REPUBLIQUE ALGERIENNE DEMOCRATIQUE ET POPULAIRE

MINISTERE DE L’ENSEIGNEMENT SUPERIEUR ET DE LA RECHERCHE SCIENTIFIQUE

UNIVERSITE SAAD DAHLAB DE BLIDA 1

FACULTE DE TECHNOLOGIE
DEPARTEMENT DE MECANIQUE

Projet de Fin d’Etudes

Pour l’obtention du Diplôme de Master en
Construction mécanique

Thème :
Etude et conception d'un réducteur a train épicycloïdal

Proposé et encadré par : Réalisé par :

Pr.M.Temmar HEDIMI Hamza
Dr.Y.Brazi HADDOUCHE Djamal

Année universitaire 2018/2019

1
2
 REMERCIEMENTS

Tout d’abord, nous devons remercier le bon Dieu miséricordieux pour de

nous avoir donné tout le courage et la santé pour Finaliser ce travail.

Nous tenons à exprimer toute nos reconnaissance ,à notre encadreur

Mr. Temmar Mustapha Nous le remercions de nous avoir dirigé ,
orienté, aidé et conseillé.

Nous tenonsà remercier spécialement notre co-encadreur BRAZI Younes,

qui fut le premier à nous faire découvrir le sujet qui a guidé notre
mémoire.

L’occasion nous est donnée également de remercier nos enseignants qui

nous ont guidé et orienté durant toutes ces année.

Nous voudrionsexprimer notre reconnaissance envers nos familles et nos

amis qui nous ont apporté leur soutien moral et intellectuel tout au long
de notre démarche.

3
Liste Des Figures ................................
....................................................................................................................
.................... 1
Liste Des table ................................
.........................................................................................................................
......................... 4

Introductiongénérale ................................
................................................................................................
.............................................. 5

Chapitre I : GENERALITE SUR LES ENGRENAGES ................................................... ................... 8

I.1 Introduction et fonction globale ..........................................................................................
..........................9
I.2 Historique ................................
..........................................................................................................................
.......................... 10
I.3 Transmission par engrenages ........................................................................................
........................ ...11
I.4 Définition d’un engrenage … .........................................................................................
......................... ...11
I.5 Types d’engrenages … ................................
................................................................................................
.................................... ...12
I.5.1 .1 Engrenages droits à denture droite ................................................................
.......................................... 12
I.5.1.2 Engrenages droits à denture hélicoïdale ................................................................
................................. 16
I.5.1.3 Engrenages coniques ................................
...............................................................................................
............................... 17
I.5.1.4 Engrenages gauches………………………………………………………………..18
I.5.2 Trains d’engrenages
................................................................
..........................................................................................
.......................... ……..1
8
I.5.2.1 Train à N engrenages d’axes parallèles et fixes……………………......................18
I.6 Avantages et inconvénients des engrenages…………………………………………….....20
A / Les avantages…………………………………………………………….....................20
B / Les inconvénients … ................................
................................................................................................
................................ …20

Chapitre II : GENARLITE SUR LE REDUCTEUR ET REDUCTEUR A TRAIN EPICYCLOIDALE

................................................................
..................................................................................................................
.................. 21
II.1 DEFINITION D’UN REDUCTEUR … ..................................................................................... ..................... 22
II.2 ROLE D’UN REDUCTEUR … ....................................................................................... ....................... 23
II.3 TYPE DE REDUCTEUR … ............................................................................................ ............................ 24
II.3.1 réducteur à un engrenage … ................................................................
.......................................... 24
II.3.2 réducteur à vis sans fin … ................................................................
.............................................. 25
II.3.3 Réducteur à trains d’engrenages………………………………………...……26
Ⅱ.3.3.1 Définition d’un train d’engrenages…………………………………..26
Ⅱ.3.3.2 Classification………………………………………………………...26
A-Réducteur
Réducteur à trains simples…………………………………....27
11. Train à roues cylindrique……………………......27
22. Trains à roues cylindriques et coniques………...27
B- réducteurs à trains planétaires………………………………..28
1. Principe………………………………………...28
2. Différents types de trains épicycloïdaux………29
Ⅱ.3.3.3 Trains épicyclo épicycloïdaux………………………………………………..31
ïdaux………………………………………………..31
Ⅱ.3.3.4 Types de trains épicyclo épicycloïdaux………………………………………33
ïdaux………………………………………33
II.4 Formule de Willis ................................
................................................................................................
.......................................... ...33
Ⅱ.4.1 Porte-satellites
satellites bloqué ((Ω4=0)………………………………………...34
Ω4=0)………………………………………...34
Ⅱ.4.2 Couronne bloquée (Ω3=0)…………………………………………….34

4
 Ⅱ.4.3 Soleil bloqué (Ω1=0)………………………………………………….35
Ⅱ.4.4 Exemple………………………………………………………………..36
Ⅱ.4.5 Trains épicycloïdaux de types 2,3 et 4…………………………...........36

II.5 Conditions de montage des trains épicycloïdaux … ..................................................... ...36

Ⅱ.5.1 Condition sur le module (Condition 1)………………………………...36
Ⅱ .5.2 Condition sur les entraxes (Condition 2)……………………………...37
Ⅱ.5.3 Règle du «haricot » (Condition3) ……………………………………38
Ⅱ.5.4 Condition de non contact des satellites (Condition4) ………………...38
II.6 Marge permise sur la valeur de k d’un train épicycloïdale de type 1 … .......................... 39
II.7 Etude cinématique d’un train épicycloïdale de type 1… ................................................... 39
II.8 Efforts sur les dentures dans le cas d’un train épicycloïdal de type 1 ............................... 41

Chapitre III : DIMENSIONNEMENT………………………………………………………………..43

III.1 Caractéristique des réducteur a trains plantaire. ...................................................... ...44
III.1.1 Détermination de module normal des roues dentées m. ......................... 45
III.1.2 Le rapporte transmission totale ….......................................................... 45
III.1.3 Le rapport de transmission………………………………………………46
III.1.4 le schéma équivalent…………………………………………………….47
III.2 CALCUL CINEMATIQUE ET ENERGITIQUE … .............................................. 48
III.2.1.1 Calcul de la vitesse de rotation des arbres :… .................................... 48
III.2.2 calcul des puissances transmises par les arbres … ................................ 48
III.2.3 Calcul des moments transmission par les arbre ..................................... 49
Ⅱ.3.CALCUL DES ELEMENTS GEOMETRIQUES DES ROUES……………….50
Ⅱ.4 CALCUL DES FORCES DANS LES ENGRENAGES ……..………………..51
Ⅱ.4.1 Calcul des forces tangentielles …………………………………………51
Ⅱ.4.2 Calcul des forces radiales…………………………………………….....51
Ⅱ.4.3 Calcul des forces axiales………………………………………………..52
Ⅱ.4.3 Calcul des forces normales……………………….…………………….52

Ⅱ.5.DIMENSIONEMENT DES ARBRES………………………………………….52

Ⅱ.5.1.CHOIX DES MATERIAUX…………………………………………...52
Ⅱ.5.2. CALCUL DES DIAMETRES DES ARBRES………………………..53
Ⅱ.5.2.1Arbre d’entrée (I)……………………………………………………...53
Ⅱ.5.2.2Arbre intermédiaire II…………………………………………………53
Ⅱ.5.2.3 arbre de sortie III……………………………………………………..54

Ⅱ.6 CHOIX ET VERIFICATION DES ROULEMENTS [5]……………………………...54

Ⅱ.7. LES TRAITEMENTS THERMIQUES DES ACIERS………………………………..55

Chapitre IV :Modélisation géométrique .............................................................................. 57

IV.1 Généralités … ................................................................................................................. 58
IV.1.1 Introduction…………………………………………………………........58
IV.1.2 la conception assistée par ordinateur CAO…………………......58
IV.1.2.1. Définition……………………………………………...58
IV.1.2.3. Domaines d’application de la CAO…………………..58
IV.1.2.4 Les avantages et les inconvénients de la CAO……….59
IV.1.3 Définition du logiciel CAO solidworks………………………………….59
IV.2 modélisation géométrique … .......................................................................................... 60

5
 IV.2.1 création des pièces en model 2D et 3D…………………………………..60
IV.2.2 IV.2.2 création de l’assemblage………………………………………......62
Conclusion générale ……………………………………………………………………….....64
Bibliographie………………………………………………………………………………….65
Annexes………………………………………………………………………………………..69

6
7
 Liste Des Figures
Chapitre I :
FigI.1 : Engrenages

FigI.2 : Les dessins de Léonard de Vinci (fin du XVème).

FigI.3 : Le contact entre les plots et les rainures

FigI.4 : Schéma de deux roues dentées engrainée

FigI.5 : Géométrie d’un engrenage droit à denture droite

FigI.5 .a : Engrenage encontactextérieur

FigI.5 .b : Profil dedenture

FigI.2 .c : Géométrie d’un engrenage en contact extérieur

FigI.5.d : Engrenage en contact intérieur

FigI.6 : Relation entre le module et l’épaisseur de la dent

FigI.7 : Engrenages droits à denture hélicoïdale

FigI.8 : Engrenages coniques

FigI.9 : Train à N engrenages d’axes parallèles et fixes

FigI.10 : Train à2 contacts extérieurs

FigI.11 : Train à1 contact extérieur

Chapitre Ⅱ :
FigⅡ.1 : Exemple d’un motoréducteur coaxial

FigⅡ.2 : Schéma de principe de transmission mécanique

FigⅡ.3 : Forces sur le soleil, le satellite et la couronne

8
 FigⅡ.4 : Schémas cinématique d’un réducteur à roues cylindriques

FigⅡ.5 : Schémas cinématique d’un réducteur à roues coniques

FigⅡ.6 : Schémas cinématique d’un réducteur à vis sans fin

FigⅡ.7 : Réducteur à train d’engrenage

FigⅡ.8: Réducteur à chaine d’engrenage

FigⅡ.9 : Réducteur à roues conique et cylindrique

FigⅡ.10 : Réducteur épicycloïdal

FigⅡ.11 : Réducteur à train épicycloïdal

FigⅡ.12 : Réducteurs (épicycloïde-hypocycloïde)

FigⅡ.13 : Trainépicycloïdalplan

FigⅡ.14 : Trainépicycloïdal Sphérique

FigⅡ.15 : Des trains épicycloïdaux

FigⅡ.15.a : Train épicycloïdal

FigⅡ.15.b : Exemple d’un train épicycloïdal avec trois satellites

FigⅡ.16 : Types de trainsépicycloïdaux

FigⅡ.17 : Présentation graphique des modes de fonctionnement d’un train épicycloïdal

FigⅡ.18 : Conditions 1 et 2

FigⅡ.19 : Condition 3

FigⅡ.20 : Forces sur le soleil, le satellite et la couronne

FigⅡ.21 : Deux dents en contact sont considérées comme deux cylindres en contact

Chapitre Ⅱ :
FigⅡ.1 : Schéma cinématique d’un réducteur à deux étages utilisant desRoues dentées cylindrique
épicycloïdal

FigⅡ.2 : Montage de deux satellites

9
Chapitre Ⅱ :
FigIV.1 : pignon en 3D avec modification

FigIV.2 : Pièce 3D

FigⅡ.3 : roulement 6204 a 3D

FigIV.4 : Vue éclatée du réducteur étudié

FigIV.5 : Le réducteur après assemblage des pièces

FigⅡ.6 : Réducteur à deux étages après assemblage

10
 Liste de table :
TableauI.1 : Types d’engrenages

TableauI.2 : Formules pour les dimensions des engrenages

TableauI.3 : Modes de fonctionnement d’un train épicycloïdal avec les équations et un exemple de
calculs

TableauⅡ.1 : rendement de quelquescouples de frottements

11
INTRODUCTIOUN
GENERALE

12
Introduction générale :

Le réducteur sont largement utilisés dans l’industrie mécanique comme moyen de

transmission de puissance d’un moteur vers un une machine réceptrice. Nous retrouvons les
réducteurs notamment dans le monde d’automobile, ou plus généralement dans tous les types
d’engins motorisés (aéronautique, robotique, aérospatial…etc.). Par exemple dans les
mécanismes permettant l’ouverture des vitres des voitures, pour lever des barrières de parking ou
même dans les ascenseurs. L’étude de ce mécanisme est donc source d’intérêt. Nous allons, dans
ce projet, réaliser l’étude d’un réducteur de vitesse à entrer et sortie alignées comportant quatre
roues.

Les engrenages sont utilisés comme moyen de transmission de puissance dans les réducteurs de
vitesses où ils réalisent la réduction de la vitesse, l’augmentation du couple et les sens de rotation
des éléments de machines. Ces transmissions peuvent être simples ou composées.

Ces engrenages doivent réaliser des rapports de transmission qui sont égaux au rapport des
nombres de dents des roues qui constituent la chaîne cinématique. Pour en arriver là il faut
calculer les nombres de dents des roues dentées qui doivent réaliser les différents rapports de
transmission. Le problème de détermination du nombre de dents pour une paire de roues dentées
qui doit réaliser un rapport de transmission donné a fait l’objet de plusieurs études

[3,4,8].

Mais ces méthodes ne considèrent que le cas de la transmission simple. Maintenant, si la

transmission est composée et que l’on veuille garder l’entraxe invariable et éviter la correction
de denture, il faut envisager une autre méthode de calcul [6].

Dans cette optique, nous proposons une méthode de conception adaptée à la classe de
mécanisme de transmission de mouvement rotatif à structure non linéaire, à 1 degré de mobilité
et à rapport constant. Le logiciel SolidWorks a été développé pour des utilités générales de
conception et de simulation peut illustrer cette démarche qui comporte 3 étapes :

À l'étape de synthèse topologique, un algorithme créatif génère l'ensemble des mécanismes-

solutions admissibles. Il est basé sur l'exploration combinatoire d'une base de mécanismes
(arbres, engrenages, accouplements,etc.).

13
Pour le pré-calcul dimensionnel, nous proposons la méthode analytique des mécanismes, qui est
une représentation à deux dimensions des arbres, des entraxes et des angles du mécanisme. On
peut alors construire un modèle géométrique basé sur
lesnotionsdeconstructiondesmécanismesc’estàdirel’optimisationdesystèmepour minimiser
l’encombrement et vérification des conditions de fermeture du mécanisme.

La dernière étape de synthèse dimensionnelle permet de calculer les dimensions principales du

mécanisme en intégrant des contraintes à la fois géométriques (non- interférence des pièces,
continuité géométrique et cinématique) ettechnologiques (résistance des dentures d'engrenages,
rapport de réduction, etc.) Au sein d'un même problème d'optimisation. Enfin, l'étude d'un
réducteur industriel permet de concevoir ce système sous logicielsolidworks.

14
CHAPITRE I
GENERALITE SUR LES
ENGRENAGES

15
I.1 Introduction et fonctionglobale

L’engrenage sert à transmettre un mouvement de rotation par obstacles avec changement

de ses caractéristiques. Il est constitué de deux roues dentées en contact (figure I.1). La plus
petite s’appelle le pignon et la plus grande est la roue. Une roue qui a un rayon infini s’appelle
crémaillère. Nous pouvons utiliser en général les engrenages pour transmettre le mouvement et
la puissance mécanique entre deux arbres parallèles ou non parallèles, concourants ou non
concourants et perpendiculaires ou non perpendiculaires. Les engrenages peuvent avoir diverses
utilités comme la réduction (ou la variation) de vitesse de rotation entre deux arbres avec
réduction (ou augmentation) du couple moteur [1, 2, 3, 4, 5, 6, 7, 8, 9].

pignon
couronn
rou e
e pignon
pignon

crémaillère

FigI.1 : Engrenages [10]

Pour les systèmes d’engrenages on peut définir le rapport de transmission (rapport de

vitesse ou rapport de réduction) i et le rapport de couple Grpar les équations I.1 et I.2

= (1.1)

Gr= (1.2)

16
 Avec ; sortla vitesse angulaire de l’arbre de sortie en rad/s , entrla vitesse angulaire de
l’arbre d’entrée en rad/s, Csortle couple de l’arbre de sortie en Nm et Centrle couple de l’arbre
d’entrée.

La valeur du rapport de transmission i est définie comme suit :

i= 1 : sort= entr
i< 1 : sort< entr. Le système d’engrenages est un réducteur de vitesse
i> 1 : sort> entr. Le système d’engrenages est un multiplicateur de vitesse

I.2 Historique :
LéonarddeVincidessinaitdéjàauXVèmesiècledessystèmesdetransmissiondepuissanceparobstacles
.Voicileurprincipe:

Fig I.2 : Les dessins de Léonard de Vinci (fin du XVème).

La variation du diamètre d’engrènement lors du fonctionnement implique une transmission de

puissance non homocinétique (vitesse de sortie non constante pour une vitesse d’entrée
constante).

Le glissement important au niveau des contacts entre les plots et les rainures provoque une usure
prématurée.
Cettesolutionn’estdoncenvisageablequedanslecasdefaiblesvitessesetd’effortspeuimportants

17
 FigI.3 : Le contact entre les plots et les rainures

I.3 Transmission par engrenages :

Les transmissions par engrenage sont très répondues dans l’industrie. Elles sont d’une
grande utilité lorsqu’il s’agit de transmettre des couples importants, de produire de grandes
vitesses de rotation, d’effectuer un changement de direction du mouvement de rotation. Le
rapport de vitesses obtenu entre l’entrée et la sortie ne dépend que des nombres de dents des
roues en contact. Ils sont transmis la puissance entre deux arbres rapprochés, avec modification
du couple transmis et de la vitesse de rotation, le rapport des vitesses étant rigoureux et constant;
les deux arbres peuvent être parallèles, concourants, orthogonaux, ou même occuper une position
relative quelconque

I.4 Définition d’un engrenage :

Un engrenage est un mécanisme composé de deux roues dentées mobiles autour d'axes de
position fixe et dont l'une entraîne l'autre par l'action de dents successivement en contact Eton dit
que les deux roues sont conjuguées. La plus petite roue est appelée pignon, la plus grande est la
roue. [2]

18
 FigI.4 : Schéma de deux roues dentées engrainée. [3]

I.5 Types d’engrenages

Il y a trois catégories d’engrenages (tableau I.1). Chaque type a différentes forme et

caractéristique de denture [1], [10], [11], [7]

Tableau I.1
Types d’engrenages
Les engrenages droits Les engrenages coniques Les engrenages gauches
(à axes parallèles) (à axes concourants)

I .5.1.1 : Engrenages droits à denturedroite :

Ce type d’engrenages est considéré comme le plus simple et le plus économique. Il convient
pour les arbres qui doivent toujours être parallèles. Mais il est bruyant et génère des vibrations.

19
 Roue 2
Z2dents

D2

Df
Da
D1 D

Fig. I.5.a Engrenage encontactextérieur Fig. I.5.b Profil dedenture

FigⅡ.5.

20
 FigⅡ.5.
FigⅡ.5

On se propose de faire une étude géométrique d’un engrenage droit à denture droite (figure I.5).
Généralement, on appelle roue menant la roue dentée motrice qui communique le mouvement à
l’engrenage et roue menée la roue dentée réceptrice qui subit le mouvement. D’abord on définit
quelques termes importants dans la conception de design [7], [8], [12] :
• La ligne d'action est la tangente aux deux cercles debase.
• L'angle de pression α est l'angle entre la ligne perpendiculaire à la ligne des centres et la ligne
d'action. Cet angle est défini par le constructeur, sa valeur est de l’ordre de 20°
• Le point de pas est l'intersection de la ligne des centres avec la ligned’action.
• Le cercle primitif est le cercle dont le centre est confondu avec le centre de l’engrenage et qui
passe par le point depas.
• Le cercle de base est le cercle dont le centre est celui de l’engrenage et qui est tangent à la
droite passant par le point de pas et formant un angle α avec la ligne normale à la ligne des
centres.
• Le module m est la valeur permettant de définir les caractéristiques dimensionnelles de la roue
dentée. C’est le rapport entre le diamètre primitif et le nombre de dents. Les dimensions de la
dent sont données par le module. Les valeurs de modules normalisés (figure I.3) sont données
dans le tableau suivant:
• Série principale des modules en mm
0,5 0,6 0,8 1 1,25 1,5 2 2,5 3 4 5 ……
Les modules choisis augmentent quand les couples transmis augmentent.

21
 FigI.6 : Relation entre le module et l’épaisseur de la dent [8], [10]

Si on connait, pour un engrenage donné, la valeur du module m, le nombre de dents Z, et en

considérant la valeur de l'angle de pression α= 20°, on peut calculer ses dimensions à partir du
tableau I.2. Deux roues engrènent ensemble si elles ont le même module.

Tableau I.2
Formules pour les dimensions des engrenages[1],[7],[8],[12],[13]

Désignation Symbole Formule unité Pignon roue

Module M mm M M
Nombre de dents Z Par un rapport de Z1 Z2
Vitesse
Diamètre primitif D D =mZ mm D1= mZ1 D2= mZ2
Diamètre de tête Da Da =D+2m mm Da1=D1+2m Da2= D2+2m
Diamètre de pied Df Df =D-2,5m mm Df1=D1-2,5m Df2=D2-2,5m
Diamètre du cercle Db Db= D cos α mm Db1= D1 cos α Db2= D2 cos α
de base
Saillie ha ha =m mm ha=m ha = m
Creux hf1 hf =1,25m mm hf =1,25m hf =1,25m
Hauteur de dent H h =2,25 m mm h =2,25 m h = 2,25 m
Pas P p = πm mm p = πm p = πm
Largeur de denture B b = km(5≤k≤16) mm b = km b = km
Entraxe A a = (D1+D2)/2 mm A A
Pour un engrenage extérieur (figure I.5.a) et un engrenage intérieur (figure I.5.d), on a, si le
rendement est 1, la somme des puissances d'entrée égale à la somme des puissances de sortie, ou
de manière générale la somme des puissances égale à zéro donc ;

P1= - P2 (I.3)

22
La relation entre la puissance, le couple et la vitesse est ;

P=C (I.4)

A partir des équations I.1 à I.7, la relation entre i et Grpour l’engrenage défini dans la figure I.5
peut être s’écrire
₂ ₁
= =− = − (1.5)
₁ ₂

Avec ; 2la vitesse angulaire de la roue de sortie, 1la vitesse angulaire de la roue d’entrée, C2

le couple de la roue de sortie et C1le couple de la roue d’entrée

A partir du nombre de dents ou de la valeur de diamètre primitif d’un engrenage, on peut

calculer le rapport de transmission i pour un engrenage extérieur (figure I.5.a) par l’équation I.6
et pour un engrenage intérieur (figure I.5.d) par l’équation I.7.

₁ ₁
=− = − (I.6)
₂ ₂

₁ ₁
= = (I.7)
₂ ₂

Les équations I.6 et I.7 et les figures I.5.c et I.5.d montrent que les 2 roues tournent en sens
contraire dans un engrenage en contact extérieur et dans le même sens dans un engrenage en
contact intérieur.

I .5.1.2 Engrenages droits à denturehélicoïdale :

On utilise ce type d’engrenage (figure I.7) pour transmettre le mouvement et la puissance

mécanique entre les arbres parallèles. De même usage que les précédents, ils permettent une
transmission plus progressive, moins bruyante mais ils créent des efforts axiaux supplémentaires.

23
 Pignon Denture
chevron

Roue

FigI.7 : Engrenages droits à denture hélicoïdale[10], [8]

Les hélices sont de sens contraires. Angle d’hélice (β) : angle formé par la tangente à
l’hélice primitive et une génératrice du cylindre primitif. β = 20degrés est une valeur courante
[1],[8]

I .5.1.3 Engrenages coniques :

Dans les engrenages coniques (figure I.8) les axes des arbres sont concourants. Dans ces
engrenages, on a trois types différents de dents :

• Denturedroite
• Denturespirale
• Denturehypoïde

Denturedroite Denture hélicoïdaleouspirale Denturehypoïde

FigI.8 : Engrenages coniques [10]

24
Les axes de cette engrenage à 90 ° sont les plus courants. Les surfaces primitives ne sont plus des
cylindres mais des cônes [1], [7], [8].

I .5.1.4 Engrenages gauches :

Les axes des engrenages gauches (tableau I.1) sont orthogonaux et non concourants. Ce
type d’engrenage, à grands rapports de réduction, est un peu bruyant. Le rendement est faible, et
de plus le couple de décollage est beaucoup plus fort que le couple à vitesse de régime normal.
Le rendement est meilleur avec les fortes inclinaisons, à condition que les métaux en présence
soient bien choisis et que l’exécution des dentures soit très précise, avec des états de surface très
soignés. Le frottement est important et donne un rendement moyen, mais suffisant dans le cas
des faibles puissances [1], [8]

I 5.2 Trains d’engrenages :

I .5.2.1 Train à N engrenages d’axes parallèles etfixes :

Les trains d’engrenages (figure I.9) ont différentes roues dentées. Ils peuvent transformer le
mouvement entre deux arbres ou plus. Le rapport de transmission i d’un train d’engrenage peut
être calculé par l’équation I.8

!" #
= = (− )ᶰ
!" é
(1.8)

C’est le rapport entre le produit du nombre de dents des roues menées et le produit du
nombre de dents des roues menâtes. Avec ; n, le nombre de contacts extérieurs (points q en
figure I.9).

À partir de l’équation I.8 et de la figure I.9 on peut avoir

%₁%₃…%( ₋₁
= (− )ᶰ
%₂%₄…%(
(1.9)

25
 entré
e 5 N-2

sorti
roues e
menantes

roues sorti
menées e
FigI.9 : Train à N engrenages d’axes parallèles et fixes [10]

On peut savoir le sens de rotation à partir de la valeur de n :

• Nombre de contacts extérieurs pairs (2, 4, 6, …) : le sens de rotation de sortie identique à

celui de l’entrée (figureI.10).

2 contacts extérieurs

FigI.10 : Train à2 contacts extérieurs

Nombre de contacts extérieurs impairs (1, 3, 5, …) le sens de rotation de sortie est inverse à celui
de l’entrée (figureI.11).

26
 1 contact extérieur

FigI.11 : Train à1 contact extérieur

I.6.Avantages et inconvénients des engrenages :

A / Les avantages :

· Transmission de puissances élevées sous fréquences de rotation élevées.

· Transmission à rapport rigoureusement constante (transmission synchrone).

· Transmission parfaitement homocinétique.

· Possibilités de transmissions entre plusieurs arbres.

· Bon rendement général, suivant classe de qualité.

· Durée de vie importante.

· Bonne fiabilité.

B / Les inconvénients :

· Nécessité d’un entraxe précis et constant.

· Niveau sonore variable suivant type d’engrenage.

· Transmission des à-coups et vibrations.

· Nécessité d’une lubrification, souvent par fluide.

· Réversibilité possible suivant type d’engrenage.

· Coût très variable suivant type d’engrenage et classe de qualité.

27
CHAPITRE II
GENARLITE SUR
LEREDUCTEURET
REDUCTEUR A TRAIN
EPICYCLOIDALE

28
Ⅱ.1 DEFINITION D’UNREDUCTEUR :

Le réducteur est un ensemble d’organes mécaniques comprenant un générateur de puissance

(moteur), des engrenages, des mécanismes entraînés (accouplements, frein), des structures servant de
support (arbres, paliers) généralement incorporés dans un carter. Chacun des composants influe sur le
comportement
ortement dynamique du réducteur, mais il est généralement admis que l’engrenage qui est
l’organe de transmission par excellence, constitue une des sources principales d’excitations. S’il
répond parfaitement aux exigences de rendement, de précision et de pu
puissance
issance spécifique imposées
dans les architectures modernes, les critères de confort acoustique, de tenue vibratoire et de gain du
poids sont à l’origine d’une nouvelle pression technologique sur ce composant. Un réducteur est un
organe mécanique à base d’engrenages
engrenages le plus utilisé dans l’industriel, il entraine aussi bien de grosse
installations que de petits matériels il possède deux arbres un arbre d’entrée et de sortie, si on inverse
l’entrée et la sortie on obtient un multiplicateur le nom de réducteur est réservé à un mécanisme sépare
s’intercalant entre un moteur et un récepteur. Lorsque le moteur est fixe sur le carter du réducteur,
l’ensemble porte le nom de motoréducteur ((figure Ⅱ.1)[14].

FigⅡ.1
Ⅱ.1 : Exemple d’un motoréducteur coaxial

29
Ⅱ.2 ROLE D’UNREDUCTEUR :

Un réducteur sert à réduire la vitesse d’un moteur (hydraulique, pneumatique, thermique,

électrique) avec transmission de la puissance motrice vers une machine réceptrice en absorbant le
moins d’énergie. Il permet d’augmenter le couple mot
moteur
eur afin d’entrainer en rotation un organe
récepteur sous l’effet d’un nouveau couple
couple[14].

FigⅡ
Ⅱ.2
.2 : Schéma de principe de transmission mécanique

(ME : moteur électrique ; TCT : transmission par courroies trapézoïdales ; RT : réducteur de vitesse à
roues dentés ; C : accouplement ; MR : machine réceptrice [15]

Condition d’entrainement :

Données :

• Puissance motrice : Pm(kW)

• Vitesse motrice Nm (tr /min)

• Vitesse réceptrice Nr (tr /min)

,
RendementK = (I. 1)
,-

k=1 →Nr= Nm

30
 k<1 →Nr<Nm Réducteur

k>1 →Nr > Nm Multiplicateur

Raison d’un réducteur :

!" #
1 = (− )ᶰ
!" é
(I.2)

n : nombre de contacts extérieurs

Si r est positif, même sens de rotation entre l’entrée et la sortie.

Si r est négatif, sens contraire de rotation entre l’entrée et la sortie.

Ⅱ.3.TYPE DE REDUCTEUR :

Ⅱ.3.1 réducteur à unengrenage :

a) à roues cylindriques:

Fig. Ⅱ.4 : Schémas cinématique d’un réducteur à roues cylindriques

r = (−1)¹
3₂ 67 6₁
2= =−
3₁ 68 6₂
,

31
b) à roues coniques:

Fig. Ⅱ.5 : Schémas cinématique d’un réducteur à roues coniques

N₂ z₁
K= ,r =
N₁ z₂

Ⅱ.3.2 réducteur à vis sansfin :

Fig. Ⅱ.6 : Schémas cinématique d’un réducteur à vis sans fin

• Rapport de réductionrelevé

32
 Nr N₁
K= =
Nm N₂

Ⅱ.3.3 Réducteur à trainsd’engrenages :

FigⅡ.7 : Réducteur à train d’engrenage

Ⅱ.3.3.1 Définition d’un train d’engrenages :

Un train d’engrenage est une suite d’engrenage destinés à transmettre une puissance d’un arbre
d’entrée vers un arbre de sortie avec ou sans modification de la vitesse ou du sens de rotation en
absorbant le moins possible d’énergie.

Ⅱ.3.3.2 Classification :

Cinématiquement les trains d’engrenages sont classés en deux familles :

• Les trains simples ouordinaires

• Les trains épicycloïdaux ouplanétaires

33
 A-Réducteur à trains simples :

1. Train à roues cylindrique :

Fig. Ⅱ.8: Réducteur à chaine d’engrenage

N₄ z₁z₃
K= r = (−1)=
N₁ z₂z₄

2. Trains à roues cylindriques etconiques :

34
 Fig. Ⅱ.9 : Réducteur à roues conique et cylindrique

N₄ z₁z₃z₅
K= r = (−1)=
N₁ z₂z₄z₆

B. réducteurs à trains planétaires :

Fig. Ⅱ.10. : Réducteur épicycloïdal

1. Principe:

Un pignon central 1 appelé planétaire transmet un mouvement de rotation aux roues 2

appelées satellites libres autour de leur axe, portés par le bras 3 ou porte satellite mobile autour
de l’axe du planétaire (O y). Le satellite transmet le mouvement à la roue 4 appelée dernière
roue. Les satellites sont animés de 2 mouvements simultanés, l’un autour de leur axe, l’autre
autour de l’axe duplanétaire.

35
 FigⅡ.11 : Réducteur à train épicycloïdal

Chaque point de leur circonférence décrit une épicycloïde (dans le cas d’un engrenage extérieur) ou
une hypocycloïde (dans le cas d’un engrenage intérieur).

Remarque : Si le bras 3 est fixe le train est dit simple ou ordinaire.

FigⅡ.12 : Réducteurs (épicycloïde-hypocycloïde)

2. Différents types de trains épicycloïdaux:

36
 Les trains épicycloïdaux sont dits :

• Plans : quand les axes des roues sont parallèles (engrenagescylindriques)

• Sphériques : quand les axes sont concourants (engrenagesconcourants)

• Gauches : quand les axes sontquelconques

Notre étude sur les trains épicycloïdaux sera limitée aux trains plans et sphériques

Fig. Ⅱ.13 : Trainépicycloïdalplan fig. Ⅱ.14 : Trainépicycloïdal Sphérique

Schématiquement ils sont composés de 5 éléments dans le cas général :

1. bâti fixe ; 2. Planétaire (arbre d’entrée) ; 3. Dernière roue (arbre de sortie).4.

37
 Porte satellite ; 5. Satellite.

Ⅱ.3.3.1 Trainsépicycloïdaux :

Les trains épicycloïdaux permettent d’obtenir (figure II.15) un grand rapport de

réduction. Les configurations sont nombreuses et variées. Sous le nom de train épicycloïdal ou
engrenage planétaire, on désigne un système de transmission de puissance entre deux ou
plusieurs arbres dont certains tournent non seulement autour de leur propre axe, mais aussi avec
leur axe autour d'un autre axe. Les engrenages peuvent être cylindriques ou coniques. Ceux dont
l'axe coïncide avec un axe fixe dans l'espace s'appellent ''Couronne (3) et soleil (1)'' et ceux qui
tournent avec leur axe autour d'un autre s’appelle ''satellites (2)''. Ces derniers sont généralement
maintenus en place par une pièce mobile nommée ''porte-satellites (4)''. Les axes des satellites ne
sont pas fixes.

38
 Fig. Ⅱ.15.a Train épicycloïdal

Porte-
satellites Couronne
Ω3
Ω2
Ω4
4 Satellite
Ω1
3 1
soleil 2

Fig. Ⅱ.15.b
.15.b Exemple d’un train épicycloïdal avec trois satellites

Fig. Ⅱ.15 Des trains épicycloïdaux

Les systèmes planétaires offrent les avantages suivants :

• Possibilité d'arrangement coaxial desarbres.

• Réduction du poids et de l'encombrement pour une puissancedonnée. Possibilité d’un rapport de

réduction très élevé avec un minimum d'éléments pour les transmissions à faiblepuissance.

• Excellent rendement quand le système est judicieusement choisi.

Le désavantage majeur des systèmes planétaires est la difficulté qu'on rencontre à aligner les
éléments et à éviter les déformations qui modifient l'alignement.

Pendant les dernières décennies, les engrenages et les trains planétaires ont bénéficié
d’importants progrès, aussi bien dans le domaine du calcul géométrique et de la résistance des

39
matériaux que dans l’usinage, la lubrification ou la réduction du bruit [16],[17]
,[7],[19],[20],[21],[22], [23], [24], [8].

Il existe de nombreuses applications des trains épicycloïdaux dans tous les domaines dont celui
des véhicules, en particulier les véhicules hybrides qui permettent de diminuer la consommation
de carburant donc les émissions de produits de combustion. Ces véhicules utilisent un train
épicycloïdal mécanique [26],[27] pour gérer le système de transmission des vitesses et des
couples.

40
Ⅱ.3.3.2 Types de trains épicycloïdaux :

Il a y quatre types de trains épicycloïdaux (figure II.16). 1 s’appelle le soleil,

2 les satellites, 3 la couronne et 4 le porte-satellites [28], [11].

Type1 Type2 Type3 Type 4

Fig. Ⅱ.16 Types de trainsépicycloïdaux
Cette classification permet l'identification d'un train en fonction de son
corps. Les 4 principaux types présentés permettent le calcul du rapport de
vitesse de la plupart des trains d'engrenages.

Ⅱ.4 Formule de Willis :

On écrit d'abord la formule de Willis (loi de Willis 1841) pour un train
épicycloïdal de type 1 qui permet de déterminer facilement le rapport de
réduction i d’un train épicycloïdal [30]

,[31], [29], [18]

kΩ1+(1−k)Ω4−Ω3 =0 (I.10)

Avec ; Ω1, Ω2, Ω3, Ω4 les vitesses respectives du soleil, d’un satellite, de la
couronne et du porte- satellites. Dans la plupart des modes de
fonctionnement d’un train épicycloïdal, au moins une des pièces (le soleil, le
satellite, la couronne ou le porte-satellites) est fixe. En nous appuyant sur les
équations I.10, II.16 et sur la figure II.15.b nous allons donner la valeur du
rapport de réduction i pour chacun descas

41
Ⅱ.4.1 Porte-satellites bloqué (Ω4=0) :

Ⅱ.4.1.1 Mode 1 :

• L’entrée se fait par le soleil(Ω1),

• La sortie par la couronne(Ω3)

A AB !
@= = = C = − (I.11)
A A !B

Ⅱ.4.1.2 Mode 2 :

• L’entrée se fait par la couronne(Ω3),

• La sortie par le soleil(Ω1)

A A !B
@= = = = − (I.12)
A AB C !

Ⅱ.4.2 Couronne bloquée (Ω3=0) :

Ⅱ.4.2.1 Mode 3

• L’entrée se fait par le soleil(Ω1),

• La sortie par le porte-satellites(Ω4)

ADE1F AI C K
@= = = =−
AGHF1 A JC !LM!
(I.13)

Ⅱ.4.2.2 Mode 4 :

• L’entrée se fait par le porte-satellites(Ω4),

• La sortie par le soleil(Ω1),

ADE1F A JC !LMK
@= = = =−
AGHF1 AI C !
(I.14)

42
Ⅱ.4.3 Soleil bloqué (Ω1=0) :

Ⅱ.4.3.1 Mode 5 :

• L’entrée se fait par la couronne(Ω3),

• La sortie par le porte-satellites(Ω4),

ADE1F AI !L
@= = = =−
AGHF1 AL JC ! MKL
(I.15)

Ⅱ.4.3.2 Mode 6 :

• L’entrée se fait par le porte-satellites(Ω4),

• La sortie par la couronne(Ω3),

ADE1F AL !LMK
@= = = −N=
AGHF1 AI !
(I.16)

Donc on a obtenu 6 modes différents de fonctionnement et une large marge du

rapport de réduction i de ce train (voir la figure II.17 et le tableau I.3).

Ω1=0, Ω4= Ω3/(1-k) Ω3 Ω4 Ω1

Mode 3,4 mode quelconque

Ω3=0, Ω4= Ω1.k/(1-k) kΩ1+(1-k)Ω4- Ω3=0

(Rien n’est bloqué)

Mode 1,2

Ω4=0, Ω3= Ω1.k

Fig. Ⅱ.17 Présentation graphique des modes de fonctionnement d’un train

épicycloïdal

43
 TableauI.3
Modes de fonctionnement d’un train épicycloïdal avec les équations et un exemple de
calculs
Exemple
Z1=21,Z2=21,Z3=63
Mode Ωentr Ωsort bloqué i= i= Ωsort/ Ωentr
Ωsort/ Ωsort/ Ωentr
Ωentr
1 Ω1 Ω3 Ω4 K -Z1/Z3 -0,334
2 Ω3 Ω1 Ω4 1/k -Z3/Z1 -3
3 Ω1 Ω4 Ω3 k/(1-k) -Z1/(Z1+Z3) -0,25
4 Ω4 Ω1 Ω3 (1-k)/k -(Z1+Z3)/ Z1 -4
5 Ω3 Ω4 Ω1 1/(1-k) Z3/(Z1+Z3) 0,75
6 Ω4 Ω3 Ω1 (1-k) (Z1+Z3)/Z3 1,334

Ⅱ.4.4 Exemple :

Si les valeurs de Z1, Z2et Z3 sont respectivement égales à 21, 21, 63 et à

partir de l’équation I.11 à l’équation I.16, on peut calculer la valeur de rapport de
réduction dans chaque mode de fonctionnement (voir le tableau I.3). A partir des
résultats obtenus, on voit bien que ce train planétaire offre une large marge de
rapports de réduction (entre –4 et 1,3334).

Ⅱ.4.5 Trains épicycloïdaux de types 2,3 et 4 :

On trouve dans les trains épicycloïdaux de type 1, ceux où les satellites sont
en même temps roues menâtes et menées. Mais dans les types 2,3 et 4, les
satellites sont faits de deux roues : une qui engrène avec la couronne et une avec
le soleil. Les trains épicycloïdaux de type 2,3 et 4 sont également décrits par la
formule de Willis (la méthodologie est similaire à celle relative au type 1). La
différence est que les satellites ne pourront plus être en même temps menant
etmenés.

Ⅱ.5 Conditions de montage des trainsépicycloïdaux :

On a quatre conditions qu’il faut respecter pour bien monter les trains
épicycloïdaux. On va les présenter dans ce qui suit [34].

Ⅱ.5.1 Condition sur le module (Condition1) :

Pour tous les engrenages, deux roues ne peuvent engrener que si elles ont
un module identique. Donc, le soleil, le satellite et la couronne ont le même
module m (équation I.17 et figure II.8)

44
 m 1 = m 2 = m3 = m

Fig. Ⅱ.18 Conditions 1 et 2

Ⅱ .5.2 Condition sur les entraxes (Condition2) :

Pour fonctionner, il faut que (figure I.12) :

D3 =D1+2D2(I.18)

Comme :

D = mZ (voir le tableauI.2)

Et à partir de l’équation I.18 on obtient

Z3 = Z1 + 2Z2(I.19)

45
Ⅱ.5.3 Règle du« haricot»(Condition3) :

Les trains planétaires ont de nombreux satellites, nsat(souvent nsat=3). Afin

que les satellites puissent engrener en même temps avec la couronne et avec le
soleil, le nombre de dents
comptéessurlecontourenpointillésdelafigureI.13(enformedeharicot)doitêtreentier.

OB O O= O=
+ + + = R₁ , R₁ est entier (I.20)
( ₑ( ( ₑ( = =

STUV :

OB O
+ + W2 = R₁(I.21)
( ₑ( ( ₑ(

Le nombre de dents Z2 étant entier. On obtient donc :

OB O
( ₑ(
+ ( ₑ(
= R₂(I.22)

Ω3
Ω2
Ω4
Ω1

Fig. Ⅱ.19 Condition 3

Ⅱ.5.4 Condition de non contact des satellites(Condition4) :

Pour que deux satellites adjacents successifs ne se touchent pas il faut que
l’équation I.23 soit vérifiée.

]^
W₂ + 2 < (W₁ + W₂) sin( ( ₑ(
)(I.23)

46
Ⅱ.6 Marge permise sur la valeur de k d’un train épicycloïdale de type1 :

Pour un train épicycloïdal de type 1, les relations entre les engrenages

doivent satisfaire l’équation I.19. Des équations I.11 et I.19, on peut déduire la
marge permise de la valeur de k comme lasuivante :

-1<k<0 (I.24)

Ⅱ.7 Etude cinématique d’un train épicycloïdale de type1 :

On va examiner seulement le cas 1 du tableau I.3, pour lequel le porte-

satellites est à l'arrêt (Ω4 = 0). On considère le couple d'entrée T1appliqué sur la
roue solaire (soleil) et le couple sortie T3sur la couronne (figure II.20). On
applique la deuxième loi de Newton (en rotation) au soleil, à un des satellites et à
la couronne. Elle conduit aux équations suivantes :

₁ bc₁
_1 − U( ₑ( `( ₂₁ =
= a₁ b
(I.25)

₂ ₂ bc₂
F( ₃₂ =
− `( ₁₂ =
= a₂ b
(I.26)

₃ bc₃
_1 − U( ₑ( `( ₂₃ = a₃
= b
(I.27)

On applique à nouveau la deuxième loi de Newton (en translation) pour le satellite

₁M ₂ bc₄
F( ₃₂ + `( ₁₂ − `( ₄₂ = e₂ = b
(I.28)

En régime permanent, les vitesses sont constantes alors

bc₁ bc₂ bc₃ bc₄

= = = = 0(I.29)
b b b b

À partir des équations I.25 a I.29,on obtient :

Ft 32 =Ft12 (I.30)

47
On obtient aussi le rapport des couples

i₃ ₃
gᵣ = =
i₁ ₁
(I.31)

Comme D=mZ (voir le tableau I.2) et à partir des équations I.31 et I.11, on
obtient (toujours pour le cas 1 du tableau I.3)

i₃ ₃ "O₃ c₁ k
gᵣ = i₁ = ₁
= "O₁ = − j = − c₃ = − k = − @ (I.32)

Fig. II.20 Forces sur le soleil, le satellite et la couronne

48
Ⅱ.8 Efforts sur les dentures dans le cas d’un train épicycloïdal de type1 :

Le tain épicycloïdal de type 1 a deux groupes d’engrenages. Le premier groupe

est constitué par le soleil et le satellite et le deuxième groupe par le satellite et la
couronne (voir la figureII.20.b).

Si on applique un couple d’entrée T1au soleil (figure II.21), on peut obtenir les
différentes composantes des forces qui sont appliquées au point de contact
C(figureII.21) par les équations suivantes[35] ;

i₁
`( ₁₂ = ^.l ₁(I.33)

`ᵣ₁₂ = tan ∝(I.34)

p( ₁₂
`( ₁₂ = q
∝
(I.35)

Avec Fn12, Ft12, Fr12respectivement la force normale, la force tangentielle et

la force radiale exercée par la roue numéro un (soleil) du train sur la roue numéro
deux (satellite). Réciproquement, le principe d'action-réaction conduit aux mêmes
forces au signe prés Fn21, Ft21, Fr21(exercée par la roue numéro deux (satellite) du
train sur la roue numéro un (soleil)) comme dans l’équation I.33, l’équation I.34 et
l’équation I.35

FigII.21 : Deux dents en contact sont considérées comme deux cylindres en

contact

49
 En supposant qu'il n'y ait pas de glissement entre deux engrenages
couplés en contact, le pas de dent donné par l’équation I.36, pour chaque
roue, doit avoir la même valeur

rs₁ rs₂ rs₃

= =
K₁ K₂ K₃
(I.36)

On retrouve ainsi la condition donnée par l’équation I.17 sur le module m.

Donc, on atteint la condition primaire de montage du train épicycloïdale. La
relation, mise sous forme usuelle, entre la vitesse tangentielle v en (m/s), la
vitesse de rotation Ω en (tr/min) et le diamètre du cercle primitif D en (mm)
devient

v= DΩ(I.37)
u ^^

50
 CHAPITRE Ⅲ
DIMENSIONNEMENT

Ⅱ.1. Caractéristique de réducteur a train plantaire :

Pm : la puissance de moteur ;pm=25 kw

Nm= la vitesse de rotation de moteur, Nm = 3410 tr/min

51
 P = c* (Ⅱ.1)

= ?

xrH rH
= =
yz Lz
(Ⅱ.2)

= L{y. | (1}~/D)

: •}‚@FGDDG}Hƒ„…}@1G

‡ Lz‡
†= =
rH
(Ⅱ.3)

ˆ{zzzz
†= = . y(Š. ‹)
L. I ∗ xzIyzz
C : le couple mécanique
~
† = Œ(
x
(Ⅱ.4)

Œ( :la force tangentielle (N)

d: le diamètre de pignon (mm)

x† x( . y)
Œ( = = = {• (N)
~ z.zIz

Ⅱ.1.1Détermination de module normal des roues dentées m :

‹ ≥ x. LI•Œ( ⁄N. •‘G …………………… (Ⅱ.5)

Œ( : La force tangentielle (N)

52
 K : C’est une constante (7 < K<12)

Rpe : la résistance pratique a la traction. Pour détermine (Rpe) et calculer le

module il fout d’abord choisir le métal donc choisi le (42CD4)

‹ ≥ x. LI•Œ( ⁄N ∗ •‘G

On va calcule le module on prend : N = ˆ et la résistance pratique a la traction

(•‘G = x{z“‘})

‹ ≥ x. LI•{•⁄ˆ ∗ x{z

‹ ≃ z. IL(‹ = . zˆ{)

Si N = x

‹ ≥ x. LI•{•⁄Lzzz

‹ ≃ z. LL (‹ = z. •x{)

‹ ≥ . zˆ{ EH ‘1GHF ‹ = x

Ⅱ.1.2 Le rapporte transmission totale :

RS/E =
y|

R1 S/E = ;R2 S/E =

L L

Le diamètre :

d=40 mm ; D=520 mm ; s• =?

–₁ = 2–₂ + –₃ (Ⅱ.6)

53
 ₁J ₃
–₂ =
=
(Ⅱ.7)

520 − 40
s₂ = = xIz ‹‹
2
(
DP= ™ ∗ W ;W =
"

₁ l=^
–₁ = ™ ∗ W₁→W₁ = = = 260 dent
" =

₂ =•^
–₂ = ™ ∗ W₂→W₂ = = = 120 dent
" =

₃ •^
–₃ = ™ ∗ W₃→W₃ = = = 20 dent
" =

Ⅱ.1.3 Le rapport de transmission :

RS/E = (− )ʸ
!‹GH}HF K₃
= (− )⁴ (Ⅱ.8)
!‹GHG K₁

RS/E= (− )I ∗ xyz =
xz
L
(Ⅱ.9)

Ⅱ.1.4 le schéma équivalent :

54
 FigⅡ.1 : Schéma cinématique d’un réducteur à deux étages utilisant desRoues dentées
cylindrique épicycloïdal

FigⅡ.2 : Montage de deux satellites

Ⅱ.2 CALCUL CINEMATIQUE ET ENERGITIQUE :

55
 ηtot: Rendement total de moteur qui est donné suivant le type de transmission

Dans le tableau Ⅱ.1 on donne l’ordre de grandeur de rendement de quelques couples de

frottement présents dans une transmission mécanique.

Couples de frottement Rendement

Engrenage cylindrique 0.97…..0.99
Paire de roulements 0.99…..0.995
Transmission par courroies trapézoïdales 0.94…..0.97

Tableau Ⅱ.1 : rendement de quelquescouples de frottements

Ⅱ.2.1 Calcul de la vitesse de rotation desarbres :

NⅡ=nm = 3410 tr / min

Calcule de vitesse de rotation, nⅡ , nⅡ : pour calcule c’est vitesse on utilisé les

rapport de transmission de réducteur on peut le rapport deviser par deux part
équivalent ( r1= 1 /13 ; r2= 1 /13)donc :

₂
₁= U₂ = ₁ ∗ U(
(
→

n₂=3410/13 =262.31 tr / min

₃
₂=
ₑ
→ n₃ = r2 * n2

n₃ = 262.31/13 = 20.18 tr / min

Ⅲ.2.2 calcul des puissances transmises par lesarbres :

En partant de la puissance d’entrée du réducteur P1, on calcul les puissances

reçues par chacun des arbres de la transmission :

56
 Arbre d’entrée :

P1 = Pm= 25kw= puissance moteur

Arber intermédiaire :

p = pm*η

pⅡ = pm*ηr*ηeng

pⅡ = pm*ηⅡr*ηⅡeng

pⅡ = 25(0.99)4*(0.97)4

pⅡ=21.26

Arber de sortie :

pⅡ=pm*ηⅡr*η4eng

pⅡ=25*(0.99)5*(0.97)4

pⅡ =21.05

Ⅱ.2.3 Calcul des moments transmission par les arbres :

¡ =£
=
¢ ¤^
Mt= avec rad/s

¡₁ =l∗ ^ᵌ =ª ₁
Mtɪ = ₁
= B¤¤.•¤ = 70.05 N. M ∶ ω₁ =
¤^
= 356.9 rad⧸s(Ⅱ.10)

¡₂ = .=¤∗ ^ᵌ =ª ₂
Mtɪɪ = ₂
=
=¯.•¤
= 774.22 N. M ∶ ω₂ =
¤^
= 27.46 rad⧸s(Ⅱ.11)

‡₃ x .z{∗ zᵌ x³´L
Mtɪɪɪ= °₃
=
x.
= ||ˆy. Lz±. ² ∶ °L =
yz
= x. µ¶·⧸¸(Ⅱ.13)

57
Ⅱ.3.CALCUL DES ELEMENTS GEOMETRIQUES DES ROUES

Nombre de dents Z1=20 dents, ZⅡ=120

L’angle d’hélice primitive ¹ = z°

L’angle de pression de référence :∝ ( =20°

L’angle de pression apparent :»( = xz. x•°

L’angle de pression de fonctionnement :∝wt= x . ˆˆ°

Le module normal : mn=1.5mm

Le pas normal : pn=rmn pn=3.14*1.5=4.71mm

‹(
Le module apparent : mt=
¼ED¹

.{
mt= = . {x ‹‹
½¾¸ z°

La pas apparent pt= r‹t

pt=3.14*1.52=4.78 mm

‹( K¿
Le diamètre primitif : dj=mtZj=
¼ED¹

‹( K₁₍₂₎
¼ED¹
d1(2)=mtZ1(2)=

‹( K₁ .{∗ .{
= = xx. •z ‹‹(Ⅱ.14)
¼ED¹ ¼ED z°
d1=mtZ1=

‹( K₂ .{∗Lˆ
= = {y. xI ‹‹(Ⅱ.15)
¼ED¹ ¼ED z°
d2=mtZ2=

58
 le diamètre de cercle de base : dbj=djcos»t

db1(2)=d1(2)cos »t

db1=d1cos »t=22.8*cos20.28°=21.38mm(Ⅱ.16)

db2=d2cos »t=56.24*cos20.28°=52.75mm . (Ⅱ.17)

¼ED∝F
¼ED∝ÂF
le diamètre de roulement : dwj=dj

¼ED∝F
¼ED∝ÂF
dwj1(2)=dj1(2)

¼ED∝F ¼EDxz.•z°
= xx. •z ∗ = xL. zx‹‹(Ⅱ.18)
¼ED∝ÂF ¼EDxL.{{°
dwj1=dj1

¼ED∝F ¼EDxz.•z°
= {y. xI ∗ = {y. •z‹‹(Ⅱ.19)
¼ED∝ÂF ¼EDxL.{{°
dwj2=dj2

Ⅱ.4 CALCUL DES FORCES DANS LES ENGRENAGES :

La force normale Fn peut être décomposée en trois composantes selon trois directions
orthogonales : la force tangentielle Ft,la force radiale Fr, et la force axiale Fa. On calcule les
trois composantes sur le cercle primitif de la roue.

Ⅱ.4.1 Calcul des forces radiales :

La force radiale est une composante dirigée vers l'intérieur de la roue :

à Ä
Frj=Ftj∗
Å Æ

à Ä
Fr1=Fr2=Ft1∗ =Ft1*tanÇÈ(Ⅱ.20)
Å Æ

AN: Fr1=Fr2=249.25 N

59
 Ã Ä
Fr3=Fr4=Ft3∗ =Ft3*tanÇÈ
Å Æ

AN : Fr3=Fr4=525.09 N

Ⅱ.4.2 Calcul des forces axiales :

La force axiale est une composante axiale, parallèle à l'axe de rotation de la roue :

Faj=Ftj*tan¹

Fa1=Fa2=Ft1*tan¹(Ⅱ.21)

AN: Fa1=Fa2=118.94 N

Fa3=Fa4=Ft3*tan¹(Ⅱ.22)

AN: Fa3=Fa4=250.56 N

Ⅱ.4.3 Calcul des forces normales :

La force normale totale sur la dent peut se trouver à partir des trois composantes :

p Ê
Fnj= •(` = ÈÉ + ` = ÈÉ + ` = ÈÉ) = Å Ä ∗Å Æ
(Ⅱ.23)

AN : Fn2=545.7 N

Fn3=1535.57 N

Le sens des forces Ft et Faet dépend du sens de rotation de la roue et du sens

D’inclinaison des dents.

Ⅱ.5. DIMENSIONEMENT DES ARBRES :

Ⅱ.5.1. CHOIX DES MATERIAUX :

Le dimensionnement des arbres est une des parties les plus importantes, il s’agit de trouver le
diamètre minimal que fera l’arbre tout en appliquant l’acier (42CrMo4) qui est un matériau
résilient pour sécuriser les éléments favorables contre les chocs de démarrage brusque et les
brusques variations des charges...Etc. (annexe1)[33]

60
Ⅱ.5.2. CALCUL DES DIAMETRES DES ARBRES :
Chaque diamètre doit alors satisfaire à la condition suivante :

Ì
S≥Ë
Ð
^.=ÍÎÏ
(Ⅱ.24)

Rpg: La résistance pratique est calculée en fonction des particularités de fonctionnement telle
que le démarrage brusque au moment de la mise en marche, brusques variations des
charges…etc.

Ⅱ.5.2.1Arbre d’entrée (I) :

ÍÎÏ =l^
On pourrait adopter une résistance pratique RP= =
= =
= 125Ñ/™™² dans les même
ÍÎ =l
les conditions de sécurité RPg= = = = = 62.5Ñ/™™² pour tenir de démarrage brusque et
l’effort d’inertie correspondant nous prendrons la moitié de cette valeur soit 31.25

eÈ₁ `È₁ ∗ S₁
=Ó
Ð
Sɪ ≥ Ó
Ð

0.2ÔÕÖ 2 ∗ 0.2ÔÕÖ

S₁ : Diamètre primitif de la roue 1.

`È₁ : L’effort tangentiel sur le diamètre primitif de la roue 1.

Sɪ ≥ Ë =∗^.=∗¤=.l = 8.5™™(Ⅱ.25)
Ð ¤¯•.l¤∗==.]

Donc on prend la valeur normalisée : d1=14mm (Annexe 2)

Ⅱ.5.2.2Arbre intermédiaire II

eÈ₂ `È₂ ∗ S₂
=Ó
Ð
Sɪɪ ≥ Ó
Ð

0.2ÔÕÖ 2 ∗ 0.2ÔÕÖ

d2 : Diamètre primitif de la roue 2

`È₂: L’effort tangentiel sur le diamètre primitif de la roue 2 .

674.56 ∗ 56.24
Sɪɪ ≥ Ó
Ð
= 11.49™™
2 ∗ 0.2 ∗ 62.5

61
 On prend la valeur normalisée d2 = 16 mm (Annexe 2)

Ⅱ.5.2.3 arbre de sortie III :

eÈ₃ `È₃ ∗ S₃
=Ó
Ð
Sɪɪɪ ≥ Ó
Ð

0.2ÔÕÖ 2 ∗ 0.2ÔÕÖ

d3 : Diamètre primitif de la roue 3 .

`È₂: L’effort tangentiel sur le diamètre primitif de la roue 2.

Ð 1421.05 ∗ 25.84
Sɪɪɪ ≥ Ó = 11.36™™
2 ∗ 0.2 ∗ 62.5

On prend la valeur normalisée dⅡ = 16 mm (Annexe 2)

Ⅱ.6 CHOIX ET VERIFICATION DES ROULEMENTS [32]

Le choix du type de roulements à utiliser dépend des exigences techniques propres à

chaque cas (durée de vie exigée, importance des charges appliquées au roulement, place
disponible, vitesse de rotation, températures de fonctionnement, jeux, précision,
lubrification), et ne peut se faire que dans la connaissance parfaite des caractéristiques
techniques de chaque type.

Choix du type de roulement pour l’arbre I :

Le roulement que nous allons choisir pour le coté droite de l’arbre I est le roulement rigide a
une rangée de bille a gorge profonde, nous avons opté pour ce type de roulement par ce qu’il
doit reprendre à la fois une charge axiale et une charge radiale. En plus ce roulement est
excellent pour des vitesses élevées et dont le prix est le plus bas.

Les réactions ou les efforts agissant sur le roulement au point B :

b ¡₁ =£
Ø₁ = `₁ ∗ ,Ø₁ = ¢₁ , ₁ =
= ¤^
¡₁
2Ø 2 ¢₁ 2Ù₁
`₁ = = =
S₁ S₁ ₁ ∗ S₁
AN :
FⅡ=100daN
Durée de vie du roulement L10h :
Å ^⁶
On a L10h=ÚÎÛ ⁿ ¤^3

62
 L10h : Durée de vie nominale en heures de fonctionnement
C : capacité de charge dynamique en dnN
P : charge radiale équivalenteen dnN
N :vitesse de rotation en tr/min
n : (n = 3) pour les roulements à bille
Calcul de charge radiale équivalente et la capacité de charge dynamique
Pr : Capacité de charge dynamique de charge radiale et axiale
Pour notre cas X=1 et Y=0
Alour Pr=Fr=10KN
Capacité de charge dynamique d’après le tableau C0=1280 KN
=]^ ^⁶
Û ₃ ¤^∗B• ^=8449.92h
^^
Donc L10h=Ú

Caractéristique du roulement B
Roulement rigide a une rangée de bille. Type ouvert
D=47, d=20, B =14, référence : 6204
Montage
• Arber : J6/k6
• Longuement : H7/J7 (annexe 3)
Notation : les roulements qui s’applique sur les arbres Ⅱ, Ⅱ c’est le même
dimensionnement avec l’arbre I et le même choix de type et référence

II.7. LES TRAITEMENTS THERMIQUES DES ACIERS :

Les aciers utilisés tel que 20CrMo5 pour les roues dentées.42CrMo4 pour les arbres .et
34CrMo4 pour les clavettes, sont des aciers faiblement alliés au chrome (Cr) et
molybdène dont la teneur en molybdène est inférieure à 1%. La teneur en chrome
maximale est de 1.25% pour les aciers 20CrMo5 et 1% pour les aciers 42CrMo4 et
34CrMo4. La teneur en carbone Moyenne est de 0.2 % et ; 0.42% est 0.34%
respectivement 20CrMo5 ,42CrMo4et 34CrMo4.Ces teneurs fait que ces aciers
appartiennent à la classe des aciers mi-durs.

La présence des éléments Cr et Mo améliore leur propriété de résistance, ces aciers sont

63
très utilisés dans l’industrie mécanique comme les pièces de sécurité avec un traitement
thermique dit « scorbutique » [9,10] ce dernier est trompé d’une austénitisation à 870°c
suivie d’une trempe a l’eau lorsque la teneur en carbone est inferieur a 0.25% et avec
trempe a huile lorsqu’elle est supérieureà 0.25%C puis d’un revenu à 550°C avec un
refroidissement a l’air.

Ce traitement thermique offre l’avantage d’enfiler à ces aciers de bonne propriétés à la

fois de résistance (limite d’élasticité, dureté) et de ductilité (coefficient de consolidation
et résilience). Ce traitement thermique est dit scorbutique du fait de la présence de la
s’orbite revenu issue de la martensite issue de traitement de trempe. Cette s’orbite est
constituée de très fines particules sphériques de cémentite Fe3C uniformément reparties
dans la matrice Ferri tique de l’acier.

Ces particules de cémentite ont pour rôle de ralentir le mouvement des dislocations en
cours de déformation de l’acier ce qui augmente donc les propriétés de résistance et
améliore la ductilité plus particulièrement la résilience (résistance aux chocs).

64
CHAPITREⅡ
Modélisation géométrique

65
IV.1 Généralités

IV.1.1 Introduction
On terminera finalement ce travail par un chapitre plus intéressant qui est la modélisation
géométrique qui nous nous aide à bien comprendre le phénomène physique qui règne sur la
structure étudier lors de son mouvement.

IV.1.2 la conception assistée par ordinateur CAO :

IV.1.2.1. Définition :

A partir des résultats de dimensionnement (chapitre Ⅱ) nous procédons à la modélisation

du réducteur à deux trainsépicycloïdalsous le logiciel SolidWorks.On a choisi vis et pignon
a Toolbox en tenant compte des données

IV.1.2.3. Domaines d’application de la CAO [34]

De nombreux domaines d’ingénierie font appel à la CAO, nous avons essayé de
faire ici un résumé des plus importants domaines d’applications de la CAO pour
voir l’ampleur que prend cette dernière, avec ses outils associés (DAO, FAO…).
Acoustique : Etudes sur la propagation et réflexion du bruit…etc.
Automatique : Essentiellement description et simulation des systèmes continus et
discrets et de processus.
Chimie : Conception et représentation 3D de grosses molécules comme les
protéines. Electronique : Conception et simulation de circuits intégrés,
circuits imprimés, assemblage de cartes électroniques…etc.
Hydraulique : Modélisation et calcul des écoulements, pressions (champ scalaire),
vitesses (champ vectoriel) …etc.
Mécanique : La CAO revêt beaucoup de formes dans ce domaine, la conception et
le dessin de pièces mécaniques, la modélisation par la méthode des éléments finis,
entre autres, pour le calcul de pressions, déplacements, forces…etc.
Mécanique des fluides : Etude des phénomènes de pollution thermique…etc.
Thermique : Etude concernant la diffusion de la chaleur, la modélisation par des
méthodes numériques pour le calcul des températures…etc.
Génie Civil : Dessin et conception de bâtiments et de constructions diverses, calcul
de résistance des matériaux, calcul de structures, …etc.
Génie électrique : Conception des machines électriques (moteurs, transformateurs,
contacteurs…), modélisation de phénomènes électromagnétiques (calcul du champ

66
 magnétique ou électrique) par des méthodes numériques tels que la méthode des
éléments finis, étude des vibrations mécaniques (phénomène couplé en mécanique
et en magnétique), simulation et conception des circuits en électronique de
puissance, simulation des réseaux électriques…etc.

IV.1.2.4 Les avantages et les inconvénients de la CAO

• Avantage :
Une fois que la conception d'une pièce est effectuée, son dessin peut être
visualisé sous tous les angles et à toutes les échelles. Il peut être exploité dans
des simulations et des maquettes virtuelles, réutilisé à volonté, etc.
Amélioration de la « justesse » des plans. Quand on modifie un tracé, il est
facile de modifier la cote en même temps ;
Gain de temps appréciable pour la constitution des plans de détails ;
« Remontage sur plan » du mécanisme à partir des dessins de définition ;
Stockage de toutes les données pertinentes pour le projet sur un serveur
informatique unique ;
Incorporation des systèmes d’experts (imitation des connaissances des experts,
ingénieurs) ;
Système intégré pour le calcul du coût de fabrication de la conception ;
Partage des données de conception, accessibilité et travail collaboratif.
• Inconvénients :
Coût du matériel ;
Coût des formations.

IV.1.3 Définition du logiciel CAO SolidWorks

Le logiciel de CAO SolidWorks est une application de conception mécanique 3D
paramétrique qui permet aux concepteurs d'esquisser rapidement des idées,
d'expérimenter des fonctions et des cotes afin de produire des modèles et des mises en
plan précises. De plus il nous permet d’enregistrer le dessin sous les différents
formats (DXF, STL, STEEP, etc…).

67
IV.2 modélisation géométrique

La modélisation géométrique des pièces du compresseur avec le logiciel SolidWorks

passe par 3 étapes :
1. Création des pièces en model de2D (2 Dimensions) ;
2. Création des pièces en model de 3D (3 Dimensions) ;
3. Assemblage des pièces ;

IV.2.1 création des pièces en model 2D et 3D :

Afin de voir les pièces illustrées en mode 3D, il faut d’abord esquisser ces dernières
en forme 2D en suivant bien sur les dimensions de la pièce désirant concevoir.
Les figures suivantes représentent les différentes pièces en divers dimensions voir 2D
et 3D
Représentation la pièce en 3D :
Pièce 1 : pignon

FigIV.1 : pignon en 3D avec modification

68
Pièce 2 : satellite

FigIV.2 : satellite en 3D

Pièce 3 :

Figure IV.2 :Pièce 3D

69
Pièce 5 : roulement

FigⅡ.3 :roulement 6204 a 3D

IV.2.2 création de l’assemblage

Pour pouvoir concevoir le réducteur il faut d’abord rassembler les ces différents
organes cités déjà auparavant (pignons et arbres).
Commençant par illustrer la vue éclatée du réducteur comme le montre la figure
suivante :

FigIV.4 : Vue éclatée du réducteur étudié

70
Et maintenant, en peut voir dans la figure qui suit après assemblage des différentes pièces
conçues avec le logiciel SolidWorks le réducteur en 1 seul organe ou bien en une unité :

FigIV.5 : Le réducteur après assemblage des pièces

FigⅡ.6 : Réducteur à deux étages après assemblage

71
Conclusion générale :

Le but de ce travail n’était pas seulement la conception du réducteur a train épicycloïdal

àdenter droit mais aussi l’analyse assistée par ordinateur de ces pièces constitutives avec
un logiciel de CAO. Pour aboutir à cet objectif une série d’étape a été effectuée.

Tout d’abord, va commencerce travail sur la généralité des engrenage (définition,

historique,déférenttype, et les avantages et les in convient) et le choix de matériaux qui utilise
dans leur fabrication .et aussi ensuite on va commencer sue les généralités sur les réducteur
(définition, déférent type …etc).
Après on va faire les explications sur le réducteur a train épicycloïdal a donné cette partie, va
donner la conception important sur le réducteur a train épicycloïdal. Aussi on va profonde de
ce travail va donnerle dimensionnement nécessite sue la réducteur (caractéristiquedes
réducteurs a train plantaire, calcule sur la géométrique …. Etc)
Enfin, Ce travail ayant été réalisé par le logiciel de CAO SolidWorks, et les résultats obtenus
semblent très logique.

72
Bibliographie

73
 Références bibliographiques

[1] G. Henriot, Engrenages Conception Fabrication Mise En Œuvre, 8éme Edition,

Décembre 2006.
[2] R. Mathis, The Inverse Equation in Gear Trains, 7th annual Trans. Techn. Symp.,
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de Trains Epicycloïdaux, Bulletin IET 112, pp. 127- 148,1996.

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[5] R. Mathis and Y. Rémond, Une Théorie Unifiée des Trains d’Engrenages Epicycloïdaux, Bulletin IET 113,
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[7] J. Dufailly, “Etude Géométrique des Engrenages Cylindriques de Transmissions de Puissance”, Edition
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[9] H.W. Müller, W. G. Mannhardt and J. H. Glover, Epicyclic Drive Trains Analysis, Synthesis, and
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[10] M. Bernard, “Les Engrenages, Cours De Construction”, <http://www.lycee- odilon-

redon.net/msma/maintenance/index.html>, Décembre 2008.

[11] P. Arquès, “Transmissions Mécaniques de Puissances, Application aux Boîtes de Vitesses

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[12] J. L. Marcelin, Conception Optimale des Engrenages Cylindriques Avec Problèmes Corrigés et
Programmes de Calcul d’optimisation, Toulouse 2001

[13] Y. Xiong, Formulaire de Mécanique Transmission de Puissance, Editions Eyrolles, Paris 2006

74
[14] : Cours construction mécanique lycée Ahmadou Bamba - Les réducteur de vitesse

[15] : GINA STOICA-BERNARD LEDUC – Aide-mémoire, Méthodologie de calcul et de

conception

[16] P. Arquès, “Calcul et Conception des Transmissions Automatiques Epicycloïdales”, 2e

Congrès mondial des engrenages, Paris, pp. 699-709, 3-5 Mars 1986

[17] R. Boudet, R. Siestrunck, “Sur les Flux et Pertes d’Energie dans les Transmissions
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[18] J. L. Marcelin, Conception Optimale des Engrenages Cylindriques Avec Problèmes Corrigés et
Programmes

[19] M. P. Foucher, Nouvelle Méthode d’Etude des Trains Planétaires de Boites de Vitesses
Automatiques, Journée d’études des transmissions automatiques ECAM, Lyon, pp. 1-12, 1990

[20] G. Henriot, Traité Théorique et Pratique des Engrenages, Editions Dunod, Paris, 1975

[21] G. Leborzec and J. Lotterie, Principes de la Théorie des Mécanismes, Editions Dunod,
Paris, 1975

[22] R. Mathis, Contraintes et Déformations dans un Engrenage Hélicoïdal, CETIM, 1er

Colloque mondial des Engrenages, Paris, 1977

[23] R. Siestrunck, “Quelques Aspects Nouveaux de la Théorie des Mécanismes et

Applications”, Rev. Fr. Méc. 45, pp. 5-12, 1973

[24] H. Winter and B.R. Hohn, Gears-state of the art, International Gear Conference, Dresden,
Germany, 1996

[26] F. Syed, M. L. Kuang, and H. Ying, “Active Damping Wheel-Torque Control System to
Reduce Driveline Oscillations in a Power-Split Hybrid Electric Vehicle", IEEE Transactions
on Vehicular Technology, Vol. 58, No. 9, pp. 47694785, November 2009.

[27] B. S. Kim, J. B. Song, and J. J. Park, “A Serial-Type Dual Actuator Unit with Planetary
Gear Train: Basic Design and Applications”, IEEE/ASME Transactions on Mechatronics,
Vol. 15, No. 1, pp. 108-116, February 2010

75
[28] S. Calloch, J. Cognard et D. Dureisseix, “Les Systèmes de Transmission de Puissance”,
Systèmes mécaniques et hydrauliques, Paris, 2003

[29] S. Calloch, J. Cognard et D. Dureisseix, “Les Systèmes de Transmission de Puissance”,

Systèmes mécaniques et hydrauliques, Paris, 2003

[30] R. Willis, “Principles of Mechanism”, Parker, London, 1841

[31] R. Mathis and Y. Rémond, A New Approach to Solving the Inverse Problem for Compound
Gear Trains, Trans. ASME, J. Mech. Design 121, pp. 98-106, 1999

[32] COPYRIGHT I.S.O. Roulements 1999

[33] DEJEAN_GARASA : étude et conception d’un réducteur à deux trains d’engrenage

[34]Tutoriel Solidworks online, pour créer une pièce dans un assemblage

76
Annexes

77
Annexes : 1

78
Annexes: 2

Annexes 3 :

79