CONSIGNATION
PROGRAMME DE
CONSIGNATION…………………………..P2
MODULE I : L’ENVIRONNEMENT PORTUAIRE…………………….P3
MODULE II : L’AGENT MARITIME ET LE CONSIGNATAIRE
DU NAVIRE………………………………………………P9
MODULE III : ROLE ET ASSISTANCE AU NAVIRE………………P12
MODULE IV : CONTRAT D’AGENCE MARITIME………………….P20
MODULE V : LE COMPTE D’ESCALE…………………. …………..P22
MODULE I : ENVIRONNEMENT PORTUAIRE
I- rappel sur la chaîne des intervenants
i la marchandise est suffisamment volumineuse, le chargeur exportateur
devra faire appel a courtier d’affrètement pour la location d’un navire
approprie.
Si la marchandise n’est pas suffisamment volumineuse, le chargeur
exportateur devra faire appel au transitaire où a un commissionnaire de
transport.
II- L’administration portuaire et le remorquage.
A-La capitainerie
1-Le rôle de la capitainerie et de la conférence portuaire
La capitainerie est au port ce que le cerveau est corps de l’homme. C’est
le centre opérationnel par excellence du port. Elle est placée sous
l’autorité d’un officier appeler commandant du port.
En sa qualité du commandant portuaire, la capitainerie est chargée :
-de la planification des mouvements des navires (prévision d’arrivée et de
sortie, répartition des postes a quai)
-de l’assistance opérationnelle du navire (pilotage, remorquage,
lamanage)
-la sécurité sur le domaine portuaire (sécurité des personnes et biens, des
engins mobiles)
Pour réussir cette mission, la capitainerie se sert de divers moyens
techniques (appareil de transmissions, équipe mobiles et fixes,
véhicules…), mais aussi et surtout de la conférence portuaire.
B- La conférence portuaire
C’est une réunion qui se tient journellement et qui regroupe toutes les
personnes qui participe à l’animation du port (consignataire, transitaire,
manutentionnaire, officier du port)
La conférence portuaire est souveraine et elle a pour but :
-recueillir les informations de la part des opérateurs
-Programmer l’accueil de l’entrée et des sorties, l’attribution des postes et
les mouvements internes des navires.
Discuter sur les règles d’exploitation et de police.
2-Les services de la capitainerie
a- Le service des mouvements
Il programme les entrées, l’attribution des postes a qui, les sorties et les
mouvements du navire. Ce service est tenue d’observer les règles
d’exploitations pour permettre la fluidité des mouvements portuaire ;
l’accostage des navires et les contraintes de cadence de la manutention.
Le rôle du consignataire consistera a se battre pour obtenir un poste a
quai approprier pour accueillir son navire et ce de concert avec le
manutentionnaire.
Cette préoccupation vise a :
-éviter l’extra portage
-éviter les dommages et avaries aux marchandises.
-améliorer les cadences de la manutention.
b-Le service de pilotage
Ce service a pour rôle de fournir une assistance technique au navire à
l’occasion des opérations d’entrées et de sortie des navires. Le pilotage à
l’approche de la limite du plan d’eau portuaire est obligatoire dans le port
(sauf pour certains navires) a cause de l’accès délicat de certains
passages maritimes.
Le rôle du consignataire sera d’adresser une demande d’entrée (24h avant
l’arrivée du navire) et à la sortie (3h avant son départ). Cette demande
doit mentionner les éléments d’indentification du navire.
c-Le service de lamanage et amarrage
Amarrer un navire consiste à l’immobiliser le long du quai à l’aides
d’amarre afin de le permettre de mener a bien et en toute sécurité les
opérations de manutention.
Le lamanage consiste en une série d’opération souvent manuelle liée à
cette activité d’immobilisation du navire.
Les amarres sont fixées sur des bites d’amarrage par des équipes de
travail.
d-Le service de sécurité
Ce service a pour le rôle :
-de garantir la sécurité des personnes et des biens et d’appliquer les
règles de police (police portuaire)
-assister le navire et les équipes au cours de certaines opérations
spécifique à haut risque tels que les produits dangereux (brigades
pompiers).
-garantir le plan d’eau portuaire afin d’éviter la pollution assuré par les
gardes cotes.
III-Les aires de stockage
L’une de la vocation traditionnelle d’un port est le stockage des
marchandises avant leur livraison au réceptionnaire à l’importation ou
avant leur approche le long du quai à l’exportation. Le port offre des
possibilités de séjour aux marchandises en transit et en transbordement.
Les airs de stockage donnent un aperçu de la grandeur du port et permet
d’apprécier le flux et le reflux des marchandises.
Une au port, les marchandises subissent soit l’itinéraire direct, soit
l’itinéraire indirect selon leur nature :
1- Les magasins cales
Ce sont des espaces couverts de grandes superficies qui reçoivent pour
stockage des marchandises sensibles aux intempéries et aux vols. Ils sont
appelés des magasins cales parce qu’on les assimile au prolongement du
navire
2- Les terres pleines
Tous les espaces extérieurs hors magasin cale sont appelés terre pleine
(bitume ou pas)
Les abris constitués par les débordements des toitures sont appelés
auvents. Les terres pleines aussi bien des marchandises diverses non
sensibles aux intempéries (bois, véhicules) que les conteneurs. Lorsque les
terres pleines sont affectées exclusivement au stockage de conteneurs, il
prend le non des parcs à conteneurs.
3- Les terminaux à conteneur
Un terminal à conteneur est une zone opérationnelle particulière du port
qui regroupe des parcs à conteneur dument individualisé, des installations
spéciales (prises à conteneur frigo, parking, rail, des portiques, des
administrations douane…).
L’existence d’un terminal à conteneur vise à assurer la fluidité dans les
opérations de manutention, dans les formalités administratives douanière
et aussi le transfère des conteneurs.
Des quais spéciaux doivent être aussi aménagés pour les opérations
relatives au conteneur eu égard à leurs caractères spécifiques (le
groupage, dégroupage, empotage, dépotage, utilisation d’engins
spéciaux)
A- Itinéraire marchandises (enlèvement des
marchandises)
1- Itinéraire direct
Les marchandises sont livrées sous palan à l’importation ou réceptionner
directement sous palan pour être chargé à l’exportation.
Il s’agit souvent des marchandises périssables (fruits et légumes), des
marchandises dangereuses (explosives), les marchandises sensibles
(biens précieux).
Ainsi donc en itinéraire direct, les airs des stockages ne seront presque
pas utilises.
2-Itineraire indirect
a- A l’exportation
Les marchandises sont livrées au port et stockées dans les airs de
stockage avant l’arrivée du navire pour leur embarquement.
b- A l’importation
Les marchandises sont débarquées et séjourne au port avant leur livraison
au réceptionnaire.
Selon le délai pour leur enlèvement, plusieurs situations peuvent se
présenter :
Un délai de mise a disposition, 10 jours à compter de la
date d’arrivée du navire, un délai de franchise est accordé au
reconnaître pour l’enlèvement de sa marchandises.
A l’expiration de ce délai, les marchandises sont soumises au
magasinage pour 30 jours à compter de la date d’arrivée du
navire. La marchandise est sous la responsabilité du
gestionnaire des airs de stockage et les frais de magasinage
seront supportes par le reconnaître.
Au delà du 30 eme jour à compter de la date d’arrivée du
navire, si la marchandise n’est toujours pas enlevée, elle subira
la mise à dépôt douane pour 3 mois à compter de la date
d’arrivée du navire.
Les frais de mise à dépôt douane seront supportes par le réceptionnaire et
la marchandise peut être transférer vers les entrepôts douane.
A l’expiration de ce délai, si la marchandise n’est toujours pas
enlevée, elle subira une vente aux enchères.
C-Les moyens de manutention et leur source
Un moyen de manutention s’entend de tout matériel motorises ou non qui
peut servir le chargement et chargement du navire, des moyens de
transport terrestre (camion, wagon…) et tout matériel affecté au transfert
des marchandises à l’intérieur ou en dehors du port.
Quand aux sources, on peut distinguer trois principales :
1-Les moyens de bord
Le navire dispose de ses propres moyens de manutention (mat de charge,
les bigues, les grues, les portiques).
En effet, la plus part des navires modernes à l’exploitation sont grées, ce
qui favorise la manutention dans les ports mal équipes.
2-Les moyens du port
Le port offre aussi aux usages des engins de levage tel que les grues de
quai, des grues roulant sur rail, des portiques à TC etc...
Certains opérateurs portuaires disposent aussi de moyen de manutention
spécifique sur leurs terminaux. C’est le cas par exemple GM avec des
portiques de quai et des tapis roulant ; les huileries avec des
oléoducs , des bouches d’évacuation , les entreprises pétrolières
avec des gazoducs,des motos spéciales etc…
3-Les moyens de l’entreprise de manutention
Important pourvoyeur de la manutention, ils entretiennent des parcs
entiers comportant des engins roulant (camion, chariot élévateur), à ces
engins roulant s’ajoute des stocks important de filet, de palettes,
d’élingues manilles.
EXERCICE D’APPLICATION
Mr Kouassi importe 10 voitures de marque BMW à provenance de la
Belgique à bord du navire « OLD » .Le 25/12/2009 le navire débarque au
port d’Abidjan et c’est le 31/01/2010 Mr kouassi a décidé de dédouaner
ses véhicules.
Frais de magasinage = 5000 FCFA/voiture/jour
Frais de dépôt douane = 7000 FCFA/voiture/jour
TRAVAIL A FAIRE : calculez les frais à payer par Mr Kouassi
RESOLUTION
MODULE II : L’AGENT MARITIME ET CONSIGNATAIRE DE
NAVIRE
I- Historique et Définition
A- Origine de la profession
Dans les temps anciens, l’armateur qui était en même temps propriétaire
en était également le capitaine .C’était le commerçant engagé dans les
grands négoces qui se rendait de port en port pour vendre et acheter des
marchandises transportées à bord de son vaisseau ; le voyage se faisait
au grée des opportunités commerciales. Ceci s’explique par la proximité
des ports fréquentés, le volume relativement négligeable des échanges
marchands à cette époque.
Au fil de l’évolution, l’armateur a cessé d’être le pilote de son propre
vaisseau. Toutes les taches nautiques ont été confiées à un capitaine.
L’armateur va cesser d’effectuer le transport de sa propre cargaison pour
devenir transporteur des marchandises d’autrui.
Ce période correspond à la genèse de la navigation au long court et
à la constitution des flottes de navire plus important.
Il appareil donc un embryon la chaîne des transports internationaux
impliquant principalement l’armateur et le chargeur. Le transport maritime
contemporaire est devenu une industrie importante, prospère et
complexe. Les moyens de navigation et manutention sont très
sophistiqués et permettent une rotation plus rapide des navires qui ont
aussi gagnes en vitesse et en capacités de l’offre de fret.
Après l’époque de l’armateur individuel, nous assistons à la constitution de
groupement d’armateur.
En conséquent, le nombre de navire par armateur est très élevé et les
ports touchés sont de plus en plus éloignés les uns des autres.
Aussi, les transactions commerciales sont devenues complexe et
concurrentielles du faite de diverse réglementation, de la fluctuation de
l’offre de fret, des procédures portuaires dans les ports (douane,
administrative, tarifaires…)
Dans de telles conditions, il serait illisoire qu’un armateur suive
physiquement ses navires de port en port. C’est pourquoi il sera amené à
designer une personne morale ou physique à qui il déléguera une partie
de ses prelogative. C’est ainsi qu’est apparu le consignataire dans la
Chaîne de Transport International qui vient rallonger la chaîne.
B- Définition et description sommaire de la profession
Le consignataire de navire ou de cargaison est un auxiliaire du transport
maritime ayant élu domicile dans un port donné et qui a reçu mandat
d’agir pour le compte de l’exploitant du navire et en son nom dans
l’intérêt du navire et de sa cargaison.
L’exploitant du navire ou le mandant peut être un armateur, un fréteur ou
un affréteur ; il est appelé le donneur d’ordre.
Le consignataire est le mandataire ou l’exécutant, il s’en déduit des
obligations contractuelles de part et d’autre. Ainsi, le consignataire
assurera la tutelle du navire, de l’équipage et de la cargaison.
II- Statut juridique et rémunération du consignataire
La distinction entre le consignataire et l’agent maritime est :
A- Statut juridique
Dans la conception commune, il n’y pas de différence entre le
consignataire et l’agent maritime. Ces deux auxiliaires exercent les
mêmes activités. Cependant, du point de vue juridique il faut faire les
distinctions suivantes :
1-L’agent maritime : est considéré comme une représentation ou
une succursale d’un armement qu’il a crée pour les besoins exclusif pour
ses navires.
C’est ce caractère exclusif du contrat qui définir au mieux l’agent maritime
et qui le lie à son mandant .Il est toujours considéré comme un
consignataire.
2-Le consignataire indépendant
Il n’est pas lié à son mandant par un contrat d’exclusivité. Il peut de ce fait
représenter un ou plusieurs exploitants de navire.
Il n’est donc pas un agent maritime mais il peut l’être. Il faut noter que
l’agent maritime et le consignataire indépendant sont tenus d’une
obligation de moyen vis-à-vis de leur mandant et répondant de leurs
fautes personnelles dans l’exécution du contrat d’agence.
C- Rémunération
1- L’agent maritime
Il perçoit un salaire.
En tant que personne physique ou morale est un salarié de l’entreprise.
2- Le consignataire indépendant
Il est rémunéré dans le cadre d’un contrat d’agence qui prévoit deux types
de revenues.
a- Les commissions
Elles constituent la contre partie de l’activité commerciale mené parle
consignataire pour son mandant. Leur Taux prévus par le contrat d’agence
et résulte en principe d’une négociation entre les deux parties.
Elles sont également de 2.5% à l’importation et de 5% à
l’exportation du fait de l’effort commercial pour le recrutement de fret.
b- Les honoraires d’agence
Elles constituent la contre partie de l’activité globale du consignataire. Ces
honoraires sont fixés au forfait pour une période donnée ou par navire en
fonction de la durée d’escale.
III- Organisation d’un département de consignation
A-Présentation sommaire de l’organisation
Li n’existe pas d’organisation standard. Le type d’organisation dépend de
plusieurs paramètres dont la taille et les moyens de l’entreprise, le
nombre de navire ou des armateurs à consigner, le niveau de formation du
personnel etc…
Il est noté que les petites agences de consignation emploient moins de
personnel et fonctionne de ce fait avec une organisation légère.
Le volume relativement faible de leurs activités permet ainsi la
polyvalence de certains agents.
Cependant, cette polyvalence est plus ou moins aisée selon que
l’entreprise met à leurs dispositions des outils techniques performants
(véhicules, ordinateurs, fax, Internet, VHF…)
Vous devez connaître plus particulièrement les attributions et les postes
suivants :
- Le service shipping
-Le service compte d’escale
-Le service logistique.
-la section compte d’escale
MODULE III : ROLE ET ASSISTANCE AU NAVIRE
I-GENERALITE SUR LE METIER DE SHIPPING CLERK
L’importance c’est de montrer les qualités d’un shipping clerk dans
l’exercice de ses fonctions car les connaissances académiques ne suffisent
pas.
1) Le shipping clerk doit aimer la mer et le navire
2) Comprendre la mentalité des navigants
3) Avoir une tenue propre et correcte
4) Vous exprimez avec courtoisie et différence
5) Il faut être efficace, dévouer et aimable
6) Parler correctement l’anglais
Si tu es un bon shipping clerk :
- Tu es le tuteur et le premier secours du navire au port. Tu dois lui
apporter ton aide avec une égale constante depuis son arrivée jusqu’à son
départ
- Considère le navire comme un être humain pour bien le comprendre afin
de mieux le servir. Contrôle tes émotions et produire le meilleur de ton
amour.
- Tu es le principal lien entre le bord, le port et l’agence
- Lorsque le navire arrive au port, réjouit toi mais regrette le quand il
quitte le port.
II-AVANT L’ESCALE DU NAVIRE
A- Au niveau du navire
1- L’impact de la communication
Dès réception du message (ETA) annonçant l’arrivée du navire, l’agent
consignataire doit rechercher toutes les informations indispensables au
bon déroulement de l’escale par tous les moyens disponible et à travers
diverses ressources.
Un bon agent shipping doit s’amuser à se poser des questions, inventer les
problèmes et chercher à y apporter des solutions adéquates.
2- Ouvrir le dossier navire ou ship’s file
Ce dossier affecté d’un numéro de consignation permet à l’agent de
conserver les informations et documents relatifs à l’escale du navire.
Les documents étant nombreux et divers, il convient de créer les sous
dossiers en se fixant des critères d’archivage.
3- Préparer le courrier ou crew mail
Il s’agit de rassembler toutes les lettres et colis reçu au nom du navire et
de l’équipage et s’il y a lieu de procéder aux formalités.
4- Informer les parties concernées par l’escale du navire
Notamment le manutentionnaire que vous devriez lui communiquer le
d’arrimage de la marchandise, la nature des marchandises périssables,
dangereuses, hors gabarit etc…
5- Informer la capitainerie
En vu de prendre les précautions nécessaire pour l’assistance au navire.
6- Transmission des commandes du bord
Prendre contact avec les fournisseurs pour les besoins du bord.
7- Attente de l’arrivée du navire
- Rester en contact permanent avec tous les services et les partenaires
intéressés par l’escale du navire.
- En cas de retard prolongé, rechercher les causes et en informer toutes
les parties.
B- Au niveau de la cargaison ou des clients
1- Le recrutement du fret
Une des taches importante auxquelles doit s’atteler le consignataire est le
recrutement du fret au profit de son mandant.
A cet effet :
- Il se livrera à un travail de recensement des exportateurs potentiels et il
leur enverra des provisions de mise en charge.
- Il doit également renseigner les clients sur le mode de transport entendu
par là le type de navire à utiliser.
Si la marchandise doit voyager en TC, vous devriez aider le client à choisir
le type de conteneur adéquat ensuite l’aider à empoter au groupage et au
dégroupage.
2- Le mode de réalisation de l’expédition
Pour le continent Européen : on distingue :
FCL: Full Conteneur Load (TC plein)
LCL: Less Than Container Load (TC à moitié plein)
Nous pouvons distinguer les 04 combinaisons :
A1= FCL/ FCL : qui signifie que le TC est plein au départ et est plein à
l’arrivée. C’est le cas où nous avons un seul expéditeur au départ et un
seul destinataire à l’arrivée.
A2= FCL/ LCL : qui veut dire que le TC est plein au départ et il sera
dépoté à destination.
Dans ce cas nous avons un seul expéditeur et plusieurs destinataires.
Exemple : un fournisseur unique qui ravitaille différents clients situés dans
un seul pays.
A3= LCL/ LCL : Le TC est empoté au départ et il sera dépoté à l’arrivée.
Dans ce cas différents expéditeurs envoient des marchandises à
destinataires dans un seul et même pays.
A4= LCL/ FCL : Le TC est empoté au départ et il arrive plein chez le
destinataire. Dans ce cas nous avons plusieurs expéditeurs au fournisseur
qui expédient tous leurs marchandises à un seul client.
Exemple : Les Etats-Unis
H/H : House to House qui est l’équivalent de LCL nous pouvons avoir aussi
les 4 combinaisons.
B1 H/H
B2 H/P
B3 P/P
B4 P/H
III/ Pendant l’escale du navire
A- Au niveau du navire
1- L’accueil du navire
a- Le free pratique ou autorisation du service de santé
A l’arrivée du navire, les agents de santé sont les 1 ers à monter à bord pour
procéder à l’inspection de routine et délivrer l’autorisation de se rendre à
bord du navire (free pratique).
A cet effet, le service de santé doit être informé à temps de l’arrivée du
navire.
b- L’impact de la tenue du shipping
Dès que la free pratique est accordée, l’agent shipping doit être le 1 er à se
rendre à bord du navire pour accueillir le commandant et son équipage. Il
doit les rassurer de sa franche collaboration et de la coopération de toute
l’agence durant l’escale. Ce 1er contact entre l’agent et le navire est
souvent déterminant pour la suite de l’escale. De même la tenue de
l’agent à savoir sa présentation, son attitude, son expression doit être
irréprochable au cours de ce 1er contact.
c- La collecte des documents d’entrée et de sortie en
douane
L’agent doit obtenir du bord des documents indispensables à la
constitution du dossier d’entrée en douane et il doit vérifier leur
conformité.
d- La remise des documents au commandant
Il s’agit ici des courriers et colis reçus pour le compte de l’équipage.
e- La planification des opérations de manutention
Cette planification doit se faire avec le manutentionnaire et le
commandant (ou le second)
f- Le recensement des besoins du port
Ces besoins sont de toutes natures : médecin, provision, distraction etc.
g- Message d’information à l’armateur et aux autres
parties
Il s’agit de transmettre un message d’arrivée à toutes les parties
concernées par l’escale : l’armateur, consignataire, capitainerie, la
douane, la police, les chargeurs.
2- Le suivi des opérations au navire
L’agent doit se rendre régulièrement à bord des navires afin de constater
le bon déroulement des opérations et de s’acquérir des besoins, des
difficultés du port.
-visite au navire
-suivi des opérations de manutention
-suivi des opérations particulières
-message d’information aux armateurs et aux parties
3- Autres actions
Entrée en douane des navires et de sa cargaison
Rédaction des documents de fin d’escale
Préparer la sortie du navire
Le départ du navire (rappeler vous « lorsque le navire arrive au port
réjouis-toi, mais regrette le quand il te quitte »)
IV- APRES L’ESCALE DU NAVIRE
1- Les actions préliminaires
a- La confirmation du départ du navire
- Envoie des messages pour informer le prochain port de l’arrivée du
navire par le télex, interne…
- Envoie des messages d’information à toutes les parties intéressées par le
départ du navire (armateur et le prochain port)
- être là pour saluer le départ du navire.
2- Les documents de fin d’escale
- L’agent devrait rassembler tous les documents en particulier le B/L et le
manifeste et prendre toutes les dispositions pour leur transmission
- Expédition du courrier de l’équipage
-Les documents à expédier. En plus des B/L et des manifestes. Il y a bien
d’autres documents que le pli doit contenir, tel que : le plan de
chargement…
3- Le compte d’escale
A ce niveau, le consignataire devrait collecter toutes les factures et notes,
les vérifier.
Il doit s’assurer que toutes les recettes sont encaissées et enfin établir les
comptes d’escale dans un délai raisonnable.
V- PROCEDURE DOCUMENTAIRE
Un des aspects importants de la mission du consignataire est le travail de
la documentation aussi bien dans l’émission que dans les transmissions.
A- A l’importation
1- La réception et contrôle des documents
a- La réception
Avant l’arrivée du navire au port, le consignataire reçoit des différents
ports de chargement des différentes cargaisons des documents afférents
aux cargaisons qui y sont embarqués.
Il s’agit des documents :
Les B/L, les manifestes de déchargement, le cargo plan au plan
d’arrimage, les factures de prêt et tout autre document pouvant servir.
b- Le contrôle des documents
Des réceptions des documents, le consignataire procèdera
systématiquement à leur vérification.
Il va faire un rapprochement entre les B/L et le manifeste de
déchargement. Le manifeste étant le récapitulatif des B/L pour chacun des
ports de chargement, il ne devrait pas y avoir une différence mais en cas
de différence on applique la règle dit une priorité de BIL sur le manifeste.
Ce qui permet de rectifier le manifeste.
Il convient de s’assurer que tous les BIL se pli sur le manifeste ont été
reçu.
2- Etablissement de la documentation import
a- L’avis d’arrivée
Après le contrôle des documents, le consignataire peut envoyer des avis
d’arrivée aux clients pour les informer de la date d’arrivée et du lieu de
livraison.
b- Le manifeste récapitulatif
Les manifestes contrôlés et rectifiés sont classés par port de provenance
de chargement et ils seront après dans un document de synthèse en vue
de faire ressortir le manifeste récapitulatif pour le déchargement.
Ceci est important pour la douane.
Le manifeste récapitulatif donne les quantités totales des marchandises à
débarquement dans le port.
3- L’entrée en douane
L’entrée en douane pour le consignataire recouvre 2 aspects :
a- Aspect informatique et l’élaboration du SYDAM
L’aspect informatique consiste à la déclaration à distance par télé
transmission. Ce qui aboutira à l’élaboration du manifeste SYDAM.
Le SYDAM, système automatisé de dédouanement des marchandises est
une procédure informatisée pour le dédouanement accéléré des
marchandises.
Le manifeste SYDAM est élaboré sur la base du manifeste de
déchargement. Le manifeste cargo est saisi sur le terminal informatique
de l’agence et le fichier ainsi élaboré est envoyé sur le terminal de la
douane.
Des codes consacrés précisent le régime douanier de la marchandise ainsi
déclaré.
En retour, la douane transmet un numéro SYDAM sur le terminal du
consignataire et c’est ce numéro qui permettra la livraison de la
marchandise.
b- L’aspect physique
Il s’agit ici d’un dépôt physique des documents relatif au navire et à sa
cargaison.
L’entrée en douane doit se faire dans un délai de 24 heures ouvrables à
compter de la date d’arrivée du navire.
A l’issu de ces 24 heures, le consignataire dispose de délai supplémentaire
pour procéder à des rectifications du dossier (5 jours pour PAA) contre
paiement de taxe supplémentaire.
A l’épuisement de nouveau délai, le consignataire paiera toujours des frais
supplémentaires puis subira des soumissions contentieuses (amende pour
fausse déclaration)
4- La livraison
Elle recouvre aussi 2 aspects :
a- La livraison juridique et émission du bon à délivrer
compagnie
Le B/L étant un titre de propriété de la marchandise, toute personne qui la
détient de bonne foi est recrutée être le propriétaire de la marchandise.
Livrer la marchandise signifie dons procéder à l’échange du B/L détenu par
le réceptionnaire contre le bon à délivrer compagnie émis par le
consignataire.
Comment se fait l’émission de bon à délivrer
compagnie ?
Le réceptionnaire de la marchandise se présente chez le consignataire
muni du BIL original.
Après avoir vérifié que le bref a été réglé et que le BIL original est
identique au BIL chef reçu du port de chargement, le consignataire
récupère le BIL original, y appose la mention (accomplit sous réserve des
manquant et avarie au débarquement)
Après cet accomplissement, il remet en échange un bon à délivrer.
b-La livraison physique
Muni du bon à délivrer compagnie et du bon à enlever douane, le
réceptionnaire s’adressera aux gestions des lient de stockages pour
l’obtention d’un bon a enlever acconage et enlèvement physique de la
marchandise.
B - A l’exportation
1- établissement de la documentation à l’export
a) Les B/L
Théoriquement il revient au transporteur ou a son préposé de remplir et
signer le B/L. Mais en pratique la procédure est tout autre mais la
suivante :
-le consignataire remet de l’imprimé de B/L vierges au chargeur pour les
remplir
- le B/L ainsi établit est remis au consignataire qui les vérifie sur la base
des états différentiels, des états d’avaries ou des instructions particulière
du transporteur.
-il fait l’habillage des B/L en y apposant des mentions et des cachets
spécifiques.
- les signes ou le fait signé par le capitaine de bord
-enfin il les dispache en remettant le B/L original au chargeur, le B/L chef
reste avec lui pour être envoyé au prochain port.
Notons l’importance du B/L qui est un reçu pour la marchandise et une
preuve écrite du contrat.
b) Les manifestes
Une fois les B/L établis vérifiés et signés ils sont regroupés au port de
déchargement puis le consignataire établit les B/L par port de
déchargement et le manifeste récapitulatif.
Les B/L chefs et les manifestes correspondants seront expédiés au port de
déchargement.
Le manifeste récapitulatif et les divers manifestes de déchargement pour
sortie en douane.
c) Les autres documents
Il revient au consignataire d’apporter ou d’établir bien d’autres documents
tels que :
-booking liste
-les bulletins d’embarquement, les états d’avaries et les états différentiels.
2- la sortie en douane
Le consignataire dispose de 48 heures ouvrables pour la sortie en douane.
Les rectificatifs sont possibles dans les même conditions de qu’a l’import
de même que la procédure
3- la facturation et le recouvrement
Le consignataire établit la facture fret sur la base des B/L au chargeur
contre payement du fret au départ.
MODULE IV : LE CONTRAT D’AGENCE MARITIME
I- LES PARTIES AU CONTRAT
Le contrat d’agence maritime est passé entre deux personnes qui peuvent
être physiques ou morale.
- Le mandant : c’est une personne physique ou morale qui donne des
ordres au consignataire.
- Le mandataire : c’est une personne physique ou morale qui l’ordre
du consignataire.
II- NATURE JURIDIQUE DU CONTRAT
Le contrat d’agence maritime (CAM) est un mandat donné par un
exploitant du navire à un mandataire. C’est une convention qui permet au
consignataire d’honorer dans un port donné au nom et pour le compte de
l’exploitant du navire l’ensemble des taches qui lui sont dévolues. Le CAM
est acte juridique ayant pour socle le principe de consolider l’autonomie
de la volonté des parties signataires.
III- LA PREUVE DU CONTRAT
Le contrat en temps qu’acte commercial peut être prouvé par tous les
moyens (conforme au code du commerce ivoirien)
Il repose sur un support écrit et de nos jours, il peut paraître sous forme
télex, fax, Internet etc…
La preuve du CAM est aussi prévue dans le code civil relatif au mandat.
Ainsi « le mandat peut être donné ou par acte public ou par écrit sous
signe privé, même par lettre »
Il peut aussi être donné verbalement, mais se muni d’une preuve ».
IV- LITIGE ET CESSATION DU CONTRAT
1- Les tiges du contrat
Les litiges peuvent naître du non exécution des clauses contractuelles ou
des fautes que chacune des parties voudrait impliquer à son co-
contractant.
Ils peuvent porter sur des questions techniques que financières :
Nous avons par exemple :
A la charge du consignataire
Incapacité de recruter suffisamment de fret afin de justifier l’escale d’un
navire de ligne régulière.
A la charge du mandant
Le consignataire n’a pas reçu à temps les caractéristiques techniques du
navire afin de lui permettre de prévoir un poste à quai ; ce qui a entraîné
un retard d’escale du navire.
2- La cessation du contrat
Les raisons de la cessation du contrat sont multiples.
Exemple : le contrat est arrivé à terme par la suite de lige, le contrat peut
s’arrêter soit du faite de l’armateur ou du consignataire.
On note que les dispositions contractuelles doivent être prévues par suite
de la cessation du contrat pour en déterminer les conditions.
En tout état de cause, lors de la cessation du contrat quelque doit les
raisons, le consignataire est tenu des obligations suivantes :
- Recouvrer toutes les sommes (fret, avoir) devant revenir à l’armateur
- Régler pour le compte de l’armateur toutes les dépenses relatives à
l’escale antérieure
- Fournir à l’armateur tous les éléments d’eppurement des comptes et
ceux dans les meilleurs délais
En aucun cas le consignataire ne pourra refuser le paiement ni déférer le
règlement au fournisseur et autres créanciers les sommes déjà débités à
l’armateur qui devrons être réglés sans au dit fournisseur.
MODULE V : LE COMPTE D’ESCALE
I- GENERALITE
Le consignataire est l’organisateur de l’escale. Il a pour objectif de réduire
au maximum le séjour du navire dans le port en prenant soins de lui
rendre le meilleur service possible. Ce rôle revêt plusieurs aspects tels que
techniques, juridiques, commercial, et financier.
A-La collecte des documents
Les opérations du consignataire se traduisent par des recettes et des
dépenses concernant l’escale d’un navire.
Ainsi, le compte d’escale se définit comme le document qui récapitule
l’ensemble des créances et des dettes enregistrées avant, pendant et
après l’escale du navire.
Ce compte doit être équilibré en dépense et en recette c'est-à-dire qu’il
est susceptible de dégager un solde.
Le service compte d’escale a pour rôle essentiel la tenue des comptes des
armateurs consignés, l’établissement du document compte d’escale et
l’établissement du rapport financier.
Ainsi donc, il se doit de collecter tous les documents financiers qui lui sont
nécessaire tel que : le manifeste comptable, les différentes factures pour
les frais portuaires, les factures fournisseur, les factures pour les services
officiel.
B- Présentation du document
Le compte d’escale est document comptable établit par le consignataire
lors de l’escale d’un navire.
Quatre (4) grandes rubriques composent ce compte
II- LES RUBRIQUES PRINCIPALES
A- les frais portuaire
Ce sont en générale les prestations fournies par la capitainerie pour
assurer un meilleur accostage et un séjour à quai.
Ils sont constitués de :
- frais de pilotage
- frais de remorquage
- frais d’amarrage et lamanage
- frais de séjour
- amende éventuel
Ces frais peuvent être des coûts fixes ou facturés à partir des barèmes ou
condition d’exploitation promulguée ou ils peuvent être aussi calculés en
fonction de la jauge nette ou brute, du volume du navire.
B- les frais sur marchandise
Ces dépenses concernent :
- manutention bord et terre
- frais de gardiennage
- frais d’extra portage
- nettoyage des cales
- stockage
- pointage
- saisisage…
C- les frais d’agence
Ils couvrent les honoraires d’agence et les commissions sur fret
- les honoraires d’agence : elles sont fixées en fonction du nombre
de jour d’escale ou de la nature de la prestation
- les commissions sur fret : elles sont en générale calculées en
fonction d’un certain pourcentage sur le fret.
Commission sur fret import = 1 à 2,5%
Commission sur fret export = 3 à 5%
D- les dépenses techniques et diverses
Cette rubrique comprend :
- frais de réparation
- frais des soutes
- frais de soins de l’équipage…
III- LES RECETTES
Elles englobent :
- le fret total import
- fret total export
- les différents avoirs et autres
NB : Le solde tiré Recette – Dépense peut être + ou –
Notons que la TVA doit être appliquée sur l’ensemble des dépenses
ou sur une partie des dépenses
C'est-à-dire : SOLDE = RECETTE - DEPENSE
EXERCICE D’APPLICATION
A partir des données ci-après :
1) Présentez la facture proforma du compte d’escale dans les détails
(recettes, frais portuaire, frais sur marchandises, frais d’agence, autres
frais et divers, dépenses)
2) faites ressortir le solde
Utilisez les données suivantes :
Le navire LIMA fait escale au PAA
- volume du navire = 42 000 m3
- entrée : jour férié
- sortie : jour ouvrable
- durée de l’escale = 10 jours
- 2 remorqueurs à l’entrée et à la sortie = 300 000 FCFA/remorqueur
en jour normal
- Marchandises débarquées = 260 000 000 FCFA pour le fret
- Marchandises embarquées = 2 500 m3 de bois en raison de 40 000
FCFA le m3 pour le fret
- manutention bord = 25 000 000 FCFA
- manutention terre = 15 600 000 FCFA
- avitaillement = 750 000 FCFA
- réparation =960 000 FCFA
- nettoyage des cales = 600 000 FCFA
- tarifs fixés par l’autorité portuaire en jour normal :
1- pilotage = 10 FCFA/m3 du volume du navire
2- lamanage = 20 000 FCFA + 1 FCFA/m3.
Minimum à percevoir =80 000 FCFA
3- Séjour = 15 FCFA/m3/jour
-Commission sur fret import = 2,5%
-Commission sur fret export = 5%
-Honoraire d’agence = 350 000 FCFA
NB : toutes les opérations seront majorées de 50% en cas de
frais supplémentaires.
