analyses de
sensibilité bidimensionnelles principalement géologiques et de production versus transport les risques
géologiques et de production par rapport aux risques géopolitiques ont été menés pour explorer la
réponse dès l'utilité globale des alternatives de gestion des risques aux changements dans l'importance
relative de chaque attribut.

Les analyses de sensibilité bidimensionnelles de la figure 3 montrent que réduire le risque et éviter le
risque sont les priorités les plus importants traitements à risques importants. Dans la figure 4, les
analyses de sensibilité bidimensionnelles indiquent également que réduire et éviter les risques, les
traitements sont les meilleurs.

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CONCLUSION AND MANAGERIAL IMPLICATIONS

De nombreuses initiatives telles que la mondialisation, l'approvisionnement mondial, la réduction de

la base de fournisseurs et le Lean la fabrication pour améliorer l’efficience et l’efficacité de la chaîne
d’approvisionnement ont également alimenté la croissance de risques liés à la chaîne
d’approvisionnement mondiale. Des risques non gérés peuvent entraîner une perturbation de la
chaîne d’approvisionnement en pétrole. Pétrole la perturbation de la chaîne d'approvisionnement
peut entraîner des pénuries d'énergie et l'économie en raison de la fluctuation des prix, de la pauvreté
service à la clientèle, mauvaises relations patronales-syndicales et réduction de la valeur actionnariale. 53
Gestion des risques dans la chaîne d’approvisionnement pétrolière peut améliorer la confiance des
cadres dirigeants dans l’amélioration des conditions commerciales. Viabilité des projets pétroliers et
gaziers (Al-Thani, 2008).

Les implications des risques identifiés pour les opérations de la chaîne d'approvisionnement pétrolière
peuvent être importantes, y compris les ruptures d’approvisionnement et l’augmentation du coût de
l’énergie, entre autres. D’où la chaîne d’approvisionnement pétrolière la gestion des risques
opérationnels doit devenir une composante essentielle de la gestion globale des risques du MNOE
stratégie. Les risques opérationnels de la chaîne d’approvisionnement pétrolière comprennent les
risques que les bénéfices d’une entreprise, les actionnaires valeur, offre, augmentation du prix de
l’essence, entre autres. Les entreprises qui prêtent attention à atténuer de manière proactive les
risques de leur chaîne d’approvisionnement permettra de capturer de la valeur, d’augmenter la valeur
pour les actionnaires, de répondre demande du marché mondial et prospérer à l’avenir. Atténuer les
risques liés à l’approvisionnement de l’industrie pétrolière la chaîne est impérative «… pour maintenir
un approvisionnement continu en pétrole brut, la réduction des délais de livraison et réduction des
coûts de production et de distribution.

REFERENCES

Al-Thani, F. (2008). The Development of Risk Management in the GCC Oil and Gas Sector. Retrieved
March 10, 2010 from [Link] mportanceofRisk
[Link].
AtKearney (2005). Preparing for Global Change in the Petroleum Supply Chain. Retrieved March 10,
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Coia, A. (1999). Integrating Oil’s Supply Chain. Traffic World, 259, July 12, 2.
Dyer, R. F. & Forman, E. H. (1991). An Analytic Approach to Marketing Decisions. Englewood Cliffs:
Prentice Hall.

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Sensitivity: Public

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6 pages
Chap III MESURE DE PERFORMANCE PORTUAIRE
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3 pages
Rôle et Importance du Transport Économique
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50 pages
Logistique Internationale
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16 pages
CHAP 4 - GESTION DES OPERATIONS LOGISTIQUES (Récupéré)
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5 pages
11 Chapitre
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12 pages
Royaume Du Maroc: Aulad Ben Taib Mohammed Reda Ben Moussa Nisrine Boughaba Salma Benhida Yassir Benhamid Aya
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19 pages
Distribution Logistique
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8 pages
Logistique internationale : choix et coûts
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3 pages
Gestion d'Entrepôt: Cours Complet
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15 pages
Risques d'Approvisionnement en Engrais au Maroc
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16 pages
Métiers et enjeux de la logistique qualité
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16 pages
Cours Couts Logistiques DR Traore
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3 pages
Analyse Des Risques SST
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89 pages
Organiser La Logistique A L'international
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18 pages
Introduction à la Logistique Industrielle
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LogistiqueComplémentCoursLahlou2020PDF - Subject (Cours 1ère Année TCC)
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49 pages
Des Outils Dédiés À La Chaîne Logistique
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10 pages
Transport
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128 pages
Conception efficace de la chaîne logistique
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36 pages
Logistique et Transit au Maroc
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Rapport de Stage AKONO ALAIN
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31 pages
L'EDI Et La Logistique
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Guide Pratique de la Logistique
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Modes de Transport de Marchandises
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Cours Up Ilm-4102-2020
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Définition, Évolution Et Enjeux de La Logistique
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ANNOTEL FARA FREIDIG ROUCOULE Optimiser Chaine Logistique Sis Par Supply Chain Management PDF
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QCM Et Corriger Extenalisation de La Logistique 1
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Cours Chaineslogistic24 25
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Correction Rapport Licence3
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Optimisation des Interfaces en Supply Chain
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Formation en Douane et Transit DQP
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L'optimisation Des Circuits D'état de Dédouanement À L'import/export"
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Theme Role Et Importance Du Transport Public
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Supply Chain Pétrolière: Concepts Clés
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Logistique Internationale: Défis et Solutions
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La Mise en Réserve Dans Une Plateforme Logistique
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Chaînes Logistiques Et Performance
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Innovations et Cadre Juridique Maritime
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Transport Logistique
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Gestion de Chaines Logistiques Dans Le Secteur Aeronautique: Outils D'Aide A La Decision Pour L'Amelioration Du Partenariat
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21 pages
Master Management International Logistique
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Évolution et Définitions de la Logistique
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Optimisation Logistique et Production à l'Université Tlemcen
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Memoire de Fin D'etude
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Types et management de la logistique
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Gestion Logistique pour BTS
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Presentation Sur Platforme Logistique
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Cours Logistique Mix-Logistique Et Cycle de Vie PDT FI 2015
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Logistique Powerpoint
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Transport International
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Management des Risques en Logistique
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Attaques Informationnelles Visant DHL
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Rate - DHL Express
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Suivi DHL: Douala à Québec Livré
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Rapport de stage à l'ADII 2023/2024
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Étude de Cas (DHL)
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Jeunesse et Stratégies pour Combattre la Pauvreté
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Le Secteur Postal en Afrique. Panorama, Problématiques, Enjeux Et Perspectives. Publication PMC. Performances MC 1 - PDF Téléchargement Gratuit
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Guide DHL Express 2024 : Belgique
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Captura de Tela 2021-11-24 À(s) 10.57.38
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Entreprises de Logistique en Inde
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Liste des prix DHL Express 2021
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Pfe Le Cas de DHL Maroc PDF
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Powerpoint
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Transport Aérien : Stratégies de DHL
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PFE Délai de Dédouanement Des Marchandises À L'import DHL
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Stratégie de Rétention Clientèle chez DHL
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