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CHAP.I GENERALITES SUR LES MOTEURS THERMIQUES:

L.2.2 Définition du moteur thermique:

Les moteurs thermiques ont pour rôle de transformer l'énergie thermique en
énergie mécanique. Et sont généralement distingués en deux types .Les moteurs à
combustion interne où le système est renouvelé à chaque cycle. Le système est en
contact avec une seule source de chaleur (l’atmosphère), c'est le cas des moteurs à
essence et diesel. Les moteurs à combustion externe où le système (air) est recyclé,
sans renouvellement, ce qui nécessite alors deux sources de chaleur, par exemple
dans cette dernière catégorie on trouve les machines à vapeur, le moteur Stirling
[2].
1.2.3 Ensemble d'un moteur thermique :
La (figure I.1) présente les organes d'un moteur thermique.

Figure I.1 Les organes d'un moteur thermique.

I.2.4 Présentation des organes fixes et mobiles d'un moteur thermique

:
 2

La culasse est une pièce fixe, assemblée sur le bloc-cylindres rigidement pour
qu'elle résiste à la fois aux chocs des explosions et à la dilatation des pièces,
étanches pour éviter toute fuites des gaz vers L'extérieur et la rentrée d'eau dans
les cylindres [3].

Figure L.2 Culasse.

L.2.4.1.2 Bloc-moteur:

Il supporte directement ou non, les parois latérales des cylindres. Le bloc-cylindres

formé d'une seule pièce est plus résistant aux efforts produits. Les matériaux de sa
construction, soit les fontes spéciales soit les alliages légers à base mode
d'obtention [31.
Il est soumis à des efforts complexes, I ‘assemblage au châssis n'est jamais rigide:
on interpose des blocs antivibratoires qui ont la propriété de se déformer.
Matière : du fait de sa forme complexe, le bloc-moteur est une pièce coulée
généralement réalisée en fonte mais parfois aussi en aluminium.
Le bloc comporte de nombreuses cavités intérieures permettant le passage du
liquide de refroidissement, les pistons sont montés directement sur les blocs-
 3

moteur en fonte. Sur les blocs-moteur en aluminium, il faut prévoir une chemise
de cylindre résistante à I ‘usure, on peut aussi obtenir une surface résistante à
l'usure en appliquant une couche de nicasil (alliage de nickel et de carbure de
silicium).

Figure I.3 Bloc-moteur

L.2.4.1.3 Carter :
.
En mécanique, un carter est une enveloppe protégeant les organes mécanique,
souvent fermée de façon étanche, et contenant le lubrifiant nécessaire à son
fonctionnement [4].

Figure I.4 Carter.

L2.4.1.4 Collecteurs d'échappement et le distributeur :

 4

Le distributeur est un élément de la ligne d'air d'un moteur à explosion

multicylindre, Appelé aussi répartiteur, Il a pour fonction de fournir, à chaque
cylindre, la quantité d'air nécessaire à une combustion complète du carburant [4].
Le rôle distributeur est de répartir l'air admis dans le moteur sur la totalité des
cylindres pour réaliser une combustion totale du carburant dans chacun d'eux.

L2.4.2 Les organes mobiles :

Recherche bibliographique
Le rôle du collecteur d'échappement est la sortie des gaz brulis à l'extérieur de
chambre de combustion [3].

Figure I.5 Collecteur d'échappement.

L.2.4.2.1 Piston :

Un piston est un élément cylindrique pouvant se déplacer en va-et-vient dans un

cylindre, ce mouvement génère un déplacement de gaz ou une variation de
pression de ce gaz, qu'on appelle compression, dans les machines où le piston a
une forme cylindrique, le piston est relié au vilebrequin par une bielle ou tige de
piston. Le piston est entouré de segments de piston assurant une bonne étanchéité
entre les deux côtés.
 5

Figure I.6 Piston.

L.2.4.2.2 Bielle :
La bielle est l'organe de liaison entre le piston et le vilebrequin. Il s'agit d'une
tige forgée qui doit être aussi légère mais en même temps aussi solide que possible
[31. La bielle comporte trois parties :
 Le pied :
-C'est la liaison entre la bielle et le piston.
- Il est percé et alésé en cas d'axe serré dans la bielle.
- II est percé et alésé avec un bague en bronze en cas d'axe libre dans la bielle ; la
bague est alors percé pour assurer la lubrification de l'axe [3].
 La tête :
-C'est la liaison avec le vilebrequin (manetons). Elle comporte 2 parties
[3].
-I ‘une solidaire du cor" la tête ".
- l'autre rapportée: " le chapeau " ce dernier est fixé par des boulons à écrous auto
serrures.
 Le corps :
- Il assure la rigidité de la pièce.
- II est généralement de section en forme de I, croissant du pied vers la tête [31.
 6

Figure I.7 Bielle.

L2.4.2.3 Vilebrequin :
Un vilebrequin est un axe excentrique qui convertit un mouvement rectiligne en
un mouvement rotatif. Il constitue un élément essentiel des moteurs à essence,
moteurs Diesel et autres moteurs à combustion. Il en existe de nombreuses formes
et tailles selon le constructeur et le nombre de cylindres [3].

Rôle :
-Il reçoit l'effort transmis par les pistons et les bielles et fournit un mouvement
circulaire en sortie du moteur.
-Il entraîne en rotation certains accessoires (ex : pompe à huile, distributeur
d'allumage etc...).

Figure I.8 Vilebrequin.

 7

L.2.4.2.4 Volant moteur:

Le volant moteur est une masse d'inertie servant à régulariser la rotation du

vilebrequin. Le volant a également d'autres fonctions secondaires [3].
- il porte la couronne de lancement du démarreur.
- il porte le système d'embrayage et possède une surface d'appui pour le disque.
- il porte parfois le repère de calage d'allumage ou le déclenchement du repère
P.MH [3].

 Description :
Afin d'augmenter le moment d'inertie, on éloigne les masses le plus possible de
l'axe
Disposition qui conduit à un voile mince et une jante massive.
La forme du vilebrequin dépend du nombre de cylindres, sachant que l'on cherche
Toujours à répartir régulièrement les explosions sur durée d'un cycle, plus le
nombre de cylindre est élevé, meilleure est la régularité cyclique [4).

Figure I.9 Volant moteur.

L.2.4.2.5 Soupapes et l'arbre à cames:

Une soupape est un organe mécanique de la distribution des moteurs thermiques
à quatre Temps, permettant l'admission des gaz frais et l'évacuation des gaz brûlés.
De manière générale, une Soupape d'admission sépare le Conduit d'admission de
 8

la chambre de combustion, et une soupape D'échappement sépare celle-ci du

conduit d'échappement [4].
Un arbre à cames est un système mécanique servant à transformer un mouvement
rotatif en mouvement de translation alternatif.

Figure I.10 Soupapes et l'arbre à came.

L.2.5 Classification des moteurs :

Figure I.11 Classification des moteurs à essence et diesel [4].

I.3 Principe de fonctionnement d'un moteur à essence :

 9

Tous les moteurs thermiques font appel aux transformations thermodynamiques

d'une masse gazeuse pour passer de l'énergie chimique contenue dans le
combustible à l'énergie mécanique directement exploitable sur l'arbre moteur.
Dans son brevet déposé en 1862, le français BEAU DE ROCHAS propose
d'appliquer le processus décrit ci-dessous à une masse gazeuse emprisonnée dans
un moteur à piston. Le cycle complet comprend 4 courses de piston donc 2 tours
de vilebrequin.
1er temps : l’admission
- Le piston décrit une course descendante du PMH au PMB.
- La soupape d’admission est ouverte.
- Le mélange air + carburant préalablement dosé pénètre dans le cylindre.
-L'énergie nécessaire pour effectuer ce temps est fournie au piston par le
vilebrequin par l’intermédiaire de la bielle.

2ème temps : la compression

- Les soupapes sont fermées.
- Le piston est repoussé par vers le PMH par la bielle.
- La pression et la température du mélange croissent.

3ème temps: la combustion, détente

- Un peu avant le PMH, une étincelle électrique déclenche le processus de
combustion.
- L'accroissement de la pression qui s'exerce sur le piston engendre un effort sur la
bielle
- Le piston redescend au PMB

4ème temps: I ‘échappement

- La soupape d'échappement s'ouvre.
Injection
- Le piston remonte vers le PMH en expulsant les gaz brûlés [5].
 10

Figure L.17 Schématisation des quatre temps.

I.4 Cycle thermodynamique :

I.4.1 Cycle thermodynamique du moteur à essence 4 temps : Cycle de

Beau de Rochas:
L'évolution des pressions dans la chambre de combustion en fonction du volume
du cycle échappement « Beau de Rochas » est représenté dans un diagramme (P,
V) (figure I.13).
0→1: Aspiration du gaz à la pression atmosphérique dans le cylindre le long de la
droite isobare 0-1 (PO = Pl = Pa). Choppement Compression adiabatique 1-2
jusqu'au volume minimal V1, la pression est Pl
La compression est supposé adiabatique car le transfert thermique lors cette
transformation est lente par rapport à la durée de l'évolution. Avec une forte
élévation de température à T2 et de la pression à P2.
Combustion instantanée du gaz à volume constant le long de la droite isochore 2-
3
3→4: Détente du gaz chaud le long de l'adiabatique 3-4 qui ramène le volume à V2,
mais à une pression P3 supérieure à celle de l'atmosphère.
 11

4>1>0:Echappement des gaz brûlés en décrivant l'isobare 4-1-0. Retour au point

de départ

Le cycle Beau de Rochas a été conçu pour un moteur tel que l'entrée et la sortie des
gaz se fait par des orifices à soupapes placés à l'extrémité fermée d'un cylindre dont
l'autre extrémité est constituée par la tête du piston.

L4.2 Cycle deux temps :

Le cycle d'un moteur deux temps est constitué de deux mouvements linéaires du
piston au lieu de quatre lors d'un cycle de Beau de Rochas, bien que les quatre
mêmes opérations (admission, compression, combustion/détente et
échappement) soient toujours effectuées.
Ainsi, on a un cycle de moteur par tour au lieu d'un deux tours par cycle [6].

 Les deux étapes sont les suivantes:

- Admission / Compression
- Combustion - Détente / Echappement (balayage des gaz) [6].

Lors de la détente, le piston (5) est au point mort haut. La bougie initie la
combustion et le piston descend en comprimant en même temps le mélange
présent dans le carter, sous le piston. C'est la partie motrice de cycle, le reste du
parcours sera dû à l'inertie créée par cette détente.
Lors de cette descente du piston, l'entrée (6) du mélange dans le carter se forme.
A l'échappement, le piston arrivé au point mort bas débouche les lumières
d'échappement
(2) et d'arrivée de mélange dans le cylindre (3): le mélange pénètre dans le cylindre
et chasse les gaz de la combustion (zone 1). II s'agit de l'étape d'admission
échappement.
Au moment de la compression, le piston remonte et compresse le mélange dans le
cylindre.
Il rebouche l'échappement (2) et l'entrée de mélange dans le cylindre (3), tout en
créant une dépression dans le carter (4) qui va permettre l'admission du mélange
air-essence par la lumière d'arrivée (6) dont l'entrée a été libérée par la position du
piston proche du point mort haut. Une fois arrivé à nouveau au point mort haut, le
cycle peut recommencer à partir du premier point.
 12

L5 Classification des moteurs thermiques:

L5.1 Classification selon le type de combustion :
I.5.1.1 Les moteurs à combustion interne :
Compression
I.5.1.2 Les moteurs à combustion externe
Sont des moteurs à essence, possédant un système d'allumage, le mélange air-
essence peut s'effectuer soit par carburateur, soit par injection.

L5.2 Classification Selon le type d'allumage :

L.5.2.1 Moteur à allumage commandé :
La combustion est déclenchée par I ‘injection du gasoil sous pression dans l'air
fortement comprimé, il se produit alors une auto inflammation [31.

I.5.2.2 Moteur à auto inflammation :

Le moteur à essence dans lequel la combustion de l’essence est amorcée par
l'étincelle d'une bougie, possède un système d'allumage commandé, le mélange
d'air et d'essence se fait en deux phases, soit par carburateur, soit par injection.

Fonctionnement des moteurs multi cylindriques

Les moteurs multi cylindriques sont des moteurs à combustion interne

équipés de plusieurs cylindres fonctionnant en synchronisation pour générer de la
puissance.
 13

Le nombre de cylindres dans un moteur multicylindre peut varier, allant

généralement de quatre à douze cylindres ou plus dans certaine moteur haute
performance. Le choix du nombre de cylindres dépend de divers facteurs,
notamment les exigences de puissance, d'efficacité et de coûts.

CHAP II. UN APERCU SUR LES SYSTEMES D’ALLUMAGE

2.1. Historique

L'allumage d'un mélange air-carburant par une étincelle est préconisé, en 1877,
par l'Italien Alessandro Volta, puis par François Isaac de Rivaz, en 1807, pour le
moteur à combustion interne, appelé communément moteur à explosion. Et En
1860, Étienne Lenoir un inventeur autodidacte Belge crée le premier moteur à
allumage commandé opérationnel par bougie d'allumage, un moteur à deux
temps utilisant du gaz de houille comme carburant.

En 1885, il invente un système d'allumage, très proche des bougies d'allumage

actuellement utilisées.

2.2. Définition
Le système d’allumage a pour but principal de générer un étincelle à un moment
très précis afin d’enflammer le mélange air- carburant dans le cylindre du
moteur.

 Fonction de l'allumage

La fonction de l'allumage est de produire un apport de chaleur dont l'énergie soit

suffisante pour déclencher l'inflammation du mélange gazeux en fin de
compression.
Cette inflammation est obtenue par la création d'un arc électrique.

2.3. Création de l'arc électrique

La tension minimale nécessaire à l'amorçage de l'arc est d'environ 15 000 V, pour

obtenir une telle tension on fait appel à un transformateur de tension : la bobine
d'allumage.
 14

2.3.1. Principe de fonctionnement

● Phase d’induction

Lorsque le rupteur est fermé, le courant circule dans le bobinage primaire et crée
un champ magnétique dans l'enroulement secondaire.
C'est la phase induction.

Fig. :II.1

● Phase d’allumage

A l'ouverture du rupteur, le courant primaire est brusquement coupé, ceci

provoque une variation rapide du champ magnétique et la création d'un courant
induit à haute tension dans l'enroulement secondaire.
L'enroulement secondaire est lié à la bougie qui déclenche l'étincelle désirée.
Le condensateur placé en dérivation du rupteur absorbe le courant de self induit
dans le primaire lors de la coupure et évite la détérioration des contacts du
rupteur.
 15

Fig.II.2 :

2.4. Point d'allumage

Le point d'allumage dépend surtout des paramètres suivants: «vitesse de rotation»

et «charge». La dépendance de la vitesse de rotation provient du fait que la durée
de combustion du mélange est constante à remplissage constant et pour un rapport
air/carburant invariable. C'est pourquoi le point d'allumage doit toujours être
déplacé dans le sens «avance» au fur et à mesure que la vitesse de rotation
augmente. La dépendance de la charge est influencée par l'appauvrissement du
mélange à charges réduites, par la teneur en gaz résiduels et par le plus faible taux
de remplissage des cylindres. Ceci entraîne une augmentation du retard à
l'allumage et une diminution de la vitesse de combustion du mélange; el point
d'allumage doit alors être corrigé dans le sens «avance».

2.5. Correction du point d'allumage

Le comportement de l'allumage en fonction du régime et de la charge est intégré

dans la fonction de correction. Dans le cas le plus simple, la fonction de correction
 16

est assurée par un dispositif d'avance centrifuge et une capsule à dépression. La

dépression renseigne sur la charge du moteur. Les systèmes d'allumage
électroniques prennent également en compte d'autres facteurs, par exemple. La
température du moteur et les variations de la composition du mélange. Les valeurs
de toutes les fonctions de correction sont combinées mécaniquement ou
électroniquement afin de définir le point d'allumage. L'accumulateur d'énergie
doit être chargé à temps avant le point d'allumage proprement dit. A cet effet, la
formation d'un temps de fermeture ou d'un angle de came est nécessaire au niveau
du système d'allumage. L'énergie est généralement emmagasinée dans un
accumulateur inductif et plus rarement dans un accumulateur capacitif. La haute
tension est générée par coupure du courant primaire au niveau des étages
d'alimentation et de la transformation. La haute tension est envoyée au cylindre
pendant le temps moteur. L'information de position du vilebrequin nécessaire à
cet effet est donnée, en cas d'utilisation d'un allumeur, par le positionneur
mécanique via le dispositif d'entraînement.
La distribution statique de la haute tension exige alors un signal électrique venant
du vilebrequin ou de l'arbre à cames. Le matériel de connexion (connecteur et câble
haute tension) achemine la haute tension à la bougie. Le fonctionnement de la
bougie doit être fiable quel que soit le régime du moteur afin que l'inflammation
du mélange soit toujours assurée.

2.6. Tension d’allumage

Le coefficient d'air 2 et la pression dans le cylindre déterminée par le remplissage

et la compression ont, avec l'écartement des électrodes de la bougie, une certaine
influence sur le besoin en tension, et donc sur le niveau de tension nécessaire à
l’allumage

2.7. Inflammation du mélange

● Energie d’allumage

Dans le cas d'un mélange de rapport stœchiométrique (au repos, homogène), une
énergie de 0,2 mJ environ est nécessaire à chaque allumage du mélange carburé
par des étincelles électriques. Les mélanges riches et les mélanges pauvres
(turbulents) nécessitent plus de 3 mJ. Cette énergie ne représente qu'une fraction
de l'énergie totale contenue dans l'étincelle d'allumage, c’est à dire l’énergie
d’allumage. L'allumage ne se fait pas si l'énergie d’allumage disponible est
 17

insuffisante. La mélange ne peut pas s'enflammer et de ratés d’allumage

apparaissent. C’est la raison pour laquelle l’énergie d’allumage doit être telle que
le mélange carburant puisse s’enflammer coup sûr, même quand les conditions
extérieurs sont défavorables. Le passage d’un petit nuage de mélange inflammable
sur l’étincelle peut suffire à cela. Le nuage s’enflamme, met le feu au reste du
mélange dans le cylindre et amorce ainsi la combustion du carburant.

● Facteurs influençant l'allumage

L’allumage est favorisé par une bonne préparation du mélange et sa facilité d'accès
à l'étincelle, de même que par une longue durée d'étincelle et une grande longueur
d'étincelle ou un écart important entre les électrodes. Une forte turbulence du
mélange est également favorable, à condition que l'énergie disponible soit
suffisante. La position et la longueur de l'éclateur sont données par les dimensions
de la bougie. La durée de l'étincelle dépend du genre et de la conception du système
d'allumage de même que des conditions d'allumage momentanées. La position de
l'éclateur et l'accès du mélange à la bougie se répercutent sur les gaz
d'échappement, surtout au ralenti.
Une énergie d'allumage particulièrement élevée et une grande durée de l'étincelle
sont avantageuses en présence de mélanges pauvres. L'exemple du ralenti d'un
moteur concrétise cette thèse. Le mélange peut manquer de beaucoup
d'homogénéité au ralenti. Les croisements des soupapes donnent une proportion
importante de gaz résiduels.
La comparaison d'un allumage conventionnel par bobine à déclenchement par
rupteur et d'un allumage transistorisé montre que l'étincelle de l'allumage
transistorisé réduit et stabilise sensiblement l'émission d'hydrocarbures. Le
moteur tourne également plus régulièrement.
L'encrassement de la bougie a également son importance. Si les bougies sont très
encrassées, de l'énergie sort de la bobine d'allumage et s'échappe par la dérivation
électrique de la bougie pendant le temps de formation de la haute tension. La durée
de l'étincelle s'en trouve réduite, ce qui se répercute sur les gaz d'échappement et
peut même conduire à une défaillance totale de l'allumage (si les bougies sont très
encrassées ou mouillées). Un certain pourcentage de ratés passe normalement
inaperçu du conducteur, mais augmente cependant la consommation en carburant
et peut endommager le pot catalytique.

2.8 Pollution
 18

L'angle d'allumage et le point d'allumage influencent beaucoup les émissions, le

couple et la consommation en carburant du moteur à essence. Les principaux
polluants contenus dans les gaz d'échappement sont les hydrocarbures imbrûlés
(HC), les oxydes d'azote (NOx) et le monoxyde de carbone
(CO).
Plus l'avance à l'allumage est grande, plus l'émission d'hydrocarbures imbrûlés
augmente.
L'émission de NO, augmente parallèlement à l'avance à l'allumage sur toute la
plage du rapport air/carburant. En effet, l'avance du point d'allumage entraîne une
élévation de la température dans la chambre de combustion.
L'émission de CO ne dépend pratiquement pas du point d'allumage; elle est
presque exclusivement fonction du rapport air/ carburant.

2.9 Consommation en carburant

L'influence du point d'allumage sur la consommation en carburant est

pratiquement opposée à son influence sur l'émission de polluants. Pour compenser
la vitesse de combustion réduite, l'allumage doit avoir lieu de plus en plus tôt
quand le coefficient d'air 2 augmente, afin que le déroulement de la combustion
reste optimal. L'avance du point d'allumage équivaut donc à une réduction de la
consommation et à l'augmentation du couple, mais seulement en cas d'adéquation
du mélange.

Tendance au cliquetis

Il existe une relation importante entre le point d'allumage et la tendance au

cliquetis. Ceci ressort de l'influence d'un point d'allumage prématuré ou tardif (par
rapport au point d'allumage correct) sur l'évolution de la pression dans la chambre
de combustion (figure 1). Si le point d'allumage est prématuré, une partie du
mélange s'enflamme en différents endroits de la chambre de combustion sous
l'action de l'onde de pression provoquée par l'inflammation. La combustion
irrégulière du mélange entraine alors de brusques variations de pression et des
pointes de pression de combustion élevées.
Cet effet appelé «cliquetis» s'entend distinctement à bas régime. Ce bruit est
couvert par le bruit du moteur à régime élevé. Mais c'est justement à haut régime
 19

que le cliquetis peut endommager le moteur; il doit donc être évité par la recherche
du compromis optimal entre le carburant approprié et le point d'allumage correct.

Fig. :II.3 :

Différents types d'allumage

On rencontre deux systèmes d'allumage :

• L'allumage autonome par volant magnétique.

• L'allumage par batterie.

Pour chacun de ces systèmes deux solutions technologiques sont utilisées pour
l'ouverture du circuit primaire :

• Ouverture par rupteur mécanique : allumage classique.

• Ouverture par interrupteur électronique : allumage électronique.

2. L'allumage classique par batterie

 20

L'allumage par batterie est encore utilisé à l'heure actuelle, mais il est de plus en
plus remplacé par l'allumage électronique plus performant et plus fiable.

2.1. Principe de fonctionnement

L'allumage commandé classique par rupteur, bobine haute tension et batterie se

présente sous la forme de la figure ci-dessous.

Un enroulement primaire est couplé électro magnétiquement, pour constituer un

transformateur de tension appelé bobine, à un enroulement secondaire placé dans
un circuit haute tension comportant un entrefer d'éclatement porté généralement
par une bougie.

Dans le système d'allumage classique, les coupures intermittentes sont réalisées

par un rupteur, placé sur la ligne de retour à la masse du bobinage. Son ouverture
et sa fermeture sont provoqués par une came. Le rupteur et l'arbre porte-cames
sont des éléments de l'allumeur. L'arbre d'allumeur tourne à demi-vitesse du
vilebrequin puisqu'il doit se produire une étincelle tous les deux tours de
vilebrequin.

Au moment où le circuit primaire se ferme au rupteur, le courant s'établit

progressivement et lorsqu'il s'ouvre, ce courant se trouve alors dérivé vers le
condensateur branché aux bornes du rupteur.
Le condensateur va se charges le courant du self puis se décharge aussitôt. La
variation brutale du flux dans le circuit primaire provoque la naissance d’une
courante haute tension dans l’enroulement secondaire puis la distribuer vers la
bougie intéressée.
 21

Fig :II.4 :
Les organes de l'allumage classique

La source d'électricité étant la batterie accumulateur, le dispositif d'allumage

classique mécanique est constituée de trois organes distincts :

• L'allumeur-distributeur, comprenant lui-même le rupteur, le condensateur, le

système d'avance centrifuge et à dépression et enfin le doigt de distributeur (tête
de distribution),

• La bobine haute tension,

• La bougie, une par cylindre.

L'allumeur

Il se compose de quatre parties essentielles : l'entraînement, le circuit basse

tension, les systèmes d'avance centrifuge et à dépression, le circuit haute tension.

Le mouvement de rotation de l'arbre de l'allumeur est réalisé mécaniquement a

partir de l'arbre à cames du moteur.

Cet arbre de commande entraîne, à sa partie supérieure, un plateau porte-

masselottes d'avance centrifuge serti. L'arbre porte-came, centré sur la partie
supérieure de l'arbre de commande, est commandé en rotation à partir des
masselottes centrifuges, de façon que la came puisse se décaler angulairement par
rapport à l'arbre de commande. Ce calage angulaire représente, en fonction du
régime, la courbe d'avance centrifuge de l'allumeur.

A la hauteur de la came, le plateau porte-rupteur est fixé sur le corps quand

l'allumeur ne comporte pas de système d'avance par dépression, ou peut pivoter
autour du corps quand il est muni d'un tel système. L'écartement des contacts du
rupteur est réglable par la vis de fixation du contact fixe.
 22

A la partie supérieure de la came, le rotor dis rupteur est éclipsé pour tourner dans
la tête de distribution, à la hauteur des plots haute tension d'alimentation des
bougies par l'intermédiaire des fils haute tension. La tête de distribution comporte
les bornes hautes tension de distribution en regard des plots vers les bougies, et
une borne haute tension centrale reliée à celle de la bobine d'allumage.

La haute tension est connectée au rotor disrupteur au moyen d'un petit charbon et
d'un ressort.

Fig.II Fig.II

La bobine

La bobine contient le transformateur-élévateur de tension comprenant un noyau

magnétique en tôles feuilletées autour duquel on trouve l'enroulement secondaire
et l'enroulement primaire.
La bobine la plus répandue a la forme d'une boîte cylindrique en tôle emboutie.
A la partie supérieure, la tête de bobine isolante est sertie sur la boîte en tôle avec
l'interposition de joints d'étanchéité. Elle supporte les deux bornes primaires, l'une
 23

d'entrée venant du contact d'allumage, l'autre de sortie allant vers l'allumeur, ainsi
que la sortie haute tension montée dans une cheminée au centre.
Dans ce type de bobine verticale, les enroulements baignent dans l'huile afin de
limiter leur échauffement.

Fig :II. :

La bougie d'allumage

Elle produit l'étincelle dans la chambre de combustion.

La haute tension est amenée par l'électrode centrale, l'arc se produit au passage du
courant entre les deux électrodes (écartement des électrodes : 0.5 à 1 mm).
La bougie doit être parfaitement isolante et doit évacuer rapidement la chaleur afin
d'éviter les phénomènes d'auto-allumage.
 24

On classe les bougies selon leur pouvoir de refroidissement:

Le degré thermique de la bougie caractérise sa capacité de transférer la chaleur du

bec de l'isolateur au système de refroidissement du moteur.
La bougie "chaude" transmet la chaleur moins rapidement. Son long avance
d'isolateur oblige les calories de la pointe à parcourir un long chemin avant
d'atteindre la partie de l'isolateur en contact avec le culot, puis la culasse.
La bougie "froide" transmet la chaleur plus rapidement grâce à son bec court.

Fig.II

Calage d'allumage
 25

L'avance à allumage définit l'instant où commence l'allumage, considéré comme

celui où s'ouvre le rupteur, par rapport à la position supérieure définie par le
piston.
L'avance peut s'apprécier par un angle de rotation du vilebrequin.

On peut admettre que l'angle d'avance se compose de trois éléments :

• Une avance fixe résultant du calage initial du dispositif de déclenchement de

l'allumage sur la rotation du moteur, cette avance fixe suffit en principe aux
moteurs à régimes lents.

• Une avance variable dépendant de la vitesse de rotation, augmentant avec elle,

mais non proportionnellement.

• Une correction de cette avance en fonction de la charge supportée par le moteur

: cette correction est positive si la charge diminue; mais elle peut être négative pour
éviter la pollution au ralenti ou en cas d'emploi du frein-moteur. Cette correction
est basée sur la dépression.

Exemples d'ordres de grandeur des avances :

Le calage initial de l'allumeur donne une avance de 10° d'angle vilebrequin;
l'avance maximale donnée par l'allumeur est de 40 à 50°, l'angle ajouté à celui de
l'avance initiale étant donné par les corrections centrifuges (20 à 40º) et de
dépression (de l'ordre de 20°).

L'avance initiale

Compte tenu du délai de combustion des gaz, on provoque l'allumage lors de la

belin de compression, afin d'avoir une pression maximale sur le piston lorsque la
bielle et la manivelle forment un angle de 90°.
Ce réglage s'appelle le point d'avance initiale. On l'effectuera moteur à l'arrêt.

3.2. Les corrections d'avances

Pour donner un rendement de cycle optimal le point d'avance varié selon deux

• Le régime moteur :
 26

L’avance doit augmenter avec la vitesse de rotation afin de garder une durée de
combustion correcte.

• la charge du moteur : suivant le remplissage la durée de combustion varie.

- bon remplissage → combustion rapide → réduire l'avance

- mauvais remplissage → combustion lente → augmenter l'avance.

Les dispositifs centrifuges d'avance

Quand la vitesse de rotation augmente, les masselottes s'écartent et décalent

l'arbre porte-came en avant de l'arbre de commande :
L’avance augmente.

Fig.II

Les dispositifs à dépression

Le remplissage étant caractérisé par la dépression dans le carburateur on utilise

cette dépression pour modifier l'avance.
Pour cela on utilise une capsule manométrique dont la membrane se déplace en
fonction de la dépression et modifie le point d'avance.
 27

Fig.II

Allumage électronique

L'allumage classique présente quelques inconvénients essentiellement liés à la

rupture mécanique du circuit primaire :
Intensité primaire limitée pour éviter la détérioration des contacts.

• problème de rebondissement du linguet mobile à haute vitesse.

• déréglage du point d'avance lors de l'usure des contacts.

La solution à ces inconvénients est de remplacer le rupteur mécanique par un
rupteur électronique commandé par un très faible courant permettant un courant
primaire plus important.

4.1. Principe de l'allumage

Électronique
 28

Le système comprend :
• Une bobine d'allumage dont les caractéristiques sont :
- intensité primaire augmentée.
- rapport du nombre de spires augmenté d'où l'obtention d'une tension secondaire
d'environ 50 000 V (meilleur étincelle).
• Un distributeur identique à celui d'un allumage classique.
• Un boîtier électronique qui amplifie le courant émis par l'impulseur et calcule, en
fonction des paramètres de vitesse et de charge, le point d'allumage.
• Un capteur de position et de vitesse qui provoque la commande du boîtier
électronique et lui fournit le paramètre vitesse de rotation.
• Un capteur de dépression qui fournit le paramètre charge du moteur au boîtier
électronique.
Un tel système ne présente plus de pièces mécaniques en contact et ne nécessite
aucun réglage.

Fig.II

L’allumage à rupture transistorisé

 29

Le schéma de principe de la figure ci-contre illustre le fonctionnement d'un

allumage à rupteur transistorisé dans lequel l'allumeur-distributeur reste
classique.

Fig.II.

Le rupteur étant fermé, la base du transistor T2 a un potentiel négatif (elle est

court-circuitée), ce qui a pour effet de bloquer T2.
Première phase :

A la fermeture du contact, la base de Tl est portée à un potentiel positif, à travers

la résistance de polarisation R1. L'établissement du courant base-émetteur
débloque le transistor Tl qui devient passant. Le courant collecteur-émetteur (C,-
E1) circule et permet l'établissement du courant primaire dans la bobine.
Deuxième phase :
L'ouverture des grains du rupteur jouant le rôle de déclencheur, la base de T2 qui
était négative, devient instantanément positive à travers la résistance de
polarisation R2.
 30

Un courant base-émetteur (B2-E2) s'établit, ce qui a pour effet de débloquer T2. II

devient conducteur. La base de Tl est court-circuitée, c'est-à-dire portée à un
potentiel négatif. Tl court-circuité est bloqué et interrompt la circulation du
courant dans le primaire de la bobine.
Puis les grains se ferment de nouveau, T2 est bloqué. Tl devient passant, le courant
circule dans le primaire de la bobine, et le cycle recommence.
4.3. L'allumage électronique intégral

L'allumage électronique intégral ne comporte aucune pièce en mouvement. Un

certain nombre de capteurs émettent des signaux électriques reçus par un Appris
traitement des informations celui-ci transmet au bobinage primaire des variations
de courant permettant l'obtention d'une force électromagnétique (f.é.m.) induite
élevée au moment le mieux adapté aux conditions instantanées de
fonctionnement.
Un ou plusieurs capteurs sont fixés dans des positions angulaires précises sur un
carter, à proximité immédiate du volant moteur.
Un ou plusieurs plots métalliques sont fixés sur les périphéries du volant.
Lorsqu'un plot passe sous un capteur, ce dernier émet un signal électrique
transmis au calculateur.
La position des capteurs et la valeur des signaux émis permettent de détecter :
•
La vitesse de rotation du moteur,
• Le point d'avance initiale,
• Le point d'avance maximale.

D'autres sondes ou capteurs permettent d'enregistrer notamment :

• La pression d'admission,
• La température,
• Les détonations.

Le calculateur, après analyse des données, détermine avec précision le point

d'allumage.
Capteurs
 31

Fig.II.