DIRECTION SECURITE ET AUDIT SECURITE

CONSIGNE GENERALE S2A – N° 17

CONTROLE DE TRAFIC CENTRALISE

EXPLOITATION DE LA SECTION DE LIGNE
TELECOMMANDEE LAASSILAT - JORF LASFAR

Version et date d’application: voir page 2.

 07/12/2020
07/12/2020
 Consigne Générale CONTROLE DE TRAFIC CENTRALISE
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PREAMBULE
La présente consigne tient compte de la mise en exploitation du Contrôle de Trafic Centralisé (CTC)
télécommandant les installations de sécurité de la section de ligne entre LAASSILAT et JORF
LASFAR.

La mise en exploitation du CTC LAASSILAT-JORF LASFAR a nécessité l’adaptation de certaines

dispositions règlementaires afin de tenir compte de l’absence de chefs de sécurité au niveau des gares
télécommandées. Il s’agit en particulier des mesures se rapportant aux différents thèmes suivants :
- commande, mise en marche et suppression des trains ;
- départ, passage et réception des trains dans les gares ;
- prise d’attachement des heures de départ, passage et arrivée des trains ;
- établissement et remise des écritures au départ, en cours de route et à l’arrivée des trains ;
- interversions;
- secours des trains ;
- modalités d’obtention de l’assurance qu’une partie de voie est libre;
- travaux sur les installations de sécurité ;
- travaux sur les voies ;
- consignation C ;
- circulations n’assurant pas le bon fonctionnement des circuits de voie ;
D’autre part, la présente Consigne précise :
- les missions de chef de Circulation comme étant l’agent responsable du service de la
circulation sur la section de ligne télécommandée ;
- la relation entre le chef Circulation chargé du service de la circulation, les agents des trains,
le Régulateur et la gare voisine (gare d’ENNOUASSER ou gare en commande locale, située
entre LAASSILAT et JORF LASFAR) …;
- les missions du superviseur Circulation.
Outre les changements précités, la présente consigne apporte aussi des précisions concernant le report
des mesures de sécurité lors du basculement de la télécommande à la commande locale et
inversement.
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SOMMAIRE
Page
Article 1 Documents abrogés 7
Article 2 Objet 7
Article 3 Vocabulaire et abréviations 7
CHAPITRE I
ORGANISATION GENERALE
Article 101 Description du secteur circulation du CTC 8
Article 102 Missions du chef Circulation 8
Article 103 Attributions du Superviseur Circulation 9
Article 104 Remise de service entre chefs Circulation 9
Article 105 Ordre de succession des trains – Préparation des itinéraires 9
Article 106 Suivi des trains 10
Article 107 Tenue du carnet d’enregistrement des dépêches « S » 10
CHAPITRE II
PARTICULARITES D’EXPLOITATION
Article 201 Départ et réception des trains – Visite au défilé 11
Article 202 Ecritures des trains 11
Article 203 Transmission d’ordres et avis de sécurité 12
Article 204 Interversions 12
Article 205 Commande et mise en marche des trains facultatifs, spéciaux et à marche
indéterminée – Suppression des trains 12
Article 206 Circulation d’un train facultatif ou spécial non commandé ou d’un train à
marche indéterminée 13
Article 207 Manœuvres 13
Article 208 Travaux sur les voies et travaux sur les installations de sécurité - Consignation
C 14
Article 209 Circulations susceptibles de ne pas assurer un fonctionnement normal des 15
circuits de voie
Article 210 Identification du dernier train reçu et/ou expédié du côté d’une gare voisine 16
Article 211 Mesures à prendre après une interruption du trafic supérieure à 3 jours sur une 16
voie
Article 212 Basculement de la commande centralisée à la commande locale et inversement 17
CHAPITRE III
INCIDENTS – DERANGEMENT INSTALLATIONS
Article 301 Secours des trains en détresse dans les limites du secteur circulation 20
Article 302 Couverture des obstacles inopinés 22
Article 303 Choc ou mouvement anormal ressenti par un agent d'un train – Présomption de 23
danger sur la voie parcourue
Article 304 Signalement de faits en liaison avec le cantonnement 23
Article 305 Arrêt d’un train par un signal carré fermé– 23
Intervention d’un chef de train ou d’un conducteur sur le terrain
Article 306 Mesures à prendre en cas de raté d'ouverture d’un signal carré 24
Article 307 Mesures à prendre en cas de dérangement d'une aiguille 24
Article 308 Mesures à prendre pour obtenir l’assurance qu’une partie de voie à l’intérieur 25
du secteur circulation est libre
Article 309 Dérangement du système de suivi des trains - 28
Assurance qu’une partie de voie est libre au moyen d’un agent suivant la voie
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ANNEXES

Annexe 1 Réservée 29
Annexe 2 Tableau global de succession des trains pour un secteur circulation 30
Annexe 3 Instructions pour la manœuvre à pied d’œuvre des aiguilles à moteur 31
Instructions pour actionner un bouton d’annulation de transit sur le terrain
Annexe 4 Procédures à respecter par le chef Circulation pour la prise d’attachement des 34
renseignements concernant certaines vérifications à réaliser
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Article 1 - Document abrogé

 Néant.

Article 2 - Objet
La présente consigne précise les conditions d’exploitation de la section de ligne télécommandée entre
LAASSILAT et JORF LASFAR.
Elle précise en particulier la relation entre le chef Circulation chargé du service de la circulation, les
agents des trains, le Régulateur et la gare voisine (voir vocabulaire à l’article suivant).

Article 3 – Vocabulaire et Abréviations

Contrôle de Trafic Centralisé (CTC) : Poste commandant à distance, depuis la gare de JORF
LASFAR, ou depuis la Commande Centralisée du Réseau (CCR), les installations de sécurité des
gares de LAASSILAT à JORF LASFAR.
Le périmètre d’action du CTC est appelé « Secteur circulation ».
Les gares situées sur le secteur circulation du CTC sont dites «télécommandées» et ne comportent
pas de chefs de sécurité.
Le service de la circulation est assuré par un chef Circulation depuis le poste de commande,
exerçant ses fonctions sur son secteur circulation conformément aux termes de la présente Consigne.
Dans un secteur circulation, il doit y avoir un chef Circulation et un seul. Lors des échanges de
dépêches ou autres communications de sécurité, le chef Circulation s’identifie depuis la gare de JORF
LASFAR, ou depuis la Commande Centralisée du Réseau (CCR), sous la forme « Chef Circulation
du CTC LAASSILAT – JORF LASFAR ».
Une gare peut basculer de la commande centralisée en commande locale et passer sous la
responsabilité d’un chef de sécurité ou bien basculer de la commande locale en commande centralisée
et passer sous la responsabilité du Chef Circulation dans les conditions de l’article 212.
Dans la présente consigne, on désigne par «gare voisine» du secteur circulation, la gare non
télécommandée d’ENNOUASSER ou bien une gare en commande locale, située sur la section
LAASSILAT-JORF LASFAR.
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CHAPITRE I
ORGANISATION GENERALE
Article 101 – Description du secteur circulation du CTC
Un schéma synthétique des installations de la section de ligne télécommandée LAASSILAT - JORF
LASFAR est donné par la Consigne Direction S6A n°33, éditée par le Pôle Infrastructure et
Circulation séparément du présent document. Cette Consigne Direction donne également
l’emplacement sur le terrain des boutons d’annulation de transit.
Article 102 - Missions du chef Circulation
Dans le poste de commande CTC, le chef Circulation est chargé du service de la circulation des trains
ainsi que de tout ou partie des attributions du Régulateur, dans les conditions prévues par la présente
consigne.
Sauf dispositions contraires indiquées à la présente consigne, les prescriptions du R.G.S. mises à la
charge d’un chef de sécurité d'une gare non télécommandée incombent au chef Circulation pour
l’ensemble des gares situées sur son périmètre d’action.
Les communications échangées habituellement avec un chef de sécurité ou un aiguilleur à l'occasion
des opérations de sécurité, doivent être échangées avec le chef Circulation pour tout ce qui concerne
le périmètre d’action de ce dernier. Cependant, lorsqu’une communication concerne une gare en
commande locale, le Chef Circulation demande à son interlocuteur de prendre contact avec le chef
de sécurité concerné.
Ainsi, le chef Circulation :
 assure les fonctions de chef de sécurité et d’aiguilleur. A ce titre, il traite en particulier les situations
de dérangement des installations de sécurité dans les conditions du Règlement S6A, des consignes
roses des postes télécommandés et de la présente consigne;
 est responsable de la sécurité des circulations et, pour les opérations correspondantes, a autorité
sur les agents des trains sur son périmètre d’action;
 a une mission permanente de détection des conflits potentiels dans la circulation des trains dans
son secteur circulation et ordonnance en conséquence les circulations en décidant, en concertation
avec le régulateur, des modifications de l’ordre normal de circulation des trains (voir article 204) ou
de la circulation à contre-sens sur IPCS;
 collabore avec les chefs de sécurité des gares voisines pour la circulation des trains entre son
périmètre d’action et ces gares, en tenant compte des renseignements et instructions reçus du
Régulateur;
 collabore avec les chefs de manœuvre et, dans certains cas, avec les chefs de trains (manœuvre
exceptionnelle dans un train), pour la réalisation de mouvements de manœuvres nécessitant la
contribution du chef Circulation ;
 reçoit les demandes et accorde la réalisation de travaux sur les installations de sécurité, les travaux
voie et les consignations C sur son secteur circulation conformément aux dispositions des règlements
S6B, S9A et S11 et de l’article 208 de la présente consigne.
Sauf indications contraires précisées par Consigne locale, le chef Circulation est dispensé de
renseigner les registres modèle 366 B (Règlement S3A) des gares situées sur son périmètre d’action.
Le chef Circulation en service au niveau du poste de commande CTC n’effectue pas
d’opérations sur le terrain, telles que : autorisation de départ des trains donnée sous la forme
manuelle, visite au défilé des trains, manœuvre d’appareils de voie ou d’interruption à pied
d’œuvre, direction des manœuvres …
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Les chefs Circulation sont considérés comme opérateurs de rang 1 et peuvent exercer leurs fonctions,
dans certaines situations prévues par consigne d’Etablissement, sous la responsabilité de Superviseurs
Circulation (rang 2) dont les attributions sont précisées à l’article suivant.
Article 103 : Attributions du Superviseur Circulation
Le Superviseur Circulation :
En situation nominale :
 encadre et renseigne le Chef Circulation,
 assure le suivi des circulations,
 assure une veille opérationnelle du Chef Circulation,
En situation dégradée :
 apporte une aide au Chef Circulation et lui fait compléter le cas échéant les mesures de
sécurité sans les réaliser à sa place,
 à la demande du Chef Circulation, peut lancer les avis utiles dans le cas d’incidents de
circulation,
 établit les rapports d'incidents,
 peut remplir occasionnellement les fonctions de Chef Circulation.
Article 104 – Remise de service entre chefs Circulation
Les chefs Circulation du poste de commande CTC effectuent, sur le carnet de passation, les prises et
remises de service dans les conditions des articles 110 du Règlement S0 et 111 du Règlement S6A.
En particulier, les renseignements qu'un chef Circulation doit transmettre par écrit à son successeur
lors d'une passation de service concernent notamment les faits suivants:
 trains en retard n’ayant pas encore pénétré ou n’ayant pas encore quitté le secteur circulation;
 interversions en cours sur le secteur circulation ou échangées avec les gares voisines du secteur
circulation ou le régulateur;
 circulation à contre-sens en cours ;
 présence d'un danger sur la voie ou à ses abords;
 dérangement des installations de sécurité;
 dérangement total ou partiel du système de suivi des trains. Dans le cas d’un dérangement partiel,
indiquer les localisateurs concernés (numéros des zones);
 protections en cours (personnel, travaux,...);
 commande et suppression de trains;
 détresse d’un train;
 d'une façon générale, tout fait qui, en raison de son caractère exceptionnel, risque d'échapper à
l'attention du chef Circulation prenant le service.
Article 105 - Ordre de succession des trains – Préparation des
itinéraires
Le chef Circulation dispose des tableaux de succession des trains modèle 99 (Règlement S2A) des
gares de son secteur circulation.
Un tableau global de succession des trains est mis à la disposition du chef Circulation (voir annexe
2) afin de lui permettre de connaitre facilement l’ordre normal de circulation des trains sur l’ensemble
de son secteur circulation.
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Le chef Circulation doit commander les itinéraires en temps utile (1) pour la circulation des trains sur
le secteur circulation en se conformant aux tableaux de succession des trains (par gare et global) et
en tenant compte des retards éventuels ainsi que des commandes et suppressions reçues.

Article 106 - Suivi des trains

Le chef Circulation est tenu de connaître, pour chaque gare télécommandée et pour chaque sens de
circulation, le dernier train expédié, le dernier train reçu et, s’il y a lieu, le premier train attendu.
A cet effet, le chef Circulation dispose sur son IHM « vue signalisation » d’un système de suivi des
trains évoluant sur son secteur circulation.
Le chef Circulation doit se référer au document technique utile du poste pour tout ce qui concerne les
dispositions relatives aux conditions d’utilisation dudit système de suivi des trains.
Dans le cas d’un train naissant dans une gare télécommandée, le chef Circulation procède au
chargement du numéro du train dans le système de suivi conformément au document technique
susmentionné.

Article 107 – Tenue du carnet d’enregistrement des dépêches « S »

En plus de l’utilisation du carnet d’enregistrement des dépêches « S » dans les conditions
règlementaires, le chef Circulation est tenu de prendre attachement, dans les conditions prévues par
la présente Consigne Générale, des décisions relatives à la modification de l’ordre normal de
circulation des trains sur le secteur circulation, ou de certaines informations reçues ou encore des
résultats des vérifications qu’il est tenu de faire lors d’opérations critiques de sécurité (interversion,
circulation à contre-sens, secours, dérangement).
A cet effet, à chaque prise d’attachement, le chef Circulation lui affecte un numéro d’ordre et
mentionne dans la colonne « heure d’accusé de réception » l’heure d’inscription de la
vérification ou de l’opération concernée comme s’il s’agissait d’une dépêche.

105.(1) – Le chef Circulation dispose de voyants d’annonce avec appuis sonores sur les vues signalisation.
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CHAPITRE II
PARTICULARITES D’EXPLOITATION
Article 201 – Départ et réception des trains – Visite au défilé
1. Par extension aux dispositions de l’article 202 du Règlement S2C, le signal de départ d’un train
d’une gare télécommandée située sur un secteur circulation, est donné par le chef de train
conformément aux dispositions de l’article 205 du Règlement S2C. En particulier, le chef de train
doit s’assurer au préalable:
- s'il y a lieu, que la formation et le service du train sont achevés (voir article 206 du
Règlement S2C) (1);
- qu'il est l'heure de départ ;
- que rien ne s'oppose à l'expédition du train et qu'en particulier le signal de sortie (*) de
la voie, est ouvert.
2. Les dispositions du présent article sont complétées par une consigne commune d’Etablissement
qui précise les ententes à réaliser entre le chef Circulation et les collaborateurs concernés pour ce qui
concerne le départ ou la réception d’un train (ou d’une machine, d’un engin de maintenance
infrastructure …) de ou sur une voie de service. La consigne doit préciser en particulier le rôle des
agents à pied d’œuvre dans la préparation des itinéraires.
3. Compte tenu de l’absence d’agents sédentaires au niveau des gares télécommandées, et
conformément aux dispositions de l’article 502 du Règlement S2C, relatives à la surveillance des
trains en marche, toutes les fois qu'ils n'en sont pas empêchés par l'exécution normale de leur service,
les agents travaillant sur les voies doivent observer les trains en marche afin de déceler, le cas échéant,
les défectuosités dangereuses pour la circulation ou susceptibles de provoquer des avaries aux
installations.
Article 202 – Ecritures des trains
1. Bulletin de composition
Par extension aux dispositions de l’annexe 1c du Règlement général S7A – 1ère Partie, et après avoir
renseigné le bulletin de composition à la fin des essais des freins conformément au Règlement S7C,
le chef de train communique par dépêche au chef Circulation le résultat des essais ainsi que les
restrictions éventuelles (1):
« CTR du train n° …. à chef Circulation du CTC LAASSILAT-JORF LASFAR vous confirme
essai du frein continu… (nature de l’essai) effectué. Limitation de vitesse éventuelle portée sur le
bulletin de composition».
Le chef de train annote le bulletin de composition dans la case réservée à l’émargement du chef de
sécurité par le numéro de la dépêche du chef Circulation.
En cas de non fonctionnement des moyens de communication empêchant la transmission par GSMR,
RST ou GSM de la dépêche susmentionnée, celle-ci doit être transmise par exprès qui doit utiliser le
moyen de communication disponible le plus proche.
Dans tous les cas, le chef Circulation ne doit commander la formation de l’itinéraire pour le départ
que lorsque le chef de train lui a rendu compte, directement ou par l’intermédiaire d’un exprès, de la
bonne exécution de l'essai du frein comme indiqué ci-dessus.
(*) – Vocabulaire (Annexe 2 au Règlement S 0).
201.(1) – Le chef de train ou l’agent-formation doit aviser sans tarder le chef Circulation de tout fait susceptible
d’engendrer un retard dans le départ du train.
202.(1) –Le chef de train communique verbalement la composition du train au chef Circulation.
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2. Autres écritures des trains

Sur un secteur circulation, et sauf dispositions contraires prévues par Consigne Direction (s) ou
Consigne (Commune) d’Etablissement, les dispositions prévues par la Consigne Directions S7A n°11
et qui sont à la charge des chefs de sécurité, font partie des attributions de l’agent –formation ou, à
défaut d’un tel agent, sont prises en charge par le chef de train.

Article 203 – Transmission d’ordres et avis de sécurité

Le chef Circulation est chargé de la transmission des prescriptions de sécurité aux trains circulant sur
son secteur circulation.
A cet effet, il prend les mesures pour arrêter et retenir les trains devant recevoir un ordre ou
un avis de sécurité. Lorsque le train est ainsi arrêté, le chef Circulation transmet par dépêche le texte
de l’ordre ou de l’avis au conducteur ou au chef de train (limitation de vitesse, marche prudente, …).
Ensuite, le chef Circulation lève momentanément les mesures prises pour arrêter et retenir les trains
et les rétablit aussitôt après le départ du train concerné.
Lorsque cela est possible, la transmission des ordres et avis de sécurité doit être faite le plus près
possible du lieu concerné par la prescription.
En cas de non fonctionnement des moyens de communication empêchant la transmission par GSMR,
RST ou GSM d’un ordre ou avis, ce dernier doit être transmis par exprès qui doit rendre compte par
dépêche au chef Circulation du nécessaire fait en utilisant le moyen de communication disponible le
plus proche.

Article 204 – Interversions

1. Les dispositions de l’article 501 du Règlement S2A ne sont pas applicables sur le secteur
circulation du CTC.
En cas de besoin, le chef Circulation se concerte verbalement au préalable avec le régulateur et fait
circuler le train avançant hors tour jusqu’à la gare télécommandée où doit cesser l’interversion. Avant
de faire circuler le train hors tour, le chef Circulation inscrit sur le carnet d’enregistrement des
dépêches « S » la mention : « interversion des trains X et Y de … à … (noms des gares entre lesquelles
l’interversion a été décidée) ».
2. Les dispositions de l’article 501 du Règlement S2A restent applicables pour les interversions entre
le secteur circulation et une gare voisine.

Article 205 – Commande et mise en marche des trains facultatifs,

spéciaux et à marche indéterminée – Suppression des
trains
1. Pour l’application des dispositions des articles 404, 405, 410 et 412 du Règlement S2A, lorsque la
commande ou l’autorisation de mise en marche d’un train (facultatif, spécial ou à marche
indéterminée) ou lorsque la suppression d’un train concerne une (ou plusieurs) gare(s)
télécommandée(s), le régulateur en transmet la dépêche correspondante au chef Circulation.
2. En application du point 1 de l’article 409 du Règlement S2A, si un train concerné par la circulation
d’un train spécial a son origine à une gare télécommandée, le chef Circulation doit transmettre par
dépêche les consignes dudit train spécial au chef du train intéressé. Ce dernier prend attachement des
consignes reçues dans la colonne 16 de son journal de train « Ordres et visas des chefs de sécurité ».
En cas de non fonctionnement des moyens de communication empêchant la transmission par GSMR,
RST ou GSM de la dépêche ci-dessus, celle-ci doit être transmise par exprès qui doit rendre compte
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par dépêche au chef Circulation du nécessaire fait en utilisant le moyen de communication disponible
le plus proche. Le chef Circulation ne commande la formation de l’itinéraire pour le départ du train
qu’après réception de la confirmation de l’exprès.
3. En application du point 2 de l’article 409 du règlement S2A, si la gare de départ du train spécial
est une gare télécommandée, le chef Circulation transmet par dépêche la marche de ce train à l’agent-
formation ou bien, à défaut d’un tel agent, au chef de train qui doit indiquer la marche dudit train sur
le journal de ce celui-ci.
4. Les dépêches de suppression de gare en gare (point b de l’article 412 du Règlement S2A) ne sont
pas transmises lorsque le parcours de suppression est situé sur le secteur circulation. Ces dépêches
sont toutefois transmises entre le secteur circulation et une gare voisine lorsque le parcours de
suppression concerne la section comprise entre ce secteur circulation et cette gare voisine.

Article 206 – Circulation d’un train facultatif ou spécial non

commandé ou d’un train à marche indéterminée
1. Lorsqu'un train facultatif ou spécial n'est pas commandé sur tout ou partie de son parcours, sa
circulation sur ce parcours a lieu à l'initiative du Régulateur.
La circulation d’un train facultatif ou spécial non commandé sur le secteur circulation s’effectue,
comme pour un train régulier, sans formalité spéciale.
2. Dans le cas d’un train à marche indéterminée devant circuler au départ d’une gare télécommandée,
le chef Circulation transmet par dépêche au chef de train la mention suivante à porter sur la colonne
16 du journal de train :
« Train n°… (engin moteur de secours par exemple) se rendra en marche indéterminée
jusqu'à… (gare de garage ou de bifurcation suivante) ».
En cas de non fonctionnement des moyens de communication empêchant la transmission de la
dépêche ci-dessus, celle-ci doit être transmise par exprès qui doit rendre compte par dépêche au chef
Circulation du nécessaire fait en utilisant le moyen de communication disponible le plus proche. Le
chef Circulation ne commande la formation de l’itinéraire pour le départ du train à marche
indéterminée qu’après réception de la confirmation de l’exprès.

Article 207 – Manœuvres

1. Les manœuvres sur voies principales au niveau des gares télécommandées doivent rester
exceptionnelles (retrait d'un wagon pour boîte chaude, chargement défectueux, etc.).
En pareil cas, une entente préalable doit être réalisée entre le chef Circulation et le collaborateur
désigné pour diriger la manœuvre conformément aux dispositions de l’article 301 du Règlement S8A.
Cette entente doit préciser en particulier les mouvements à réaliser, le point à dégager avant
refoulement, la désignation de la voie de garage, les conditions d’immobilisation des véhicules
différés le cas échéant.
La direction de la manœuvre est assurée par le chef de manœuvre si la gare en est dotée ou, à défaut
de chef de manœuvre, par le chef de train ou bien par un agent circulation habilité dépêché sur les
lieux spécialement à cet effet.
2. Les manœuvres sur voies de service au niveau d’une gare télécommandée, sont réalisées dans les
conditions précisées dans la consigne commune d’Etablissement "Manœuvres" (Consigne S8A) de la
gare concernée.
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Article 208– Travaux sur les voies et travaux sur les installations de
sécurité - Consignation C
1. Travaux sur les voies
1.1. Pour la réalisation de travaux sur les voies sur une zone quelconque dépendant du secteur
circulation du CTC, le réalisateur présente ou transmet par dépêche, en temps utile, au chef
Circulation une « Demande de Protection Gare » (D.P.G) (Règlement S9A).
Ainsi, la D.P.G. est nécessaire pour la réalisation de travaux sur une zone élémentaire de protection
(Z.E.P.) (1) située :
 soit au niveau d’une gare télécommandée ;
 soit entre deux gares télécommandées dépendant du secteur circulation ;
1.2. Avant d’accorder la protection conformément aux dispositions de l’article 203 du Règlement
S9A, le chef Circulation s’assure au moyen des contrôles dont il dispose que les parties de voie
concernées par la D.P.G sont libres.
En cas d’impossibilité d’utiliser les contrôles (présomption de dérangement), le chef Circulation
s’assure que les parties de voie concernées sont libres :
 Soit en se renseignant auprès d’un agent sur le terrain (si les parties de voie concernées sont
de faible étendue) ;
 Soit en appliquant l’une des procédures indiquées à l’article 308;
1.3. Les travaux entre une gare télécommandée et une gare voisine (c’est-à-dire la gare
d’ENNOUASSER ou bien une gare en commande locale), se font sous couvert d’une demande
d’interception de voie (D.I.V.).
Avant d’échanger les dépêches prévues par l’article 309 du Règlement S9A, le chef Circulation
applique les dispositions de la procédure décrite à l’article 210 ci-après pour identifier au préalable
le dernier train, selon le cas, reçu et/ou expédié du côté de la gare voisine.
1.4. Dans le cas de travaux entre deux gares télécommandées, le conducteur du train de travaux doit
recevoir au préalable un bulletin I et l'agent d'accompagnement doit disposer d'une consigne de
circulation (article 602 du Règlement S9B). Ces documents sont établis par le réalisateur avant de
transmettre au chef Circulation l’autorisation pour l’engagement du train de travaux.
1.5. Le point d’engagement est le point de la ZEP ou du groupement de ZEP par lequel le train de
travaux pénètre sur la ZEP ou le groupement de ZEP. Pour chaque ZEP ou groupement de ZEP, les
points d’engagement peuvent être indiqués à la consigne de protection ou à la consigne travaux, à
défaut le réalisateur les choisit d’entente avec le Chef Circulation avant « sa demande de protection
gare » (DPG).
Pour l’engagement de chaque train de travaux autorisé par le Réalisateur par écrit ou par dépêche, le
Chef Circulation lève momentanément les mesures de protection. Il les rétablit aussitôt après
l’engagement du train de travaux.
L’engagement d’un train de travaux unique doit également faire l’objet d’une autorisation par
dépêche du réalisateur.
1.6. Le point de sortie est le point origine du mouvement de sortie du domaine protégé d’un train de
travaux, c’est-à-dire le point où le train de travaux doit s’arrêter, afin que l’Agent d’Accompagnement
effectue la demande de sortie auprès du Chef Circulation.
Pour chaque ZEP ou groupement de ZEP, les points de sortie et mesures supplémentaires éventuelles
sont indiqués à la consigne de protection ou à la consigne travaux.
208.(1) – ou sur un groupe de zones élémentaires de protection, prévu par la consigne de protection.
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L’utilisation d’un point de sortie non répertorié à la consigne de protection requiert une consigne
travaux.
Le ou les points de sortie doivent être indiqués dans le cadre « A » de la DPG par le Chef
Circulation.
1.7. Pour la circulation des draisines de gare en gare sur un secteur circulation en dehors du régime
de la protection en gare, l’ordre prévu par l’article 405 du Règlement S9B est transmis par dépêche
par le chef Circulation au draisinier par GSMR, RST ou GSM.
2. Travaux sur les installations de sécurité
Pour les installations situées sur un secteur circulation :
 les demandes d'autorisation de travaux sur les installations de sécurité (D.A.T.I.S.) doivent
être formulées auprès du chef Circulation ;
 s’il s’agit de travaux de 1ère catégorie, les mesures prévues à l’article 202 du Règlement S6B
et la CDP S6Bn°1/2016, sont réalisées entre l’agent d’entretien et le chef Circulation.
3. Désignation de l’agent « E » - Manœuvre des appareils d’interruption
Les consignes bleues de gares et de lignes désignent le chef Circulation du poste de commande CTC
comme étant l’agent E pour ce qui concerne l’exploitation des installations de traction électrique
dépendant des gares télécommandées. Conformément aux dispositions de l’article 103 du Règlement
S11, le Régulateur Caténaire Sous-Station peut être désigné par la consigne bleue comme Agent « E »
pour la consignation C des sections élémentaires situées sur sa zone d’action.
Les consignes bleues désignent également l’agent chargé de la manœuvre des appareils
d’interruptions des gares télécommandées (agent maintenance ou circulation habilité).

Article 209 – Circulations susceptibles de ne pas assurer

un fonctionnement normal des circuits de voie
1. Vis-à-vis des circulations évoluant sur son secteur circulation et susceptibles de ne pas assurer un
fonctionnement normal des circuits de voie, et sous réserve des dispositions particulières citées aux
points 2 à 3 ci-après, le chef Circulation est chargé d’appliquer l’ensemble des mesures incombant à
l’aiguilleur, prévues par la Consigne Générale S6A n°4. Il applique en particulier les dispositions
prévues pour un poste à commande d’itinéraires.
2. Pour une circulation de catégorie C, les dispositions de la Consigne Générale S6A n°4 prévoient
que l’aiguilleur (autrement dit le chef Circulation) est tenu :
 de ne commander la fermeture du carré derrière la circulation qu’après s’être assuré que le
signal a été franchi par celle-ci;
 de ne détruire manuellement l’itinéraire parcouru par la circulation qu’après avoir acquis
l’assurance de son dégagement complet.
Pour permettre au chef Circulation d’acquérir cette assurance, le draisinier (ou, le cas échéant, le chef
de train) doit informer, par dépêche, le chef Circulation au fur et à mesure du dégagement des
panneaux portant la plaque d’identification « Nf » (1).
Le chef Circulation doit en conséquence, avant de l’autoriser à circuler sur son secteur
circulation, réclamer le numéro de GSM du draisinier (ou, le cas échéant, du chef de train)
concerné.
209.(1) – Il peut être demandé au draisinier (ou bien au chef de train) de notifier au chef Circulation le dégagement d’un
panneau Nf de sens contraire pour autoriser un mouvement de rebroussement.
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Page 16 sur 37 TELECOMMANDEE LAASSILAT – JORF LASFAR

Après dépassement d’un panneau Nf d’une distance au moins égale à la longueur du convoi, le
draisinier (ou, le cas échéant, le chef de train) s’arrête et transmet, par dépêche, sa position au chef
Circulation comme suit :
« … (Nom, matricule), draisinier …. (numéro de la draisine) (ou chef du train n°…) à chef
Circulation du CTC LAASSILAT-JORF LASFAR, vous confirme panneau Nf n° … situé à …
(au Km n°… ) franchi et complètement dégagé par la draisine (ou par le train) »
En cas de non fonctionnement des moyens de communication empêchant la transmission de la
dépêche ci-dessus, celle-ci doit être transmise par exprès, à solliciter à la première gare d’arrêt normal
ou accidentel, qui doit utiliser le moyen de communication disponible le plus proche.
3. Les dispositions de la Consigne Générale S6A n°4, relatives au cantonnement téléphonique, ne
sont pas applicables sur un secteur circulation.
Cependant, le chef Circulation doit arrêter et retenir les trains derrière la circulation de
catégorie C jusqu’à l’arrivée de celle-ci à la gare télécommandée suivante et réception de la
dépêche de dégagement prévue au point 2 ci-dessus.
4. Lorsqu’une circulation de la catégorie C doit circuler entre le secteur circulation et une gare
voisine, celle-ci doit être cantonnée téléphoniquement :
 lorsque la circulation se dirige d’une gare télécommandée vers une gare voisine, le chef
Circulation doit, avant de former l’itinéraire pour le départ d’une telle circulation, l’annoncer
par téléphone au chef de sécurité de la gare voisine concernée;
 lorsque la circulation se dirige d’une gare voisine vers une gare télécommandée, le chef
Circulation ne doit rendre voie libre derrière une telle circulation qu’après réception de la
dépêche de dégagement prévue au point 2 ci-dessus.

Article 210 – Identification du dernier train reçu et/ou expédié du

côté d’une gare voisine
La connaissance du dernier train reçu et/ou expédié du côté d’une gare voisine est nécessaire pour
l’échange de certaines dépêches prévues par les textes règlementaires (secours, D.I.V, mise en œuvre
de la protection C d’un élément caténaire…).
L’identification du dernier train reçu et/ou expédié est obtenue conformément à la procédure P1 de
l’annexe 4. Cette identification permet au chef Circulation d’échanger les dépêches règlementaires
avec la gare voisine.

Article 211 –Mesures à prendre après une interruption du trafic

supérieure à 3 jours sur une voie
Les dispositions du présent article doivent être appliquées après une interruption du trafic supérieure
à 3 jours sur une voie située sur le parcours du secteur circulation du CTC Laassilat – Jorf Lasfar.
Le chef Circulation doit transmettre par dépêche au conducteur de la première circulation devant
emprunter la voie concernée, l’ordre de marcher à vue le long du parcours situé sur cette voie.
Le chef Circulation doit considérer toutes les circulations devant emprunter la voie concernée
comme étant de catégorie C (voir article 209 de la présente Consigne) et appliquer les mesures
correspondantes tant que le chef de District signalisation n’aura pas donné l’assurance que les circuits
de voie fonctionnent normalement.
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Article 212 – Basculement de la commande centralisée à la

commande locale et inversement
Pour l’application du présent article :
 la gare B désigne la gare devant basculer de la commande centralisée à la commande locale
ou inversement;
 les gares A et C désignent les gares encadrantes de la gare B. La gare A et/ou C n’est (ne sont)
concernée(s) par le présent article que si elle(s) est (sont) en commande locale au moment du
basculement de la gare B. La gare d’ENNOUASSER est concernée dans le cas où B est la
gare de LAASSILAT.
Avant tout basculement de la commande centralisée à la commande locale ou inversement, une
concertation préalable est nécessaire entre le chef Circulation du CTC, le chef de sécurité de B et, le
cas échéant, le(s) chef(s) de sécurité de A (et/ou C), notamment pour ce qui concerne les conditions
nécessaires à ce basculement et le report des mesures de sécurité, tels que précisés ci-dessous.
Les mesures prévues par le présent article ne dispensent pas de l’application des dispositions
prévues par la consigne rose pour la réalisation du basculement de la commande centralisée à
la commande locale ou inversement.
§1. Basculement de la commande centralisée à la commande locale
Conditions nécessaires :
Avant de procéder au basculement de la commande centralisée à la commande locale, le chef
Circulation doit vérifier qu'aucune opération de sécurité en cours ne s'oppose à ce basculement,
c'est le cas par exemple de l'exécution d'un mouvement à contre-sens ou des travaux impliquant la
gare B et effectués sous le régime de l'interception de voie (DIV) ou sous le régime de protection gare
(DPG) (Règlement S9A) ou encore de consignation C (Règlement S11).
Dans le cas contraire, le chef Circulation et le chef de sécurité de B diffèrent le basculement de la
commande centralisée à la commande locale.
Report des mesures de sécurité :
Afin de permettre le basculement de la commande centralisée à la commande locale, l'application de
certaines mesures de sécurité doit être reportée entre le chef Circulation et le chef de sécurité de B.
C'est le cas par exemple des mesures nécessitées par :
 la présence d'un obstacle, un danger ou une présomption de danger;
 une limitation inopinée de vitesse.
A cet effet, le chef Circulation appliquant ces mesures de sécurité avant basculement, donne les
instructions utiles au chef de sécurité de B en complétant la dépêche d'autorisation de basculement
en commande locale (voir ci-après).
Renseignements relatifs à la circulation des trains :
Le chef Circulation transmet au chef de sécurité de la gare B, en même temps que l'autorisation de
basculement en commande locale, les renseignements concernant :
 les trains devant normalement passer avant le basculement en commande locale de la gare B
et qui ne seraient pas passés;
 les trains devant normalement passer après le basculement en commande locale de la gare B:
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o dont la mise en marche, ou la suppression, aurait été annoncée avant le basculement

en commande locale de cette gare,
o qui, circulant en avance, seraient déjà passés.
Autorisation de basculement en commande locale :
Le chef Circulation transmet au chef de sécurité de la gare B la dépêche :
« CTC LAASSILAT-JORF LASFAR à B -Pouvez basculer en commande locale».
Avis de basculement en mode local :
Le chef de sécurité de B avise ensuite le chef Circulation et, le cas échéant, le(s) chef(s) de sécurité
des gares A et/ou C, par dépêche, sous la forme:
« B à CTC LAASSILAT-JORF LASFAR et (le cas échéant) A et/ou C. Je prends le service de la
circulation en commande locale à... h ...min. ».
Le chef de sécurité de B avise verbalement le régulateur de sa prise de service en commande locale.

AVERTISSEMENT
Les dispositions réglementaires de sécurité incombant à une gare non télécommandée sont
applicables à une gare en commande locale. Cependant, le départ des trains d’une gare en
commande locale est effectué conformément à l’article 201 de la présente Consigne.
Une gare en commande locale ne fait plus partie du secteur Circulation du CTC
LAASSILAT-JORF LASFAR jusqu’à son basculement en commande centralisée.
En particulier, le chef Circulation ne doit pas intervenir dans une opération de sécurité
lorsqu’une telle opération est du ressort exclusif du chef de sécurité de la gare en commande
locale (autorisation de franchissement, autorisation de retour en arrière à cette gare d’un
train en détresse …).

§2. Basculement de la commande locale à la commande centralisée

Conditions nécessaires :
Avant de procéder au basculement de la commande locale à la commande centralisée, le chef
de sécurité de B doit vérifier qu'aucune opération de sécurité en cours ne s'oppose à ce
basculement, c'est le cas par exemple de l'exécution d'un mouvement à contre-sens ou des travaux
impliquant la gare B et effectués sous le régime de l'interception de voie (DIV) ou sous le régime de
protection gare (DPG) (Règlement S9A) ou encore de consignation C (Règlement S11) .
Dans le cas contraire, le chef Circulation et le chef de sécurité de B diffèrent le basculement de la
commande locale à la commande centralisée.
Report des mesures de sécurité :
Afin de permettre le basculement de la commande locale à la commande centralisée, l'application de
certaines mesures de sécurité doit être reportée entre le chef de sécurité de B et le chef Circulation.
C'est le cas par exemple des mesures nécessitées par :
 la présence d'un obstacle, un danger ou une présomption de danger;
 une limitation inopinée de vitesse.
A cet effet, le chef de sécurité de B appliquant ces mesures de sécurité avant basculement, donne les
instructions utiles par dépêche au chef Circulation.
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Avis de basculement en commande centralisée :

Le chef Circulation avise le cas échéant, le(s) chef(s) de sécurité des gares A et/ou C, par dépêche,
sous la forme:
«CTC LAASSILAT-JORF LASFAR à (le cas échéant) A et/ou C. Je prends le service de la
circulation de la gare B en commande centralisée à... h ...min. ».
Le chef Circulation avise verbalement le régulateur du basculement de la gare B en commande
centralisée.
§3. Cas particulier
Le redémarrage d’un PAI d’une gare dépendant du CTC LAASSILAT – JORF LASFAR n’étant
possible qu’en commande locale (cas de perte momentanée d’alimentation électrique du poste par
exemple), le chef de sécurité doit, lors dudit redémarrage, tenir compte des protections en cours :
 Si la gare était en commande locale avant le redémarrage du PAI : en consultant ses propres
documents (carnets DIV, DPG et carnet de consignation C) ;
 Si la gare était en mode télécommandée depuis le CTC avant le redémarrage du PAI : en se
référant au chef Circulation qui procède aux mêmes vérifications et renseigne le chef de
sécurité sur les protections en cours et ce, en plus de l’application du paragraphe §1 ci-dessus.
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CHAPITRE III
INCIDENTS – DERANGEMENT INSTALLATIONS

Article 301 – Secours des trains en détresse dans les limites du

secteur circulation (1)
1. Dispositions communes
Sous réserve des dispositions particulières indiquées au présent article et à l’exception des articles
208, 209 et 210 du Règlement S3A, les dispositions du chapitre 2 de ce dernier Règlement sont
applicables pour le secours des trains à l’intérieur du secteur circulation.
Lorsque l’engin moteur de secours doit aborder le train en détresse du côté d’une gare
télécommandée, la demande de secours doit être transmise par dépêche au chef Circulation concerné,
le cas échéant par l’intermédiaire du régulateur ou d’une gare voisine du secteur circulation.
Pour les dépêches devant être échangées entre le chef de train (2) en détresse et la gare en avant ou la
gare en arrière, le secteur circulation se substitue à ces gares lorsqu’elles sont situées sur son périmètre
d’action.
Lorsque l’engin moteur de secours doit être expédié depuis une gare télécommandée, le chef
Circulation transmet par dépêche au conducteur l’ordre de secourir le train en détresse comme suit :
Secours par l’arrière :
« Chef Circulation du CTC LAASILAT-JORF LASFAR à …h …mn. Ordre est donné au
conducteur …. (de l’engin moteur de secours par exemple) de secourir le train n°…arrêté au
Km…, le dernier véhicule du train étant arrêté au Km… ».
Secours par l’avant :
« Chef Circulation du CTC LAASILAT-JORF LASFAR à …h …mn. Ordre est donné au
conducteur de l'engin moteur de secours de se diriger en marche à vue vers l'avant du train n° …
en détresse au km … pour le secourir».
Lorsque le secours doit être expédié par l’avant ou si le train en détresse doit retourner à la gare en
arrière (avec l’aide d’un engin moteur de secours ou par ses propres moyens), le chef Circulation
applique, selon le cas, les dispositions du point 3 ou 4 du présent article et celles prévues pour les
mouvements en sens inverse du sens établi sur IPCS (voir consigne rose).
2. Envoi du secours par l’arrière depuis une gare télécommandée
En cas de secours par l’arrière, le chef Circulation concerné expédie l'engin moteur de secours, vers
l'arrière du train en détresse, dans les conditions fixées par la réglementation du cantonnement
(Règlement S5D). Il transmet, par dépêche, au conducteur de l’engin moteur de secours l’ordre
indiqué au point 1 ci-dessus.
Lorsque le train en détresse circule à contre-sens, l’expédition de l’engin moteur de secours par
l’arrière ne nécessite pas l’application des dispositions du chapitre III de la Consigne Directions
Provisoire S3C n°1. Toutefois, le chef Circulation doit, avant d’expédier l’engin moteur de secours,
interdire tous les itinéraires de la gare en avant en direction de la voie où se trouve le train en détresse.
Il ne lève cette interdiction qu’après l’arrivée de l’engin moteur de secours à ladite gare en avant.
301.(1) – Le secours d’un train en détresse entre un secteur circulation et une gare voisine est traité conformément aux
dispositions du Règlement S3A et de l’article 210 de la présente Consigne.
301.(2) – ou le conducteur s’il n’est pas accompagné d’un chef de train.
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3. Envoi du secours par l’avant entre 2 gares télécommandées du même secteur circulation
Avant l’envoi du secours par l’avant entre deux gares télécommandées, le chef Circulation doit
acquérir l'assurance que la partie de voie à parcourir est libre de toute circulation et le restera
jusqu'au moment où l'engin moteur de secours aura abordé le train en détresse.
a) Il a l'assurance que cette partie de voie est libre :
- dans le cas où la demande de secours lui est transmise depuis la gare en avant par le conducteur
du train en détresse (parvenu à cette gare à bord de l'engin moteur du train en détresse en conduisant
éventuellement des véhicules) ou bien par un exprès ayant suivi la voie, le chef Circulation reçoit du
conducteur ou de l’exprès la dépêche suivante :
« Conducteur du train n°… ou bien M…(nom, matricule de l’exprès) à chef Circulation du CTC
LAASSILAT – JORF LASFAR, voie … (désignation de la voie où se trouve le train en détresse)
entre KM…( tête du train en détresse ou de la 2ème partie laissée en pleine voie) et gare
de…(gare en avant) est libre»
- dans les autres cas (demande de secours transmise par GSMR, RST ou GSM par le conducteur ou
le chef de train depuis le KM de détresse ou portée à la gare en avant par un exprès n'ayant pas suivi
la voie, etc.), le chef Circulation s’assure que la voie est libre, entre la gare en avant et le train en
détresse :
 au moyen d’un train circulant sur la voie immédiatement contiguë conformément à l’article
308 point 2.2.1 ;
 à défaut, au moyen d’un agent suivant la voie conformément à l’article 309.
b) Il a l'assurance que cette partie de voie restera libre en vérifiant que la demande de secours porte
la mention :
« Le train ne sera pas remis en marche et ne se laissera pas pousser ».
Il est précisé que l’expédition de l’engin moteur de secours par l’avant ne nécessite pas l’application
des dispositions du chapitre III de la Consigne Directions Provisoire S3C n°1.
4. Retour à la gare télécommandée en arrière d'un train arrêté en pleine voie
4.1 - Le chef Circulation concerné est seul qualifié pour autoriser un tel mouvement qui a lieu
soit sur la demande du CTR du train en détresse, soit sur l'initiative du chef Circulation après accord
du Régulateur.
Avant d'autoriser ce mouvement, le chef Circulation doit acquérir l'assurance, comme indiqué,
selon le cas, au point 4.2 ou 4.3 ci-après, que la partie de voie à parcourir est libre de toute
circulation et le restera jusqu'au retour à la gare télécommandée en arrière du train en détresse.
4.2 - Retour du train par ses propres moyens à la gare télécommandée en arrière :
Après avoir pris les mesures utiles pour arrêter et retenir les trains se dirigeant vers le train en
détresse, le chef Circulation s’assure, qu'aucun train n'a été expédié derrière le train en détresse :
 en identifiant, conformément à la procédure P1 de l’annexe 4, le dernier train expédié depuis
la gare télécommandée en arrière et en s’assurant que ce train est bien celui en détresse ;
 Ou bien, au moyen d’un train circulant sur la voie immédiatement contiguë conformément
à l’article 308 point 2.2.1;
 à défaut, au moyen d’un agent suivant la voie conformément à l’article 309.
Lorsque la partie de voie vérifiée est libre, le chef Circulation échange avec le chef de train, par
GSMR, RST ou GSM, les dépêches de demande et d’autorisation de revenir à la gare en arrière.
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Texte des dépêches :

« CTR du train n° .... arrêté à la voie … au Km ..... à chef Circulation du CTC LAASSILAT –
JORF LASFAR à ..... h....... mn, vous demande autorisation de retourner à la gare de … ( gare
télécommandée en arrière) ».
« Chef Circulation du CTC LAASSILAT – JORF LASFAR à CTR du train n° …à…h …mn,
vous autorise à retourner à la gare de … ( gare télécommandée en arrière) ».
4.3 - Retour du train à la gare télécommandée en arrière à l’aide d’un engin moteur de secours:
S'il s'agit d'un train en détresse (ou d'une partie de train) qu'il envoie chercher par un engin
moteur pour le ramener à la gare télécommandée en arrière, le chef Circulation opère pour
l'expédition de l'engin moteur de secours dans les conditions prévues au point 2 du présent article;
après avoir pris les mesures utiles pour arrêter et retenir les trains se dirigeant vers le train en
détresse (ou la partie de train), il donne au conducteur par dépêche l'ordre d'aller chercher ce train
(ou cette partie de train) et de le ramener à la gare en arrière. A cet effet, le chef Circulation lève
momentanément les mesures prises pour arrêter et retenir les trains et les rétablit aussitôt après le
départ de l’engin moteur de secours.
Lorsque le train en détresse circule à contre-sens, l’expédition de l’engin moteur de secours par
l’arrière ne nécessite pas l’application des dispositions du chapitre III de la Consigne Directions
Provisoire S3C n°1. Toutefois, le chef Circulation doit, avant d’expédier l’engin moteur de secours,
interdire tous les itinéraires de la gare en avant en direction de la voie où se trouve le train en détresse.
Il ne lève cette interdiction qu’après le retour du train en détresse à la gare en arrière.

Article 302 – Couverture des obstacles inopinés

Les signaux équipés de commutateur de blocage, installés le long du secteur circulation et entre le
secteur circulation et la gare voisine, sont indiqués au Livret de la Marche des Trains –
Renseignements Techniques.
En conséquence, conformément aux dispositions de l’article 307 du Règlement S2B, lorsque, en se
portant à la couverture (1), le couvreur rencontre un panneau équipé d'un commutateur de blocage,
il commande l'indication d'arrêt et pose les pétards à 400 mètres en amont du commutateur utilisé.
Lorsqu'un agent a utilisé, pour assurer la couverture d'un obstacle, un commutateur de blocage, il
doit, s'il quitte définitivement les lieux, indiquer le commutateur utilisé :
 au chef Circulation du CTC, si le commutateur est situé sur le secteur circulation de ce
dernier ;
 et / ou au chef de sécurité de la gare voisine, si le commutateur est situé entre le secteur
circulation et cette gare voisine.
Les mesures qui ont été prises par le couvreur sont maintenues, s'il y a lieu, tant que le chef Circulation
ou, le cas échéant, le chef de sécurité de la gare voisine concernée n'a pas donné l'assurance que la
protection de l'obstacle est réalisée dans les conditions fixées à l'article 301 du Règlement S2B ou
bien jusqu'à ce que le couvreur ait constaté la disparition de l'obstacle ou avoir reçu d'autres
instructions.

302.(1) – Il est rappelé que la protection doit être assurée des 2 côtés de l’obstacle comme cela est prévu par l’article 302
du Règlement S2B.
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Article 303 – Choc ou mouvement anormal ressenti par un agent

d'un train – Présomption de danger sur la voie
parcourue
1. Sous réserve des particularités ci-après, les dispositions de l’article 511 du Règlement S2C doivent
être appliquées en cas de choc ou mouvement anormal ressenti par un agent d'un train ou bien en cas
de présomption de danger sur la voie parcourue.
Si l'anomalie provient ou parait provenir de la voie sur laquelle il circule et lorsque la gare suivante
est une gare télécommandée, le conducteur ou le chef de train doit, après couverture (et repérage
éventuel) du point dangereux (article 302 ci-dessus) (1), aviser le chef Circulation par GSMR, RST
ou GSM, le cas échéant, par l’intermédiaire du Régulateur ou d’une gare voisine.
2. En cas d’impossibilité d’entrer en contact avec le chef Circulation, le conducteur arrête son train
au signal d’entrée de la gare télécommandée suivante, même si ce signal est ouvert, pour permettre
au chef de train d’actionner les commutateurs de blocage des carrés de sortie de chaque voie
s’adressant aux trains de sens contraire se dirigeant vers la partie de voie concernée par l’anomalie.
Le conducteur poursuit sa marche et le chef de train effectue de nouvelles tentatives jusqu’à ce qu’il
puisse entrer en contact avec le chef Circulation, l’aviser de l’anomalie et lui indiquer les
commutateurs de blocage utilisés. Le chef de train informe le conducteur dès qu’il réussit à aviser le
chef Circulation.
3. Lorsqu’il est avisé de l’anomalie, le chef Circulation applique les dispositions correspondantes du
Règlement S 2 B (Chapitre 4).

Article 304 – Signalement de faits en liaison avec le cantonnement

Par extension aux dispositions de l’article 512 du Règlement S2C, lorsque la gare suivante est une
gare télécommandée, le chef de train ou le conducteur, en dehors des autres obligations imposées
éventuellement par les Règlements S, doit contacter par GSMR, RST ou GSM le chef Circulation
pour signaler un fait en liaison avec le cantonnement tel que partie de train laissée en pleine voie,
secours à l'avant et à l'arrière, remise en marche sans attendre l'engin moteur de secours d'un train
ayant fait une demande de secours par l'arrière.
En cas d’impossibilité d’entrer en contact avec le chef Circulation, le chef de train remet à un exprès
un bulletin modèle 379 après arrêt du train à la gare télécommandée suivante (1). L’exprès transmet
le bulletin reçu au chef Circulation en utilisant le moyen de communication disponible le plus proche.
Le conducteur est dispensé de s’arrêter à l’entrée de la gare télécommandée si rien ne s’y oppose
par ailleurs.

Article 305 – Arrêt d’un train par un signal carré fermé (1) –
Intervention d’un chef de train ou d’un conducteur sur le terrain
1. Un conducteur arrêté par un signal carré fermé dépendant du secteur circulation, doit, pour se faire
reconnaître conformément à l’article 101 du Règlement S1B, contacter par GSMR, RST ou GSM le
chef Circulation.

303.(1) – Il est rappelé que la protection doit être assurée des 2 côtés de l’obstacle comme cela est prévu par l’article
302 du Règlement S2B
304. (1) – A défaut d’un exprès, le chef de train signale le fait en liaison avec le cantonnement au chef Circulation en
utilisant le moyen de communication disponible le plus proche.
305.(1) – Que le signal soit commandé depuis le poste de commande ou bien depuis un point de manœuvre sur le terrain.
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Conformément aux dispositions de l’article 102 du Règlement S1B, il peut être demandé au chef de
train (ou au conducteur) :
 d'effectuer certaines vérifications sur le terrain (libération d'une partie de voie, collage
d'aiguille,..);
 d’actionner un bouton d’annulation de transit (A.Tr.) ou de manœuvrer manuellement une
aiguille à moteur. Dans ce cas, le chef de train (ou bien le conducteur) se conforme aux
indications qui sont données en annexe 3.
2. Le cas échéant, s’il y a lieu d’autoriser le franchissement du signal carré fermé, le chef Circulation
se conforme aux dispositions des Règlements S1B et S6A, de la consigne rose de la gare
télécommandée concernée et, le cas échéant, de l’article 306 ci-après.
Le chef Circulation autorise, si rien ne s’y oppose, le franchissement du signal carré fermé en
transmettant le texte du bulletin C - Block automatique au conducteur ou bien, lorsque ce dernier
n’est pas en tête, à l’agent placé en tête du mouvement, conformément à l’article 103 du Règlement
S1B, par GSMR, RST ou GSM.

Article 306 – Mesures à prendre en cas de raté d'ouverture d’un

signal carré
En cas de raté d’ouverture d’un signal carré situé sur un secteur circulation, et avant d'autoriser,
s’il y a lieu, le franchissement du signal concerné dans les conditions de l’article 305 ci-dessus, le
chef Circulation procède aux vérifications prévues à la consigne rose de la gare télécommandée
concernée. Dans les cas où la Consigne Générale S6A n°10 (Tome I) ou bien la consigne rose du
poste impose de s’assurer qu’une partie de voie est libre, le chef Circulation :
 procède comme indiqué à l’article 308 ci-dessous si la partie de voie concernée est située entre
les limites du secteur circulation. Dans ce cas, les dispositions du chapitre III de la Consigne
Directions Provisoire S3C n°1 ne sont pas applicables ;
 applique les dispositions de la Consigne Directions Provisoire S3C n°1 si la partie de voie
concernée est située entre une gare télécommandée et une gare voisine. Dans ce cas, le chef
Circulation identifie au préalable le dernier train reçu et/ou expédié conformément à l’article
210 de la présente Consigne Générale avant d’échanger avec la gare voisine les dépêches
prévues par la Consigne Directions Provisoire S3C n°1.

Article 307 - Mesures à prendre en cas de dérangement d'une

aiguille
En cas de dérangement d’une aiguille, les dispositions de l’article 218 du Règlement S6A doivent
être appliquées.
Lorsqu’en application de cet article, il est nécessaire d’utiliser un boulon de calage, un agent
Maintenance ou Circulation qualifié doit être dépêché sur les lieux pour mettre en place ce dispositif
et rendre compte par dépêche au chef Circulation. Ce dernier prescrit par dépêche aux circulations
devant franchir l’aiguille concernée de ne pas dépasser la vitesse d’un homme au pas. L’agent
Maintenance ou Circulation dépêché sur le terrain doit assister au passage des circulations sur
l’aiguille en dérangement jusqu’au rétablissement du fonctionnement normal de celle-ci.
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S2A n°17 EXPLOITATION DE LA SECTION DE LIGNE
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Article 308 - Mesures à prendre pour obtenir l’assurance qu’une

partie de voie à l’intérieur du secteur circulation est
libre
1. Principes
En situation normale, la libération de diverses parties de voie principale dépendant d’un secteur
circulation peut être contrôlée au moyen des installations de sécurité (contrôle « occupation intervalle
», zones isolées) dont la consistance est indiquée dans la consigne rose du poste.
Si les contrôles correspondants ne peuvent pas être utilisés (présomption de dérangement de zone,
…), le chef Circulation applique l’une des procédures particulières définies au point 2 ci-après
pour obtenir l’assurance qu’une partie de voie est libre et ce, lorsque cette vérification est imposée
par la présente Consigne ou par un autre texte règlementaire.
Avant d’entamer la procédure utile, le chef Circulation ferme les signaux donnant accès à la
partie de voie concernée et inscrit sur son carnet de dépêches le(s) numéro(s) de la (ou des)
zone(s) ou intervalle(s) concerné(s) par les vérifications.
2. Modalités pratiques
2.1 Procédure de vérification de libération d’une zone de gare télécommandée (1)
Après fermeture des signaux donnant accès à la partie de voie concernée, le chef Circulation
demande verbalement au chef de train (ou au conducteur) ou à un agent Maintenance ou Circulation
qualifié, dépêché préalablement sur le terrain, de vérifier la zone correspondante et de lui rendre
compte par dépêche sous la forme :
« CTR (ou Conducteur) du train n°… ou bien M…… (nom, matricule de l’agent Maintenance
ou Circulation sur le terrain) à chef Circulation du CTC LAASSILAT-JORF LASFAR, voie
entre signal …. et signal … (entre signal de sortie et signal d’entrée opposé ou bien entre
signaux de sortie d’une voie) est libre (ou occupée par …)»
Dans le cas où la vérification concerne une zone de stationnement et si cette vérification est demandée
à un chef de train, le chef Circulation peut, si cela est possible, commander l’itinéraire pour la
réception du train sur une voie de stationnement immédiatement contiguë si celle-ci n’est pas
concernée par le dérangement. Ceci permettra au chef de train de procéder à la vérification de la
libération de l’autre voie de gare pendant la réception du train.
2.2 Procédure de vérification de libération d’une partie de voie située entre deux gares
télécommandées (1):
La vérification de la libération d’une partie de voie située entre deux gares télécommandées peut être
effectuée :
 par un train circulant sur la voie immédiatement contiguë (point 2.2.1 ci-après) ;
 à défaut, et seulement si la vérification par un train circulant sur la voie immédiatement
contiguë ne peut pas être utilisée :
- au moyen d’un train circulant sur la voie à vérifier dans un sens qui a pu ou qui pourra être
établi (point 2.2.2 ci-dessous) ;
- ou bien au moyen d’un agent suivant la voie (article 309).

308.(1) – Cette procédure est applicable uniquement lorsque les contrôles de la partie de voie concernée ne peuvent pas
être utilisés.
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2.2.1. Vérification de libération d’une partie de voie située entre deux gares télécommandées
au moyen d’un train circulant sur la voie immédiatement contiguë (1)
La vérification de la libération d’une partie de voie située entre deux gares télécommandées peut être
effectuée par un train circulant sur la voie immédiatement contiguë.
Modalités pratiques :
Le chef Circulation du CTC:
 prend les mesures pour arrêter et retenir les trains se dirigeant vers la partie de voie à
vérifier;
 prend les mesures pour arrêter et retenir le train utilisé pour la vérification;
 transmet au conducteur l’ordre suivant :
« Ordre est donné au conducteur du train n°… d’observer la voie n°… à partir de … (gare de …
ou bien queue du train en détresse n° … au Km… ou bien tête du train en détresse n° … au
Km…) jusqu’à … (gare de … ou bien queue du train en détresse n° … au Km… ou bien tête du
train en détresse n° … au Km…) pour vérifier si celle-ci est libre, en réduisant sa vitesse, s’il le
juge nécessaire, pour pouvoir observer correctement cette voie (2) et de faire part de ses
observations au chef Circulation du CTC LAASSILAT-JORF LASFAR»
 lève les mesures prises pour arrêter et retenir le train utilisé pour la vérification ;
 Interroge le conducteur lorsque celui-ci se présente à l’autre extrémité de la partie de voie à
vérifier et prend attachement des renseignements ainsi reçus sur son carnet
d’enregistrement des dépêches :
« Vérification effectuée par le conducteur du train n°… Voie n°… entre … et … libre (ou
occupée par…) ».
2.2.2. Vérification de libération d’une partie de voie située entre deux gares télécommandées
au moyen d’un train circulant sur la voie à vérifier dans un sens qui a pu ou qui pourra être
établi (1)
La vérification de la libération d’une partie de voie située entre deux gares télécommandées peut être
effectuée par un train circulant sur la voie à vérifier dans un sens qui a pu ou qui pourra être établi.
Cette procédure ne peut toutefois être utilisée qu’après analyse de la situation, et uniquement selon
l’un des deux critères ci-après :
 Si le constat de la présomption de dérangement est obtenu après passage d’un train, la
reconnaissance de voie libre ne peut être obtenue que par un train circulant dans le même sens
de circulation;
 Si le constat de la présomption de dérangement est observé en dehors de toute circulation sur
la partie de voie concernée, la reconnaissance de voie libre pourra être obtenue par un train
circulant dans le sens du premier itinéraire établi par le chef Circulation.
Pour diagnostiquer correctement la situation, le chef Circulation utilise les moyens dont il dispose :
 Observation des éventuels transits qui pourraient être lancés (pairs ou impairs) ou bien
absence de transit (cas du dérangement en dehors de toute circulation);
 Consultation des fenêtres de suivi des trains.
Les renseignements ainsi obtenus sont alors inscrits sur le carnet d’enregistrement des dépêches
comme indiqué à la procédure P2 de l’annexe 4.
308.(1) – Cette procédure est applicable uniquement lorsque les contrôles de la partie de voie concernée ne peuvent pas
être utilisés.
308.(2) - A compléter en cas de secours par : de s’arrêter pour identifier le train en détresse, en interrogeant le
conducteur.
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Modalités pratiques :
Le chef Circulation du CTC :
 prend les mesures pour arrêter et retenir le train utilisé pour la vérification;
 transmet au conducteur l’ordre suivant :
« Ordre est donné au conducteur du train n°… de s’arrêter au signal … Km … (signal se
trouvant à l’autre extrémité de la partie de voie à vérifier) de la gare de … et de se faire
reconnaitre, quelle que soit l’indication présentée par la signalisation, Motif : présomption de
dérangement d’une installation » ;
 Lève momentanément les mesures prises pour retenir ce train et les rétablit immédiatement
après son expédition ;
 Interroge le conducteur lorsque celui-ci se présente à l’autre extrémité de la partie de voie à
vérifier et prend attachement des renseignements ainsi reçus sur son carnet
d’enregistrement des dépêches.
« Vérification effectuée par le conducteur du train n°… Voie n°… entre … et … libre (ou
occupée par…) ».
Après arrêt au point indiqué, le conducteur se fait reconnaitre auprès du chef de sécurité comme suit :
« Train n°… arrêté au signal … ( Indication figurant sur la plaque de repérage du signal) …
(selon le cas, ouvert ou fermé) Km … de la gare de … suite à ordre d’identification n°… (numéro
de la dépêche ci-dessus) ».
2.3 - Mesures à appliquer pendant toute la durée du dérangement
Le présent paragraphe est applicable dans le cas d’un dérangement pour lequel la Consigne
Générale S6A n°10 (Tome I) ou bien la consigne rose impose la vérification de libération d’une
partie de voie.
Après avoir procédé à la vérification comme indiqué aux points 2.2.1 et 2.2.2, le chef Circulation
peut expédier, si ce n’est déjà fait (cas du point 2.2.2), un train sur la partie de voie concernée. A cet
effet, il lève momentanément les mesures prises pour retenir ce train et les rétablit immédiatement
après son expédition. Puis, s’il y a lieu d’expédier des trains en direction de la zone en dérangement
(de même sens que le premier train ou de sens contraire), et sous réserve d’avoir reçu les
renseignements :
 du conducteur circulant sur la voie immédiatement contiguë (point 2.2.1 ci-dessus) ;
 ou bien du conducteur du 1er train expédié dans le sens établi (point 2.2.2 ci-dessus) ;
le chef Circulation applique les dispositions ci-dessous pour l’expédition des trains suivants (de même
sens ou de sens contraire). Les mesures suivantes doivent être appliquées pendant toute la durée
du dérangement.
Le chef Circulation:
a. maintient les mesures pour arrêter et retenir les trains se dirigeant vers la zone en
dérangement;
b. s’il s’agit du 2ème train devant circuler après avoir procédé aux vérifications citées aux points
2.2.1 et 2.2.2, ou l’un des trains suivants, qu’il doit expédier en direction de la zone en
dérangement, le chef Circulation vérifie au préalable qu’il a reçu, comme indiqué au point
« e » ci-après, les renseignements du conducteur du dernier train de sens contraire ayant
circulé sur la zone concernée ;
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Page 28 sur 37 TELECOMMANDEE LAASSILAT – JORF LASFAR

c. transmet l’ordre suivant au conducteur de chaque train à expédier en direction de la zone en

dérangement (en plus de l’ordre de franchissement utile):
« Ordre est donné au conducteur du train n°… de s’arrêter au signal … Km … de la gare de …
et de se faire reconnaitre, quelle que soit l’indication présentée par la signalisation, Motif :
présomption de dérangement d’une installation » ;
d. commande la formation de l’itinéraire utile tout en maintenant le carré origine fermé;
e. Interroge le conducteur lorsque celui-ci se présente à l’autre extrémité de la partie de voie à
vérifier et prend attachement des renseignements ainsi reçus sur son carnet
d’enregistrement des dépêches.
Après arrêt au point indiqué, le conducteur se fait reconnaitre auprès du chef de sécurité comme suit :
« Train n°… arrêté au signal … ( Indication figurant sur la plaque de repérage du signal) …
(selon le cas, ouvert ou fermé) Km … de la gare de … suite à ordre d’identification n°… (numéro
de la dépêche ci-dessus) ».

Article 309 – Dérangement du système de suivi des trains -

Assurance qu’une partie de voie est libre au moyen
d’un agent suivant la voie
1. LES PROCEDURES DE L’ANNEXE 4 NE SONT PAS APPLICABLES LORSQUE LE
SYSTEME DE SUIVI DES TRAINS EST EN DERANGEMENT AU NIVEAU DES ZONES
CONCERNEES PAR LES VERIFICATIONS.
2. Lorsque la cohérence des informations issues d’une procédure prévue par l’annexe 4 ne peut être
obtenue, et lorsqu’il est impossible de procéder à une vérification par un train circulant sur la voie
immédiatement contiguë, l’assurance que la partie de voie est libre doit être obtenue par un exprès
qui vérifie de visu la libération de la partie de voie concernée.
Il renseigne ensuite le chef Circulation, par dépêche, du résultat de la vérification effectuée comme
suit :
« Monsieur …. (nom, prénom, matricule) à chef Circulation du CTC LAASSILAT-JORF
LASFAR voie entre … et … (points désignés préalablement par le chef Circulation : KM, gare,
signaux…) libre (ou occupée par…) »
Le recours à l’exprès est obligatoire également lorsque le système de suivi des trains est en
dérangement avec impossibilité d’obtenir la vérification par un train circulant sur la voie
immédiatement contiguë.
 Consigne Générale POSTE A COMMANDE LOCALE DE SALE TABRIQUET
S2A n°12 EXPLOITATION DES SECTIONS DE LIGNES SITUEES

Page 29 sur 53 ENTRE SALE TABRIQUET ET SIDI TAIBI

ANNEXE 1 :

 Réservée.
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S2A n°17 EXPLOITATION DE LA SECTION DE LIGNE
Page 30 sur 37 TELECOMMANDEE LAASSILAT – JORF LASFAR

ANNEXE 2 :
TABLEAU GLOBAL DE SUCCESSION DES TRAINS
POUR UN SECTEUR CIRCULATION

GARES DU SECTEUR CIRCULATION OPERATION

DE
SENS SENS
GARE… GARE… GARE… SECURITE
PAIR IMPAIR
ARRIVEE PASSAGE DEPART ARRIVEE PASSAGE DEPART ARRIVEE PASSAGE DEPART

NOTA : Une ligne du tableau ci-dessus est réservée soit à une arrivée, soit à un passage sans arrêt
soit à un départ d’un train.
L’ensemble des lignes est classé dans l’ordre chronologique théorique afin de permettre au chef
Circulation de connaitre facilement l’ordre normal de circulation des trains sur l’ensemble de son
secteur circulation.
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Page 31 sur 37 TELECOMMANDEE LAASSILAT – JORF LASFAR

ANNEXE 3
A – INSTRUCTIONS POUR LA MANŒUVRE A PIED D’ŒUVRE
DES AIGUILLES A MOTEUR

Les clés « S» se retirent des commutateurs en campagne, protégés par clés de berne.
Le retrait d’une clé « S » du commutateur supprime, par la disparition du contrôle impératif, le
contrôle de position de l’aiguille (ou des aiguilles) concernée(s).
Toute utilisation du dispositif « main-moteur » est subordonnée à l’accord préalable du chef
Circulation concerné.
Pendant tout le temps ou la manœuvre d’une aiguille est assurée manuellement, chaque
changement de position est subordonné à l’accord verbal du chef Circulation.

I - Rôle du Chef Circulation :

Après avoir pris les dispositions utiles pour arrêter et retenir les circulations devant
franchir l’aiguille concernée, le chef Circulation :

demande au chef de train (ou au conducteur ou bien à un agent maintenance ou circulation

dépêché sur le terrain) de se munir d’une clé de berne

lui demande de retirer la clé « S » du commutateur de l’aiguille « Ag… » situé au km…

lui indique la position que devra occuper l’aiguille concernée et lui rappelle, si nécessaire,
les modalités de manœuvre manuelle de l’aiguille (voir page suivante)

lui demande de replacer la clé « S » dans le commutateur après utilisation

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Page 32 sur 37 TELECOMMANDEE LAASSILAT – JORF LASFAR

ANNEXE 3 (SUITE)
A – INSTRUCTIONS POUR LA MANŒUVRE A PIED D’ŒUVRE
DES AIGUILLES A MOTEUR

II - Rôle de l’agent chargé de la manœuvre manuelle d’une aiguille à moteur:

L’agent chargé de la manœuvre manuelle à pied d’œuvre (chef de train, conducteur ou agent
Maintenance ou Circulation dépêché sur le terrain), muni d’une clé de berne :

retire la clé « S » du commutateur à clé « S » qui lui a été désigné par le chef Circulation

Introduit et tourne la clé dans la serrure du moteur d’aiguille, ce qui libère la manette de
sélection « Main-Moteur »

Place la manette sur la position « Main »

Actionne le levier en lui faisant un mouvement de rotation jusqu’à sa butée. Si la première

manœuvre complète du levier n’entraine pas l’aiguille, il faut procéder à une deuxième
manœuvre en sens inverse de manière à solidariser le moteur et le levier

Vérifie que l’aiguille est collée dans la position convenable

Ramène la manette de la position « Main » à la position « Moteur » (sauf indication

contraire du chef Circulation notamment en cas de raté de formation d’un itinéraire) et
l’enclenche dans cette position à l’aide de la clé « S »

Replace la clé « S » et l’enclenche dans le commutateur puis avise le chef Circulation que la
manœuvre manuelle est terminée
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Page 33 sur 37 TELECOMMANDEE LAASSILAT – JORF LASFAR

ANNEXE 3 (SUITE):
B – INSTRUCTIONS POUR ACTIONNER UN BOUTON
D’ANNULATION DE TRANSIT SUR LE TERRAIN

Le dérangement d’une ou plusieurs zones propres d’une aiguille se traduit par son immobilisation
dans la position qu’elle occupe.
Le chef Circulation se conforme aux dispositions de la consigne rose de la gare concernée et demande
verbalement à l’agent se trouvant sur le terrain de procéder à l’annulation de l’enclenchement de
transit. Le chef Circulation indique à l’agent sur le terrain le numéro du dispositif concerné ainsi que
la ou les zones à vérifier (voir schéma de la section concernée, donné à la Consigne Direction S6A
n°33 ).
L’annulation proprement dite de cet enclenchement est effectuée à pied d’œuvre par le chef de train
(ou conducteur ou par un agent maintenance ou circulation dépêché sur place) dans les conditions ci-
après.

L’agent chargé de l’utilisation du bouton d’annulation de transit (ATr) à pied d’œuvre (chef
de train, conducteur ou agent Maintenance ou Circulation dépêché sur le terrain):

reçoit du chef Circulation la désignation de la ou des zones à vérifier ainsi que le numéro du
dispositif ATr à actionner le cas échéant

vérifie sur le terrain la libération effective de ou des zones concernées dont les limites sont
indiquées sur le schéma correspondant (voir schéma de la section concernée, donné à la
Consigne Direction S6A n°33 ).

utilise le cas échéant le dispositif ATr comme indiqué ci-dessous :

 attend l’allumage au blanc, du voyant placé au-dessus du bouton ATr correspondant
 actionne le bouton d’ATr après avoir constaté l’allumage au blanc du voyant d’ATr
 rend compte, en cas de non constatation de l’allumage du voyant (lampe grillée), au
chef Circulation concerné qui lui indiquera le moment où l’action du bouton est
efficace
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ANNEXE 4 :
PROCEDURES A RESPECTER PAR LE CHEF CIRCULATION POUR LA PRISE
D’ATTACHEMENT DES RENSEIGNEMENTS CONCERNANT CERTAINES
VERIFICATIONS A REALISER

Dispositions communes
Les vérifications ci-dessous, classées selon l’article et le point correspondants, doivent être effectuées
intégralement dans l’ordre indiqué.
Les vérifications sont identifiées par leurs numéros respectifs ainsi que par le numéro de la procédure
correspondante. Cette identification (colonne 1 ci-dessous) ainsi que le résultat de la vérification
correspondante doivent être portés sur le carnet d’enregistrement des dépêches en respectant le format
prévu (colonne 4).
A chaque prise d’attachement, le chef Circulation lui affecte un numéro d’ordre et mentionne,
dans la colonne « heure d’accusé de réception » du carnet de dépêches, l’heure d’inscription de
la vérification comme s’il s’agissait d’une dépêche.
Les procédures de l’annexe 4 ne sont pas applicables lorsque le système de suivi des trains est
en dérangement sur la zone concernée par la vérification.
Les vérifications faites à travers les procédures ci-après se terminent toutes par une analyse de
cohérence des informations correspondantes, soit au niveau de la procédure elle-même soit au niveau
du texte auquel la procédure est rattachée. La référence au texte concerné est rappelée au niveau de
l’intitulé de ladite procédure (selon le cas, article 210, 301 ou 308).
L’analyse de cohérence susmentionnée consiste à détecter toute discordance entre les informations
relevées lors des vérifications. Le chef Circulation vérifie en particulier, selon la procédure concernée,
un ou plusieurs des éléments suivants :
 Vérifier l’existence du numéro du train en détresse, mentionné dans la demande de secours, sur la
fenêtre de suivi de la partie de voie concernée ;
 Cohérence entre les heures, relevées en application des procédures de la présente annexe à partir
de l’exécution de l’outil « Moviola », relatives à la réception / départ des trains (zone libre et
enclenchement d’approche libéré / zone occupée et enclenchement d’approche en action) et l’ordre
réel de succession des trains, déduit de la consultation du tableau global de succession des trains
(annexe 2) et des dépêches concernant la journée considérée : retards, commande, suppression,
interversion, mise en marche d’un train à marche indéterminée.
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Procédure P1 –Identification du dernier train reçu et/ou expédié (articles 210 et 301)

Cette procédure permet d’identifier le dernier train reçu et/ou expédié depuis une gare télécommandée
de/vers une gare voisine ou bien le dernier train expédié depuis une gare télécommandée vers la gare en
avant du train en détresse.
1 2 3 4
Numéro de Consistance de la vérification Source de la Résultat à porter sur le carnet
vérification vérification de dépêches « S »
P10 Pour : Gare de …
le site : gare télécommandée du Exécution de Signal … (de sortie de la gare
côté de la partie de voie à « Moviola » vers l’intervalle où se trouve la
vérifier; conformément au partie de voie à vérifier) (1).
l’objet : signaux de sortie de la document
gare vers l’intervalle où se technique y - zone n°… occupée et
trouve la partie de voie à vérifier afférent enclenchement d’approche en
(1), action à … h … mn.
relever les heures enregistrées - zone n°… libre et
des deux derniers événements de enclenchement d’approche
type : libéré à … h … mn.
- zone occupée et
enclenchement d’approche en
action.
- zone libre et enclenchement
d’approche libéré.
P11 Pour : Gare de …
le site : gare télécommandée du Exécution de Signal … (d’entrée à la gare du
côté de la partie de voie à « Moviola » côté de la partie de voie à
vérifier; conformément au vérifier).
l’objet : signal d’entrée du côté document - zone n°… occupée et
de la partie de voie à vérifier, technique y enclenchement d’approche en
relever les heures enregistrées afférent action à … h … mn.
des deux derniers événements de - zone n°… libre et
type : enclenchement d’approche
- zone occupée et libéré à … h … mn.
enclenchement d’approche en
action.
- zone libre et enclenchement
d’approche libéré.
P12 Relever les numéros des trains Gare … (nom de la gare
figurant sur les fenêtres de suivi Vue télécommandée concernée) :
(voir article 106) de la gare « signalisation » Voie n°…, Train n°… (numéro
télécommandée concernée et sur figurant sur la fenêtre de suivi ou
les fenêtres de suivi de la voie néant) (3)
concernée du côté de la gare Fenêtres de suivi côté gare …
voisine (2). (nom de la gare voisine) (2) :
Voie n°…, Train n°… (numéro
figurant sur la fenêtre de suivi ou
néant) (3)
P1.(1) – Il s’agit de relever ces informations pour chaque signal de sortie.
P1.(2) –Dans le cas de secours (point 4.2 de l’article 301), il s’agit des fenêtres de suivi de la voie concernée située entre
les gares en arrière et en avant du train en détresse.
P1.(3) – Relever ces informations pour toutes les fenêtres de suivi de la gare et de l’intervalle concerné.

Voir suite procédure P1 à la page suivante

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Page 36 sur 37 TELECOMMANDEE LAASSILAT – JORF LASFAR

Procédure P1 (suite)

1 2 3 4
Numéro de Consistance de la Source de la Résultat à porter sur le
vérification vérification vérification carnet de dépêches « S »
P13 Consulter les dépêches et carnet Dépêche n° …, commande train
relever leurs numéros ainsi que d’enregistrement n° … de … à … ;
les numéros des trains des dépêches Dépêche n° …, suppression train
concernés pour tout ce qui n° … de … à … ;
concerne la journée Dépêche n° …, interversion
considérée : commande, trains n° … et n°… de … à … ;
suppression, interversion, mise Dépêche n° …, mise en marche
en marche d’un train à marche d’un train à marche indéterminée,
indéterminée (cas train n° … de … à … ;
d’acheminement d’engin Dépêche n° …, Ordre de secours
moteur de secours,..), ordre par l’arrière (ou par l’avant) au
d’expédition d’un engin départ de la gare de … .
moteur de secours
P14 Déduire de la consultation du Carnet Dernier train reçu à … (gare
tableau global de succession d’enregistrement télécommandée) en provenance
des trains et des vérifications des dépêches de … (gare voisine) sur voie… est
en P13 ci-dessus, les numéros Tableau global de train n°… à … h ... mn (heure
du dernier train expédié vers la succession des théorique + retard) .
gare voisine (ou gare en avant trains (annexe 2) Dernier train expédié de … (gare
du train en détresse) et/ou du télécommandée) vers … (gare
dernier train reçu de cette voisine (ou gare en avant du train
gare. en détresse) sur voie… est train n°
… à ... h … mn (heure théorique
+ retard).
P15 Analyser P10 à P14 et relever Carnet de dépêche Informations P10 à P14
éventuellement toute cohérentes
incohérence éventuelle ou bien
Décrire toute incohérence relevée
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Procédure P2 – Vérification au moyen d’un train circulant dans le sens qui a pu ou qui pourra
être établi (article 308)

1 2 3 4
Numéro de Consistance de la Source de la Résultat à porter sur le carnet
vérification vérification vérification de dépêches « S »
P20 Préciser si le constat de la Selon le cas :
présomption de Vue Train après lequel la présomption
dérangement est obtenu « signalisation » de dérangement a été constatée :
après passage d’un train ou train n°…
en dehors de toute Ou bien
circulation sur la partie de Présomption de dérangement
voie concernée constatée en dehors de toute
circulation
P21 Observation des éventuels Vue
transits qui pourraient être « signalisation » Transits lancés : n°…
lancés (pairs ou impairs) Ou bien
ou bien absence de transit Absence de tout transit en action
en action sur la partie de … (désignation de la partie de voie
voie concernée (cas du concernée)
dérangement en dehors de
toute circulation)
P22 Relever les numéros des Gare … (nom de la 1ère gare
trains figurant sur les fenêtres Vue encadrante) :
de suivi (voir article 106) de « signalisation » Voie n°…, Train n°… (numéro
la partie de voie comprenant figurant sur la fenêtre de suivi ou
la zone présumée en néant) (1)
dérangement et les fenêtres Gare … (nom de la 2ème gare
de suivi des gares encadrante) :
télécommandées encadrantes Voie n°…, Train n°… (numéro
figurant sur la fenêtre de suivi ou
néant) (1)
Fenêtres de suivi de la partie de
voie comprenant la zone présumée
en dérangement :
Voie n°…, Train n°… (numéro
figurant sur la fenêtre de suivi ou
néant) (1)

P2.(1) – Relever ces informations pour toutes les fenêtres de suivi des 2 gares encadrantes et de l’intervalle concerné.