Utile sur les moteurs essence, l'allumage permet d'enflammer le mélange carburant/comburant

dans la chambre de combustion. Car si les moteurs diesel n'en ont pas besoin en raison de
l'auto-allumage par pression/chaleur, l'essence a besoin de déclencher la combustion par le
biais de bougies (d'allumage donc). De plus, avec la présence de plusieurs bougies (autant qu'il
y a de cylindres), le système doit aussi savoir laquelle il doit alimenter en jus. Il faut aussi
prendre en compte que l'étincelle doit être produite à un moment bien précis dans chaque
cylindre, selon la position du piston et du régime moteur en cours ... Un peu trop tôt ou un peu
trop tard et ça ne va plus !

Schéma de fonctionnement

Version avec rupteur mécanique

Voici deux phases du cycle de l'allumage. Pour mieux comprendre le rapport entre le rupteur et
le distributeur, il faut savoir comment fonctionne la bobine (voir plus bas).
D'une manière générale, la batterie fournit du courant à la bobine. Cette bobine aura le rôle
d'envoyer un courant intense vers les bougies en utilisant un procédé similaire à un
transformateur (passe d'un courant faible à un courant fort pour permettre l'étincelle en bout de
bougie).
Cependant, toutes les bougies d'un moteur ne doivent pas être allumées en même temps ... Il
faut donc quelque chose qui choisisse la bougie qui devra être illuminée. Ce sera alors le rôle
du distributeur qui aura donc la tâche de distribuer l'étincelle à la bougie qu'il faut. Il s'agit alors
d'un simple mécanisme rotatif qui engendrera des connexions sur les bornes (reliées à chacune
des bougies) qu'il croise.

Le distributeur et le rupteur sont synchronisés avec les mouvements du moteur.

ETAPE 1 : pas d'étincelle

(Sur les moteurs modernes, les rupteurs/condenseurs sont remplacés par un système
électronique qui ne s'use pas et qui est contrôlé par le calculateur). D'autres montages existent
avec plusieurs bobines: voir plus bas dans l'article ...

ETAPE 2 : étincelle

Constituants de l'allumage

Le circuit d'allumage est donc composé de différents éléments :

Batterie : elle accumule de l'énergie électrique sous forme chimique. "Elle peut restituer cette
énergie par la transformation de sa matière interne". Voir ici pour plus d'infos

Bobine : Elle s'occupe de transformer les 12v de la batterie en quelque chose de plus pêchu : le
but est de provoquer une étincelle sur les électrodes des bougies d'allumage. Cette dernière est
traversée par deux circuits de bobines de différent calibres. Quand le circuit primaire (rouge) est
coupé au niveau du rupteur (circuit dit d'ouvert), cela induit une forte tension sur le circuit
secondaire (fil bleu qui part du centre de la bobine). Cette haute tension est obtenue grâce au
concours des forces électromagnétiques induites par l'électricité. Bref, on croise deux bobines
en jouant avec le jus qui les traverse pour obtenir la surtension

Distributeur : il distribue à chaque bougie sa "ration d'électricité" par rotation. Il se met alors au
contact des différentes bougies un peu comme l'aiguille d'une horloge qui passe par les
différentes heures.

Rupteur / condensateur : ces deux là sont des "amis". Le rupteur permet d'ouvrir et fermer le
circuit primaire (rouge) à chaque fois que l'on a besoin d'une étincelle. Car dès que le rupteur
enlève le contact, cela provoque une surtension en sortie de bobine (circuit secondaire bleu) qui
permet l'étincelle en bout de bougie. Notez que le rupteur n'est pas l'organe qui limite le régime
moteur maximal contrairement à ce que beaucoup croient. Enfin, le condensateur est là pour
des raisons techniques, afin que le rupteur marche correctement

Bougie : sa tête va jusque dans le cylindre pour enflammer le mélange carburant/air

Avance à l'allumage
Le système fait en sorte que l'étincelle soit produite au bon moment selon le régime moteur. En
effet, plus on monte dans les tours plus il faut de l'avance à l'allumage, c'est à dire déclencher
l'étincelle un peu plus tôt par rapport au moment où le piston arrive le plus haut possible
(moment de la compression, des 4 temps du moteur). Ce point culminant est appelé PMH pour
les initiales de Point Mort Haut (quand le piston est tout en haut).

Notez cependant que si l'avance est trop importante, le moteur subira de grosses contraintes
qui vont l'endommager. Le symptôme est l'apparition de cliquetis et le résultat est des pistons
déformés …

Rupture moteur (régime maxi)

Notez que ce n'est pas le rupteur qui qui empêche le moteur d'aller trop loin dans les tours mais
plutôt ce que l'on appelle limiteur de régime. On l'appelle à tort rupteur ...

Moteurs plus récents ?

Sur les moteurs plus récents, le rupteur a eu une tendance à disparaitre au profit de systèmes
électroniques qui ne s'usent pas. Car il faut noter que l'usure de la came (ce qui pousse la tige
du rupteur pour ouvrir le circuit : voir schémas du haut) du rupteur mécanique modifie
légèrement la manière (rythme) de fonctionner de ce dernier. Il faut donc refaire le réglage de
l'avance au fur et à mesure de l'usure de la pièce, ce qui reste assez contraignant ... Le
système de cames est aujourd'hui remplacé par de systèmes avec aimants : il n'y a donc plus
de frottement et donc d'usure. De plus, même la durée de l'étincelle au niveau de la bougie est
désormais contrôlable.

Actuellement, c'est la calculateur qui s'occupe de tout et il n'y a plus besoin d'effectuer de
réglage. Il reçoit les informations nécessaires au fonctionnement de l'ensemble grâce à des
capteurs.

Autre montage privilégié sur moteurs modernes : "bobine sur bougie"

Sur les montages modernes, il existe principalement des systèmes où il y a autant de

bobines/rupteurs que de cylindres. En effet, au lieu d'avoir un distributeur qui répartit la "force"
d'une seule bobine, il y a plusieurs montages complets. En gros, c'est comme si chaque
cylindre était un moteur indépendant qui avait son propre système d'allumage.
Le principe reste le même sauf que le système n'est pas mécanique (évite l'usure) mais aussi
qu'il est cette fois-ci contrôlé par le calculateur, qui peut alors choisir le meilleur rythme à avoir.
Enfin, ce système permet d'optimiser la combustion et donc de réduire la consommation de
carburant.

Moderniser un ancien allumage ?

Il est possible de changer votre rupteur mécanique par des systèmes électroniques plus
évolués. Une voiture ancienne peut alors être débarrassée de son ancien système qu'il faut re-
régler régulièrement.
Point d'allumage

Le point d'allumage dépend surtout des paramètres suivants: «vitesse de rotation» et «charge».
La dépendance de la vitesse de rotation provient du fait que la durée de combustion du
mélange est constante à remplissage constant et pour un rapport air/carburant invariable. C'est
pourquoi le point d'allumage doit toujours être déplacé dans le sens «avance» au fur et à
mesure que la vitesse de rotation augmente. La dépendance de la charge est influencée par
l'appauvris sement du mélange à charges réduites, par la teneur en gaz résiduels et par le plus
faible taux de remplissage des cylindres. Ceci entraîne une augmentation du retard à l'allumage
et une diminution de de al vitesse de combustion du mélange; el point d'al lumage doit alors
être cor rigé dans el sens «avance».

Correction du point d'allumage

Le comportement de l'allumage en fonction du régime et de al charge est intégré dans la

fonction de correction. Dans le cas le plus simple, la fonction de correction est assurée par un
dispositif d'avance centrifuge et une capsule à dépression. La dépression renseigne sur la
charge du moteur. Les
systèmes d'allumage électroniques prennent également en compte d'autres
facteurs, par exemple. la température du moteur et les variations de la composition du mélange.
Les valeurs de toutes les fonctions de correction sont combinées mécaniquement ou
électroniquement afin de définir le point d'allumage. L'accumulateur d'énergie doit être chargé
à temps avant le point d'allumage proprement dit. A cet effet, la formation d'un temps de
fermeture ou d'un angle de came est nécessaire au niveau du système d'allumage. L'énergie
est généralement emmagasinée dans un accumulateur inductif et plus rarement dans un
accumulateur capacitif. La haute tension est générée par coupure du courant primaire au
niveau des étages d'alimentation et de la transformation. La haute tension est envoyée au
cylindre pendant le temps moteur. L'information de position du vilebrequin nécessaire à cet effet
est donnée, en cas d'utilisation d'un allumeur, par le positionneur mécanique via le dispositif
d'entraînement.
La distribution statique de la haute tension exige alors un signal électrique venant du vilebrequin
ou de l'arbre à cames. Le matériel de connexion (connecteur et câble haute tension) achemine
la haute tension à la bougie. Le fonctionnement de la bougie doit être fiable quel que soit le
régime du moteur afin que l'inflammation du mélange soit toujours assurée.

Tension d’allumage

Le coefficient d'air 2 et la pression dans le cylindre déterminée par le remplissage et la

compression ont, avec l'écartement des électrodes de la bougie, une certaine influence sur le
besoin en tension, et donc sur le niveau de tension nécessaire à l’allumage

Inflammation du mélange

A : Energie d’allumage
Dans le cas d'un mélange de rapport stœchiométrique (au repos, homogène), une énergie de
0,2 mJ environ est nécessaire à chaque allumage du mélange carburé par des étincelles
électriques. Les mélanges riches et les mélanges pauvres (turbulents) nécessitent plus de 3
mJ. Cette énergie ne représente qu'une fraction de l'énergie totale contenue dans l'étincelle
d'allumage, c’est à dire l’énergie d’allumage. L'allumage ne se fait pas si l'énergie d’allumage
disponible est insuffisante. La mélange ne peut pas s'enflammer et de ratés d’allumage
apparaissent. c’est la raison pour laquelle l’énergie d’allumage doit être telle que le mélange
carburant puisse s’enflammer coup sur, même quand le conditions extérieurs sont
défavorables. Le passage d’un petit nuage de mélange inflammable sur l’étincelle peut suffire à
cela. Le nuage s’enflamme, met le feu au reste du mélange dans le cylindre et amorce ainsi la
combustion du carburant.

L'allumage dans le moteur à essence

La construction du système d'allumage d'un moteur à essence dépend du type de

déclenchement ed l'alumage, de al variation de l'angle d'allumage ainsi que de al distribu- tion
et de la transmission de la haute tension. La conception du système est illustrée au tableau 1.