OFPPT

ROYAUME DU MAROC

Office de la Formation Professionnelle et de la Promotion du

Travail
DIRECTION RECHERCHE ET INGÉNIERIE DE FORMATION

RÉSUMÉ THÉORIQUE
&
GUIDE DE TRAVAUX PRATIQUES

ENTRETENIR ET REMETRE EN
CONFORMITE UN SYSTEME
MODULE
N°17 D’ALIMENTATION EN
CARBURANT (ESSENCE ET
DIESEL)

SECTEUR :

REPARATION DES ENGINS A

MOTEUR

SPÉCIALITÉ :

TECNICIEN EN REPARATION AUTO

NIVEAU :

TCHNICIEN
MODULE N°17:

ENTRETENIR ET REMETRE EN CONFORMITE UN SYSTEME

D’ALIMENTATION EN CARBURANT (ESSENCE ET DIESEL)

Durée : 90heurs

Document élaboré par :

Nom et prénom : fernine mostafa

EFP : ISTA route imouzzar

DR : Centre Nord

1
 SOMMAIRE

Page

L'injection d'essence 3 à 42

L'injection Diesel haute pression à rampe commune 43 à78

Travaux pratiques 79 à 90

Bibliographie 91

2
L'injection d'essence

1. Introduction

Les premières réalisations de moteur à injection d'essence (1903) étaient destinées à

remplacer les carburateurs mal adaptés à l'alimentation des moteurs d'avion (problème
de givrage en altitude, risque incendie, difficulté d'alimentation lors des figures …). Ces
injections étaient des injections mécaniques.

L'injection d'essence permettait d'augmenter sensiblement les performances du

moteur.

Grâce à l'injection le flux d'air n'a plus en charge de créer la dépression nécessaire à
l'aspiration de l'essence (présence d'une buse) et ce pour laisser plus de liberté tant aux
dimensions qu'aux dessins du collecteur d'admission.

Les caractéristiques du mélange d'air et d'essence sont plus favorables au

déroulement du processus de combustion:
- l'injection lorsqu'elle est multipoints permet un ajustement et une similitude du dosage
sur chaque cylindre
- la structure du mélange (meilleure vaporisation de l'essence, temps limité de contact
entre l'essence et l'air) augmente le délai d'auto inflammation et donc permet une
augmentation du rapport volumétrique.

L'exploitation de ces deux avantages (notamment l'augmentation du remplissage), a

permis d'augmenter les valeurs moyennes de couple et de puissance (environ 10 à 20 %
supérieure) à celle des moteurs à carburateur.
Un tournant décisif apparaît au milieu des années 80 pour l'injection d'essence. La
nécessité de protéger l'environnement trouve dans l'injection d'essence un système apte
à mieux maîtriser les rejets polluants. Sa faculté à respecter les normes antipollution de
plus en plus sévères est préférée à sa vocation initiale qui visait à augmenter les
performances.
L'injection d'essence par le nombre de paramètres pouvant être pris en compte et par la
mesure ou la modulation fine de chacun de ces paramètres devient
incontournable lorsqu'il s'agit de moins polluer.
A l'heure

2. Classification des systèmes d'injection

- Les systèmes d'injection sont dits indirect (injection en amont de la soupape
d'admission).

- Le système d'injection est dit:

Mécanique quand le dosage air/essence est réalisée mécaniquement (ex : Bosch KJ

3
 sur Golf I, Mercedes; Kugel- Fischer sur BMW, 504 TI; Lucas…)
Electronique quand il y a une centrale de commande qui gère le fonctionnement du
système (ex : Bosch LJ, LU, LH, LE, Mono-jetronique, Renix, Fenix …)

- Le système d'injection:
Mono point : un seul injecteur, il alimente l'ensemble des cylindres.

Mono point

Multipoints : un injecteur par cylindre, il est placé près de la soupape d'admission et

limite ainsi les problèmes de condensation et de répartition.

Multi point

- L'injection d'essence peut-être :

Continue : (ex : KJ)
Discontinue : dans ce cas le fonctionnement peut-être :

4
* Simultanée (les 4 ou 6 en même temps)
* Séquentielle (chaque injecteur est commandé une fois par cycle en phase d'admission)

- Deux familles peuvent encore se distinguer selon la mesure du débit d'air :

Mesure directe

Débitmètre à volet sonde

Mesure indirecte

3. Principe de mesure du débit d'air

- α / régime à on estime la masse d’air admise en fonction de l’angle d’ouverture du

papillon et du régime moteur

- Pression / régime à On ajoute un capteur de pression dans la tubulure après le

papillon pour connaître la dépression moteur. On estime la masse d’air admise en
fonction de cette dépression (donnée par le capteur) et le régime moteur.

- Débit volumétrique / régime à On remplace le capteur de pression par un débit mètre

Volumétrique pour connaître le volume d’air entrant.
La masse de l’air dépend de sa densité fonction de la température. Un air froid est
moins dense.
On connaît la masse en corrigeant le volume en fonction de la température. La présence
d’une sonde de température d’air est obligatoire. On calcule la masse d’air en fonction
du volume, de la température de l’air et du régime.

- Débit massique / régime à la masse d’air entrante est directement connue. On calcule
la masse d’air en kg/heure en fonction du régime

5
4. L’injection électronique d’essence Multipoints

C’est un système d’injection, qui injecte de l’essence dans le collecteur d’admission à

des intervalles régulier, en quantités calculées et déterminées par l’unité de commande.
Le système de dosage ne nécessite aucune forme d’entraînement mécanique ou
électrique

6
1-calculateur
2-capteur de régime et position vilebrequin
3-capteur de pression admission
4-potentiomètre position papillon
5-thermistance eau moteur
6-thermistance air admission
7-capteur vitesse véhicule
8-sonde à oxygène
9-batterie
10-relais double
11-bobines d'allumage
12-réservoir carburant
13-pompe à carburant
14-filtre à carburant
15-rampe d'alimentation
16-régulateur de pression
17-injecteurs
18-réservoir à charbon actif
19-électrovanne purge canier
20-boîtier papillon
21-résistance chauffante
22-moteur pas à passe régulation ralenti
23-voyant
24-prise d'auto diagnostic
25-capteur cliquetis
26-boîtier interface vitesse véhicule

4.1. Circuit d’alimentation

4.1.1 Généralités

Le carburant est aspiré dans le réservoir par la pompe d’alimentation et refoulé sous
pression vers la rampe commune après avoir emprunté le filtre.
Le régulateur de pression contrôle la pression dans le circuit d’alimentation (circuit
haute pression). Le carburant excédent est ramené au réservoir par la tuyauterie de
retour.
L’amortisseur de pulsations élimine les petites fluctuations de pression dans le circuit
dues à l’action des injecteurs.
Les injecteurs injectent le carburant dans le collecteur d’admission en fonction des
signaux d’injection du carburant dans la chambre d’admission.

7
4.1.2 Description

Le circuit d’injection est composé de :

- D’un réservoir
- D’une pompe électrique
- D’un filtre à essence
- D’une rampe d’injection
- D’injecteurs
- D’un régulateur de pression
- D’un système de canalisation (Alimentation et de retour au réservoir)

4.1.3 pompes d’alimentation

il existe deux types d pompes d’alimentation des pompes immergées dans le réservoir et
des pompe extérieures .actuellement , seules les pompes immergées sont utilisées .
Ces deux types de pompes se caractérisent par le fait que le moteur est intégré, à la
pompe l’intérieur est de cette dernier est entièrement rempli de carburant.

8
[Link] La pompe à essence externe

[Link].1 Description

C’est une pompe électrique multicellulaire à rouleaux entraîné par un moteur électrique
à aiment permanent.
Tout l’intérieur est noyé dans l’essence.

[Link].2 Fonctionnement

Dés que le rotor de la pompe tourne, chaque rouleau est plaqué à la périphérie
sur le stator et forme ainsi
une cellule remplie d’essence qui se déplace du canal d’admission vers le canal de
refoulement.

Un clapet anti retour maintien une pression résiduelle dans le circuit évitant à la
pompe de se vider donc

9
 de se désamorcer après son arrêt

Un clapet de sécurité évite la création d’une trop forte pression (cas d’une
canalisation écrasé).

En phase de démarrage, dès la mise du contact, la pompe fonctionnent 3

secondes, pour permettre de mettre le circuit sous pression.

[Link] La pompe à essence interne

10
11
[Link].1 Fonctionnement

C’est une pompe électrique à deux étages, plongée dans le réservoir d’essence le
premier étage est une turbine qui va gaver le deuxième étage.

Ce dernier est composé d’une pompe à engrenage. L’essence est donc aspirée par la
turbine puis refoulée par la pompe vers les canalisations. La pompe est également munie
d’un clapet anti retour et d’un clapet de sécurité.

12
4.1.4 Filtre à carburant

Placé juste après la pompe, il sert à retenir les particules contenues dans l’essence.
Il est constitué d’un élément filtrant en papier et d’un tamis pour une meilleur filtration.

Le sens d’écoulement est indiqué sur le corps du filtre et doit être absolument respecté.
Son remplacement se fait tous les 50 000 kilomètres.

Seuil de filtration : 8 à 10μ

Surface filtrante : suivant motorisation
Echange : suivant préconisation

LE FILTRE

4.1.5 Le régulateur

13
[Link] Rôle
Le régulateur d’essence sert à régule la pression d’essence en fonction de la dépression
d’air dans le collecteur d’admission.

La pression d’essence à l’entrée de l’injecteur doit être constante quelque soit le débit
injecté et le régime moteur .

Le régulateur de pression règle cette pression aux environs de 1 bars pour les mono
points et d’environ 3 bars pour les multipoints.

Il participe au maintien de la pression à l’arrêt du moteur.

Pression tubulure d’admission

Refoulement

[Link] Fonctionnement

14
 Le régulateur de pression d’essence est composé d’une membrane caoutchoutée reliée
d’un coté à la dépression qui règne dans le collecteur d’admission et de l’autre à la
pression venant de la pompe à essence.

Au repos le clapet solidaire de la membrane est maintenu fermé sous l’action du ressort
créant ainsi une pression résiduelle dans le circuit pour maintenir le circuit toujours
rempli d’essence.

Lorsque la pompe fonctionne, la pression d’essence va pousser la membrane et

comprimer le ressort, aidé par la dépression du collecteur d’air.

4.1.6 L’amortisseur de pulsation

Il est placé sur certains circuits d’essence, soit en sortie de pompe soit en bout de rampe
d’injection.

Son rôle est d’atténuer les ondes de pression, source de bruit, résultant du
fonctionnement irrégulier de la pompe ou des variation de pression du carburant à
l’ouverture ou à la fermeture des injecteurs.

Il est constitué d’une membrane qui comprime en fonction du besoin un ressort.

4.1.7 La valve anti retour

15
Placée dans le circuit retour pour empêcher
les remontées possibles de carburant

4.1.8 LES INJECTEURS

[Link] Description

1. corps
2. plateau
3. ressort
4. noyau magnétique
5. enroulement magnétique
6. connecteur
7. filtre
8. coupleur
9. joints
10. joints

16
[Link] Différents types d’injecteurs

Injecteur à aiguille à alimentation latérale BOSCH

17
 Injecteur à aiguille à alimentation verticale BOSCH

Injecteur à plateau à alimentation latérale SAGEM

18
Injecteur à plateau à alimentation verticale SAGEM

19
[Link] Différents types de jets

Jet conique bi-jet jet « ficelle »

[Link] Différents types de commande

Injection parallèle
Ou full group
Tous les injecteurs en même tempsInjection parallèle

20
Semi séquentielle
Ou semi –full group
2 injecteurs par 2 injecteurs

Séquentielle
1 injecteur par 1 injecteur

[Link] FONCTIONNEMENT

21
 Quand le calculateur alimente électriquement l’injecteur par les connexions, l’électro-
aimant attire le noyau magnétique relié à l’aiguille de l’injecteur.

L’aiguille se soulève de son siège, comprime le ressort et laisse s’échappée le carburant

en fines gouttelettes.

Dès que le calculateur coupe l’alimentation, l’aiguille revient sur son siège sous l’effet
du ressort .

La section de d’écoulement de l’injecteur est défini par usinage et reste constante, sauf
colmatage éventuel.

L'encrassement et le défaut de plusieurs injecteurs peuvent entraîner des ratés moteurs,

voir des calages répétés.

5.1 Circuit D’admission d’air

22
Généralités

L’air, à la sortie du filtre, passe par le débitmètre d’air et provoque l’ouverture du

volet de mesure avant d’arriver à la chambre d’admission d’air. Le volume d’air
arrivant à la chambre d’admission d’air est déterminé par l’angle d’ouverture du
papillon d’accélérateur.a partir de la chambre d’admission, l’air est envoyé dans le
collecteur puis aspiré dans les chambres de combustion du moteur .lorsque le moteur est
froid, le tiroir d’air s’ouvre et l’air arrive à la chambre d’admission d’air. Même lorsque
le papillon d’accélérateur est fermé il y a arrivée d’air dans la chambre d’admission
d’air de manière à permettre le fonctionnement du moteur au ralenti accéléré.

5.1.2 Mesure de l’air

[Link] Mesure directe

23
[Link] Le débitmètre à volet

Le débitmètre d’air comprend un volet sonde pivotant (autour d’un axe fixe) dont la
position angulaire augmente avec le volume d’air aspiré.
Cette position angulaire est mesurée au moyen d’un potentiomètre qui envoie un signal
électrique au calculateur.

[Link] Débitmètre d’air massique à fil chaud

24
 Le débitmètre d’air est muni d’un fil de platine de 70 microns, et est tendu à
l’intérieur d’un tube de mesure.
Ce fil porté à une température supérieure à celle de l’air ambiant, se refroidit au
passage de l’air aspiré par le moteur.
Une régulation du fil à température constante, ajuste en permanence le courant
de chauffage qui constitue ainsi une grande physique représentative de la masse d’air
aspiré.
Il est à noter que l’encrassement de la surface du fil chaud peut provoquer une
erreur sur la mesure du débit d’air.
La température afin de nettoyer le fil est porté électriquement à une valeur plus
élevée pendant 1 seconde après chaque arrêt de moteur.

[Link] Le débitmètre à fil chaud

25
 Le principe de fonctionnement est basé sur le même que le débitmètre à fil chaud à
savoir le principe de la « température constante ».
Par contre l’élément porté à température constante est désormais un film chaud placé
perpendiculairement à l’écoulement. Il est léché par l’air sur ces 2 face, supprimant les
problème d’encrassement.

5.1.3 Mesure indirecte

5.1.3.1Capteur de pression absolue

26
 Ce capteur informe le calculateur de la pression qui règne dans le collecteur
d’admission
Il est du type Piezo- électrique. On rappellera ici que le Piezo- électrique est la
propriété que possèdent certains corps cristallins de convertir l’énergie mécanique en
énergie électrique et réciproquement.
Cela signifie que la résistance du capteur de pression (résultante électrique) varie avec
la pression (action mécanique)
On obtient donc une tension de sortie qui est le reflet de la pression qui s’applique sur
le capteur, donc de la pression d’admission.

[Link] Débitmètre d’air optique

Ce débitmètre d’air repose sur le principe que lorsqu’un objet est placé dans une veine
d’air il y a création de turbulences en aval de la gaine par rapport à cet objet. En
mesurant la fréquence d’apparition de cette turbulence, il devient dés lors possibles de
déterminer la fréquence d’apparition de ces turbulences , il devient dès lors possible
déterminer le volume d’air admis (la formation de turbulences d’air est proportionnelle
au volume d’air admis ).ces turbulences sont détectées par une mince lame métallique
(la miroir ) sur laquelle s’exerce une pression d’air .ces turbulence provoquent la
vibration du miroir vibration qui est à son tour détectée par une cellule photo-élctrique
(constituée d’une diode et d’un transistor) montée en face du miroir.

27
[Link] Le capteur de position papillon

28
 L’information donnée par ce capteur est primordiale pour les systèmes alpha / régime
(détermination du volume d’air entrant)
Ce capteur a pour mission d’informer le calculateur de la position angulaire du papillon
des gaz (volonté du conducteur)

Le calculateur l’alimente suivant une tension stabilisée de 5 volts.

L’information de retour est transmise par une tension variable (0,3 à 5 volts ) suivant
la position du papillon.

Cette variation de tension est obtenue par un système à double piste résistive afin
d’obtenir une précision suffisante pour les très faibles ouvertures et compenser ainsi
l’absence du capteur absolue.

6.1 AIR ADDITIONNEL

6.1.1 Introduction

Un circuit d’air monté en dérivation du papillon

Un conduit usiné directement dans le boîtier papillon
Air pris en compte par le capteur de pression ou le débitmètre
Quantité d’essence adéquate associée

• Modulation de la section de passage du circuit

- moteur pas à pas
- électrovanne de ralenti
- actuateur rotatif de ralenti
- moteur de régulation de ralenti agissant sur le papillon
- commande d’air additionnelle

• Avantages
- élévation du régime de ralenti en fonction de la température du moteur
- maintien du régime de ralenti à une valeur de consigne prédéterminée
- compensation en fonction des infos réfrigération
- aide au démarrage
- assistance en décélération
- assistance en décélération
- BVA en prise
- Compensation en fonction de l’assistance de direction

• Pilotage
Commandé par le calculateur suivant
- vitesse moteur
- position ralenti
- température moteur
- vitesse véhicule ou rapport BV engagé
- enclenchement climatisation

29
6.1.2 Moteur pas à pas

Moteur pas à pas : il est constitué d'un boisseau qui, en fonction de sa position, permet
le passage d'une plus ou moins grande quantité d'air en dérivation du circuit principal
d'admission d'air.
Le mouvement s'effectue uniquement dans l'axe du moteur (par opposition à
l'électrovanne qui, elle, est constituée d'un tiroir rotatif). Le moteur convertit les
impulsions électriques fournies par le calculateur d'injection
par un déplacement du boisseau (0,0416 mm par impulsion).

30
6.1.3 Actuateur de ralenti

Électrovanne : c'est une vanne constituée d'un tiroir rotatif permettant le passage
d'une plus ou moins grande quantité d'air en dérivation du circuit principal d'admission
d'air.
Elle est commandée par un rotor à deux enroulements à effets opposés.

31
7.1 Les capteurs

7.1.1 Le capteur de température air

[Link] Rôle

La densité de l'air d'admission varie avec sa température.

Cela signifie que pour un même débit, la masse d'air aspirée par le moteur diminue
lorsque la température de l'air augmente.
Pour compenser cette erreur, la sonde mesure la température de l'air et en informe le
calculateur qui fera les corrections de richesse qui s'imposent.
De plus, le calculateur adapte le point d'allumage car la limite du cliquetis devient plus
sensible quand la température d'air augmente.

32
[Link] Principe

C'est une thermistance, c'est-à-dire un semi-conducteur dont la résistance varie avec la

température. Elle est à coefficient de température négatif (CTN) : sa valeur ohmique
diminue avec l'augmentation de la température.

7.1.2 Le capteur de température d’eau

33
 Le mélange air/carburant s‘enrichit lors d'un démarrage à froid.
Le calculateur renseigné sur la température du moteur injecte alors une quantité
supplémentaire de carburant et adapte l'angle d'avance à l'allumage.

C'est une thermistance, c'est-à-dire un semi-conducteur dont la résistance varie avec la

température.

Elle est à coefficient de température négatif (CTN) : sa valeur ohmique diminue avec
l'augmentation de la température

7.1.3 Le capteur de pression atmosphérique

[Link] Rôle

Renseigner le calculateur de l’altitude où se trouve le véhicule :

Ce capteur de type piézo-électrique intègre au calculateur et indissociable de celui-ci.

Il transmet au circuit du calculateur un signal qui est l’image électrique de la pression

atmosphérique. A partir de cette information le calculateur de gestion moteur détermine
la densité de l’air et interdit le fonctionnement de l’EGR en altitude.

6.3.2 Principe

La membrane, soumise à la pression atmosphérique, est liée au curseur d’un

potentiomètre,
Lui-même alimenté par le calculateur, délivrant une tension proportionnelle à la
pression atmosphérique.

7.1.4 Le capteur de régime

1 capteur de régime
2 Volant moteur
3 supports

34
4 Dents de la couronne

[Link] Rôle

Informe le calculateur de la position exacte du vilebrequin ainsi que du régime moteur.

Le calculateur peut ainsi déterminer avec précision le moment d'injection et d'allumage

6.4.2 Principe
Le vilebrequin possède à son extrémité un volant moteur (2) , équipé une couronne (4)
dentée de 60 dents (en réalité 2 dents manquent pour permettre un repère angulaire à x°
par rapport au PMH des cylindres 1 et 4) en regard d'un capteur inductif (1) sur un
support (3).

Le passage d'une dent devant le capteur provoque une impulsion en entrée du

calculateur (par modification du champ magnétique traversant la bobine inductive
interne au capteur).

Soixante impulsions (les deux manquantes étant reconstituées par calcul) ainsi
détectées correspondent à 1 tour moteur.

7.1.5 Capteur de cliquetis

[Link] Rôle

La tendance des motoristes est actuellement d'accroître le rapport volumétrique pour

réduire la consommation et accroître le couple moteur.

L'augmentation de ce rapport risque toutefois de provoquer une combustion détonante

du mélange air/carburant et le cliquetis du moteur.

L'emploi d'un tel capteur permet une détection du phénomène et grâce au traitement
électronique de l'avance à l'allumage, une correction rapide et efficace.

35
[Link] Caractéristiques

Le capteur permet la détection du cliquetis. Il est du type piézoélectrique. Il est

implanté sur le bloc moteur.

[Link] Fonctionnement

Le capteur comporte essentiellement une masse d'accélération plaquée contre une

rondelle en céramique piézoélectrique. Les contraintes mécaniques communiquées par
la masse sous l'effet des vibrations créent une tension variable aux bornes de la rondelle

36
7.1.6 Capteur pédale d’accélérateur

Le capteur de position pédale est intégré à la pédale accélérateur.

Le capteur :

• enregistre la demande du conducteur.

A partir de cette information, le calculateur détermine le débit carburant à injecter

7.1.7 La sonde lamda

Afin de permettre une épuration aussi efficace que possible des gaz d’échappement sur
les véhicules avec moteur associé à un convertisseur catalytique 3 vois , il es nécessaire
de maintenir le report air /carburant dans des tolérances étroites et proches du rapport
théorique air/carburant .

la sonde de détection d’oxygène ou sonde lambda réagit lorsque le rapport air

carburant est trop riche ou trop pauvre par rapport au rapport théorique .la sonde
lambda est logée dans la collecteur d’échappement .elle se compose d’un élément en
dioxyde de zirconium(Zro2 qualité de céramique ) .
Cet élément est revêtu sur chaque face d’une fine pellicule de palatine .l’air ambiant
pénètre dans la sonde et la partie extérieure de cette sonde est au contact des gaz
d’échappement.

37
Si la concentration d’oxygène à l’intérieur de l’élément en zirconium (zro2) est
nettement différente de la concentration d’oxygène à l’extérieur de la sonde à
température élevé (400°c ou plus), l’élément en zirconium produit une tension. Lorsque
le mélange air/ carburant est pauvre, une quantité importante d’oxygène est présente
dans les gaz d’échappe ment, il y a donc peu de différence entre la concentration
d’oxygène à l’intérieur de la sonde. Dans ce cas, la tension produite par l’élément en
zirconium est faible (proche de 0v). Inversement, si le mélange air / carburant est riche,
il y a presque disparition totale d’oxygène dans les gaz d’échappement d’où une
différence importante de concentration d’oxygène entre l’extérieur et l’intérieur de la
sonde. La tension produite par l’élément en zirconium est alors importante (1v environ).
Le platine, dont la sonde est revêtue, fait office de catalyseur d’où réaction du l’oxygène
contenu dans les gaz d’échappement avec l’oxyde de carbone. il y a alors diminution du
volume d’oxygène et augmentation de la sensibilité de la sonde .
L’unité de commande électronique exploite ce signal ox pour augmenter ou réduire l
volume d’injection afin de maintenir le rapport air essence à une valeur constante et
proche du rapport air/essence stoichiométrique.

38
La sonde lambda est reliée par un circuit électrique à l’unité de commande

39
8.1 LE CALCULATEUR

40
8.1.2 Rôle

Recevoir les informations suivantes

des différents capteurs et sondes

• Tension batterie
• + après contact
• + démarreur
• Régime et position moteur
• Référence cylindre
• Température d’eau Injection
• Température d’air
• Quantité d’air aspiré Allumage
• Position papillon
• Vitesse véhicule
• Richesse
• Détection cliquetis
• ADC
• Diagnostic

Assurer les fonctions suivantes

-calcul du temps d'ouverture des injecteurs

- calcul de l'avance à l'allumage

41
 - commande du relais de pompe à essence
- régulation du ralenti
- régulation de richesse
- régulation de cliquetis
- commande du voyant de diagnostic
- commande de l'électrovanne de purge canister
-De plus, il intègre un programme d'aide au diagnostic permettant l'extraction des
codes défauts (électrique, mécanique, de régulation), l'activation des différents
actionneurs composant le dispositif, la lecture des valeurs de fonctionnement du
dispositif, le fonctionnement en mode dégradé d'une partie du fonctionnement du
dispositif.
La communication avec l'autodiagnostic doit être réalisée par un terminal

42
43
L'injection Diesel haute pression à rampe commune

HDI001P

1. Historique

Le moteur Diesel qui équipe les automobiles que nous connaissons à ce jour est le fruit
d'une évolution constante.

Cette évolution a subi des accélérations en fonction de circonstances telles que le

premier choc pétrolier et l'apparition des normes antipollution.

44
 Le moteur Diesel de 1897

1897 Le premier moteur conçu par un ingénieur thermicien, Rudolf DIESEL,

fonctionne en Allemagne. Il résulte de travaux théoriques destinés à améliorer le
rendement thermodynamique. Ce moteur, qui a un rendement de 26,2 % (à rapporter
aux 20 % du moteur à essence de l'époque), développe une puissance de 27 kW pour une
cylindrée d'environ 20 litres ;

1936 Mercedes produit en petite série la première voiture à moteur Diesel, la 260D

1938 Peugeot réalise une série d'un millier de modèle 402 ; après la
seconde guerre mondiale, ce type de véhicule est toujours produit

1973 la crise pétrolière favorise la généralisation des voitures à moteur Diesel

1988 Fiat produit la première voiture de série équipée d'un moteur à injection directe

1989 Audi présente la première voiture équipée d'un moteur à injection directe à
régulation électronique

1998 premières applications de l'injection directe à rampe commune réalisée par

Bosch sur des véhicules de série ;

2000 plusieurs constructeurs européens produisent une version de leur véhicule de

prestige équipé d'un moteur V8 Diesel à injection directe à rampe commune.

2. Les émissions polluantes du moteur Diesel

2.1 Les émissions polluantes

La combustion du gazole dans un moteur Diesel génère un certain nombre de résidus.

Ceux-ci découlent des réactions chimiques complexes de la combustion et dépendent
essentiellement :

- du carburant utilisé ;
- de la température de fonctionnement du moteur ;
- de la conception de la chambre de combustion ;
- du système d'injection ;
- des conditions d’utilisation.

La réalisation d’une combustion la plus complète possible contribue à une production

minimum de résidus. Une adéquation parfaite entre la quantité maximum de carburant
et l'air contenu dans la chambre de combustion, ainsi qu'un brassage optimal, limitent
la production de polluants.

Une combustion correcte engendre une production d'eau (H2O) et de dioxyde de

carbone (CO2), produits considérés comme non polluants.

45
 Il se forme aussi dans de faibles proportions une série de composés indésirables :

- monoxyde de carbone (CO) ;

- hydrocarbures imbrûlés (HC) ;
- oxydes d'azote (NOx) ;
- particules de suie.
- particules de suie.

Les solutions proposées pour réduire la production de polluants passent par :

- un système d'injection performant ;

- la mise en oeuvre d'un catalyseur d'oxydation ;
- un système de recyclage des gaz d'échappement ;
- un filtre à particules.
Il convient de préciser que moins de 1% des gaz d'échappement rejetés par le moteur
sont nocifs

46
2. Evolution de la législation sur les émissions polluantes

Depuis 1990, le taux de rejets de gaz d'échappement dans l'atmosphère est limitée par la
normalisation européenne (normes Euro).
(en g/km)Euro 1
(01/01/93)
Émission Euro 1 Euro 2 Euro 3 Euro 4
maximale (01/01/93) (01/01/96) (01/01/00) (01/01/06)
(en g/km)
CO 3,16 1 0,64 0,5
NOx 0,5 0,25
HC + NOx 1,13 0,7 (0,9) 0,56 0,3
Particules 0,16 0,08 (0,1) 0,05 0,025

Euro 2
( Les chiffres entre parenthèses sont spécifiques aux moteurs à injection directe pour
l'année 1996

2.3 Evolution des carburants

Un grand potentiel d'évolution caractérise la qualité des carburants pour moteur

Diesel.
Les améliorations concernent :

- la diminution de 0,2% à 0,05 % de la teneur en soufre devenue obligatoire en 1996

- l'augmentation de l'indice de cétane
- les additifs dans le combustible permettent une réduction effective des polluants émis
par le moteur.

2.4Analyse de la combustion

Le combustible est pulvérisé dans la chambre de combustion.

on distingue trois phases :

2.4.1 Le délai d'allumage ou délai d'inflammation

C'est le temps qui s'écoule entre le moment où le combustible pénètre dans la chambre
et l'instant où il s'enflamme.
Il est inversement proportionnel :

- à la finesse de la pulvérisation
- à la température de la chambre de combustion
- au débit des injecteurs

47
 Courbe de combustion

Au cours de cette phase le combustible est pulvérisé, il s'oxyde et certaines de ses

molécules subissent un phénomène de craquage thermique.

2.4.2 La phase incontrôlée

La combustion de la totalité de la quantité déjà injectée se déroule à une vitesse proche

de celle du son (soit 340 m/s).

Cette combustion, 2 000 fois plus rapide que celle d'un mélange carburé dans un moteur
à essence, génère le bruit caractéristique du moteur Diesel.

2.4.3 La combustion contrôlée

La température qui règne dans la chambre permet la combustion du gazole en continu à

la sortie de l'injecteur, celle-ci se déroulant avec une émission sonore acceptable

3. Les différents types de moteurs Diesel

3.1 Les moteurs à injection indirecte

L'application du moteur Diesel aux véhicules automobiles légers privilégie parfois le

silence de fonctionnement au détriment d'une légère surconsommation.

Pour satisfaire à ces conditions, les moteurs Diesel montés sur les voitures étaient,
jusqu'à un passé récent, de type à chambre divisée (injection indirecte).

48
Deux principes sont utilisés : les préchambres et les chambres de turbulence.

Avec préchambre

Avec chambre de turbulence

Dans ces deux cas, la combustion se déroule dans deux volumes séparés : une chambre,
représentant 30 à 60% du volume total, qui reçoit l'injection du carburant et où
s'amorce la combustion, et une chambre principale dans laquelle elle s'achève.

L'injection du carburant dans ce petit volume relativement chaud permet de réduire le

délai d’allumage du combustible. Seule la quantité minimum de combustible nécessaire
à l'amorçage de la combustion s'enflamme, le reste se trouve chassé de la préchambre
par l'augmentation de pression et la combustion se poursuit dans la chambre principale.

Les moteurs à injection indirecte remplissent les conditions requises pour son
application à l'automobile, à savoir un relatif silence de fonctionnement et un faible taux
d'émissions de NOx.

Le second choc pétrolier en 1973 et les normes de dépollution toujours plus sévères ont
amené les constructeurs à repenser le moteur Diesel en termes d'économie et de faible
pollution.

49
3.2 Les moteurs à injection directe

Le moteur à injection directe s'impose pour son rendement supérieur à ceux des
moteurs à injection indirecte.

En effet, le rapport entre la surface et le volume de la chambre de combustion est

nettement plus faible pour un moteur à chambre à espace mort unique (injection
directe) que pour un moteur à préchambre (injection indirecte) ; de plus, la durée de la
combustion est plus courte dans un moteur à injection directe.
Ces deux paramètres diminuent les échanges thermiques entre la chambre de
combustion et le système de refroidissement, facteurs de perte de rendement.

Les problèmes liés à l'injection directe sont de deux ordres : bruits de combustion et
émission d'oxyde d'azote (NOx).

L'apparition de la régulation électronique dans les systèmes d'injection a permis de

stabiliser et d'affiner les réglages de base, tant au niveau du moment d'injection que du
débit de combustible.

Ces différents systèmes d'injection mécaniques par pompe distributrice, régulés ou non
de manière électronique, présentent comme caractéristique commune la variation de la
pression d'injection en fonction de la vitesse de rotation du moteur.

Cette variation de pression d'injection rend difficile une maîtrise totale de la combustion

Le moteur à injection directe

Le système d'injection à rampe commune s'affranchit de cette contrainte

50
4. Les moteurs à injection haute pression à rampe commune

Contrairement aux systèmes à pompe distributrice, la pression d’injection est

indépendante de la vitesse de rotation du moteur et demeure constante pendant la phase
d’injection.

Le pilotage de l’injection par un calculateur électronique laisse une grande latitude de

programmation aux motoristes.

La quantité de combustible injecté peut être fractionnée pour réaliser une pré-injection,
ce qui permet de réduire les bruits de combustion et la formation de NOx.

Cette faible quantité de carburant (1 à 4 mm3) permet de préparer, par une

augmentation de la température et de la pression dans la chambre de combustion,
l'inflammation du combustible lors de l'injection principale.

Les véhicules équipés de filtres à particules présentent une phase de nettoyage qui
nécessite une post-injection, rendue possible grâce au pilotage des injecteurs par un
calculateur électronique.

Le pilotage par une électronique numérique de tous les paramètres de l'injection permet
d'optimiser le fonctionnement du moteur

4.2 Conclusion

La réduction des émissions de rejets polluants est devenue une nécessité pour les
constructeurs.

Le calcul de la pollution émise par un véhicule prend en compte la puissance fournie et

non un pourcentage des gaz émis, ce qui favorise le moteur qui a le meilleur rendement.
Une des solutions pour atteindre cet objectif passe par une diminution de la
consommation et par une maîtrise de la combustion.

51
Le moteur Diesel à injection directe, alimenté par un système d'injection haute pression
à gestion électronique, offre un rendement supérieur à tous les autres moteurs
thermiques.

Grâce à sa relative simplicité d’adaptation sur les moteurs existants, le système

d’injection Diesel haute pression à rampe commune constitue la solution actuelle la plus
facilement industrialisable.

L'apparition de l'injection à rampe commune pour les moteurs Diesel a ouvert un

nouvel espace de liberté aux motoristes. Les progrès sur le plan du confort, de la
consommation et de la diminution de la pollution en sont les conséquences directes.

4.3 Présentation du système

Comparativement aux systèmes d'injection classiques phasés avec la distribution du

moteur, le système d’injection haute pression à rampe commune permet, avec sa rampe
d’accumulation, de maintenir constante la pression quels que soient la vitesse du moteur
et la quantité de carburant injectée

52
4.3 Le circuit d'alimentation basse pression

4.3.1 Description

Le circuit d'alimentation basse pression permet d'alimenter en quantité suffisante et à

pression constante le circuit haute pression
Les principaux composants décrits sont :
1 à 4 : injecteurs électrohydrauliques
5 : rampe commune haute pression
6 : sonde de température de carburant
7 : capteur de pression de carburant
8 : refroidisseur de carburant, placé sur le circuit de retour
9 : pré-filtre à carburant
10 : pompe de gavage basse pression
11 : réservoir de carburant
12 : filtre à carburant, décanteur d’eau et régulateur du circuit basse pression
13 : vis de purge d'eau
14 : réchauffeur de carburant
15 : pompe haute pression
16 : régulateur haute pression de carburant
17 : désactivateur de troisième piston de la pompe haute pression
18 : électrovanne de coupure.

53
 Alimentation par pompe mécanique

Alimentation par pompe électrique

1 à 4 : injecteurs électrohydrauliques
5 : rampe commune haute pression
6 : sonde de température de carburant
7 : capteur de pression de carburant
8 : refroidisseur de carburant, placé sur le circuit de retour
9 : pré-filtre à carburant
10 : pompe de gavage basse pression
11 : réservoir de carburant
12 : filtre à carburant, décanteur d’eau et régulateur du circuit basse pression
13 : vis de purge d'eau
14 : réchauffeur de carburant
15 : pompe haute pression
16 : régulateur haute pression de carburant
17 : désactivateur de troisième piston de la pompe haute pression

54
18 : électrovanne de coupure.
3.4 La pompe d'alimentation

La pompe d'alimentation refoule le carburant du réservoir vers la pompe haute pression

(environ 2,5 bars avec un débit de 200 l/h).

3.4.1 La pompe mécanique à engrenages

La pompe est implantée directement sur le moteur.

Elle est composée de deux roues dentées entraînées par la distribution du moteur. Cette
pompe est de type volumétrique et le débit qu'elle fournit dépend de sa vitesse de
rotation donc de celle du moteur

Composition :

1 : chambre d’aspiration
2 : pignon d’entraînement
3 : chambre de refoulement

3.4.2 La pompe électrique à rouleaux

La pompe peut être implantée à l’extérieur du réservoir ou bien être immergée dans
celui-ci.

Elle est du type multicellulaire à rouleaux et entraînée par un moteur électrique à

courant continu ; elle fonctionne en général dès la mise sous contact et à une vitesse
constante.

Lors de la mise en route du moteur, la pompe haute pression dispose d'une pression
d'alimentation de 3 bars maintenue par un régulateur basse pression qui est le plus
souvent incorporé dans le filtre à carburant.

Un clapet de sécurité incorporé assure la protection du circuit en cas d'obstruction.

55
Composition :

1 : moteur à courant continu

2 : pompe à rouleaux
3 : rotor
4 : clapet de sécurité

3.5 L'élément filtrant

Un élément thermostatique intégré au filtre permet la dérivation du gazole vers le

réchauffeur.

Un régulateur maintient la pression d'alimentation constante.

Certains constructeurs placent la régulation basse pression à l'extérieur du filtre

Composition :

1 : retour réservoir
2 : sortie vers pompe HP
3 : entrée du filtre
4 : entrée du gazole réchauffé
5 : départ vers le boîtier de sortie d’eau
6 : régulateur de basse pression
7 : élément thermostatique

56
 L'élément filtrant

Dans certains cas, un capteur de pression d'alimentation peut être intégré au filtre à
gazole

3.6 Le circuit d'alimentation de la pompe haute pression

À une pression inférieure à 0,8 bars, le clapet de sécurité est fermé. Le carburant passe
au travers d'un ajutage afin de permettre la lubrification et le refroidissement de la
pompe.

À une pression supérieure à 0,8 bars, le clapet décolle de sa portée et permet

l'alimentation en carburant des éléments de pompage.
La lubrification et le refroidissement de la pompe sont maintenus.

Composition :

1 : désactivateur du troisième piston

2 : chambre
3 : sortie haute pression L'alimentation de la pompe haute pression
4 : entrée basse pression

57
5 : retour au réservoir
3.7 Le circuit d’alimentation haute pression

3.7.1 La pompe haute pression

La pompe est entraînée par la distribution du moteur (coefficient d'entraînement : 0,5

environ).

Elle est composée de trois pistons radiaux, décalés de 120°, qui fournissent à la rampe
une quantité suffisante de carburant à une pression déterminée.

Ce type de pompe absorbe un couple d'entraînement compris entre 18 et 20 Nm, soit 1/9
du couple d'entraînement d'une pompe distributrice ; de plus la traction est plus
régulière.

La pompe doit pouvoir fournir le débit souhaité par le calculateur sous une pression
variant de 2 bars à 1 400 bars.

Composition :

1 : arbre excentrique ;
2 : came d’entraînement ;
3 : piston ;
4 : clapet de refoulement à bille ;
5 : clapet d’aspiration.

58
 La pompe haute pression

3.8 La régulation haute pression

La pompe haute pression est conçue pour fournir des débits importants ; le débit en
excédant retourne au réservoir par une fuite contrôlée par le régulateur de pression.

Le régulateur contrôle la pression dans la rampe haute pression ; il est commandé par
un RCO (rapport cyclique d'ouverture) fourni par le calculateur.

Le régulateur est situé soit sur la pompe haute pression soit sur la rampe. Régulateur
fixé sur la pompe

Régulateur fixé sur la rampe

Régulateur fixé sur la pompe

59
3.8.1 La boucle de régulation de la pression d'injection

La pression d'injection dépend essentiellement des paramètres de charge et de régime

du moteur.

Une valeur consignée fixée par l'unité centrale est validée par l'information du capteur
de pression fixé sur la rampe. En cas d'écart entre la valeur de consigne fixée par le
calculateur et la valeur mesurée par le capteur, le signal de commande envoyé au
régulateur de pression est modifié de nouveau.

La pression dans la rampe varie de 280 bars à faible charge à 1 400 bars.

La boucle de régulation

60
 Cartographie des pressions

3.8.2 Fonctionnement du régulateur de pression

La régulation de pression comporte deux phases :

- une régulation mécanique : un ressort, taré pour une pression de 100 bars, commande
l'ouverture d'une bille et permet :

• D’assurer une pression minimum,

• D’atténuer les fluctuations de pression dans le circuit haute pression

- une régulation électrique : l'unité centrale commande un électroaimant bloquant le

circuit de retour ce qui augmente la pression dans le circuit haute pression.
Quand le RCO est :

- maximum, la pression hydraulique est maximale

- minimum, la pression est minimale

3.9 La rampe commune haute pression

La rampe est en acier forgé et est adaptée à la cylindrée du moteur. Son volume amortit
les pulsations de pression.

3.9.1 Composition :

1 : sorties haute pression ;

61
2 : rampe ;
3 : sonde de température de carburant ;
4 : capteur de pression.

La rampe commune haute pression

Les sorties haute pression sont en général équipées de limiteur de débit afin de sécuriser
l'installation.

Le limiteur de débit intervient en cas de grippage d'injecteurs ou d'interruption de

canalisations haute pression.

3.9.2 Composition :

1 : sortie vers l’injecteur ;

2 : corps de limiteur ;
3 : ressort ;
4 : piston ;
5 : pression de rampe.

Le limiteur de débit

62
3.10 Les injecteurs

L'injecteur permet la pulvérisation du carburant dans la chambre de pression en dosant

avec précision le débit et le point d'avance.

3.10.1 Description

L'injecteur est composé de deux parties :

- la partie inférieure : c’est un injecteur à trous multiples, semblable aux injecteurs

classiques montés sur les moteurs à injection directe

- la partie supérieure : c’est un dispositif à commande électrique qui permet la

commande de l'aiguille.
-

L'injecteur

3.10.1 Composition :

63
1 : raccord d’entrée de pompe ;
2 : raccord de retour au réservoir ;
3 : filtre tige ;
4 : aiguille d’injecteur ;
5 : chambre de pression ;
6 : ressort d’injecteur ;
7 : tige de liaison ;
8 : chambre de commande ;
9 : ajutage du circuit d’alimentation ;
10 : ajutage du circuit de retour ;
11 : noyau de commande ;
12 : bobine ;
13 : ressort de rappel ;
14 : connecteur ;
15 : écrou.

La partie supérieure de l'injecteur

Le raccord d'entrée de pompe

3.10.2 Principe de fonctionnement

On peut décomposer le fonctionnement en quatre phases.

1 - Injecteur fermé (au repos) : l'électrovanne n'est pas pilotée (fuite fermée). Le ressort
plaque la bille (1) sur son siège. La pression de la chambre de commande (4) est égale à
celle de la chambre de pression (6). Le ressort (5) maintient l'aiguille de l'injecteur (7)
sur sa portée d'étanchéité.

64
2 - Début d'ouverture de l'injecteur : activée par un courant d'appel, l'électrovanne
s'ouvre. La pression dans la chambre de commande (4) chute. L'aiguille de l'injecteur
(7) se soulève. L'ajutage d'arrivée (3) évite l'équilibrage des pressions.

3 - Pleine ouverture : l'aiguille de l'injecteur (7) est en butée mécanique. L’électrovanne

est maintenue ouverte par un courant de maintien. Le débit injecté dépend de la
pression dans la rampe, du temps d'ouverture de l'aiguille (7) et du diamètre des trous
de la buse.

4 - Fermeture de l'injecteur : l'électrovanne cesse d'être activée, le ressort de rappel

pousse la bille (1) sur son siège et provoque la fermeture de l'ajutage de fuite (2). La
pression s'établit de nouveau dans la chambre de commande (4) par l'ajutage d'arrivée
(3). L'équilibre des pressions et de nouveau ritabli

Injecteur ouvert
Injecteur fermé

3.10.3 Commande de l'injecteur

Le temps de commande du solénoïde de l'injecteur varie de 200 à 1 200 ms environ. Ce

temps comprend les phases d'appel et de maintien

Le courant de commande

65
4. La gestion électronique du système

4.1 Organisation

66
4.2 Particularités

Par rapport aux autres systèmes alimentés par pompe distributrice ou par pompe en
ligne, le calculateur détermine indépendamment :

67
 - le débit injecté
- l'avance à l'injection

4.3 Régulation du débit injecté

La quantité de carburant injectée est déterminée par le calculateur en fonction :

- d'une régulation poste à poste dans l'ordre d'injection

- des valeurs mesurées par les capteurs

Pour adapter cette quantité à injecter, le calculateur peut agir indépendamment sur la
pression dans la rampe ainsi que sur la durée d'alimentation des électrovannes des
injecteurs

La régulation du débit

4.4 Régulation de l'avance

Il est possible avec ce système d'assurer plusieurs injections pendant le même cycle
moteur, c'est à dire :

- une pré-injection ;
- une injection principale ;
- une post-injection.

4.4.1 La pré-injection

68
Le principe fondamental du moteur Diesel est la combustion par auto-allumage. Cet
auto-allumage comporte un délai d'allumage, c'est-à-dire un temps mis par le
combustible pour atteindre son point d'auto inflammation.

Avec les pompes d'injection distributrices, la quantité injectée pendant ce délai est trop
importante, notamment à froid, d'où un bruit caractéristique de « cognement ».

Avec le système à rampe commune, la pré-injection de quelques millimètres cube de

combustible, avant le point mort haut, permet de préparer l'amorçage de la combustion
avant l'injection du débit principal.

La pré-injection est activée à faible charge et aux phases transitoires jusqu'à un régime
moteur déterminé.

Phase d'injection

4.4.2 L'injection principale

Le débit injecté dans le cylindre est variable suivant :

- la pression dans la rampe

- le temps d'ouverture de l'aiguille d'injecteur

La pression dans la rampe fait varier notamment la quantité de combustible injectée par
degrés de rotation du vilebrequin, le taux d'introduction et la finesse de pulvérisation.

Le temps d'ouverture de l'aiguille fait varier la durée angulaire d'injection. On peut

noter que la levée d'aiguille ainsi que le diamètre et le nombre de trous dans la buse font
partie de données essentielles pour l'élaboration d'un débit.

4.4.3 La post-injection

La post injection succède à l'injection principale pendant la détente des gaz.

69
Un produit additif mélangé avec le combustible permet le nettoyage du filtre à particules

5. Principe de fonctionnement

La batterie alimente, par l'intermédiaire d'un relais, le calculateur et les différents

organes du système.

Un dispositif d'anti démarrage codé autorise la mise en route.

Dès le démarrage, il faut deux tours de vilebrequin pour obtenir une pression de rampe
suffisante (250 à 300 bars).

Le calculateur relève simultanément la position du vilebrequin grâce à un système de

détrempage sur le volant, ainsi que la position de l'arbre à cames grâce au capteur de
phase.

5.1 Paramètres pris en compte par le calculateur

Différents capteurs mesurent :

- la position du levier d'accélérateur

- la température du liquide de refroidissement
- la température du carburant
- le régime moteur et la position du vilebrequin
- la pression absolue et la pression régnant dans le collecteur d'admission
- le capteur de vitesse d'avancement
- le contacteur de frein et d'embrayage
- le débit massique et la température d'air

D'autres fonctions annexes sont assurées :

- le bouclage de RGE
- le bouclage de la pression de suralimentation

L'unité centrale prend également en compte les différentes phases de fonctionnement :

- au démarrage, le débit de surcharge

- au ralenti, le débit poste à poste contrôlé
- en marche normale, l'amortissement actif des à-coups et le débit adapté au besoin

Correction anti à-coups

70
6. Les principaux capteurs

Le capteur de pression absolue

Le capteur est de type piézo résistif.
Il est composé de jauges de contrainte et il mesure la pression atmosphérique

6.1 Le capteur de régime

Il est de type inductif.

71
Fixé sur le carter d'embrayage, il informe le calculateur de la vitesse de rotation du
moteur et de la position du piston du cylindre n°1, grâce à un creux situé sur la cible et
correspondant à un écart de deux dents

6.2 Le capteur de phase

Ce capteur est du type à effet Hall (signal carré).

Il est situé dans la culasse, au niveau de l'arbre à cames. Il permet au calculateur de

connaître la position du premier cylindre.

Certains constructeurs ont prévu un réglage de l'entrefer.

6.3 Le capteur de température du moteur

72
Le capteur de température du moteur est du type CTN (coefficient de température
négatif).

Il est implanté sur le circuit du liquide de refroidissement.

Ce signal sert au calculateur à déterminer :

- le débit de démarrage
- le débit de ralenti
- le temps de préchauffage
- le temps de post-chauffage
- le recyclage des gaz d'échappement
- la fonction anti-ébullition
- le débit de pleine charge
- l'allumage du voyant d'alerte

6.4 Le capteur de pression de rampe

Ce capteur est du type piézo résistif.

73
Le capteur est fixé sur la rampe d'injection commune haute pression.

Le signal fourni par le capteur est proportionnel à la pression de carburant dans la

rampe d'injection

6.5 Le capteur de température de carburant

Le capteur est du type CTN.

Il est fixé soit sur la rampe haute pression soit sur le circuit de retour au réservoir.

Il permet au calculateur d'apporter des corrections sur le débit de carburant injecté

(variation de viscosité du carburant).

6.5 Le capteur de pression d'air d'admission

Le capteur de pression d'air du collecteur est du type piézo-résistif.

74
Il sert à mesurer la pression dans le collecteur d'admission. La tension du signal est
proportionnelle à la pression dans le collecteur. Le calculateur règle, à partir de ces
données :

- la pression de suralimentation ;
- le débit injecté.

6.6 Le débitmètre d’air à film chaud et le capteur de température d’air

d’admission

Il est situé entre le filtre à air et la tubulure d'admission.

Il permet au calculateur, avec l'information de température d'air, de déterminer la

masse d'air introduite dans le moteur. Il participe au « bouclage » du circuit RGE.
Le capteur de température d'air incorporé dans le débitmètre est du type CTN.

6.7 Le transducteur d’accélérateur

Ce capteur est composé de deux potentiomètres.

75
Il transforme l’action du conducteur sur l’accélérateur en information de charge
transmise au calculateur.

Les deux signaux de tension des pistes, comparés en permanence, permettent au

calculateur de détecter un dysfonctionnement du capteur.

6.8 Le capteur de vitesse du véhicule

Le capteur est soit du type inductif soit à effet Hall.

Il est situé en sortie boîte de vitesses.

Le capteur permet au calculateur de connaître différentes configurations d’utilisation

du véhicule :

- arrêté ou roulant
- en décélération ou en accélération
- le rapport de boîte de vitesses engagé

7. Recyclage des gaz d’échappement

76
Pour réduire la teneur en oxydes d’azote (NOx) contenus dans les gaz d’échappement,
on réintroduit une partie des gaz d’échappement dans l’admission.

En effet, la formation d’oxyde d’azote est due principalement aux températures très
élevées des chambres de combustion Sous forte charge. Pour diminuer ces températures,
une solution consiste à réinjecter des gaz inertes qui vont se mélanger avec les gaz frais
pour réduire la vitesse de combustion.

Or les gaz d’échappement sont des gaz déjà brûlé, donc inerte.

Le procédé permet d’introduire des gaz d’échappement en quantité suffisant et au

moment opportun, dans le collecteur d’admission.

Un moteur peut fonctionner avec un mélange contenant jusqu’à 25% de gaz brûlés.
Il existe deux solutions pour permettre cette recirculation
- La recirculation interne
-la recirculation externe
7.1 Description

Nomenclature des pièces.

Repère Désignation Observations

1 Calculateur d'injection
2 Electrovanne de régulation de recyclage
(EGR)
3 Pompe à vide (à palettes, entraînement
par l’arbre à cames)
4 Electrovanne de régulation de pression de suivant version
suralimentation
5 Vanne de recyclage des gaz
d'échappement (EGR)
6 Répartiteur d’admission d'air
7 Collecteur des gaz d’échappement.
8 Soupape régulatrice de pression de commande par
suralimentation dépression
9 Capsule pneumatique de commande de la commande par
soupape régulatrice de pression de dépression
suralimentation (sur turbocompresseur)
10 Pot catalytique
11 Turbine d’échappement.
12 Turbo compresseur
13 Turbine d’admission d'air
14 Débitmètre d'air + sonde de température
d'air
15 Filtre à air.
16 Capteur de pression tubulure d'admission
17 Echangeur thermique air/air. suivant version
18 Capteur de pression atmosphérique
(intégré au calculateur d'injection)

77
 18 3

2
5

7 4

17

8
9

16

A
HDI012P
B

C
15 14 13 12 11 10

(*) suivant version

Circulation d’air (dans le sens des flèches)
A- Air.
B- Gaz d’échappement + air.
C- Gaz d’échappement

7.2 La recirculation interne

78
La recirculation des gaz d’échappement peut être obtenu lors du croisement des
soupapes, c’est-à-dire au moment ou la soupape d’échappement n’est pas encore fermée
et la soupape d ’admission déjà ouverte.

A ce moment-la, le piston descend et aspire une partie des gaz qui se trouvent dans
l’échappement et les gaz frais venant de l’admission.

Cette solution permet de diminuer les NOx, mais on ne peut augmenter indéfiniment le
croisement des soupapes sans nuire au bon fonctionnement du moteur, en particulier au
ralentie

7.3 La recirculation externe

Le système avec vanne EGR et capteur différentiel

Une partie des gaz d’échappement passe dans le collecteur d’échappement au travers
d’une vanne EGR ( EXHAUST GAZ RECIRCULATION)

Cette vanne est commandée par la dépression moteur. Lorsque la dépression est
suffisante pour vaincre la force du ressort, La membrane se soulève et le clapet s’ouvre.

Le système avec vanne EGR et électrovanne

L’électrovanne est commandée par le calculateur d’injection par un signal RCO, donc
plus précis.

Le système fonctionne si

T° eau > à un certain seuil

T° air > à certaine seuil
Le papillon n’est fermé

79
Travaux pratiques

80
TP 1 : Diagnostic du moteur essence par le contrôle des émissions

1. Objectif visé :

- Diagnostic du moteur essence par le contrôle des émissions

2. Durée du TP : 5h

3. Matériel (équipement et matière d’œuvre) par équipe :

- Analyseur des gaz d’échappement
- Moteur en état de marche à injection d’essence

4. Description du TP

Avant le début du test, laisser chauffer le moteur jusqu’à ouverture du thermostat,

ensuite maintenir la vitesse à 3000tr/mn pendant 3 minutes

Type de gaz Sans catalyseur Avec catalyseur

HC hydrocarbures 100 - 300 ppm 0 -40 ppm

imbrulés
CO monoxyde de carbone 0.5 -2.5% 0.0 -0.3%
CO2 dioxyde de carbone 13-14,5% 14.8 – 16.8%
O2, oxygène 0.5 – 1.5% 0.0 – 0.2%
Rapport lambda 0.9 – 1.1 0.98 – 1.015

Le rapport lambda est proportionnel à la richesse de mélange. Lorsque lambda est

supérieur à1, le mélange est pauvre, lorsque lambda est inférieur à 1, le mélange est
riche

Pour le contrôle technique : véhicule avant le01/10/86, max 4,5% CO Véhicule avec
catalyseur et sonde lambda , au ralenti , max 0,5%CO , régime stab . Supérieur à 2000
tr/min.

Taux de HC trop élevé :

* Combustion incomplète
* Ratés d’allumage ou tension d’allumage
* bougies usées ou défectueuses
* câble HT défectueux (Les incidents d’allumage provoquent Généralement des HC
variable)
* mauvais point d’allumage
* Mélange trop riche
* mélange trop pauvre
* soupape non étanche
* mauvaise compression

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* calage de distribution incorrect
* consommation d’huile excessive
* dilution d’huile par le carburant
* catalyseur usé

Taux de CO trop élevé

* ralenti trop bas

* mélange trop riche
* régulation lambda défectueuse
* catalyseur usé
* mélange trop riche du à :
* filtre à air colmaté
* injecteur non étanche
* système d’enrichissement en fonction, moteur chaud
* débit d’essence différent sur chaque cylindre
* pression d’essence trop élevée

Taux de O2 trop élevé

* mélange trop pauvre

* régulation lambda défectueuse
* catalyseur usé
* mélange trop pauvre du à :
* débit d’essence diffèrent sur chaque cylindre
* système d’admission non étanche, prise d’air
* pression d’essence trop faible
* ratés d’allumage, reconnaissable aux HC variables
* gaz d’échappement dilués du à :
* système d’échappement non étanche
* flexible de l’analyseur non étanche
* système d’air secondaire en fonction
* flexible de l’analyseur mal positionné

Taux de CO2 trop bas

* mélange trop riche ou trop pauvre

* problème d’allumage
* catalyseur usé
* gaz d’échappement dilué du à :
* système d’échappement non étanche
* flexible de l’analyseur non étanche
* flexible de l’analyseur mal positionné
* système d’air secondaire en fonction

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TP 2 : Contrôle de la Pression d’alimentation

1. Objectif visé :
- Contrôler de la Pression d’alimentation

2. Durée du TP : 5h

3. Matériel (équipement et matière d’œuvre) par équipe :

- Manomètre
- Moteur en état de marche à injection d’essence

4. Description du TP

1) Placer un manomètre sur le raccord d’arrivée d’essence (placé en bout de rampe)

2) Mettre le contacte d’allumage (ON) relier les bornes +B et FP de la prise de contrôle

de la mesure de pression
- Pression d essence =2.7 à 3.1 bar

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TP 3: Contrôle des injecteurs

1. Objectif visé :
- Contrôler les injecteurs

2. Durée du TP : 5h

3. Matériel (équipement et matière d’œuvre) par équipe :

- les injecteurs
- Moteur en état de marche à injection d’essence
- Multimètre

4. Description du TP

Test 1 Vérifier la résistance de l’injecteur

Placer le sélecteur du multimètre en ohmmètre

Brancher une pointe de touche sur la broche de l’injecteur (faisceau déconnecté).
Brancher la seconde pointe de touche sur la deuxième broche de l’injecteur.
Vérifier la résistance en ohmmètre, la valeur de la mesure doit être entre 10 et 20 Ω

Test 2 Vérification de l’alimentation de l’injecteur

Placer le sélecteur du multimètre en voltmètre

Mettre le contact.
Vérifier la valeur de la tension (sur le schéma broche 2)
Brancher la pointe de touche rouge à la broche 2
Brancher la seconde pointe de touche au pôle négatif de la batterie
La tension doit être égale à celle de la batterie.

Vérifier la valeur de la tension à la broche du calculateur sur le schéma broche 17 (pour

cet exemple

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TP 4: Contrôle Capteur de température d’eau et d’air

1. Objectif visé :
- Contrôler le Capteur de température d’eau et d’air

2. Durée du TP : 5h

3. Matériel (équipement et matière d’œuvre) par équipe :

- Capteur de température d’eau
- Moteur en état de marche à injection d’essence
- Multimètre

4. Description du TP

Capteur de température d’eau

- A laide d’un ohmmètre mesurer la résistance entre les deux bornes

- Valeur = 200à 400 Ω température moteur 0 – 80°c

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Capteur de température d’air

- A laide d’un ohmmètre mesurer la résistance entre les deux bornes

- Valeur = 2000 à 3000 Ω température air ambiant :20°c

87
TP 5: Contrôle du débitmètre d’air

1. Objectif visé :
- Contrôler le débitmètre d’air

2. Durée du TP : 5h

3. Matériel (équipement et matière d’œuvre) par équipe :

- débitmètre d’air
- Moteur en état de marche à injection d’essence
- Multimètre

4. Description du TP

Mesure la résistance du débitmètre d’air

- A laide d’un ohmmètre mesurer la résistance entre chaque bornes, en

manoeuvrant le plateau de mesure.

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Entre bornes Résistance Ω Position du plateau de
mesure

E1 - FC Infini Fermeture complète

0 Non fermé

E2 - VS 20 – 400 Fermeture complète

20 – 100 Fermeture complète à

ouverture complète

89
TP 6: Contrôle du boîtier d’accélérateur

1. Objectif visé :
- Contrôler le boîtier d’accélérateur

2. Durée du TP : 5h

3. Matériel (équipement et matière d’œuvre) par équipe :

- boîtier d’accélérateur
- Moteur en état de marche à injection d’essence
- Multimètre

4. Description du TP

1) Contrôle du boîtier d’accélérateur

a) vérifier que la timonerie d’accélérateur manœuvre librement.

b) Vérifier la présence de dépression à l’orifice de correction d’avance.
. Démarrer le moteur
. Du doigt vérifier la présence de dépression

2) Contrôle du capteur de position d’accélérateur

a) débrancher les connecteurs du capteur.

b) Introduire une jauge d’épaisseur entre la vis butée de papillon et le levier.
c) A l’aide d’un ohmmètre, mesurer la résistance entre chaque borne.

3) Contrôle du papion d’accélérateur

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Vérifier qu’il n’existe aucun jeu entre la vis butée et le levier de papillon lorsque
ce lui –ci est en fermeture complète.

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TP 6: Contrôle de la pompe d’alimentation

1. Objectif visé :
- Contrôler la pompe d’alimentation

2. Durée du TP : 5h

3. Matériel (équipement et matière d’œuvre) par équipe :

- Pompe d’alimentation
- Moteur en état de marche à injection d’essence

4. Description du TP

1) Contrôle du fonctionnement de la pompe d’alimentation

a) Amener le commutateur de démarrage en position MARCCHE

NOTA : Ne pas démarrer le moteur.

b) A l’aide du câble de contrôle, relier les bornes +B et FP du connecteur de

Contrôle.

c) Pincer la tuyauterie de retour de carburant du régulateur de pression pour

vérifier que cette tuyauterie de retour est sous pression .si l’on perçoit une
pression importante, c’est que la pompe d’alimentation fonctionne. D’autre
part, le retour de carburant à la sortie du régulateur de pression doit être
perceptible à l’oreille.

d) débrancher le câble de contrôle.

e) couper le contacte.
S’il n’y a pas de pression dans li circuit , vérifier que la tension de la batterie
arrive à la pompe d’alimentation .

1) tension 12 volts : vérifier la pompe et le circuit de masse. La résistance

entre le câble positif et le câble négatif de la pompe doit être de 0,5 – 3Ω

2) Tension 0 volt : vérifier le relais d’ouverture du circuit et les circuits

électriques de la pompe d’alimentation.

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Bibliographie

- Document Toyota
- Cite sur Internet
- Document office

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