MODULE I : LE RENDEMENT PORTUAIRE ET LE

COUT MARITIME

I- la structure des coûts maritimes

1- le coût de production

Le coût maritime a une très grande influence dans le coût de distribution.

Il est cependant lui-même affecté par le rendement portuaire
Pour étudier le prix de vente d’un produit, il faut l’envisager sous deux
angles à savoir :

-d’une part celui relatif au coût de production et d’autre celui qui se

rapporte a la distribution.

Le coût de production détermine d’une manière générale le prix usine

ou à la ferme.

-Dans le cas du prix de sortie usine, le coût de production prend en

compte les immeubles, les équipements, le coût de matière première, le
capital investit, le combustible, les salaires et autres dépenses etc.…

-Dans le cas de la ferme, le prix de production tend compte des coûts de

culture c'est-à-dire défrisage, engrais, les semis.

Le coût de distribution se rapporte à toutes les charges afférentes au

transport des produits de leur lieu de production jusqu'à leur lieu de vente
éventuel.

Coût de production + coût de distribution + marge

bénéficiaire
Prix de Vente=——————————————————————————
Quantité

2-Le coût du transport maritime

Pour le commerce maritime, le coût du transport comprend :

a- le coût du transport intérieur c'est-à-dire du lieu de production au

port de chargement ou du port d’importation au destinataire.

b- le coût du transport maritime qui lui englobe les deux éléments

suivants :
 - Le coût de la manutention des marchandises dans les ports
d’importation d’exportation.

- Le fret c'est-à-dire le coût du transport des marchandises sur le

parcourt maritime.

2-1) Le coût du transport maritime en fonction de leur

perception

On distingue :

a- Les coût sur quai : qui sont dans la plus part des cas payé par l’autorité
portuaire et parfois aux sociétés de manutention.

b- Le fret maritime : est perçu par l’armateur transporteur.

En ce qui le concerne, le principe de calcul de son taux prend en compte

les éléments suivants :

- Les dépenses en capital (prix d’achat du navire)

- Les salaires de l’équipage
- Le prix des soutes
- Le coût de l’entretient
- Les coûts d’escales ou coûts au poste d’accostage

Ces coûts au poste d’accostage se composent principalement d’une part

des droits et taxes relatif à l’entrée, au séjour et la sortie des navires et
d’autres par des frais de manutention.
Les droits sont appliqués au navire ou aux marchandises ou aux deux pour
l’utilisation du port en général et serve à couvrir les dépenses des services
de travaux maritime tel que : le dragage des chenaux d’accès et de
construction ou d’entretient des postes à quai et d’accostage etc…

Leur assiette est soit le volume ou les poids des marchandises, soit la
jauge du navire.
Les taxes portuaires sont perçues pour les services spécifiques rendus au
navire pendant l’escale.

Exemple : le pilotage, le remorquage.

-Les frais de manutention bord : représente en général la partie la plus

importante des coûts au poste d’accostage.

c-Les coûts du séjour au port

Il constitue un élément de dépense indirect lié à l’efficacité de la

manutention. Son importance dans le cas des navires dits conventionnels
c’est à dire transportant des marchandises (diverses) se justifie par le faite
que ces types de navires peuvent passer jusqu’au 2/3 de leur temps
d’exploitation dans le port.

En effet, pendant le temps où le navire est immobilisé à quai ou en attente

d’un poste à quai et aussi pendant la durée du travail de manutention.
L’armateur doit payer les intérêts sur des sommes empruntés pour
acheter un navire et supporter également la dépréciation de sa valeur.

REMARQUE

Les coûts sur quai sont normalement supportés par le chargeur ou le

destinataire de la marchandise et directement payé au manutentionnaire
ou à l’autorité portuaire.
En général, les coûts sur quai ne sont pas des éléments du taux de fret. Ils
constituent une partie intégrante des coûts de distribution par mer. Les
coûts sur quai comprennent tris éléments à savoir :

- Le droit de quai : c’est une redevance relative à la marchandise et payé

par le chargeur ou le destinataire à l’autorité portuaire en couverture des
dépenses en capital et des dépenses concernant les installations
terrestres du port.

-Les taxes de manutention quai : sont celles afférente à la réception de la

marchandise à transfert par le quai en vue de son chargement ou s’il
s’agit d’importation pour la conduire du quai à l’entrepôt et pour la
manutentionner pour la suite pour le transport intérieur.

-Les taxes d’entreposage : elles sont perçues par l’autorité portuaire ou les
sociétés de manutention sur les marchandises entreposées au delà de
la période de franchise.

Le total des coûts sur quai peut être aussi élevé que les coûts de
manutention bord et constituer de ce fait un poste de dépense.

II -Le transport maritime et le prix de production

Le coût du transport maritime affecte en général la valeur des produits

pour les marchandises de valeur relativement faible. Il peut représenter un
pourcentage élevé de leur valeur après embarquement.
Sous cet aspect, les pays en voie de développement se trouvent
particulièrement défavorisé car leur commerce extérieur concerne les
produits de base (matière 1ere, produits agricoles..) dont la valeur est
faible et pour lesquels un coût de transport élevé devient pratiquement
néfaste.
Par ailleurs, lorsque la manutention a de la performance médiocre, le taux
de fret qui est un des éléments du coût du transport marque une
croissance.

Pour ces produits de base et va représenter une partie majeure de la

valeur de ces produits après débarquement.

III- Rendement et coût de la manutention

Lorsque le rendement de la manutention est élevé, cela permet de repartir

le coût de la manutention sur une grande quantité de marchandise et
d’aboutir ainsi à une baisse des coûts unitaires.
A l’inverse, lorsque ces coûts sont rapportés à un petit nombre de
marchandise, les coûts unitaires s’accroissent.

IV- CAS PRATIQUE

Un fermier d’Afrique de l’ouest exporte ses fruits frais en carton vers

l’Europe. Il ne peut vendre ses fruits que s’il le livre dans les locaux de
l’acheteur au pris de 750 U§ la tonne.
Ces coûts de production et de distribution se pressentent ainsi :

-Coût total de production = 269 U$/T

-Transport terrestre jusqu’au port =29 U$/T
-Coût sur quai au port de chargement = 19 U$/T
-Coût sur quai au port de déchargement = 76 U$/T
- Taux de fret = 142 U$/T
-Transport terrestre jusqu’au destinataire =55 U$/T

A / Quel est le profil ou la marge nette du fermier par tonne ?

B / Quel pourcentage du prix de vente du fermier représente le total du
coût de distribution ?
C / Quel est le coût total du transport maritime ?
D / Quel pourcentage du total des distributions représente le coût du
transport maritime ?
E / Quel pourcentage du prix de vente du fermier représente le coût du
transport maritime ?
F / Quel sera l’effet d’une réduction de 20% du transport maritime sur la
marge nette du fermier en dollar par tonne ($/T) et en pourcentage.
RESOLUTION
 MODULE II : LES INDICATEURS DE RENDEMENT

INTRODUCTION
Le coût de la manutention portuaire est un élément très important du coût
global du transport maritime. En conséquence toute amélioration du
rendement portuaire dans le cadre de cette manutention est un facteur clé
de la diminution du coût du commerce maritime internationale. Il est donc
utile de recherche les voies et moyens permettant de mesure le
rendement de la manutention.
En effet, c’est par ce biais que l’on peut décider les sources de mauvaise
performance d’un port et le niveau d’optimum pouvant être atteindre
d’autre part. Pour atteindre ces objectifs, on utilise (04) types
d’indicateurs de rendements à savoir :

- Les indicateurs de débit

- Les indicateurs de service
- Les indicateurs d’utilisation
- Les indicateurs de productivité

1- Définition de l’indicateur de rendements

Un indicateur de rendement est le mesure qui donne le niveau de

performance ce atteint des accomplissements d’une tâche et d’une
activité de production.

2- La collecte des données

La détermination du niveau d un indicateur de rendement suppose

l’existence d’information et de données fiable qu’il faut au préalable
régulièrement collecte et ensuite analyser pour aboutir aux décisions
judicieuses au niveau de la gestion des opérations de manutention le
système d’information est une base sur les stat opérationnelles. Dans le
domaine portuaire lorsqu’on prend c’est base le poste à quai, la collecte
des informations vise (04) objectifs principaux à savoir :

- La connaissance du poste à quai

- La fixation des objectifs de rendements
- L’amélioration du rendement
- La planification ou du développement

a- La connaissance du poste à quai

Ici, on peut noter comme info à collecter les éléments suivants :

- Les caractéristiques techniques de ce poste à quai
- Le genre de marchandise chargées et ou déchargées a ce poste
- La quantité moyenne de marchandises chargées ou déchargées à
chaque escale du navire.
- Le pourcentage de la marchandise empruntant l’itinéraire direct.
- Le niveau de la demande d’entreposage.

b- La fixation des objectifs du rendement

Ici les informations collecter vont servir à vérifier l’efficacité de l’utilisation

des engins de manutention ; de la main d’œuvre et de tous les moyens
mises en œuvres au des opérations d’exploitation.
Elles vont également fournir les bases scientifiques pour la définition des
bases d’emploie de l’amélioration du rendement de même que de prime
pour le travail.

c- Amélioration du rendement et planification du

développement.

Les informations collecter permettent de comparer les rendements actuels

avec les objectifs établir et d’identifier les problèmes et les solutions
éventuelles. D’une manière générale les résultats de leur analyses justifier
les décisions de :
- De construit de nouveau hangar ou des airs de stockage en plein air.
- Construire de nouveau poste a quai
- Achat de nouveaux engins de manutention et de transfert
- De modification des effectifs opérationnels.

II- LES INDICATEUR DE DEBIT

1- Définition
Dans le domaine de la manutention, le débit c’est la quantité de
marchandises manutentionnées pendant une période de temps données
qui peut être la durée d’une vacation, un jour entier, une semaine, un
mois, ou une année.
Pour les ports, il y a 3 genres principaux indicateurs de débit à savoir :
- Le débit du poste à quai
- Le débit par navire
- Le débit par équipe
-
1- Le débit du poste à quai

C’est la quantité total de marchandise manutentionnées à un poste à quai

pendant une période de temps données on parlera de débit annuel du
poste. Ce débit est calculé à partie de certaines conventions généralement
acceptées. L’une des plus utilisées est celle de la CNUCED. Elle établir que
pour calculer le débit du poste à quai, il faut prendre en compte :
a- les marchandises chargées ou déchargées directement entre navire
et le quai.
 b- Les marchandises manutentionnées par larges ou caboteur le long
du navire.
c- Les marchandises manutentionnées directement entre le large et le
quai
d- Les marchandises manutentionnées entre le quai et les navires
amarrés à couple

NB : mais le débit du poste à quai doit exclure les marchandises

manutentionnées à partir des navires amarrés à couple mais travaillant
dans les sens opposé aux quais.

Il convient de note que la convention de la CNUCED n’est pas le seul qui

permet de calculer le débit du poste à quai. C’est pourquoi il est très
important lorsqu’on se force de comparer les chiffres publiées par poste,
de connaître exactement les réglés suivie pour calculer le débit.

La convention de la CNUCED est mise en pratique en suivant une série de

règle standard à savoir que le débit du poste à quai devrait :
- Inclus toutes les marchandises déchargées d’un navire ou chargée à
bord directement par le quai même si celui-ci est amarré à couplé.
- Prendre en compte le tonnage de placé pour une raison quelconque à
l’intérieur d’une cale même s’il ne passe pas par le quai.
- Prendre en compte les marchandises déplacées d’une cale à l’autre
par le quai ou par large se trouvant le long du bord. Mais doublé
nécessairement le chiffre en ajoutant au total (puisque elles ont été
manutentionné 2 fois il faut faire de même pour les marchandises
chargées par large)
- Compter les marchandises déchargées en larges et transférées au quai,
doubler ce chiffre avant de l’ajouter au total (car il y a une double
manutention) septe règles s’appliques aussi à toute marchandises
chargées du quai au navire par barge.

Pour comparer le débit du poste à quai a celui d’un autre il faut se referez
aux données suivantes :
- Les types de marchandises manutentionnées.
En effet, les quantités de marchandises prouvant être manutentionnées
pour un temps données varient beaucoup selon leur caractéristique (vrac
solide, vrac liquide, marchandise diverses).
- Les techniques de manutention utilisées
Elles sont étroitement liées aux caractéristiques des marchandises. Ainsi
un débit 5 m de tonnes pour un terminal vraquier utilisant des systèmes
de transfère continu peut paraître mauvaise. Par contre pour un poste de
divers utilisant des chariots élévateur un débit de 150 m /t pourrait
constituer un débit intéressant.

- L’itinéraire suivi par les marchandises.

Le temps et les efforts nécessaire pour manutentionnées une certaine
quantité (exemple : 100 t) d’une même marchandise peuvent être
extrêmement différents selon l’itinéraire suivie.
- Les unités utilisées pour mesurer le débit
Comparer que ce qui est comparable et dans ce conteste en matière de
poids on distingue :
- La tonne longue= TL (LT) =1016 KG
- La tonne métrique= TM= (MT) = 1000 KG
- La tonne courte = TC = (ST) = 976 KG

a. Le débit du navire
Les indicateurs de débit du navire mesure la cadence à laquelle les
marchandises sont manutentionnées du navire vers le quai et vis versa ce
débit peut être peut être mesuré ou calculer de 3 manières différentes à
savoir :
- La cadence du navire à heure travaillée
- La cadence du navire par heure à quai
- La cadence du navire par heure au port

A- La Cadence Du Navire Par Heure Travaillée (Cn/ht)

Tonnage total manutentionné

Cn/ht =——————————————————
Nombre des heures travaillées

EXERCICE D’APPLICATION
Si un navire reste 4 jours à poste à quai et si on y travaille, il y une
vacation de 8 heure le 1er et 2 vacation de 8 heure, le 2 jour et le 3 ème jours
et 1 vacation de 8 heures le 4 jours pour décharger 45 00 t et charger 300
t Quelle est le rendement de ce navire par heure travaillée ?

Résolution
 B- La cadence du navire par heure à quai (Cn/hq)

Tonnage total manutentionné

Cn/hq =——————————————————
Nombre des heures passé à quai

EXERCICE D’APPLICATION
Si le navire ci-dessus manutentionnée a accosté à 8h au jour et quitté au
poste à quai à 16heure au jour 4.
Quel est son rendement par heure à quai ?

Résolution
 C- La cadence du navire par heure au port ou encore
tonne par navire à quai (Cn/hp)

Tonnage total manutentionné

Cn/hp = ——————————————————
Nombre total d’heures passé au port

EXERCICE D’APPLICATION

Si le même navire est considéré arrivé au port à 13heure la veuille de son

accostage et il quitte le port à 17heure le 4 ème jour de son séjour à quai
Quel est sont rendement par au port ?
Commenter le débit que vous venez de calculer.

Résolution
3- le débit par équipe.

C’est le tonnage moyen manutentionné par une équipe en 1heure on peut

le détermine de manière suivantes à savoir :
a- le débit par équipe = tonnage total manutentionné par une équipe en
une (1) vacation / le nombre total d’heure dans la vacation

EXERCICED’APPLICATION

Une équipe à charge 75T d’une marchandise en une vacation de 7h30mn

Quelle est le débit de cette équipe par heure

RESOLUTION

b- une autre approche consiste à calculer une valeur moyenne en

divisant le tonnage total de marchandise chargée ou déchargée au
cours de l’escale par le nombre total d’équipe par heure travaillée
c'est-à-dire en additionnant toutes les heures travaillées par chaque
équipe employé sur le navire pendant leur escale .

III- Les indicateurs de services

Permet de mesurer la quantité du service offert par un port à ses usagers

(chargeur, importateur, amateur), il est communément appelé la notion
portuaire du navire et correspond au temps total que le dit navire passe
au port pour recevoir le service.
On peut aussi l’appelé le séjour au port le transport de rotation comprend
2 parties.
1. Le temps d’attente : c'est-à-dire l’intervalle de temps s’écoulant
entre l’arrivée du navire au port et son amarrage au poste à quai.

2. Le temps de séjour à quai : c’est le temps global que passe un

navire à quai soit pour charger, déchargée les marchandises, soit pour
demeurer tout simplement inactif.
Remarque : le temps de séjour à quai est d’une manière générale la
partie du temps de séjour portuaire des navires sous le contrôle direct du
manutentionnaire.
Le temps de séjour à quai et le temps d’attente sont facilement
détermine à travers le registre du port.

 Les facteurs qui influencent le temps de séjour à quai, ils sont

au nombre de 2 à savoir :
- le type de navire (ancien model, bien ou mal équipe etc…) il est
pratiquement impossible pour le manutentionnaire d’agir sur ce type
navire à quai. Il peut néanmoins choisir soigneusement les engins, les
moyens humains et mettre en place les procédures idoines pour en
tirer le meilleur parti de ce navire.
- Les marchandises manutentionné, en effet, ces marchandises peuvent
être de volume différentes et lorsqu’il s’agit des marchandises diverses,
leur embarquement et débarquement requière bien souvent des temps
long qui peuvent aggraver le temps de séjour à quai. compte tenu de
l’importance du temps de séjour à quai dans les charges d’exploitation
des navires et le coût du transport maritime, le manutentionnaire doit
toujours prendre des actions pétitionnaire efficace pour chaque type de
navire et de marchandises en :
- répartissant l’équipe en nombre et effectif
- En choisissant et demandant le type et le nombre convenable d’engins
- Supervisant et organisant efficacement et convenablement les
opérations de manutention
- En coordonnant l’arrivée des moyens de transport et la livraison des
marchandises.

IV- Les indicateurs d’utilisation

Ils mesurent l’intensité d’utilisation des installations et des moyens du

poste à quai.
On distingue ici :

- L’occupation du poste à quai c'est-à-dire le temps pendant lequel le dit

poste à quai est occupé par le navire.
- Le temps de travail à quai c'est-à-dire la partie du temps de séjour à
quai pendant laquelle la main d’œuvre doit travailler.
Remarque :

Les indicateurs d’utilisation peuvent être également appliqués aux engins,

aux espaces d’entreposage

1- L’occupation du poste à quai

Elle peut être mesuré sur divers période tel que la semaine ; le mois,
l’année, etc…
Elle est caractérisée par un taux d’exploitation dont la formule de calcul
est la suivante :
Nombre de jour (h) pendant lequel
le
Poste est occupé (par le navire)
Taux d’occupation poste à quai =——————————————————
Nombre total de jour (h) de la
période
Considéré

Quel est le taux d’occupation d’un poste à quai qui à reçu pendant 274
jours d’une année d’un navire.

RESOLUTION

Remarque : une occupation du poste élevé n’est pas synonyme d’une

grande efficacité.
En effet, lorsque le poste à quai est constamment occupé des
inconvénients majeurs apparaisse rapidement sous la forme de :
- manque de temps suffisant pour programmer et préparer les
opérations de manutention.
- Encombrement des quais du au faite que les hagards et les terres plein
n’auront été débarrassé des marchandises avant l’arrivée du navire
suivant.
- Les contraintes de travail de la main d’œuvre deviennent encore plus
sévères et compliqué par ailleurs la gestion des entreposages et
l’utilisation des équipements.
A l’inverse, une faible occupation du poste à quai peut être le signe d’un
sous emploie ou d’une utilisation des moyens. En général, 4 facteurs
peuvent influencer le niveau du taux d’occupation à savoir :

 La distribution des arrivées des navires

 Le nombre des postes à quai existant dans les ports
 L’efficacité du système d’attribution des postes à quai
 Le temps de séjour moyen du navire à quai
1 taux d’occupation élevée peut ramener à un niveau acceptable par
l’adoption de certaine mesures opérationnelle tel que
- l’accélération de la manutention grâce à l’emploi d’un grand nombre
d’équipes et d’engins ou par la multiplication des vacations et des heures
supplémentaires.
- pour le travail de certains navires au mouillage à l’aide de barge pour
réduire le nombre de ceux en attente d’un poste à quai dans un tel cas,
Il faut néanmoins augmenter les moyens terrestres qui seront en charge
de l’enlèvement des marchandises débarqués sur le quai.
- l’amélioration des mesures d’affectation des postes à quai pour assurer
une répartition appropriée des navires et des postes.
- si la cause réside dans l’arrivée des navires en groupe attire l’attente de
la direction pour lui permettre d’essayer de convaincre les armateurs et
les agents maritimes d’équilibrer les arrivées des navires.

2- Les temps de travail sur le quai

C’est la partie du temps de séjour à quai pendant laquelle il est prévu que
la main d’œuvre travail. Bien qu’il soit donné le plus souvent directement
en heure ou en jour, le temps de travail à quai peut être exprimé en % du
temps de séjour à quai. Au cours du temps de séjours à quai, on peut
avoir les possibilités suivantes :

a) Les temps mort : sont ceux où on note des interruptions

imprévues de la manutention.

b) Les temps non opérationnel

C’est le temps celui pendant lequel aucun travail n’est prévu au poste.

c) Le temps opérationnel

C’est le temps pendant lequel les marchandises sont effectivement

manutentionnées à un poste à quai après déduction de tous les retards.
3-Le coût de la main d’œuvre

Il détermine le montant de la dépense engagée pour chaque T de

marchandises manutentionnée. Il est déterminé par la formule suivante

Total des dépenses de la M O par vacation

Coût de la M O/ tonne =——————————————————
Tonnage total manutentionné vacation

Conclusion
Dans la manutention des marchandises diverse, des éco importantes
peuvent être réalisé en augmentant le débit sans effectif ni moyen
supplémentaire grâce à l’amélioration de l’organisation et le contrôle des
opérations. Pour surveiller le rendement du poste à quai, il faut s’appuyer
sur les indicateurs de productivités telles que le coût par tonne de la main
d’œuvre.

Exercice sur le débit

Calculer le débit du poste à quai n°15 d’un port en admettant que les
données ci-dessous concernant les mois de janvier d’une certaine année
sont caractérisé des activités pour l’année entière

Marchandise débarquées marchandises chargées

A) du navire au quai c) au quai au navire

- du hangar = 2740 T - du quai au navire = 1824 T

- au terre plein = 1305 T - du terre plein = 371 T
- au camion = 413 T - des camions = 515 T
- au wagon = 960 T - des wagons = 864 T

b) par barge d) par large

- du navire sur large = 415T - du quai sur barge = 69 T

- de la large sur quai = 407 T - de la barge sur navire = 1286 T

Marchandises déplacés
E)
- déplacées à l’intérieur du navire = 271 T
- déplacées par le quai = 146 T
F)
- Transbordement par le quai = 1248 T
- transbordement directement = 50 T
RESOLUTION
 MODULE III : LA MANUTENTION AU NAVIRE

Introduction

Exploitation du poste à quai comprend 4 séquences principales d’activités

interdépendance qui se chevauche et sont facilement distinguables les
unes des autres à savoir :
- La manutention du navire
- Le transfère par le quai
- L’entreposage
- La réception/livraison

I- Définition de la manutention au navire

La manutention au navire, c’est l’opération qui couvre le mouvement de
la marchandise du quai à la cale du navire vis vers ça. Elle est souvent
dénomme opération dominante parce que les éléments de la cargaison
quelque soit son itinéraire dans le port doit passer par la manutention au
navire et que la cadence de cette dernière influence dans se long mesure
le rendement de l’exploitation du poste à quai.

II- Le cycle du palan

a- Définition du palan

Le palan c’est un ensemble de poulie et de cordage qui permet le levage

des marchandises du quai vers les cales ou vis vers ça.

b- Le cycle du palan
Bien que la manutention au navire soit dans la réalité un processus
continue, il est commode de l’imaginer une succession de 4 activités à
savoir :
- au déchargement :
 La préparation et l’accrochage de la marchandise au palan dans les
cales
 Le levage de la marchandise vers les quais
 La mise à terre et le décrochage de la marchandise sur le quai
 Le retour du palan dans la cale prés pour la marchandise suivante.

- au déchargement :
 Préparation et l’accrochage des marchandises au palan sur le quai
 Le levage de la mise en cale
 Le décrochage et mise en cale
 Le retour du palan à quai
Au cours de ces 4 phases, un certain nombre de disposition sécuritaire
sont indispensables.
- ne pas surcharger le palan
- s’assurer que les marchandises sont en sécurité sur les palettes, dans
élingues ou le filet avant le levage.
- Pendant le levage les hommes doivent guider
- Le chef de panneau doit donner des instructions très claires à l’équipe
et au grutier
- Les hommes doivent porter les casques protecteurs
- Il ne faut jamais laisser les hommes se tenir sous le palan.

D’une manière général, il faut procède à de bonne programmation et au

contrôle de la manutention au navire la faiblesse constaté à ce niveau
peuvent avoir pour conséquence :
- Des retards fréquents, des temps important et un faible débit du poste
à quai.
- Une mauvaise utilisation des moyens de poste à quai
- Un faible débit par navire entraînant des retards pour le navire.
- Des coûts de manutention élevés.

III- le rendement potentiel de la manutention au navire

Il est celui obtenu à l’absence de tous facteurs perturbateurs pouvant

entraîner des temps mort où des temps non opérationnel susceptibles
d’allonger les temps d’opération de la manutention mathématiquement,
on peut

Exercice I

Calculer le débit potentiel (en T/équipe/heure) d’une équipe utilisant une

grue avec un cycle de palan d’une durée de 4 min et d’une palanquée
moyenne de 2T/cycle

Résolution
Exercice 2
Calcule le débit par variation d’un poste à quai auquel 3 équipes par
vacation travaillent, la durée du cycle du palan étant de 3.5 min, le
transfère moyen par palanquée de 1.5 T et la vacation de 7h de travail.

Résolution

Exercice 3

Quelle est la durée en heure d’une vacation si le débit par navire est de
100 T/heure travaillé alors que le débit par vacation du poste est de 750 T

Résolution

Exercice 4
Quel est la durée moyenne du cycle du palan d’un poste à quai dont le
rendement par vacation est de 720 T quand on manutentionne des lingots
de 2T (un lingot par cycle) et que 3 équipes sont employés pendant
8h/ vacation.

Résolution

Exercice 5
Quel serait le rendement par navire « OANDO » à un poste à quai où un
navire est servi par 2 équipes ayant chacune un débit horaire de 15 T
pendant 3 vacations dont 2 de 7h et une de 5h

Résolution

IV-le rendement réel de la manutention au navire

Ce rendement réel tient compte de tous événement qui sont entraînent un
allongement de la durée des opérations de manutention dans la pratique,
on distingue 4 facteur principaux qui peuvent affecter le rendement de la
manutention au navire.
Il s’agit notamment de :
- le navire : sa taille, sa conception et son équipement
- la marchandise : son volume, son poids, son emballage et son arrimage
- la main d’œuvre : l’effectif engage dans l’opération de manutention
- la gestion : la manière d’organiser et de contrôler les opérations de
manutention

1) le navire

La facilité et la rapidité avec lesquelles les marchandises peuvent être

chargées, en mer dépendent du navire dans sa longueur mesure du
navire lui-même de son plan et de son équipement.

1-a – la conception du navire

Sur le technologique, on doit noter qu’il y a une grande évolution du

navire. De ce point de vue, on peut noter que certains navires sont de
types anciens et caractérisé par des panneaux de cales étroites qui
rendent difficile la manœuvre de gros palan dans les 2 sens (sortie de cale
descente de cale).
A l’inverse d’autres ont de type moderne présentant de longe ouverture
de cale qui facilite le déroulement des de manutention la 1 ère occupation
du manutentionnaire sera de connaître à l’avance les dd de la conception
du navire afin de prévoir les meilleures méthodes pour exécuté la
manutention du navire.

Les meilleures sources pour obtenir les informations indépendantes sont :

- l’armateur ou sur agent consignataire
- le registre des navires dont notamment : loyd’s register of ship.
-
1-b- l’équipement du navire

Le choix des engins de manutention des matériel de manutention et la

qualification de la main d’œuvre ne peuvent peut suffire a obtenir se
efficacité au niveau de la manutention au navire. En effet, il est aisé de
comprendre que l’exécution de la manutention nécessite l’utilisation d’un
équipement performant qui peut permettre d’obtenir des rendements
élevé par vacation. Il faut cependant noter que certains facteurs affectent
le rendement des équipements de levage utilisés. Il s’agit notamment de :
 leur rapidité d’opération
 leur porté
 leur capacité de levage
Leur rapidité des opérations
Selon les experts, c’est la puissance des treuils qui déterminent leur
rapidité de levage et de translation latérale. Par ailleurs, on doit noter que
la distance de transfère affecte la durée du cycle du palan en effet, on
peut transférer plus rapidement des marchandises du quai au carré de
panneau d’un lieu d’arrimage dans coin éloigné d’un fond de cale.

Le porté des engins de manutention

Elle fait appel à une considération à savoir le poids levé mais encore
d’autre port d’envergure c'est-à-dire la distance que l’engin peut couvrir.

La capacité de levage de l’engin.

Elle a une influence direct sur le débit par navire le facteur clés dans se
domaine c’est la limite de sécurité de charge de l’engin c'est-à-dire le
poids maximum des marchandises que le palan peut soulever sans risque
en conséquence, il est vivement conseillé de toujours vérifier aux prés des
services techniques ou des officiers de bord la limite des charges de la
sécurité d’une grue ou les mâts de charge.
La règle d’or : en ce qui concerne ce pt, c’est s’obtenir dépasser la limite
de sécuriste d’un engin d’élevage d’une manière générale, il faut effort de
connaître à fond les moyens de levage et de les programmer d’avance et
de s’assurer ensuite que les grutiers, les treuillistes et les équipes de bord
sont pleinement entraîner à l’utilisation des équipement de levage sur le
palan sécuritaire, il faut toujours avoir a l’esprit la limite d’utilisation sont
sur. Aussi les chefs de bord et les contre maître doivent-ils être instruits
pour effectuer l’inspection de tous les engins et les éléments de levage au
début de chaque vacation.

C. Les pratiques opérationnelles

En ce qui concerne ce point il faut toujours se rappeler que le rendement
par vacation peut être maximisé grâce à :
- la réduction du cycle du palan
- l’augmentation des poids levé à chaque cycle du palan en respectant
les limites de sécurité imposée.

C-1- La réduction du cycle du palan

Elle permet d’augmenter le nombre de cycle du palan par heure pour

atteindre un tel objectif ; il faut respecter les trois règles essentielles
suivantes :

- utiliser le palan pour les activités auxquels il set destiné.

- En effet, le rôle du palan est de servir au transfère des marchandises
du carré des panneaux au quai vis vers ça
- Ne pas utiliser les palans pour tire les marchandises hors des ails d’un
cale ni pour les y arrimer
- Transférer les marchandises entre le lieu de leur arrimage et le carré
du panneau vis versa par chariot élévateur ou chariot à palette ou
partout autre engins lorsqu’il à suffisamment d’espace pour
manœuvrer.
C-2 -le poids levé pas cycle du palan

Il est influencé par 4 facteurs principaux

- La capacité de levage du palan
- Le coefficient d’arrimage de la marchandise
- L’importance des lots
- Le matériel de manutention utilisé.

C-2-1- la capacité de levage du palan

On doit noter que le tonnage des marchandises chargé ou déchargé par

heure est d’autant plus élevé que le poids de marchandise levé se genre
ou un ma de charge est d’autant plus élevé que à chaque cycle est plus
important
Il faut néanmoins toujours respecter la règle qui veut qu’on ne doive
jamais dépasser la limite de sécurité d’un engin de levage pour être sur
que la palan que reste dans cette limite de sécurité, il faut :
- Vérifier le poids de chaque colis a chargé ou à déchargé
- Vérifier la limite de charge de sécurité de l’engin et demander tjrs sa
confirmation auprès du bord.
- Indiquer au chef de bord et au chef de panneau, le nombre maxi de lot
et le poids maxi par palanquer.

C-2-2 –Le coefficient d’arrimage

Le coefficient d’arrimage représente le volume exprimé en m 3 ou en pied3

occupe par chaque tonne de la marchandise après son arrimage le
coefficient est un guide pour déterminé la quantité de marchandise qui
peut être levé en sécurité à chaque cycle du palan.

Remarque : lorsque la marchandise a un faible coefficient d’arrimage les

risques de dépasser les limites de sécurité de l’engin ou des matériels de
manutention sont les plus élevés.

C-2-3-l’importance des lots

Ce facteur peut limiter la quantité de la marchandise transférable par

cycle. En effet, les marchandises diverses se présentent souvent sous
forme d’un grand nombre de petit colis avec des poids unitaire faible.
Dans cette condition il est judicieux d’organiser le déchargement d’un
grand nombre de colis en faisant des palanqués complète de ce dernier
enfin que le rendement par vacation ne soit pas faibles.
C-2-4-le genre de matériel de manutention utilisé

Un matériel de manutention non adapté à la marchandise rend difficile

l’utilisation de la capacité maximale du palan et augmenté par ailleurs les
risques d’avaries des marchandises. Il faut par conséquent choisir le
matériel de manutention adapté à la marchandise. On peut citer à ce
propos, Le fileter fil d’acier, la palette.

Conclusion partielle

Il est possible de surmonter dans se large mesure les difficultés que

présente le navire et son équipement grâce à une programmation
judicieuse et des pratique opérationnelles, raisonnable tel que les
suivantes qui peuvent servir d’aide mémoire :
- maintenir le palan en mouvement grâce à la surveillance de son cycle.
- Utiliser le palan seulement pour sortir les marchandises de la cale ou
pour y faire entre.
- Ne pas utiliser les palans pour tirer les marchandises.
- Utiliser les engins et les appareils pour déplacer les marchandises du
carré des panneaux à leur plan d’arrimage.
- Utiliser le matériel de manutention convenable et palettiser les
marchandises à chaque fois que c’est possible.
- Arrimer les colis lourd et encombrant sur le carré du panneau.
- Avant le levage des colis s’assurer de la réussite du palan
- Lever autant de marchandises par cycle que permettent les limites de
sécurité du palan.
- A l’import trier, se pare et pointer les marchandises des l’ordre des
connaissent sur le quai ou dans le hangar et non dans la cale.

2- le paramètre de la marchandise

Pour mieux cerner l’impact de la marchandise sur le rendement de la

marchandise au navire. Il faut examiner sur les 3 rubriques suivantes
- la nature du trafic des marchandises diverses
- l’arrimage de la marchandise
- la nature de la marchandise

2-1- La nature de trafic de marchandise diverses

Elle est caractérisée par le nombre considérable de petit colis

- la grande variété des marchandises
- la complexité de l’arrimage
- le peu fiabilité des honorais de manutention
- l’impossibilité de prévoir les honoraires avec certitude.
Touts ces facteurs complique la manutention des marchandises diverses
et peut retarder les marchandises des navires.

2-2- l’arrimage des marchandises

Compte tenu des facteurs évoqués ci-dessus, on se rend compte que
l’arrimage de la marchandise à bord navire de ligne régulière va soulever
des problèmes complexes pour les résoudre, le bord par le biais du second
capitaine qui généralement est en charge de cette question élaboré :

 un plan de chargement

C’est-à-dire provisoire des espaces ou les marchandises doivent être

arrimé et ce sur la base de la liste des provisions de déchargement
préparer par l’armateur ou son argent consignataire et décrivant les
marchandises à charger.

 Un plan d’arrimage

Qui est le plan définitif montant l’emplacement ou est arrimer chaque colis
et indiquant son contenu.
Le plan d’arrimage est l’instrument indispensable de la programmation et
de la gestion des opérations de déchargement.

Remarque
Il est obsolument nécessaire de savoir lire et interpréter un plan
d’arrimage lorsqu’on est responsable de la manutention des navires.

A-les principes qui gouvernent l’arrimage de la

marchandise
- le respect de la sécuriste du navire et de l’équipage. En effet, si les
marchandises ne sont pas convenablement arrimer, les stabilités du
navire peut être compromisse les marchandises peuvent se désarrimer
occasionnant des dommages et mettre des vies en danger.
Pour faire place a cette préoccupation le bord va faire se répartition
verticale, longitudinal et transversale des poids dans les navires.
La répartition verticale des poids agit sur la stabilité du navire, ainsi les
marchandises les plus lourdes seront arrimer dans les fonds des cales et
non dans les entrepôts
La répartition longitudinale des marchandises dans les cales du navire va
jouer sur l’assiette du navire et son tirant d’eau
La répartition transversale permet d’assurer l’équilibre des poids de
chaque du navire par rapport à son axe.
-La protection des marchandises en cours du voyage :
Il s’agit ici, de tenir compte de la comptabilité des marchandises entre
elles et de réaliser une séparation au niveau de leur arrimage
-La facilité de manutention et l’accessibilité des marchandises
Le chargement du navire doit se faire selon un ordre qui facilite l’accès
aux colis dans les ports déchargement il faut ici se baser sur ce qu’on
appel la cale maîtresse pour effectuer les opérations de chargement ou
déchargement vont prendre plus de temps, mais pas celle qui contient la
plus grande quantité de marchandise.
2-2-2- les principales base pour l’élaboration de
l’arrimage du navire.

Il s’agit ici de déterminer les principales bases qui vont servir à

l’affectation des espèces des marchandises dans la cale du navire ainsi :
- les marchandises décharges dans les ports les plus éloignés sont
chargés sous celles destinées aux ports les plus proches afin de
faciliter les opérations de manutention.
- Les colis destinés à un même port et chargés sur les mêmes ports
doivent être groupe dans la mesure possible pour faire l’arrimage en
bloc
- L’affection de la moitié avant d’une cale ou d’une entrepôt aux
marchandises à décharges dans un port et l’autre marchandise à
décharger dans un autre port manière inévitable le bord est dans ce
cas obligé d’utilisé trois convention supplémentaire à savoir :
- L’attribution de couleur différente aux marchandises en fonction de
leur destination.

Dans ce cas un code de couleur est annexé au plan d’arrimage.

- Un trait de couleur foncée entoure le bloc d’arrimage pour chaque port
de déchargement
- Les marchandises pour les ports à options font l’objet d’un coloriage
par bonde à la couleur des ports de déchargement possible.

2-3- la liste de cale et le plan de cale

a- La liste de cale
Elle énumère en détaille tous colis se trouvant sur les ports dans les
différents cales à de charger dans un port.

b- Le plan de cale
C’est une version simplifiée et réduite du plan d’arrimage de chaque cale
ou sont chargées ou décharge les marchandises dans un port.
Les mêmes conditions que celle utilisé dans le plan d’arrimage sont
également appliquées au plan de cale.

3- la nature de la marchandise
Il s’agit ici d’examiner les caractéristiques de la marchandise qui affecte la
manutention on trouve notamment les quatre caractéristiques suivantes :
- spécificité de la marchandise
- le conditionnement de la marchandise
- le marquage et le triage
- l’importance des lots.

3-1- la spécifié de la marchandise

On entend par ce groupe de mot, la forme et les dimensions de chaque

pièce de marchandise à savoir son poids, sa capacité de levage de
déplacement et d’arrimage.
3- 2- le conditionnement de la marchandise

La facilité de manutention dépend dans une large mesure du

conditionnement de la marchandise.

3- 3- le marquage et le triage

Ils servent souvent à faire l’indentification de cette dernière, ils sont

facteurs de perte de temps lors de la localisation des différents lots et de
préparation des palanqués.

3- 4- l’importance des lots

C’est surtout leur éparpillement qui est facteur de retard au niveau de la

réalisation de bonne cadence du travail et de l’amélioration de la durée de
cycle de palan.
En ce qui concerne la marchandise, la réalisation de bonne performance
nécessite l’adoption de certaine réflexes tel que :
- s’assurer qu’on a reçu suffisamment un exemplaire du plan de
chargement et de l’étudier soigneusement avant l’arrivée du navire.
- Utiliser le plan de chargement pour préparer la liste de cale et le plan
de cale en mentionnant tous les détails important.
- Utiliser la liste de cale et les plans de cale pour préparer le programme
de travail de chaque vacation et de chaque cale.
- Calculer dans les registres de navires les caractéristiques particulières
de la conception des navires qui peuvent causer des difficultés lors de
l’arrimage ou le déchargement du navire.

4- la main d’œuvre
La main d’œuvre joue un rôle particulier important dans la manutention
des marchandises diverses.
En effet, le cycle du palan est dominé par le travail des mm par
conséquent l’organisation des équipes est donc vitale.
Aussi doit-on se préoccuper des différents points suivants :
- Les qualités de la
- La composition des équipes
- L’attribution des taches
- Le contrôle ou la question de la main d’œuvre

L’équipe est unité de travail essentiel dans l’organisation et la structure de

l’exploitation du poste à quai
Pour la manutention au navire des marchandises diverses, il y a toujours
des équipes de bord et des équipes de quai l’efficacité des opérations
dépend dans une large mesure de l’aptitude des équipes à
manutentionner les marchandises avec sûreté rapidité et précision face à
ces exigences, le gestionnaire de la manutention doit accomplir 3 taches
vitales lors du recrutement de la main d’œuvre
- Sélectionner et recruter les hommes possédants les aptitudes requises
pour chaque emploi. C’est une tâches exclusivement important car le
gestionnaire doit d’abord étudier soigneusement chaque tache et
définie les qualités requis pour les occuper.
- Veiller à ce que les hommes choisir et recrutes reçoivent la formation
nécessaires au bon accomplissant de leur taches
- Définir et mettre en œuvre un plan d’encouragement le plan
d’encouragement c’est l’ensemble des mesures incitative amélioration
des rendements portuaire. Les encouragements ne doivent pas se
manifesté seulement sous forme d’argent car la satisfaction tirée du
travail est aussi importante la plan d’encouragement doit d’une
manière ou d’une autre satisfaire le besoin de sécurité du personnel la
jalousie ni dispute à l’intérieur des équipes ou entre elles.
- Dans ce contexte, les encouragements en groupe seront efficacité que
les encouragent individuels

-L’attribution des taches

L’utilisation de la Main d’Oeuvre n’est pas seulement se question de
effectif c’est aussi surtout une affaire d’attribution de taches sur chaque
aire de travail.
Aussi après avoir fixé l’effectif d’une équipe à un niveau permettant
d’effectuer facilement le travail on doit repartir raisonnablement les
hommes aux différents stades des opérations :
La règle en la matière consiste à éliminer les retards et à maintenir en
permanence le plan en action de manière productive.
Le contrôle de la main d’œuvre
Il doit se faire de manière étroite et c’est à bord et sur le quai que l’on doit
vérifier les pratique opérationnelles suivie sont bonne et permet par
ailleurs de fournir aux usagers un service de qualité et de bon rendement.

5-la gestion de la manutention au navire

Elle concerne deux rubriques essentielles à savoir

- la programmation des opérations avant l’arrivé du navire
- le contrôle quotient des opérations de la manutention au navire

a- La programmation de la manutention au navire.

Elle est essentielle pour le bon déroulement des opérations et pour
l’obtention des rendements élevés.
Elle va consister surtout à la préparation des interventions futures, en
choix de matériel appropriés et en l’organisation des opérations elle-
même
b- le contrôle de la manutention au navire
D’une manière générale, la programmation soigneusement et détaillée du
travail pour la période n’exclu pas l’apparition de difficulté car les
opérations de manutention sont complexes.
Il faut par conséquent suivre étroitement le déroulement des activités les
surveiller continuellement pour repérer des déséquilibre dès leur
apparition afin immédiatement des mesure qui s’imposent.
 MODULE IV : LE TANSFERT PAR LE QUAI
INTRODUCTION

Le transfert par le quai assure les liaisons entre les activités à bord du
navire et celle des aires d’entreposage du port. Il occupe une place très
importante dans l’acheminement des marchandises par l’itinéraire
indirect. C’est régulateur de la manutention au navire.

S’il n’est pas efficacement organisé, il peut retarder le palan dans les
opérations de déchargement ou ne pas l’alimenter suffisamment dans les
opérations de chargement.

Le transfert par le quai des marchandises est quelque fois difficile à

organiser parce qu’il implique de nombreuse autres activités tel que : le
triage, le pointage.

I- LE CYCLE DU TRANSFERT
Le transfert par le quai peut être décomposé en 4 activités inter-
dependance.
1. Pour le déchargement
- La remise des marchandises à l’endroit du quai ou elles ont été déposé
par le palan
- Leur transfert du quai sur les aires d’entreposage
- Leur dépôt et mise en pile à leur lieu d’entreposage
- Le retour des engins de transfert au quai pour terminer le cycle

2. Pour le chargement
- La prise des marchandises de leur lieu d’entreposage
- Leur transfert par le quai
- Leur mise à terre sous le palan
- Le retour des engins de transfert aux aires d’entreposage

I- LA DUREE DU CYCLE DE TRANSFERT

Elle dépend de 3 paramètres principaux :
- La distance de transfert
- La vitesse de transfert des engins
- Le temps d’immobilisation

1- La distance de transfert
Elle présente une influence particulière sur la durée du cycle.
En effet, plus le chariot élévateur à des distances à parcourir du point
d’enlèvement au point de dépôt de la marchandise est loin, plus le temps
mis pour accomplir le cycle est long. Cette distance de transfert est elle-
même soumise à 3 paramètres :
- La disposition du poste à quai
C’est lorsque l’aire d’entreposage est éloignée du quai, la durée du cycle
de transfert est nécessairement plus longue. Pour faire face à un tel
handicap, il faut recourir à des engins rapides ayant une capacité de
levage.

- Le type d’entreposage demandé par le chargeur

Lorsque l’entreposage est en transit, la distance de transfert est moins
longue car les aires affectées à cet effet sont situées vers les quais.
Par contre, pour un entreposage à log terme, les distances à parcourir sont
plus longues en tenant compte du fait que les espaces qui lui sont
réservés se trouvent en arrière quai bien souvent près des clôtures.

- L’affectation du poste à quai

Il doit tenir compte des paramètres pour réduire au maximum les
distances de transfert par le quai :
 La quantité à charger et à décharger
 La partie de la cargaison empruntant l’itinéraire direct
 Type d’entreposage requis
 L’endroit où se trouve l’entrepôt

2- A vitesse de transfert des engins

La vitesse des engins de transfert influence la durée du cycle de transfert.
Plus vite les engins se déplacent, plus le nombre de cycle accompli
augmente. 3 paramètres peuvent limiter la vitesse de transfert des engins
à savoir :
 La spécification technique
 La compétence des conducteurs
 Les conditions de sécurité ou contrainte de sécurité

3- Le temps d’immobilisation
L’expression temps d’immobilisation s’applique au retard et interruption
affectant les mouvements de l’engin en particulier au point d’enlèvement
et de dépôt des colis. L’excès du temps d’immobilisation est la cause
palpable du mauvais rendement du transfert par le quai.

EXERCICE D’APPLICATION

Une marchandise à l’import doit être transférée sur une terre pleine située
à 200 m du quai par un chariot elevateur à 100 m/min.

TRAVAIL A FAIRE
1) Quel est le temps de transfert par cycle ?
2) on constate le chariot n’a effectué que 8 cycles pendant 1heure.
Quel est le temps moyen d’immobilisation par cycle ?
3) En supposant que pour le même c'est-à-dire 1 heure, le palan décharge
24 tonnes de marchandises par palanquée de 2 tonnes.
 Quel effet cette perte de temps va-elle avoir sur l’efficacité du transfert si
l’on considère que la quantité par cycle de transfert est de 2 tonnes.
4) Quelle disposition prendriez-vous pour qu’un seul chariot élévateur
puisse être en phase avec les performances du palan.

RESOLUTION
 MODULE V : L’ENTREPOSAGE
INTRODUCTION

I- LE ROLE DE L’ENTREPOSAGE
L’entreposage portuaire joue un rôle essentiel dans le trafic des
marchandises en permettant à l’exportation de conditionner et de grouper
les marchandises en vue de leur chargement à bord du navire et à
l’importation de les trier, de les séparer en vue de leur remise aux
destinataires.
Son importance croit avec l’augmentation du trafic maritime et la diversité
des marchandises transportées.

II- LES DIFFERENTS TYPES D’ENTREPOSAGE

Les installations d’entreposage sont de types très variés dans les ports en
relation avec la diversité et la croissance des besoins d’entreposage des
marchandises sur le plan opérationnel.
On distingue deux principaux types d’entreposage en fonction de la
commande à savoir :

2- Entreposage à court terme ou entreposage de

transit
Il s’applique aux marchandises qui en générale ne passent qu’un lapse de
temps dans l’enceinte portuaire. L’entreposage de transit se fait
habillement près des quais, dans les hangars de transit afin de réduire la
distance de transfert au quai.
Cet type d’entreposage est nécessaire pour les marchandises diverses
dans les ports pour 4 raisons :
- Pour neutraliser le d’équilibre entre la qualité de la marchandise
transportée par le navire et celle transportée par les véhicules terrestre
- Pour permettre l’accomplissement des formalités administratives
- Pour recevoir des marchandises retardées pour le mauvais temps ou
pour d’autres missions
- Pour permettre le groupage des marchandises

3- Entreposage à long terme

Il concerne les marchandises qui séjournent dans l’enceinte portuaire pour
des périodes beaucoup plus longue que celles concentrée en entreposage
de transit. La nécessité d’un tel entreposage repose sur 4 raisons
principales qui relève de considération liée au commerce maritime
international à savoir la recherche de :
- L’équilibre entre l’offre et la demande
- La satisfaction des conditions du marché
- La réalisation d’économie d’échelle dans l’achat et le transport
- La fourniture d’installation essentielle à certains
 III- L’ENTREPOSAGE ET SA GESTION

L’entreposage est un goulot d’étranglement potentiel pour le flot de

marchandise sur le quai. Il est par conséquent susceptible de réduire le
rendement de l’ensemble de l’exploitation du poste à quai. La nécessité
de sa bonne gestion s’impose donc. Cette gestion soulève néanmoins
d’importants problèmes opérationnels que sont :

a- La programmation

La programmation de l’entreposage consiste à :

- Mettre en envidence la capacité d’entreposage suffisante pour recevoir
des marchandises qui suivent l’itinéraire indirect.

A ce stade, il va s’agit de connaître d’une part la quantité des

marchandises que peuvent recevoir les hangars et les terres pleines
existantes et d’autre part la proposition de cette capacité restante
disponible.

- Prévoir la demande d’entreposage en fonction des échanges de temps

tels que les semaines, les mois en relation avec les prochaines escales
des navires. Une programmation de l’entreposage exige des
renseignements les plus significatifs seuls gages de prévision fiable.
Exemple : pour avoir une idée correcte de la demande d’entreposage pour
les 2 prochaines semaines pour un poste à quai, il faut se referer à la liste
des navires et estimer approximativement la quantité de marchandise qui
suivra l’itinéraire indirect.
En ce qui concerne la programmation de l’entreposage des marchandises
à charger du prochain navire, il faut connaître :
 La quantité de la cargaison à décharger
 La quantité devant être entreposée
 La nature de la cargaison et le volume correspondant
 Le volume d’entreposage disponible
 La durée de séjour de la marchandise en entrepôt
 Les besoins particuliers des chargeurs

b- Le contrôle

Il consiste à diriger le stockage effectif des marchandises sur le lieu

d’entreposage et implique :
 La préparation de l’aire d’entreposage
 L’affectation des engins appropriés et de la main
œuvre
 L’enregistrement des lieux d’entreposage
 IV- LES CAUSES DE LA MAUVAISE GESTION DE
L’ENTREPOSAGE

La mauvaise programmation de l’entreposage et du stockage des

marchandises entraîne des conséquences malencontreuses pour
l’exploitation du poste à quai.
- Les pertes de temps pour rechercher les espaces libres et les colis
- La mauvaise circulation des engins
- L’encombrement des aires de stockage qui ralentit en définitif la
manutention au navire et fini par provoquer l’encombrement du port
- Les retards occasionnés au moyen de transport intérieur de
marchandise
- Les avaries, les pertes de marchandises.