DMà0– Étude du cycle du moteur de Stirling

Présentation générale
Le moteur de Stirling a été développé vers 1816 par Robert Stirling. Il est aujourd’hui utilisé dans certains sous-
marins (par exemple les sous-marins de l’armée suédoise), scieries, satellites, groupes électrogènes, bateaux,
même si son utilisation à grande échelle reste peu développée.
Le moteur de Stirling a plusieurs particularités :

• C’est un moteur à combustion externe : contrairement à un moteur à explosion ou le combustible (le

mélange air-carburant par exemple) brûle dans le cylindre, ici le combustible brûle à l’extérieur du moteur.
Le choix du combustible est donc plus libre : il peut s’agir de combustion standard (hydrocarbures, ...),
mais aussi d’une source de chaleur nucléaire, solaire, géothermique...
Dans le cas d’une combustion standard, celle-ci peut être optimisée : les combustibles peuvent brûler plus
longtemps et donc de façon plus complète, ce qui permet de minimiser les rejets polluants.
• Il ne s’agit pas d’un moteur à explosion : il produit donc moins de vibrations et est plus silencieux.
• Le fluide qui est chauffé/refroidi dans le moteur fonctionne en circuit fermé : c’est toujours le même fluide.
Il peut donc être optimisé : stable et chimiquement inerte, conductivité thermique élevée, etc. On utilise
couramment de l’hydrogène ou de l’hélium.
• Son rendement est élevé.
En revanche, les variations de vitesse qu’il autorise sont très lentes, ce qui est un facteur limitant pour certaines
utilisations. Il reste ainsi actuellement à l’état de prototype pour l’automobile.

Description du cycle et de sa modélisation

Il est évident que le cycle réellement effectué par le moteur est complexe, et ne peut être étudié qu’au prix d’une
modélisation qui implique des hypothèses simplificatrices.
Nous allons par exemple supposer les gaz parfaits, et les détentes ou les compressions seront d’un type qui
s’étudie facilement (adiabatique, isobare, etc.).
L’objectif d’une telle modélisation est par exemple de pouvoir prédire de quelles variables dépend le rendement,
et comment celui-ci évolue lorsque l’on modifie ces variables. Les ordres de grandeurs et les sens de variations
obtenus seront alors très probablement les mêmes que pour le moteur réel. Une modélisation simple permet
également de comparer différents types de moteurs entre eux (le cycle Beau de Rochas, le cycle Diesel, le cycle
de Stirling, etc.).
Une étude plus fine peut se faire en relâchant certaines hypothèses (équation d’état des gaz plus complexe,
vraie dépendance en T des capacités thermiques, etc.), mais au prix de plus de calculs. Enfin, des simulations
numériques peuvent aussi être utilisées.

Le moteur est constitué d’un cylindre, dans lequel coulissent librement un piston et un déplaceur. (Voir figure
au dos.)
Le cylindre comporte une chambre haute (le volume au-dessus du déplaceur), et une chambre basse (le volume
au dessous du déplaceur).
La chambre haute est chauffée par un moyen externe (une flamme, ...), et la chambre basse est refroidie (par
l’atmosphère, par contact avec de la glace, ...).
Le rôle du déplaceur est de pouvoir faire passer le fluide d’une chambre à l’autre.
Lors d’un tel passage, le fluide passe par un échangeur thermique aussi appelé régénérateur. Il s’agit d’un
matériau dont la capacité calorifique totale est élevée et qui réalise des échanges thermiques rapides. Il permet
d’emmagasiner l’énergie thermique du fluide lors de l’étape 4-1 (qui passe de la chambre chaude à la chambre
froide), et de restituer cette énergie thermique au fluide lors de l’étape 2-3 (qui passe de la chambre froide à la
chambre chaude). Un exemple concret peut être un entrelacement de fils de cuivre.
Hypothèses générales :
• On considère n moles de gaz dans le moteur. Le gaz est modélisé comme un gaz parfait, de capacité
nR nR γ
thermique à volume constant Cv = , et à pression constante Cp = , avec γ = 1.4 l’exposant
γ−1 γ−1
adiabatique (supposé indépendant de la température).
• Le régénérateur est supposé parfait, ce qui se traduit par le fait que cette régénération permet des aller-
retour entre les deux isothermes à T1 et T3 .

2-TSI 1
Les étapes du cycle sont décrites dans la figure ci-dessous (à consulter). On en retient le modèle suivant :
• L’étape 1 → 2 de compression au contact de la source froide est modélisée comme une compression
isotherme réversible à la température T3 = 300 K.
• L’étape 2 → 3 d’échauffement du fluide lors du passage dans le régénérateur est modélisée comme un
échange thermique isochore.
• L’étape 3 → 4 de détente au contact de la source chaude est modélisée comme une détente isotherme
réversible à la température T1 = 600 K.
• L’étape 4 → 1 de refroidissement du fluide lors du passage dans le régénérateur est modélisée comme un
échange thermique isochore.
De plus :

échangeur déplaceur déplaceur

thermique
ou
régénérateur

b b
chambre du bas,
en contact avec la
piston
source froide
piston
a a

Étape 4 -> 1
Le déplaceur remonte
et fait passer le fluide Étape 1 -> 2
de la chambre du haut Compression, le piston passe Étape 2 -> 3
à la chambre du bas. de la position a à la position b. Le déplaceur déscend et
Ainsi le fluide cède un Cette compression se fait fait passer le fluide de
transfert thermique au dans la chambre du bas, au la chambre du bas à la
régénérateur contact de la source froide. chambre du haut.
(il chauffe le Ainsi le fluide reçoit de
régénérateur). la part du régénérateur
un transfert thermique.

déplaceur chambre du haut,

en contact avec la
déplaceur source chaude

b b

piston

piston
a a

Étape 3 -> 4
Le déplaceur et le piston descendent,
donc le fluide se détend.
Cette détente se fait dans la chambre
du haut, au contact de la source chaude.
source : BUP864 p

modèle 3

iso
th
er
m
2 e
T
3

iso
the 4
rm
e T1
1

cycle réel, mesuré sur cycle modèle étudié ici

un moteur de Stirling de TP

2-TSI 2
Questions
1 - Reproduire le diagramme du cycle modèle, et indiquer sur chacune des quatre courbes s’il s’agit d’une
compression isotherme, d’une détente isotherme, d’un chauffage isochore ou d’un refroidissement isochore.
Comment peut-on savoir, sans calcul, si le cycle est celui d’un moteur ou d’un récepteur ?

2 - Montrer que le travail reçu par le fluide au cours de la compression est W12 = nRT1 ln ρ, où ρ est le
rapport de compression ρ = V1 /V2 .
Que vaut la variation d’énergie interne du gaz pour cette compression isotherme d’un gaz parfait ?
En déduire l’expression du transfert thermique Q12 reçu par le fluide au cours de cette compression en
fonction de n, R, T1 et ρ.
Préciser les signes de W12 et Q12 , et expliquer pourquoi on attendait ces signes là au vu du fonctionnement.
3 - Montrer que le transfert thermique Q23 reçu par le fluide au cours de l’échauffement 2 vers 3 est Q23 =
nR
(T3 − T1 ).
γ−1
Préciser son signe.
4 - De même que pour l’étape 1 vers 2, exprimer W34 et Q34 , cette fois en fonction de n, R, T3 et ρ.
Préciser leurs signes et commenter.

5 - De même que pour l’étape 2 vers 3, exprimer le transfert thermique Q41 reçu par le fluide au cours du
refroidissement 4 vers 1, en fonction de n, R, T1 , T3 et γ.
Préciser son signe.
6 - On souhaite enfin exprimer le rendement η du cycle. Le régénérateur étant parfait, la seule grandeur
coûteuse est le transfert thermique reçu par le fluide de la part de la source chaude externe, c’est-à-dire
Q34 . La grandeur utile est le travail Wcédé cédé par le fluide au milieu extérieur (le “milieu extérieur” étant
l’arbre moteur lié au piston).
On peut appliquer le premier principe à tout le fluide sur un cycle, on a alors 0 = ∆U = −Wcédé + Q12 +
Q23 + Q34 + Q41 .
Déduire de tout ceci une expression de η en fonction de T1 et de T3 . Application numérique.

Remarque : Les rendements réels des meilleurs moteur de Stirling atteignent 40%.

2-TSI 3