Chapitre I Généralités sur la structure de l’espace aérien

I.1. Introduction
Pour assurer la gestion du trafic aérien l’organisation internationale de
l’aviation civile (OACI) met en place des services de circulation aérienne qui
dépendent des différentes phases de vol et selon ces derniers interviennent les
services de la circulation aérienne.

I.2. Définition

Le terme « service » correspond à la notion de fonction ou de service assuré,

alors que le terme « organisme » désigne une entité administrative chargée d’assurer
un service.

I.3. La responsabilité des Etats

Dans les espaces aériens souverains les états déterminent :

Les portions d’espace dans lesquelles seront assurés les services de la circulation
aérienne.

Un état peut déléguer à un autre état par accord mutuel la charge d’établir et
d’assurer les services de la circulation aérienne dans des portions d’espace aérien
situés au dessus de son territoire.

Dans les espaces aériens situés au dessus de la haute mer, les services de la
circulation aérienne seront assurés par un état contractant, ayant accepté, par accord
régional de la navigation aérienne approuvé par le conseil de l’OACI de rendre ces
services.

I.4. Services de la circulation aérienne

Le contrôle aérien est un ensemble de services rendus aux aéronefs afin d'aider
à l'exécution sûre, rapide et efficace des vols. Les services rendus sont au nombre de
trois, appelés "services de la navigation aérienne".
Les services de la circulation aérienne sont assurés au bénéfice des aéronefs
compris dans la circulation aérienne générale CAG.

I.5. Détermination de la nécessité des services

Les facteurs prisent en compte pour déterminer les services de la CA à mettre en

place sont :

• Type de trafic (avions à moteurs, avions à réaction...)

• Densité de circulation ;

• Conditions atmosphériques ;

• Conditions particulières (vaste étendu d’eau, régions désertiques ...).

-5-
Chapitre I Généralités sur la structure de l’espace aérien

I.6. Subdivision des services de la circulation aérienne

Il existe trois types de services de la CA: Le service du contrôle de la CA, le

service d’information de vol, et le service d’alerte.

I.6.1. Service de contrôle

Le contrôle aérien est un ensemble de services rendus aux aéronefs afin d'aider
à l'exécution sûre, rapide et efficace des vols. Les services rendus sont au nombre de
trois :

Figure I.1 : Contrôle du trafic

 Buts du service de contrôle

Le service du contrôle de la circulation aérienne est instauré et dans le but de :

1) Abordage : prévenir les abordages entre les aéronefs ;

2) Collision : prévenir les collisions, sur l’aire de manœuvre entre les aéronefs et les
obstacles, fixes ou mobiles ;

3) Régulation : accélérer et ordonner la circulation aérienne ;

 Bénéficiaires du service de contrôle

Tous les vols IFR en espace aérien contrôlé.

Tous les vols VFR en espace aérien contrôlé de classe B, C et D.

Tous les vols VFR spéciaux.

L'ensemble de la circulation d'aérodrome des aérodromes contrôlés.

-6-
 Chapitre I Généralités sur la structure de l’espace aérien

 Moyens du service de contrôle

Pour assurer le service du contrôle de la circulation aérienne, un contrôleur

aérien dispose de deux moyens principaux :

l’information de trafic :

L'information de trafic est une information précise sur la position d'un autre
aéronef pouvant se rapprocher dangereusement. Le pilote peut ne pas voir qu'un avion
se rapproche, l’information de trafic l'aide d'éviter l'aéronef conflictuel.

l’espacement :

L'espacement consiste à ménager entre deux aéronefs une distance minimale,

garantissant la sécurité de ces deux avions.

Le moyen utilisé pour prévenir les abordages dépend du régime de vol et de la

classe de l'espace considéré

 Organismes assurant les services du contrôle de la circulation aérienne

Pour assurer les services du contrôle de la CA, un organisme (tour de contrôle,

centre en route et centre d’approche) est mis en place. Suivant la phase du vol il en
existe trois types:

Figure I.2 : Organismes assurant les services du contrôle de la CA

1. Avion entrant dans un secteur de contrôle 6. Centre en route de la navigation aérienne,

2. Couloir aérien, 7. Avion entrant dans un secteur d’approche,
3. Balise radio, 8. Circuit d’attente,
4. Radar, 9. Balise pour l’atterrissage aux instruments (ILS),
5. Émetteur/récepteur radio 10. Tour de contrôle et radar de contrôle au sol.

-7-
Chapitre I Généralités sur la structure de l’espace aérien

a. Les centres de contrôle d’AD ou tour de contrôle TWR

Sont chargés d'assurer les services de la circulation aérienne dans une zone
restreinte(De l'ordre d'une dizaine de kilomètres) autour d'un aérodrome. Leur
principale attribution est la gestion de la piste d'atterrissage Le service est rendu
depuis la vigie d'une tour de contrôle

b. Les centres de Contrôle d’approche APP

Sont chargés d'assurer les services de la circulation aérienne aux abords d'un
aérodrome, dans une zone de contrôle dont la taille est variable. Les contrôleurs sont
généralement situés dans la vigie d'une tour de contrôle, ou dans une salle radar
spécialement aménagée
Il s'agit pour le contrôleur d'approche de guider les aéronefs depuis la croisière
vers l'axe de la piste où ils seront pris en charge par la Tour
En cas de surcharge, le contrôleur peut ouvrir des circuits d'attente où les aéronefs
vont attendre en faisant des hippodromes(appelés stacks) au-dessus d'une balise

c. Les centres de Contrôle régional ou en route CCR

Sont chargés d'assurer les services de la CA au bénéfice des aéronefs en

croisière (hors proximité d'aérodrome).

-8-
Chapitre I Généralités sur la structure de l’espace aérien

I.6.2. Service d’information de vol

 Buts du service d’information de vol

Le but du service d'information de vol est de fournir aux aéronefs tous les avis
et renseignements utiles à l’exécution sûre et efficace des vols.

 Bénéficiaires du service d’information de vol

Le service d’information de vol doit être assuré au bénéfice de tous les aéronefs
auxquels les renseignements correspondants pourraient être utiles et :

- auxquels est assuré le service du contrôle de la circulation aérienne ; ou

- dont la présence est connue par ailleurs.

 Organismes assurant le service d’information de vol

Le service d’information de vol est rendu par un centre d’information de vol CIV.

I.6.3. Service d’alerte

 But du service d’alerte

Le but du service d'alerte est d’alerter les organismes appropriés lorsque des
aéronefs ont besoin de l’aide des organismes de recherche et de sauvetage, et de prêter
à ces organismes le concours nécessaire.

 Bénéficiaires du service d’alerte

Le service d’alerte est assuré :

a) à tout aéronef en vol contrôlé ;

b) à tout autre aéronef ayant communiqué un plan de vol ;

c) à tout aéronef n’ayant pas communiqué de plan de vol, lorsqu’un organisme

de la circulation aérienne estime qu’il possède suffisamment d’éléments lui
permettant de douter de la sécurité de l’aéronef ou de ses occupants ;

d) à tout aéronef que l’on sait ou croit être l’objet d’une intervention illicite.

 Organismes chargés d’assurer le service d’alerte

Les centres de contrôle régional ou les centres d’information de vol servent de

centres de rassemblement de tous les renseignements relatifs à un aéronef en difficulté
se trouvant dans la région d’information de vol ou dans la région de contrôle
intéressée et transmettent ces renseignements au centre de coordination de sauvetage
intéressé.

-9-
Chapitre I Généralités sur la structure de l’espace aérien

[Link] de l’espace aérien

Pour organiser les différents types de trafic (aviation légère, avions de ligne, ...),
l'espace aérien est divisé en plusieurs parties, chacune étant adaptée à la densité et au
type de trafic auxquels elle est soumise.

Figure I .3 : Organisation de l’espace aérien

I.7.1. Espace aérien contrôlé

Espace aérien où le service du contrôle de la circulation aérienne est assuré. Il

comprend.

a) La région de contrôle CTA

C’est la portion de l’espace aérien située au-dessus d’une limite déterminée

par rapport à la surface. Sont déterminées de manière à englober un espace aérien
suffisant pour contenir les trajectoires des aéronefs en régime de vol IFR et au
profil desquelles on juge nécessaire d’exercée la fonction contrôle .

Les régions de contrôle sont associées aux aérodromes d’Alger, Annaba,

Constantine, Hassi Messaoud et Oran

Dans la CTA en distingue :

 La région de contrôle terminal TMA

Situées au carrefour des voies aérien et au dessus d’un ou plusieurs

aérodromes importants. Permet de protéger les trajectoires de départ et d'arrivée d'un
aéroport, ou de plusieurs aéroports.

- 10 -
Chapitre I Généralités sur la structure de l’espace aérien

On distingue trois TMA en espace aérien algérien :

•TMA Alger.
•TMA Oran.
•TMA Nord Est.

 Les voies aériennes AWY

Elles se présentent sous la forme de routes qui relient les TMA entre-elles,
équipées d’aide à la navigation , la largeur des voies aériennes est fixée à 10NM (5
NM de part et d’autre de l’axe qui les orientent) , la limite supérieure des AWY est
fixée au FL245 et leurs plancher est variable en fonction des reliefs.

b) Les zones de contrôle (CTR : ConTRol zone)

C’est un espace aérien contrôlé s’étendant verticalement à partir de la surface

jusqu’à une limite supérieure spécifiée.

Les limites latérales d’une zone de contrôle sont d’au moins 9,3 km (5 MN) à
partir du centre de l’aérodrome ou des aérodromes concernés, dans les directions à
partir desquelles l’approche peut être effectuée.

NB : Une zone de contrôle peut englober plusieurs aérodromes proches.

c) Région supérieur de contrôle (UTA)

Une région de contrôle supérieur englobant tout l’espace aérien supérieur ,

ayant pour base le niveau FL245 , et pour sommet le FL 460 .

Figure I.4 : Espace aérien contrôlé

- 11 -
Chapitre I Généralités sur la structure de l’espace aérien

I.7.2. Espace Aérien Non Contrôlé

L’espace aérien non contrôlé est un espace de trafic moindre où l’intervention

des services de la circulation aérienne est limitée à l’Information et l’Alerte , il se
divise en :

a)Régions d’information de vol (F.I.R : Flight Information Region)

Régions dans lesquelles le service d’ Information de vol est assuré , leurs

limites géographiques sont déterminées en fonction des caractéristiques de portée
du moyen de liaison au sol .

b)Régions Supérieure d’information de vol (U.I.R : Upper Flight Region)

Une région supérieure d’information de vol (UIR) englobe l’espace aérien

situé à l’intérieure des limites latérales d’un certain nombre de FIR.

c)Routes Aériens à Service consultatif ADR

Une route dans laquelle la densité du trafic aérien est suffisante pour justifiée
une fonction d’Information de vol approfondie, cette fonction particulière
d’Information de vol est rendue par un service Consultatif de la circulation
aérienne

d)Route supérieure à service Consultatif ADRS

Ce sont des routes situées en espace aérien supérieur (des voies aériennes à
l’intérieur des UIR).

Note : En Algérie, non crées l’ADR et l’ADRS.

I.7.3. Zones à Statut Particuliers

a. Zone Interdite (P : Prohibited Area)
Il s'agit d'un espace aérien de dimensions définies, au dessus du territoire ou
des eaux territoriales d’un état dans les limites duquel le vol des aéronefs est
interdit. Ce type de zones est établi pour protéger les installations importantes
d’un état, les complexes industriels critiques (centrale nucléaire) ou installations
particulières sensibles qui sont indispensables pour garantir la sécurité du pays
b. Zone Réglementée(R : Restricted Area)
Il s'agit d'un espace aérien de dimensions définies, au dessus du territoire ou
des eaux territoriales dans les limites duquel le vol des aéronefs est soumis à
certaines conditions spécifiques.
c. Zone Dangereuse (D : Dangerous Area)
Il s'agit d'un espace aérien de dimensions définies, à l'intérieur duquel des
activités dangereuses pour le vol des aéronefs peuvent se dérouler pendant des
périodes spécifiques.

- 12 -
Chapitre I Généralités sur la structure de l’espace aérien

I.8. Classification des espaces aériens

Classe A :

Seuls les vols IFR sont admis.

Est fourni un service de contrôle de la circulation aérienne à tous les vols .

La séparation est assurée entre tous.

Classe B :

Les vols IFR et VFR sont admis

Est fourni un service de contrôle de la circulation aérienne à tous les vols

La séparation est assurée entre tous.

Classe C :

les vols IFR et VFR sont admis

Tous les vols bénéficient du service de contrôle de la circulation

La séparation est assurée entre vols IFR et entre vols IFR et vols VFR

Classe D :

les vols IFR et VFR sont admis,

Tous les vols bénéficient du service de contrôle de la circulation

La séparation est assurée entre vols IFR

Les vols IFR reçoivent des informations de circulation relatives aux vols VFR ;

Les vols VFR reçoivent des informations de circulation relatives à tous les autres
vols.

Classe E :

les vols IFR et VFR sont admis,

tous les vols IFR bénéficient du service de contrôle de la circulation;

La séparation est assurée entre vols IFR

Tous les vols reçoivent dans la mesure du possible des informations de circulation.

Classe F :

les vols IFR et VFR sont admis ;

tous les vols IFR bénéficient du service consultatif de la circulation aérienne,

et tous les vols bénéficient du service d’information de vol s’ils le demandent.

Classe G :

les vols IFR et VFR sont admis

Ils bénéficient du service d’information de vol s’ils le demandent.

- 13 -
Chapitre I Généralités sur la structure de l’espace aérien

I.9. Les types de circulation aérienne

Circulation Aérienne Générale : CAG Circulation Aérienne Militaire : CAM

Ensemble des mouvements aériens des A/C Comporte deux types de circulation
civils auxquels s’ajoutent les A/C d’état
lorsque ceux si effectuent des vols
Circulation Opérationnelle Militaire
assimilables au précédents du fait de leurs COM :
nature, c-a-d les règles concernant la GAG
peuvent leurs être appliquées et qu’ils Ensemble des mouvements d’A/C (d’état)
peuvent s’y soumettre sans restrictions. qui pour des raisons d’ordre techniques ou
militaires relève d’une réglementation
propre à la COM.

Relève du ministère des transports.

Circulation d’Essai et de Réception
CER :

Les organismes de la CAG rendent les
services de la Circulation Aérienne aux A/C Ensembles des A/C en essai ou en
en CAG (parfois également aux A/C en réception qui pour des raisons techniques
CAM). relève d’une réglementation particulière.

La CAM relève du ministère d’Armées.

Seule la CAG nous concernera directement puisque étant sous contrôle civil dont
l’organisation dépend de l’autorité de la DACM (Direction de l’Aviation Civile et
de la Météorologie).

I.10. Les Outils Utilisent Par Les Contrôleurs

On retrouve certains éléments dans tous les centres de contrôle, quel que soit
le type de service rendu.

a. La Radiotéléphonie

C'est le moyen utilisé par les contrôleurs aériens pour communiquer aux
pilotes à bord des aéronefs sous leur responsabilité.

Pour la plupart des communications, ce sont les ondes radio VHF qui sont
utilisées, dans la plage 108-137 MHz, en modulation d'amplitude.

Cependant les ondes HF sont également utilisées, notamment au-dessus des

océans, lorsque les aéronefs sont hors de portée de tout émetteur VHF. Certains
vols militaires utilisent également des fréquences UHF.

De plus, les communications sont codifiées : l'emploi d'une phraséologie permet

de minimiser les risques de mauvaise compréhension.

- 14 -
Chapitre I Généralités sur la structure de l’espace aérien

b. Les STRIPS

Les STRIPS sont de petites « bandes de progression » (STRIP en anglais) en

papier sur lesquelles sont inscrites les informations relatives aux vols pris en charge par
le contrôle aérien.

A chaque vol correspond donc des STRIPS, sur lesquels sont imprimés les détails
connus du vol tels que son indicatif d'appel en radio téléphonie, sa route, sa
provenance, sa destination, le type d'aéronef son niveau de vol ou altitude

Le contrôleur utilise ensuite ce STRIP pour y inscrire les instructions qu'il donne
à l'aéronef : changements de cap, d'altitude ou encore de vitesse.

Figure I. 5: Exemple des STRIPS

d. LE RADAR

Contrairement à ce que l'on pourrait penser, le radar n'existe pas forcément dans
tous les centres de contrôle. La plupart des petits aérodromes sont dépourvus d'écrans
de visualisation radar. Deux types de radar sont utilisés dans l'aviation civile :

 Le radar primaire, qui utilise simplement la réflexion des ondes radar sur un
obstacle, permet d'obtenir une simple information de position
(en fait de direction ou azimut, et de distance)

 Le radar secondaire, qui interroge un dispositif à bord de l'aéronef

(le transpondeur, ou IFF pour (Identification Friend or Foe) afin d'obtenir, en
plus de la position, l'altitude de l'aéronef, ainsi qu'un code permettant de
l'identifier. L'identification peut être appelée A ou C en fonction de l'usage
(par exemple, A pour le code, C pour l'altitude)

- 15 -
Chapitre I Généralités sur la structure de l’espace aérien

e. Le plan de vol

Un plan de vol est l’ensemble de renseignements concernant un vol ou une

partie de vol, et permettant à un A/C de décrire précisément sa trajectoire et les règles
qui lui seront appliquées à ce vol.
Ce plan de vol se présente sous forme d’un imprimé OACI contenant un
certains nombres de cases destinées à être remplies par les éléments du vol
correspondant à chaque rubrique.
 Teneur d’un plan de vol
Un plan de convention vol devra comprendre les renseignements suivants :

• Identification de l'aéronef,
• règles et type de vol,
• nombre et type d'aéronef, catégorie de turbulence de sillage,
• équipement,
• aérodrome et heure de départ,
• vitesse et niveau de croisière,
• route,
• aérodrome d'arrivée et durée totale estimée,
• 1er et 2ème aérodromes de dégagement,
• autonomie,
• nombre de personnes à bord,
• moyens de secours, couleurs et marques de l'aéronef,
• remarques,
• nom du commandant de bord.

 Retard au départ
S’il se produit un retard de trente (30) min ou plus par rapport a l’heure
estimée de départ (ETD) pour les vols contrôles ou 1heure pour les vols non
contrôle, le plan de vol doit être annulé ou avant l’expiration de ces délais le plan de
vol doit être amendé par un message de délai DLA.

- 16 -
Chapitre I Généralités sur la structure de l’espace aérien

Figure I.6 : Plan de vol

- 17 -
Chapitre II Etude du concept CNS/ATM

II .1 Introduction aux systèmes CNS/ATM

Constatant la croissances réguliers de l’aviation civile avant 1983, informé

des prévisions de croissances du trafic et conscient de ce que de nouvelle technologies
apparaissaient à l’horizon, le conseil de l’OACI se pencha à cette époque sur les
besoins future de la communauté de l’aviation civile sa réflexion l’amena à conclue
qu’il fallait engager une analyse et une réévaluation approfondies des méthodes et des
techniques qui avaient si servi l’aviation civile internationale pendant des années.

Voyant que les systèmes et les procédures employés par l’aviation civile avaient
atteint leurs limites, le conseil prit une importante décision à un moment clé, celle de
créer le comité spécial des futurs systèmes de navigation aérienne (FANS).

Le comité FANS fut chargé d’étudier, de reconnaître et d’évaluer de nouvelles

techniques, dont l’utilisation des satellites, et de faire des recommandations en vue de
développement de la navigation aérienne à l’intention de l’aviation civile pour une
période de l’ordre de 25 ans.

Le comité FANS constata qu’il serait nécessaire de mettre au point des systèmes
nouveaux pour s’affranchir des limites des systèmes classiques et pour permettre de
développer à l’échelle mondiale. Les futurs systèmes devaient pouvoir évoluer, de
façon à répondre davantage aux besoins des usagers, dont la santé économique allait
être directement liée à l’efficacité des systèmes.

Le comité FANS conclut que la technologie reposant sur les satellites offrait une
solution viable pour remédier aux carences des systèmes classiques à base de stations
sol et pour répondre aux futurs besoins de la communauté de l’aviation civile
internationale.

-18-
Chapitre II Etude du concept CNS/ATM

II .2 Définition du Concept CNS/ATM

Systèmes de communication, de navigation et de surveillance faisant appel aux

technologies numériques et aux systèmes satellitaires ainsi qu’à divers niveau
d’automatisation est appliquées aux besoins d’un dispositif de gestion du trafic aérien
mondiale homogène, voir Figure (II.1).

Figure II.1 : Représentation des différentes utilisations du concept CNS/ATM.

Le concept CNS/ATM mettre sur pied un réseau de service de navigation aérienne

homogène et coordonnées a l’échelle de la planète qui permettra d’absorber la
croissances mondiale du trafic aérien, tout en :

 Rehaussant le niveau de sécurité actuels ;

 Rehaussant le niveau de régularité actuelle
 Améliorant l’efficacité globale des opérations dans l’espace aérien et aux
aéroports, de façon a accroître la capacité ;
 Augmentent les possibilités pour les usages de suivre les horaires et les
profils de vol qu’ils préfèrent.
 Réduisant au minimum les différences d’équipements de bord nécessaires
entre les régions

-19-
Chapitre II Etude du concept CNS/ATM

 Les trois principaux éléments des systèmes CNS/ATM sont :

II .2. 1. Communication
L’élément communications des systèmes CNS/ATM permet l’échange de
données et de messages aéronautiques entre les usagers et/ou les systèmes automatisés
aéronautiques. Les systèmes de communication servent aussi à appuyer certaines
fonctions de navigation et de surveillance.
Les améliorations en matière de communication vocales et de communication
de données, en particulier la capacité de transmettre efficacement de grandes quantités
de données avec une grande vitesse et d’intégrité, jouent un rôle important dans le
cadre des projets liés à la navigation, à la surveillance et à l’ATM. Par exemple :

 Le transfert de données à grande vitesse et à intégrité élever entre d’une part

les stations de référence et principales et d’autre part l’avionique de bord est
une exigence sous-jacente appuyant les demandes en déplacement de données
en vue de répondre aux besoins en matière d’intégrité du WAAS.

 Les communications contrôleur-pilote par liaison de données CPDLC

Permettant d’assurer la transmission d’autorisation et de messages entre éléments air-
sol ; air-air et sol-sol (autorisation pré -départ) sont en hausse.

Il y a essentiellement deux catégories de communications aéronautiques :

Les communications liées à la sécurité, qui exigent une haute intégrité et une réponse
rapide.

Communications des services de la circulation aérienne ATSC

entre organes ATS ou entre un organe ATS et un aéronef dans le
cadre du contrôle de la circulation aérienne ATC, l’information de
vol, alertes, etc.…..

Communications du contrôle d’exploitation aéronautique AOC des

exploitants d’aéronefs, qui concernent la sécurité, la régularité et
l’efficacité des vols.

Les communications sans rapport avec la sécurité :

Communications administratives aéronautiques AAC de membres

du personnel ou d’organismes de l’aviation, qui portent sur des
questions d’ordre administratif ou privé.

Communications aéronautiques des passagers APC.

En général, les systèmes de communications CNS/ATM peuvent prendre en

charge les deux catégories décrites ci-dessus. Cependant, les communications
intéressant la sécurité auront toujours priorité sur celle de l’autre catégorie.

-20-
Chapitre II Etude du concept CNS/ATM

 Communications vocales

Les communications vocales demeurent le moyen utilisé pour échanger

l’information urgente.

L’utilisation de la radio air-sol est en hausse constante, ce qui restreint la

disponibilité de la bande passante VHF.

Pour rependre aux besoins d’un plus grand nombre d’utilisateurs,

l’espacement des canaux a été ramené de 100khz à 50khz ; puis à 25khz. En
Amérique du nord, il n’est pas encore nécessaire d’adopter l’espacement des canaux
de 8,33khz qui est déjà en vigueur en europe.

Le prochain progrès technologique en ce sens est l’avènement des radios

numériques permettant de mener jusqu’à quatre (04) conversations indépendantes
(quatre exploitants distincts s’adressent à autant d’aéronefs) sur la même fréquence de
canal, au moyen seulement d’un canal de 25khz de largeur.

Cette fonction, similaire à la modulation du téléphone cellulaire, s’appelle

technologie VDL mode 3(VDL3).

 Communication de données

Bon nombre des changements que l’on prévoit dans le cadre de l’ATM
reposeront sur des systèmes de communications qui permettront d’accéder en temps
réel à l’information numérique pour les systèmes d’automatisation.

De plus, les exigences relatives à l’infrastructure des communications sont liées

à l’atteinte d’objectifs de performance en matière de surveillance, tant sur le plan de
la réception et de la redistribution des données radar qu’en regard des données de
surveillance dépendante automatique.

L’un des problèmes les plus importants sera de pouvoir rendre de grandes
quantités de données numériques accessibles simultanément à des points multiples et
cela conformément à des niveaux élevés d’intégrité.

Les nouvelles exigences en données numériques découlent de l’accentuation

des besoins de nos systèmes internes relativement aux affichages de l’espacement de
la circulation, aux avertissements automatisés et à la prédiction des conflits.

En outre, les systèmes experts des utilisateurs externes ont besoin de certaines
de ces mêmes données pour la prise de décisions stratégiques et tactiques.

Les systèmes de planification stratégique à plus long terme peuvent compter sur
des réseaux du service fixe des télécommunications publiques ou privés selon les
exigences relatives à la sécurité, à l’intégrité et à l’accessibilité des données.

Les exigences à court terme relatives aux données tactiques et stratégiques

créent des demandes pour des systèmes de télécommunications mobiles.

-21-
Chapitre II Etude du concept CNS/ATM

Des évaluations techniques des technologies disponibles en matière de liaison

de données sont toujours en cours.

Au moins neuf options différentes répondent à divers objectifs de performance.

Même si une certaine uniformisation sera nécessaire dans une grande partie du trafic
mixte pour que le fournisseur de service de navigation aérienne puisse en tirer
avantages, la technologie que les exploitants d’aéronefs retiendront dépendra de la
faisabilité économique.

 Communication AIR-SOL

La plupart des communications air-sol régulières de la phase en route du vol se

font par échange de données, le plus souvent comme suit :

A l’aide d’un menu affiché sur un écran, l’usager choisit le message approprié
parmi un ensemble préétabli, ajoute les éléments nécessaires, puis le transmet. Certain
transferts de données s’effectuent entre les systèmes automatiques embarqués et au
sol sans nécessiter d’intervention manuelle, ce qui réduit considérablement le volume
des communications vocales, et par conséquent la charge de travail des pilotes et des
contrôleurs.

En revanche, dans les régions terminales encombrées, les communications

vocales resteront probablement le moyen d’échange de prédilection. Dans les
situations d’urgence et les situations autres que de routine, elles restent le principal
moyen de communication air-sol utilisé.

Les messages air-sol empruntent une des liaisons radio suivantes :

SMAS :
Satellites de communication géostationnaire conçus expressément pour les
communications mobiles, qui offrent une couverture étendue/quasi mondiale ainsi que
des canaux voix et données de grande qualité.
Le SMAS convient particulièrement aux aéronefs qui volent dans les espaces
aériens océaniques et les espaces aériens continentaux éloignés.

VHF:
les radios VHF (Very Hight Frequency) analogiques existantes offrent une
excellente fiabilité opérationnelle, elles continueront d’être utilisées pour les
communications vocales dans les régions terminales encombrées ainsi que pour les
communications générales autres que de routine dans les zones de couverture
correspondantes.
Mais à court ou à moyen terme, il pourrait y avoir saturation de la bande VHF
attribuée aux communications aéronautiques dans certaines parties du monde. Pour y
faire face, des mesures ont été prises afin de réduire de 25Khz à 8.33Khz

-22-
Chapitre II Etude du concept CNS/ATM

l’espacement entre les canaux, là ou cela est nécessaire et d’augmenter ainsi le

nombre de canaux disponibles.
De plus, on travaille actuellement à l’élaboration de normes relatives à une radio
numérique à accès multiple par répartition dans le temps qui devrait permettre de
résoudre à moyen terme (après 2002) le problème de l’encombrement de spectre des
fréquences et d’améliorer les services air-sol.

HF:
les radios communications par la bande HF (Hight Frequency) permettent les
échanges par-delà l’horizon, mais leur fiabilité est limitée en raison principalement de
la nature variable des caractéristiques de propagation des ondes.
On prévoit que l’emploi accru du SMAS dans les régions océaniques ou
éloignées entraînera une atténuation de l’encombrement de canaux HF et
éventuellement, une diminution de l’emploi de la bande HF pour les communications
de routine.
Mais tant qu’une nouvelle constellation de satellite utilisable en aviation et
couvrant la totalité du globe n’aura pas été mise en place, la HF demeurera le seul
moyen de communication disponible pour les vols dans les régions polaires.
Liaison numérique VHF -VDL mode I :
c’est vers la fin des années 1970 que les exploitants d’aéronefs ont commencé à
utiliser la radio VHF analogique pour échanger des données. Les radios VHF de bord
existantes ont servi au transfert de données AOC et AAC entre les aéronefs et leurs
exploitants au moyen de stations sol et de réseaux d’interconnexion spéciaux. Le
système connu sous le nom d’ACARS (système embarque de communication
d’adresse et de compte rendu) a considérablement évolué et pris de l’ampleur.
Aujourd’hui, plusieurs grands transporteurs aériens l’utilisent pour leurs
communications AOC et AAC ainsi que dans une mesure limitée, pour les
communications ATSC non sensibles au facteur temps. L’ACARS n’a été soumis à
aucun processus de normalisation OACI, mais la VDL mode 1 est de modulation
ACARS. Le débit de données de la VDL mode I est de 2 400 bit par seconde. Le
mode I peut être considéré comme une étape vers le mode 2.
VDL mode 2 :
Ce mode, qui a été normalisé par l’OACI, exploite des techniques radios
numériques. Le débit de données nominal de 31.5 Kbit/s est compatible avec
l’espacement de 25 kHz des canaux et la VDL mode 3 (voix et données intégrées).
Le plan de modulation de la VDL mode 2 est capable de prendre en charge les
suites de protocoles de différentes applications opérationnelles, ce qui permet une
utilisation beaucoup plus efficace du canal VHF.
VDL mode 4 :
Ce mode est fondé sur la technique dite de l’accès multiple par répartition dans
le temps autogéré STDMA, qui devrait autoriser des capacités de liaison de données
en navigation et en surveillance en plus de fonctions de communication de données.

 Communication SOL-SOL

On prévoit que la plupart des communications de routine entre les usagers et

les systèmes aéronautiques au sol se feront par échange de données.

-23-
Chapitre II Etude du concept CNS/ATM

Les échanges entre des entités telles que les centres météorologiques, les
bureaux NOTAM (Note To Air Men), les banques de données aéronautiques, les
organes ATS, etc......

Une variété de réseaux au sol mis en oeuvre par des états, par des groupes
d’états ou par des fournisseurs commerciaux continuera d’offrir des services de
communication de données aux usagers aéronautiques.

Avec la mise en oeuvre progressive de l’ATN, l’emploi du réseau du service

fixe des télécommunications aéronautiques RSFTA diminuera.

Pendant la période de transition, il sera cependant possible de relier des

terminaux du RSFTA à l’ATN grâce à des passerelles spéciales.

Avoir le choix entre plusieurs types de systèmes de communications offre

des avantages sur le plans de la mise en oeuvre mais complique la planification
régionale de système de navigation aérienne, surtout lorsqu’il s’agit d’harmoniser et
de synchroniser des FIR voisines du point de vue des communications.

Une façon de régler ce problème consiste à abandonner la spécification de

systèmes individuels et à traduire tous les besoins opérationnels pertinents propres à
un espace aérien et à un scénario donnés en une série de paramètres de performance
de communication.

Ainsi l’expression « performance de communication requises RCP » désigne

un ensemble de critères de communication bien quantifiés à respecter (capacité,
disponibilité, taux d’erreur, temps d’acheminement).

Une fois les RCP spécifiées pour un scénario opérationnel dans un espace
aérien donnée, tout système de communication unique ou toute combinaison de
système qui satisfait aux critères établis peut être considéré comme étant acceptable
pour l’exploitation.

Donc il y a un certain nombre de différences fondamentales entre les systèmes

de communication aéronautiques classiques et les nouveaux systèmes de
communications CNS/ATM.

Voici quelques-unes des principales caractéristiques propres aux nouveaux

systèmes :

 La plupart des communications de routine sont assurées par

échange de données.

 Les communications vocales sont principalement utilisées dans les

situations.

 Autres que de routine et dans les situations d’urgence

 L’accent est mis sur une connectivité et une exploitation mondiales.

-24-
Chapitre II Etude du concept CNS/ATM

II.2.2. Navigation

L’élément de navigation des systèmes CNS/ATM a pour objet d’assurer

une capacité de détermination précise, fiable et fluide de la position des aéronefs,
à l’échelle mondiale, grâce à l’introduction de la navigation aéronautique par satellite.

Figure II.2: Représentation de la navigation par satellite.

 Les systèmes de navigation par satellite (GNSS)

Le système de navigation par satellite actuellement en exploitation sont le GPS

(système mondiale de localisation) des états unis et le GLONASS
(Système mondial de satellites de navigation) de la Fédération de Russie.

Ces deux systèmes ont été présentés à l’OACI comme moyens pour appuyer
le développement évolutif du GNSS. EN 1994, le conseil de l’OACI a accepté la
proposition des Etats-Unis concernant le GPS et en 1996, il a accepté l’offre de la
Fédération de Russie concernant le GLONASS.

-25-
Chapitre II Etude du concept CNS/ATM

Figure II. 3: Représentation des systèmes de navigation par satellite (GNSS).

Le secteur spatial GPS est composé de 24 satellites sur six plans d’orbite.
Les satellites évoluent sur des orbites quasi circulaires à 20 200Km (10 900 NM),
indiquées à 55° par rapport à l’équateur et chaque satellite effectue une révolution en
12 heures approximativement.
Le secteur spatial GLONASS comporte 24 satellites opérationnels et plusieurs
autres de rechange.

Les satellites GLONASS évoluent à une altitude de 19 100Km et ont une durée
de révolution de 11heures 15mn.

Huit satellites sont placés à distance égale sur chacun des trois plans d’orbite ;
l’inclinaison est de 64.8° et l’espacement de 120°.

Le GNSS est un système mondiale de détermination de la position et de l’heure,

qui se compose d’une ou plusieurs constellations de satellites, de récepteurs
embarqués et d’un contrôle de l’intégrité du système, renforcés selon les besoins afin
d’appuyer la RNP pour la phase effective d’exploitation.

Pour surmonter les limites au système et répondre aux besoins en matière de

performances (précision, intégrité, disponibilité et continuité de service) pour toutes
les phases de vol, le GPS et le GLONASS ont besoin de divers degrés de
renforcement.

Les renforcements sont classés en trois grandes catégories :

1) Renforcement sur aéronef.

2) renforcement au sol.

-26-
Chapitre II Etude du concept CNS/ATM

3) Renforcement sur satellites.

1. Renforcement sur aéronef

L’un des types de systèmes de renforcement embarqué ABAS est appelé

contrôle autonome de l’intégrité par le récepteur RMM et peut être utilisé s’il y a plus
de quatre satellites en visibilité directe, disposés selon une géométrie adéquate.
Si l’on dispose de cinq satellites en visibilité, cinq positions indépendantes
peuvent être calculées.

Si ces positions ne concordent pas, on peut en déduire qu’un ou plusieurs des

satellites fournit des renseignements inexacts.

Si l’on dispose de six satellites ou plus en visibilité, on peut calculer un plus

grand nombre de positions indépendantes et un récepteur peut alors être en mesure
d’identifier un satellite défaillant et l’exclure des calcules pour la détermination des
positions.

D’autres renforcements sur aéronef peuvent aussi être mis en œuvre on parle
habituellement de contrôle autonome de l’intégrité par l’aéronef AAIM. Par exemple,
un système de navigation par inertie peut aider le GNSS durant de courtes périodes,
lorsque les antennes de navigation par satellite sont masquées par l’aéronef à
l’occasion de manœuvres, ou durant les périodes où le nombre de satellites en
visibilité est insuffisant.

Les techniques de renforcement, particulièrement utile pour améliorer la

disponibilité de la fonction navigation, comprennent aussi l’aide altimétrique, des
sources d’indication de l’heure plus précises ou certaines combinaisons de données de
capteur réunis à l’aide de techniques de filtrage.

2. Renforcement au sol

pour les systèmes de renforcement à base de stations sol (GBAS ) (on parle
aussi de renforcement à couverture locale), un moniteur est placé à l’aéroport ou l’on
souhaite effectuer des opérations de précision, ou à proximité.

-27-
Chapitre II Etude du concept CNS/ATM

Les signaux sont envoyés directement aux aéronefs qui se trouvent à proximité
(environ 37km, soit 20NM).ces signaux fournissent des rectifications pour augmenter
la précision de la position localement, ainsi que des renseignements sur l’intégrité des
satellites.

Cette capacité exige des liaisons de données entre surface et aéronefs.

3. Renforcement sur satellites

Il n’est pas possible en pratique d’assurer une couverture à l’aide des systèmes
au sol pour toutes les phases de vol. L’une des manières d’assurer une couverture de
renforcement sur de vastes régions consiste à utiliser des satellites pour transmettre
des renseignements de renforcement. C’est ce que l’on appelle le système de
renforcement satellitaire SBAS.

II.2. 3. Surveillance

Les systèmes de surveillance utilisés actuellement peuvent être divisés en deux

types principaux :

Les systèmes de surveillance dépendante ou la position de l’aéronef est

déterminée à bord puis transmise à l’ATC ; les comptes rendus de position vocaux
actuels sont un système de surveillance dépendante dans lequel la position de
l’aéronef est déterminée à partir de l’équipement de navigation de bord puis
communiqué par le pilote à l’ATC sur une liaison radio téléphonique.

La surveillance indépendante est un système qui mesure la position de l’aéronef

à partir du sol ; la surveillance actuelle est basée sur les comptes rendus de position
vocaux ou sur le radar primaire PSR ou secondaire SSR ; qui mesure la distance et
l’azimut de l’aéronef depuis la station au sol.

 Comptes rendus de position vocaux

La surveillance par compte rendus de position vocaux est principalement utilisée

dans l’espace aérien océanique et pour le contrôle d’aérodrome et le contrôle régional
à l’extérieur de la zone de couverture radar ; les pilotes rendent compte de leur
position par radio VHF ou HF.

 Radar primaire de surveillance PSR

Le système PSR au sol donne des informations sur le relèvement et la distance

de l’aéronef. Il ne requit aucun emport d’équipement par l’aéronef et peut détecter
presque n’importe quelle cible en mouvement. L’utilisation croissante de système de
surveillance plus perfectionnés aura pour effet de réduire l’emploi du PSR dans la
gestion du trafic aérien international, quoiqu’il continue à être utilisé dans les
applications nationales.

-28-
Chapitre II Etude du concept CNS/ATM

Les radars primaires sont actuellement employés pour la détection des

mouvements à la surface et des phénomènes météorologiques.
Les radars d’approche de précision PAR sont des radars primaires utilisés pour les
approches effectuées selon des procédures précises auxquelles sont assujettis le pilote
et le contrôleur, l’emploi des PAR dans les applications civiles diminue toutefois
rapidement.

 Radar secondaire de surveillance SSR

Le SSR interroge le transpondeur installé à bord de l’aéronef.

En mode A le transpondeur fournit des informations d’identification ainsi que le
relèvement et la distance de l’aéronef et en mode C il indique l’altitude pression.

Le SSR permet l’interrogation sélective des aéronefs équipés de transpondeurs

mode S et élimine ainsi le chevauchement des aéronefs.

Il fournit également une liaison de données bidirectionnelle entre les stations

mode S au sol et les transpondeurs mode S.

Le SSR mode S est l’outil de surveillance approprié dans les régions à forte
densité de circulation. L’interconnexion des stations sol en groupes permet d’obtenir
un système de surveillance et de communication plus performant.

 Surveillance dépendante automatique ADS

La mise en œuvre de liaisons de données air-sol et de systèmes de navigation

embarqués précis et fiables offre la possibilité d’assurer des services de surveillance
dans les régions qui en sont dépourvues dans l’infrastructure actuelle, en particulier
dans les régions océaniques et dans d’autres régions ou il est difficile, peu
économique ou carrément impossible de mettre en œuvre les systèmes actuels.

l’ADS est une application destinée aux services ATS ou les aéronefs
transmettent automatiquement sur une liaison de données ; des données obtenues à
l’aide des systèmes embarqués de navigation.

Ces données comprennent au minimum la position de l’aéronef en quatre

dimensions, ainsi que des données complémentaires, le cas échéant.

Les systèmes ATC automatique utiliserait les données ADS pour l’information à
l’écran du contrôleur. En plus de fournir des données de position dans les régions
dépourvues de couverture radar, l’ADS sera utile dans d’autres régions, notamment
les régions à forte densité de circulation, ou elle peut compléter le radar secondaire de
surveillance ou le remplacer en cas de panne et réduire de ce fait la nécessité du radar
primaire.

-29-
Chapitre II Etude du concept CNS/ATM

De plus, dans certaines circonstances, elle peut même prendre la place du radar
secondaire comme en ce qui concerne les systèmes de surveillance actuels, pour tirer
pleinement partie de l’ADS, il faudra disposer de communications voix et données
bidirectionnels pilote-contrôleur (les communications vocales doivent être disponibles
au moins pour les messages d’urgence et les communications extraordinaires).

 ADS en mode diffusion ADS-B

L’ADS-B est une extension de la technique ADS permettant de diffuser des

données de position à plusieurs aéronefs ou organes ATM. Les aéronefs et les
véhicules au sol munis de l’ADS-B diffusent périodiquement leur position et d’autres
données pertinentes tirées de l’équipement de bord. Tout secteur usager, à bord ou au
sol, situé dans la zone de couverture de l’émetteur peut traiter l’information.

Figure II.4: Représentation du système ADS-B.

L’ADS-B n’est actuellement définie que pour les opérations en visibilité directe
(diffusion sur les liaisons numériques VHF ou par squitter long SSR mode S). Il est
également envisagé que l’ADS-B soit appliquée à la circulation à la surface,
constituant ainsi une technique de remplacement pour les radars de surface comme les
radars de surveillance des mouvements de surface ASDE.

-30-
Chapitre II Etude du concept CNS/ATM

La mise en œuvre de l’ADS exige :

a) L’horodatage des messages exact à une seconde prés par rapport au temps
universel coordonné ATC.
b) Une liaison de données air-sol.
c) Une infrastructure au sol pour communiquer les informations à l’ATC.
d) Des procédures appropriées des services de la circulation aérienne.

L’ADS exige une liaison de données air-sol bidirectionnelle tandis que l’ADS-B
ne requiert que des liaisons unidirectionnelles puisque l’information est diffusée.

Il est en outre fortement recommandé que l’ADS et l’ADS-B soient

synchronisées sur une heure déterminée, par exemple l’heure du GNSS.

 Système Anticollision Embarqué (TCAS : Traffic Collision Avoidance

System)

L’ACAS est un système embarqué qui, au moyen des signaux du transpondeur

SSR et indépendamment des systèmes sol, renseigne le pilote sur les aéronefs dotés
d’un transpondeur SSR (mode C ou mode S ; l’ACAS ne peut pas détecter les
transpondeurs mode A) qui risquent d’entrer en conflit avec son aéronef.

L’ACAS I émet des renseignements pour faciliter le déclenchement de mesures

conformes au principe « voir et éviter », mais ne possède pas la capacité d’émettre des
avis de résolution RA.

L’ACAS II transmet des avis de résolution RA dans le plan vertical au pilote.

Lorsque les deux aéronefs qui se rencontrent sont équipés de l’ACAS, les manœuvres
peuvent être coordonnées automatiquement (liaison inter - ACAS).
L’ACAS II est actuellement mis en œuvre dans plusieurs états ou groupes d’états. La
mise en œuvre de l’ACAS II doit être examinée parallèlement à l’emport des
transpondeurs signalant l’altitude - pression. L’ACAS II, qui émettra des avis de
résolution dans le plan horizontal et dans le plan vertical, est actuellement mis au
point.

 Performances de Surveillance Requises RSP

L’émergence de plusieurs types de systèmes et de procédures de surveillance

pour appuyer les fonctions ATM ; en plus des moyens de surveillance existant, faite
craindre que le système de navigation aérienne actuel ne devienne trop complexe.

Il est vrai que l’idéal serait de n’avoir qu’un seul système capable de répondre à
tous les besoins de surveillance pour toutes les phases de vol dans tous les types
d’espace aérien.

Du point de vue coût-efficacité, cependant, il est nécessaire d’avoir des systèmes

de surveillance de caractéristiques et de capacités différentes pour faire face à des

-31-
Chapitre II Etude du concept CNS/ATM

conditions de trafic qui varient considérablement d’une région à faible densité de

circulation à une région terminale à forte densité de circulation. Jusqu’à ce qu’il y ait
un système de surveillance capable de répondre à tout les besoins, la communauté
aéronautique se doit d’examiner toutes les possibilités.

Même si la diversité des options de surveillance assouplit le processus de

planification, elle complique l’harmonisation des fonctions de surveillance.
une manière de faciliter la planification serait de traduire tous les besoins
opérationnels pertinents en une série de paramètres de performance de surveillance.

L’expression « performances de surveillance requises RSP » désigne donc un

ensemble de paramètres de performance de surveillance bien quantifiés comme la
capacité, la disponibilité, la précision, la cadence d’actualisation, etc.……une fois les
RSP définies pour un scénario opérationnel dans un espace aérien donné, tout système
ou toute combinaison de système de surveillance qui satisfait aux paramètres fixés
peut être jugé opérationnellement acceptable.

 Tendances futures

L’ADS-B pourrait être utilisée comme complément du SSR (couverture

complémentaire) ou même le remplacer dans les régions à densité de circulation faible
à moyenne. Si les aéronefs sont convenablement équipés, les données fournies par
l’ADS-B peuvent également servir de base à l’affichage d’informations de trafic dans
le poste de pilotage et il est prévu d’incorporer cette fonction à l’ACAS III.

L’ACAS assure la surveillance en vol et l’évitement des abordages.

Les systèmes de surveillance en vol pourraient même offrir, en plus de l’évitement
des abordages, des fonctionnalités comme la conscience de la situation et l’assurance
de la séparation. On étudie actuellement les possibilités de la surveillance en vol tout
en veillant à maintenir l’intégrité de la fonction d’évitement des abordages.

Au 31 Décembre 1996, quelque 20 000 aéronefs étaient équipés de

transpondeurs mode S et 10 000 d’entré eux étaient aussi munis de l’ACAS. Le
nombre d’aéronefs ainsi équipés devrait augmenter par suite de l’obligation mondiale
d’emporter l’ACAS et les transpondeurs SSR signalant l’altitude – pression.

II.3. Avantages des nouveaux systèmes CNS/ATM

Les systèmes CNS/ATM améliorons le traitement et la transmission de

l’information, étendront la surveillance grâce à l’ADS et accroîtront la précision de

la navigation.

Cela se traduira notamment par des réductions de la séparation des aéronefs et

en conséquence, par une augmentation de la capacité de l’espace aérien. L’arrivée de

-32-
Chapitre II Etude du concept CNS/ATM

système CNS/ATM avancés s’accompagnera de la mise en œuvre de système sol

informatisés pour faire face à la croissance du trafic.

Ces systèmes sol échangeront les données directement avec les FMS au moyen
de liaison de données. Le prestataire des services ATM et l’usager de l’espace aérien
en bénéficieront tous les deux puisque cela permettra d’améliorer la détection et la
résolution des conflits grâce à un traitement intelligent, de produire et d’envoyer
automatiquement des autorisations de vol exemples de conflit et de disposer du
moyen de s’adapter rapidement à un changement des besoins.

Le dispositif ATM sera ainsi mieux en mesure de respecter les profils de vol
privilégiés de l’usager, ce qui contribuera à réduire les coûts des exploitants
d’aéronefs ainsi que les retards.

a) Avantages pour les compagnies aériennes

Les avantages des systèmes CNS/ATM résulteront de la formation de rapports

plus étroits, qui se traduiront par des communications rapides et fiables entre les
éléments sol et les éléments embarqués.

Les systèmes de navigation plus précis et plus fiables permettront en outre aux
aéronefs de naviguer dans tous les types d’espace aérien et de voler plus prés les uns
des autres.

b) Avantages pour les Etats qui fournissent l’infrastructure de navigation

aérienne

Pour ce qui est des Etats qui fournissent et assurent le fonctionnement

d’importantes infrastructures au sol, on escompte une réduction des frais de
fonctionnement et d’entretien des installations, à mesure que les systèmes sol
traditionnels deviendront dépassées et feront de plus en plus place à la technologie des
satellites.

Ces Etats bénéficieront en outre de l’amélioration de la sécurité.

-33-
Chapitre II Etude du concept CNS/ATM

Le CNS/ATM fournit aux Etats en développement une occasion tout à fait

opportune de renforcer leur infrastructure de façon à faire face au surcroît de trafic
moyennant un investissement minimal. Nombre de ces Etats disposent d’un vaste
espace aérien qui n’est pas utilisable, surtout à cause des dépenses que représentent
l’achat, le fonctionnement et l’entretient des infrastructures au sol nécessaires.

Les systèmes CNS/ATM leur apporteront la possibilité de moderniser leurs

infrastructures à moindres frais, y compris pour les approches classiques et pour les
approches de précision.

II.4 Conclusion :

Compte tenu des documents présentés et des discussions subséquentes sur les
coûts et les avantages des systèmes CNS/ATM, les participants de la conférence ont
conclu que les systèmes CNS/ATM sont hautement rentables pour les utilisateurs, et
par conséquent, même si souvent ils ne le sont pas pour les fournisseurs, ils sont
rentables pour les fournisseurs et pour les utilisateurs considérés ensemble.

-34-
Chapitre III Analyse du trafic aérien en Algérie

III. [Link]

Dans ce chapitre nous allons traiter les statistiques et les prévisions du trafic géré par
le CCR (Centre de Contrôle Régional) d’Alger, qui nous permettrons de ressortir les
problèmes de la sectorisation actuelle, et cela pour une restructuration optimale de l’espace
aérien qui nécessite le concept CNS/ATM.

III.2.Définitions

a. Aéroport international

Aéroport d’entrée et de sortie destiné au trafic aérien international ou s’accomplissent

les formalités de douanes, de contrôle des personnes, de santé publique et de contrôle
vétérinaire et sanitaire.

b. Aéroport national

Aéroport d’entrée et de sortie destiné au trafic aérien domestique.

c. Aérodrome à usage restreint

Aérodrome civil d’état destiné à des activités répondant à des besoins collectifs,
Techniques ou commerciaux, mais limités dans leur objet à certaines catégories d’aéronefs
et à certaines personnes spécialement désignées.

d. Mouvement d’aéronefs

Atterrissage ou décollage d’aéronef sur un aérodrome.

e. Mouvement commerciaux

Mouvement d’aéronefs appartenant à des compagnies aériennes effectuant le transport

des passagers et de fret (régulier et non régulier).

f. Mouvement non commerciaux

Comprenant les mouvements d’aéronefs effectuant des vols d’aéro-clubs, vols privés,
de travail et taxi aérien, de compagnies aériennes sans chargement (entrainement du personnel
navigant, mise en place, essai, etc.……), Evasan (évacuation sanitaire) nationaux et étrangers.

-34-
Chapitre III Analyse du trafic aérien en Algérie

g. Aérodromes ouverts à la CAP

Aérodrome ouvert à la Circulation Aérienne Publique.

h. Survols d’aéronefs

Aéronefs survolant l’espace aérien Algérien et pris en charge par le CCR.

i. Survol avec escale

Il s’agit de vol comportant au moins une escale sur le territoire national.

j. Survol sans escale

Vols sans atterrissage (transit)

k. Vols spéciaux

Aéronefs d’états, VIP, …….etc.

l. Niveau de vol

Surface isobare liée à une pression de référence spécifiée, soit 1013,25 hectopascals
(hpa) et séparée des autres surfaces analogiques par des intervalles de pression spécifiées.

-35-
Chapitre III Analyse du trafic aérien en Algérie

[Link] aérien en route

Comme le définit l’OACI, le trafic aérien en route est comptabilisé par

le nombre de vols d’aéronefs réalisés au niveau des régions de contrôle et d’information en
vol.
L’analyse du trafic aérien en route est faite par nature de trafic et par courant de
trafic. La description des courants de trafic, nous impose, l’étude de la nature du trafic afin de
le cerner dans l’espace aérien Algérien dans toute son étendue et sa globalité. Les statistiques
officielles de L’ ENNA classent les vols en trois catégories :

 Survols avec Escale : vol comportant au moins une escale sur le territoire national. Il
est divisé en deux trafics, nationaux et internationaux ;

 Survols sans Escale (transit) : ensemble des vols ayant pour aéroports
de provenance et de destination un aéroport autre que ceux situés
à l’intérieur de l’espace aérien concerné ;

 Vols spéciaux : vol pour une mission particulière. Transport de matériel, transport
sanitaire et transports privés…etc.

En terme d’aéronefs, le tableau III.1 représente le nombre de vols d’aéronefs de

route réalisée au niveau du Centre de Contrôle Régional (CCR) sur la période 1995 à 2007
comprenant le survol avec escale (trafic national et international), et le survol sans escale.
Nous remarquons que tous les types de vols ont augmenté mis à part ceux des vols spéciaux,
avec des pics entre (2000-2002).

-36-
Chapitre III Analyse du trafic aérien en Algérie

Tableau III.1 : Évolution du trafic en route (1995-2007)

Nature du Survol avec escales

Survol sans escale vols spéciaux TOTAUX
trafic
National International
1995 32 510 17 430 27 386 14 875 92 201
1996 31 661 17 045 28 449 15 498 92 653
1997 35 222 18 914 28 606 14 613 97 355
1998 30 887 19 393 32 722 13 277 96 279
1999 43 691 28 629 34 173 14 984 121 477
2000 54 027 33 242 35 010 12 040 134 319
2001 61 657 39 925 33 444 12 480 147 506
2002 51 343 54 562 33 774 13 101 152 780
2003 47 506 38 440 36 581 13 241 135 768
2004 51 162 36 144 41 310 13 149 141 765
2005 47 470 38 827 45 101 11 491 142 889
2006 58 096 43 718 49 469 11 998 163 281
2007 58 836 45 404 54 268 11 500 170 008
Source : ENNA/rapport annuel d’activités

Evolution du trafic en route (1995-2007)

70 000
60 000
Nombre de Vols

50 000
40 000
30 000
20 000
10 000
0
1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007
Années

National International Survol sans escale (transit) Vols spéciaux

Figure III.1 : Evolution du trafic en route (1995-2007)

-37-
Chapitre III Analyse du trafic aérien en Algérie

III.3.1 Évolution du trafic national dans le temps

Depuis 1995, le trafic en route nationale a faiblement évolué jusqu’en 1998. Depuis
cette année-là, une nette croissance a été enregistrée jusqu’à l’année 2001 où le plus grand
nombre de vols soit 61 657 a été atteint.

Après 2001, on a assisté à une décroissance du trafic jusqu’à 2003, cette dernière
est estimée à -20,0 % entre 2001/2002. C’est la baisse la plus importante. Entre 2002/2003,
elle est de - 8,1 %. Au-delà de l’année 2003, le trafic n’a pas cessé d’évoluer, toujours avec
des variations fluctuantes, mais avec un nombre de vols plus élevé que durant les années
1990.

III.3.2 Trafic international

À cause du contexte international, depuis 1995, le trafic international

n’a enregistré que des croissances jusqu’à 2002. Néanmoins, la moyenne de ces
augmentations annuelles était relativement faible entre 1995-1998, comparée
à celle de la période 1998-2002 qui est nettement plus élevée (environ 36.7 % entre
2001/2002). Le trafic international a atteint son apogée en 2002 avec 54 562
mouvements. Au-delà de 2002 jusqu’à l’année 2004, le taux du trafic international décroît
avec une baisse plus marquée pour 2003.

Si nous étudions l’historique du trafic aérien national et international

en Algérie au cours de ces 12 dernières années, nous constatons une croissance moyenne
annuelle de 3,5 % avec un résultat exceptionnel en 2001, qui correspond à une augmentation
de 12,3 % pour le national et 7.6 % pour l’international, ceci est dû essentiellement :

 À l’entrée du secteur privé ;

 Retour des nouvelles compagnies européennes parmi elles, la reprisent des vols d’Air
France vers l’Algérie après huit ans d’arrêt (interrompus depuis décembre 1994) ;

-38-
Chapitre III Analyse du trafic aérien en Algérie

 La compagnie privée Khalifa Airways a connu en quelques années seulement, un

développement extraordinaire en ayant recours au leasing comme technique
d’équipement ; dotée d’une quarantaine d’appareils de types Airbus, Boeing, Fokker et
ATR, la compagnie s’est vite imposée sur le marché du transport aérien national et
international comme un acteur important en termes de dessertes, de fréquences de
vols. Celle-ci ayant disparu en 2003, il s’en est suivi une décroissance importante dès
mars 2003.

En plus, n’oublions pas que l’année 2002 est une année difficile pour
le transport aérien qui se remet lentement suite aux attentats du 11 septembre 2001 avec un
volume du trafic inférieur à celui de 2000.

Dans le domaine des liaisons entre la France et l’Algérie notamment

le trafic est désormais assuré par Air Algérie, Aigle Azur et Air France.

Le secteur aérien algérien maintient cependant ses performances

en raison de la qualité de ses aéroports et de leurs services ce qui permet une excellente
croissance du trafic, ainsi que l’évolution très rapide des technologies. En outre, l’ouverture
de l’économie de marché en Algérie a permis l’accroissement du flux de passager et de
marchandise hautement bénéfique pour notre pays.

III.3.3 Trafic survol sans escale

Durant la période 1995/2007, les survols sans escales transitant dans l’espace
algérien montrent une croissance ascendante. D’une manière générale
le trafic est en hausse depuis 1995, avec des variations plus élevées à partir
de 2002. La position géographique de l’Algérie et l’étendue de son territoire qui sont à
l’origine de ce phénomène, en font un passage presque obligé des vols Europe / Afrique, ce
qui est intéressant au point de vue rentrées financières et le trafic international qui se situe
dans l’axe EST/OUEST et vice-versa, ce qui augmente un tant soit peu les rentrées en matière
de taxation ; néanmoins, le flux de trafic des deux principaux axes est en nette progression.

-39-
Chapitre III Analyse du trafic aérien en Algérie

Cette responsabilité a amené l’Algérie à mettre en place toutes les actions nécessaires
à l’observation des règles et pratiques recommandées par l’OACI.

Le résultat des audits montre que l’Algérie est en avance sur bien des pays sur ce
plan.
Par ailleurs, l’Autorité de l’Aviation Civile est autonome depuis la fin 2004. Déjà la
plupart des aéroports sont certifiés en conformité avec les standards OACI.

III.4 Statistiques du trafic par secteur

En termes de secteurs de contrôle, le Centre de Contrôle Régional (CCR) a pris en

charge plus de 1.700.000 vols durant les années 2002-2007.
Le tableau et la figure III.2, représente l’évolution du trafic de route pour les sept
secteurs existants en Algérie durant la période 2002-2007.

Tableau III.2 : Évolution du trafic par secteur (2002-2007)

secteurs TMA-ALG TMA-ORA TMA-EST S-CENTRE S-OUEST S-EST S-SUD TOTAL

2002 88528 40046 55288 33544 8236 43607 32778 302027
2003 71619 34598 50480 28763 6948 42886 33133 268427
2004 47434 32873 53755 33479 12324 45888 38906 264659
2005 46966 35178 59272 32289 13279 47046 41499 275529
2006 48596 38597 64098 35471 15238 51144 45261 298405
2007 49711 40822 69565 38151 15813 53389 48355 315806
TOTAL 352854 222114 352458 201697 71838 283960 239932 1724853
Source : ENNA/rapport annuel d’activités 2007

Evolution du trafic en route par secteur (2002-2007)

90000
80000
70000
Nombre de vols

60000
50000
40000
30000
20000
10000
0
TMA-ALG TMA-ORA TMA-EST S-CENTRE S-OUEST S-EST S-SUD
SECTEURS

2002 2003 2004 2005 2006 2007

Figure III.2 : Évolution du trafic par secteur (2002-2007)

-40-
Chapitre III Analyse du trafic aérien en Algérie

La majorité du trafic se situe généralement dans la partie nord

de l’Algérie, à savoir les trois TMA(s) Oran, Alger et TMA Est. En 2002 le secteur Alger a
enregistré une nette croissance, puis une chute jusqu’à l’année 2005
où il a été enregistré un nombre de vols de 46 966.

Par contre, lorsque nous étudions l’évolution du trafic dans les autres secteurs S-
Centre, S-Ouest, S-Sud on remarque, une augmentation du trafic au-delà de l’année 2003. En
2007 ; le plus grand nombre de vol a été enregistré dans le secteur TMA/Est, soit 69 565
mouvements.

Le secteur Sud/Est, Sud/Sud et Sud/Centre ont connu une croissance du trafic

marquée en 2006/2007; où dans le secteur Sud/Est a enregistré le plus grand nombre de vols
53 389 durant son évolution. Enfin le dernier secteur restant, à savoir Sud/Ouest qui a
enregistré un nombre de vols moindre par rapport aux autres secteurs. Son plus grand nombre
de vols soit 15 813 a été enregistré en 2007. Durant l’année 2007, les secteurs du Centre de
Contrôle Régional ont traité 315 806 vols.

Les tableaux III.3 et III.4 représentent respectivement, le détail du trafic mensuel

par secteur durant l’année 2007, ainsi, qu’une comparaison avec le trafic secteur de l’année
précédente.
Tableau III.3 : Évolution mensuelle du trafic par secteur 2007

Mois TMA-ALG TMA-ORA TMA-EST SUD-CENTRE S-OUEST S-EST S-SUD TOTAL

Janvier 3920 3417 5491 3248 1369 4433 4002 25880
Février 3690 2771 4706 2931 1234 4017 3646 22995
Mars 4228 3286 5359 3226 1326 4312 4099 25836
Avril 4195 3311 5575 3010 1321 4058 3922 25392
Mai 4040 3215 5377 2954 1260 4375 3870 25091
Juin 4140 3177 5440 3026 1225 4353 3859 25220
Juillet 4697 3726 6437 3256 1334 4773 4068 28291
Août 4468 3804 6523 3106 1303 4484 3986 27674
Septembre 4192 3552 6193 3039 1247 4412 3806 26441
Octobre 3792 3455 6181 3283 1309 4649 4088 26757
Novembre 3928 3274 5803 3411 1359 4775 4370 26920
Décembre 4421 3834 6480 3661 1526 4748 4639 29309
TOTAL 49711 40822 69565 38151 15813 53389 48355 315806

Source : ENNA/Bulletin des statistiques du trafic aérien 2007

-41-
Chapitre III Analyse du trafic aérien en Algérie

Tableau III.4 : Évolution du Trafic par secteur 2006/2007

Secteurs TMA-ALG TMA-ORA TMA-EST S-CENTRE S-OUEST S-EST S-SUD TOTAL

2006 48596 38597 64098 35471 15238 51144 45261 298405
2007 49711 40822 69565 38151 15813 53389 48355 315806
VAR % 2,3% 5,8% 8,5% 7,6% 3,8% 4,4% 6,8% 5,8%

Evolution du trafic par secteur 2006/2007

80000
69565
70000 64098
Nombre de vols

60000 51144 53389 48355

48596 49711
50000 45261
38597 40822 38151 2006
40000 35471
2007
30000 15813
20000 15238
10000
0
TMA-ALG TMA-ORA TMA-EST S-CENTRE S-OUEST S-EST S-SUD
Secteurs

Figure III.3 : Évolution du trafic par secteur 2006/2007

Avec 315 806 mouvements enregistrés en 2007 ; le trafic par secteur a connu une
progression de 5.8% par rapport à 2006.

Evolution mensuelle du Trafic par secteur

7000

6000
nombre de vols

5000

4000

3000

2000

1000

0
r

e
r

ût
in

e
il

ai

e
s

e
ille
ie

ie

br
br
ar

br
br
av

ju
m

ao
nv

vr

m
ju

to
em
m

em
fé
ja

ve
oc
pt

éc
no
se

TMA-ALG TMA-ORA TMA-EST SUD-CENTRE S-OUEST S-EST S-SUD

Figure III.4 : Évolution mensuelle du trafic par secteur 2007

-42-
Chapitre III Analyse du trafic aérien en Algérie

Les secteurs d’Alger, d’Oran et de Nord/Est sont plus chargés durant les mois de Juillet
et d’Août, cela est justifié par l’augmentation du trafic international en partances et arrivés des
aérodromes du Nord Algérien.

Les secteurs du Sud/Centre, Sud/Ouest, Sud/Est et Sud/Sud sont plus chargés durant les
mois de Novembre et Décembre, cela est justifié par l’augmentation du trafic national
saisonnière vers le Sud pendant l’hiver et du trafic de transit survolant ces secteurs, donc la
charge totale pour tout les secteurs est maximale pendant les mois de Juillet, Aout, Novembre
et Décembre.

III.5 Statistiques du trafic aérodrome

Pour l’analyse du trafic d’aérodrome, les statistiques seront basées sur deux types de
trafic, trafic commercial qui a son tour est devisé en deux sous types :
Trafic national et trafic international, et trafic non commercial qui est liée à l’industrie
pétrolière au Sud.

L’évolution du trafic d’aérodrome a connu une croissance rapide pendant les cinq
dernières années allant de 123 115 mouvements en 1998 jusqu'à 196 457 mouvements en
2002, cette augmentation a été suivie par une diminution dans les années 2003, 2004, 2005,
2006,2007 causée par la disparition de la compagnie EL KHALIFA AIRWAYS.

On remarque que le trafic national a subi une diminution par contre, l’internationale est
en augmentation causé par l’apparition de quelque compagnies : Air France après son
détournement le 24 Décembre 1994, British AIRWAYS.

-43-
 Chapitre III Analyse du trafic aérien en Algérie

Tableau III.5 : Evolution du Trafic Aérodrome 1998-2007

1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007
Mouvement
78504 78423 99584 144960 140833 94344 92299 91788 89196 89920
Commerciaux
Nationaux 59843 58893 76669 116609 109315 62837 58600 55888 52816 51293
Internationaux 18661 19530 22915 28351 31518 31507 33699 35900 36380 38627
Mouvement
non 44611 50916 53240 47635 55624 55894 56884 57333 58720 60365
Commerciaux
TOTAL 123115 129339 152824 192595 196457 150238 149183 149121 147916 150285

M ouve m e nt Com m e rcaiaux

Nationaux
Inte rnationaux
M ouve m e nt non Com m e rcaiaux
TOTAUX

250000

200000

150000

100000

50000

0
98

99

00

01

02

03

04

05

06

07
19

19

20

20

20

20

20

20

20

20

Figure III.5 : Evolution du Trafic Aérodrome 1998-2007

-44-
 Chapitre III Analyse du trafic aérien en Algérie

Tableau III.6 : Détail du Trafic Aérodrome 2007

Trafic Commercial Trafic Non Commercial

Total
Aéroports Part en
National International Total National International Total général
%
ALGER 18668 24999 43667 5131 2356 7487 51154 34
H-MESSAOUD 4748 561 5309 16670 1278 17948 23257 15,5
ORAN 5396 4834 10230 1117 418 1535 11765 8
CONSTANTINE 4982 2756 7738 2392 125 2517 10255 7
ANNABA 2856 1444 4300 1265 180 1445 5745 4
BATNA 577 636 1213 2987 24 3011 4224 3
IN-AMENAS 2196 0 2196 1479 279 1758 3954 3
ADRAR 732 6 738 2869 156 3025 3763 2,5
H-R’MEL 452 0 452 3047 0 3047 3499 2,3
SETIF 1531 1230 2761 379 9 388 3149 2,1
OUARGLA 881 15 896 1692 3 1695 2591 1,7
GHARDAIA 884 49 933 1109 502 1611 2544 1,7
TAMANRASSET 826 82 908 746 650 1396 2304 1,5
TINDOUF 685 0 685 765 787 1552 2237 1,5
BECHAR 678 15 693 1247 0 1247 1940 1,3
BEJAIA 533 909 1442 437 26 463 1905 1,3
EL GOLEA 90 0 90 1713 4 1717 1807 1,2
JIJEL 560 0 560 1196 7 1203 1763 1,2
DJANET 342 90 432 1215 114 1329 1761 1,2
BISKRA 354 235 589 862 9 871 1460 0,97
EL-OUED 768 6 774 678 6 684 1458 0,9
IN SALAH 392 0 392 910 0 910 1302 0,86
ILLIZI 206 0 206 1048 2 1050 1256 0,83
TLEMCEN 403 506 909 286 0 286 1195 0,8
TOUGGOURT 254 0 254 866 0 866 1120 0,74
TEBESSA 616 0 616 125 14 139 755 0,5
TIARET 15 15 30 719 2 721 751 0,49
TIMIMOUN 637 4 641 62 2 64 705 0,46
CHELEF 3 209 212 60 0 60 272 0,18
MECHERIA 2 0 2 160 0 160 162 0,1
B-BMOUKHTAR 0 0 0 124 0 124 124 0,08
LAGHOUAT 26 26 52 6 0 6 58 0,03
MASCARA 0 0 0 50 0 50 50 0,033
BOU-SAADA 0 0 0 0 0 0 0 0
EL-BAYADH 0 0 0 0 0 0 0 0
IN-GUEZZAM 0 0 0 0 0 0 0 0
Total 51293 38627 89920 53412 6953 60365 150285 100
Part en % 57 43 60 89 11 40 100

-45-
Chapitre III Analyse du trafic aérien en Algérie

ALGER

Trafic Commercial H-MESSAOUD

ORAN
01%
1%%0%
0%
0% CONSTANTINE
0%
0%1%
0%
1%1%
0% ANNABA
1%
2%0% BATNA
1%1% IN-AMENAS
1%
1% ADRAR
1% H-R’MEL
SETIF
3%
1% OUARGLA
GHARDAIA
1% TAMANRASSET
TINDOUF
2%
BECHAR
1% BEJAIA
EL GOLEA
JIJEL
DJANET
5%
49% BISKRA
EL-OUED
IN SALAH
ILLIZI
TLEMCEN
TOUGGOURT
TEBESSA
9%
TIARET
TIMIMOUN
CHELEF
MECHERIA
B-BMOUKHTAR
LAGHOUAT
MASCARA
BOU-SAADA
11% EL-BAYADH
IN-GUEZZAM

Figure III.6: Détail du Trafic Aérodrome 2007(trafic commercial)

-46-
Chapitre III Analyse du trafic aérien en Algérie

ALGER
Trafic Non Commercial H-MESSAOUD
0% ORAN
0% CONSTANTINE

0% ANNABA
BATNA
0%
IN-AMENAS
0%
0%
1%0%1%0%
0% ADRAR
2% 0% 12%
2% H-R’MEL
1%
1% SETIF
2%
OUARGLA
2% GHARDAIA

3% TAMANRASSET

1% TINDOUF
BECHAR
2%
BEJAIA
3% EL GOLEA
JIJEL
2% DJANET
BISKRA
3% EL-OUED
30%
IN SALAH
3% ILLIZI
1% TLEMCEN
TOUGGOURT
5% TEBESSA
TIARET
TIMIMOUN
5% CHELEF
MECHERIA
3%
3% B-BMOUKHTAR
5% 2% 4%
LAGHOUAT
MASCARA
BOU-SAADA
EL-BAYADH
IN-GUEZZAM

Figure III.7: Détail du Trafic Aérodrome 2007(trafic non commercial)

-47-
Chapitre III Analyse du trafic aérien en Algérie

ALGER
Total général H-MESSAOUD
ORAN
0% CONSTANTINE
ANNABA
0% BATNA
IN-AMENAS
0% ADRAR
H-R’MEL
0% SETIF
OUARGLA
1% 00%
1%1%0%
%0% 0%
1%1%1% GHARDAIA
1%1%
TAMANRASSET
1% TINDOUF
1% BECHAR
1% BEJAIA
1% EL GOLEA
1% JIJEL
DJANET
2% BISKRA
2% 34% EL-OUED
IN SALAH
2% ILLIZI
TLEMCEN
2% TOUGGOURT
TEBESSA
TIARET
2% TIMIMOUN
CHELEF
MECHERIA
3% B-BMOUKHTAR
LAGHOUAT
MASCARA
3%
BOU-SAADA
EL-BAYADH
3% IN-GUEZZAM

4%

7%
15%
8%

Figure III.8: Détail du Trafic Aérodrome 2007(trafic général)

-48-
Chapitre III Analyse du trafic aérien en Algérie

III.6 Conclusion :

La croissance future du transport aérien continuera de dépendre avant tout : de la

croissance de l’économie ainsi du commerce mondial et des évolutions en matière de coûts
des compagnies aériennes, qui à leur tour dépendent fortement des prix des carburants. Cette
croissance sera influencée aussi, cependant, par la mesure dans laquelle l’aviation saura
relever les grands défis, tels que l’encombrement des aéroports et de l’espace aérien, la
protection de l’environnement et les besoins d’investissements grandissants.

-49-
Chapitre: IV Situation actuelle de l’espace aérien Algérien et l’application du CNS en Algérie

[Link] Actuel De L’espace Algérien

[Link]
L’objectif fondamental de l’organisation de l’espace aérien est son utilisation
d’une manière rationnelle et souple.
Chaque État est responsable de l’espace aérien au-dessus de son territoire et ceci
sur la base de souveraineté.
L’État doit fournir le service de la navigation aérienne ; il est également
responsable de la sécurité, de la continuité et de l’intégrité des systèmes de
navigation aérienne.
La situation géographique de l’espace aérien Algérien est entre le 19°N jusqu’à
39°N de latitude et de 9°W jusqu’à 12°E de longitude, donc l’Algérie se trouve au
carrefour du trafic Est/Ouest et Nord/Sud.
Cet emplacement stratégique la rend un partenaire incontournable dans les
grandes rencontres qu’organise l’OACI dont elle est membre.
IV.1.2. Limite de l’espace aérien Algérien
L’espace aérien Algérien s’étend à la partie sud de la méditerranée contiguë au
FIR (FIR : Flight Information Region) Marseille, Barcelone et Séville au nord et
adjacent à l’ouest à la FIR Casablanca, à l’est à la FIR Tunisie et tripoli, au sud à la
FIR Dakar et Niamey (voir Figure IV.1).

Figure IV.1 : Limite de l’espace aérien Algérien.

-50-
Chapitre: IV Situation actuelle de l’espace aérien Algérien et l’application du CNS en Algérie

[Link] de l’espace aérien Algérien

L’espace aérien Algérien est composé d’une seule région d’information de vol
FIR ; à l’intérieur de cette FIR quatre classes d’espace sont utilisées actuellement,
A, D, F et G (voir tableau IV.1).
Cette FIR a été divisé en sept (07) secteurs (voir Figure IV.2).

Figure IV.2 : Sectorisation actuelle (carte de croisière)

Service du contrôle

Service consultatif

Service d’information

-51-
 Chapitre: IV Situation actuelle de l’espace aérien Algérien et l’application du CNS en Algérie

Le tableau ci-dessous spécifie les (07) secteurs :

Tableau IV.1 : Classification des secteurs en Algérie

Limite
Secteurs Classe Limite Supérieur
Inférieur
Espace supérieur
SECTEUR TMA CENTRE ALGER A FL 245 FL 450

Espace inférieur
450m
SECTEUR TMA CENTRE ALGER D FL 245
GND/MSL

D 450m
SECTEUR TMA NORD/ EST FL 450
GND/MSL
D 450m
SECTEUR TMA ORAN FL 450
GND/MSL
SECTEUR
SUD/CENTRE F GND/MSL UNL

SECTEUR
SUD/EST F GND/MSL UNL

SECTEUR
SUD/OUEST F GND/MSL UNL

SECTEUR G GND/MSL UNL

SUD/SUD

[Link] de contrôle
a) Centre de contrôle en route CCR

Actuellement l’Algérie possède un seul centre de contrôle en route ACC situé à

Alger qui a la charge d’assurer le contrôle en route et le service d’information de vols
dans toute la FIR.

Des investissements importants ont permit la construction d’un bâtiment équipé

de nouvelles positions de contrôle et d’un nouveau système processif, d’affichage et
gestion de communication. Ce centre fait partie du projet TRAFCA. Il est basé sur le
système de contrôle EURO CAT2000 de THALES ATM.

Un nouveau centre de contrôle en route est en cour de construction à

Tamanrasset afin de réduire la charge de ACC d’Alger et d’assurer le contrôle en
route et le service d’information de vols dans le sud ou alors de partager les tâches ou
dans le cas d’une panne par exemple. Le CCR de Tamanrasset sera opérationnel en
2010.
-52-
Chapitre: IV Situation actuelle de l’espace aérien Algérien et l’application du CNS en Algérie

b) Contrôle D’Approche
Pour mieux gérer les manœuvres des aéronefs autours des aéroports ayant la
plus grande densité de trafic, l’Algérie a développé dans ce cadre cinq zones
d’approche gérées par cinq centres de contrôle d’approche qui sont :
1. approche Alger/Houari Boumediene.
2. approche Annaba/El Mellah.
3. approche Constantine/Mohamed Boudiaf.
4. approche Hassi Messaoud/Oued Irara Krim.
5. approche Oran/Essania.
Tableau IVI.2 : Les zones d’approche de l’espace Algérien

*GND/MSL : Ground/ Mean Sea Level -Niveau moyen de la mer

-53-
Chapitre: IV Situation actuelle de l’espace aérien Algérien et l’application du CNS en Algérie

Figure IV.3: Représentation des zones de contrôles.

c) Contrôle d’aérodrome
La classification des aérodromes se fait selon le dimensionnement de leurs
infrastructures, leurs équipements techniques, les horaires d’ouvertures, de fermeture
et le type des mouvements traités.
L’Algérie compte trente six (36) aérodromes ouverts à la CAP (Circulation Aérienne
Publique), répartis comme suit :
Anse (11) aérodromes internationaux :
 cinq (05) aérodromes reçoivent le trafic international régulier :
Alger, Constantine, Annaba, Tlemcen, Oran.
 Trois(03) aérodromes reçoivent le trafic international restreint (escale
technique refoulement, etc.….) : In-Amenas ; Tamanrasset ; Adrar.
 Un (01) aérodrome reçoit le trafic international en cargo et charter : Hassi -
Messaoud.
 Deux(02) aérodromes reçoivent le trafic international non régulier :
Ghardaïa et In-Salah.

Vingt-cinq (25) Aérodromes Domestiques :

 Vingt-deux (22) aérodromes reçoivent le trafic national régulier. Parmi ces
aérodromes : six (06) aérodromes mixtes : Bechar, Biskra, Ouargla, Tindouf,
Mécheria et Sétif.
 Un (01) aérodrome à usage restreint : Hassi-Messaoud.
 Trois (03) aérodromes militaires : Mechria, Chlef et Laghouat sont ouvert à la CAP.
 Un (01) aérodrome ne traite plus le trafic national régulier : Mascara.
 Deux (02) aérodromes nationaux traitent le trafic international régulier : Biskra ;
Bejaia.

-54-
Chapitre: IV Situation actuelle de l’espace aérien Algérien et l’application du CNS en Algérie

L’ENNA a la gestion complète des trente (30) aéroports civils et des trois(03)
aéroports mixtes.

Figure IV.4 : Carte des Aérodromes.

Tableau IV.3 : Aérodromes d’Algérie.

ID Nom/Localité desservie
DAAD BOU SAADA
DAAE BEJAIA/Soummam-Abane Ramdane
DAAG ALGER / Houari Boumediene
DAAJ DJANET/Tiska
DAAP ILLIZI/Takhamalt
DAAS SETIF / 8 MAI 45
DAAT TAMMANRASSET/Aguenar
DAAV JIJEL/Ferhat ABBAS
DABB ANNABA/Rabah Bitat
DABC CONSTANTINE/Mohamed Boudiaf
DABS TEBESSA/Cheikh Larbi Tébessi
DABT BATNA/Mostépha Ben Boulaid
DAOB TIARET/Abdelhafid Boussouf Bou Chekif
DAOF TINDOUF
DAOI CHLEF
DAON TLEMCEN/Zenata-Messali El Hadj
DAOO ORAN/Es Sénia
DAOR BECHAR/Boudghene Ben Ali Lotfi
DAOV GHRISS

-55-
Chapitre: IV Situation actuelle de l’espace aérien Algérien et l’application du CNS en Algérie

DATG IN GUEZZAM
DATM BORDJ MOKHTAR
DAUA ADRAR/Touat-Cheikh Sidi Mohamed Belkebir
DAUB BISKRA/ Mohamed KHIDER
DAUE EL GOLEA
DAUG GHARDAIA/Noumérat-Moufdi Zakaria
DAUH [Link]/Oued Irara-Krim Belkacem
DAUI IN SALH
DAUK TOUGGOURT/Sidi Mahdi
DAUO EL OUED/Guemar
DAUT TIMIMOUN
DAUU OUARGLA/Ain Beida
DAUZ ZARZAITINE/In amenas

d) Description des zones interdites, réglementées et dangereuses

Chaque zone dans l’espace aérien Algérien est affectée d’une appellation
composée de lettres de nationalité (DA) suivie d’une lettre indiquant le type et le
numéro de la zone.
Un nom géographique peut être utilisé avec l’identification exemple :
Les zones dangereuses :
DA-D74 : TAFARAOUI: (Entraînement ou pilotage: voltige vrille ...).
DA-D50 : zone dangereuse de Bousfer.
Les zones réglementées :
DA-R 49 : zone réglementée Bousfer.
DA-R65 : zone réglementée de Constantine.
Les zones interdites :
DA-P 51 : A/Oussera.
DA-P73 : zone interdite de Tlemcen.

-56-
Chapitre: IV Situation actuelle de l’espace aérien Algérien et l’application du CNS en Algérie

Figure IV.5: Représentation des zones à statuts particuliers.

[Link] des espaces aériens

A l’intérieur de la FIR d’Alger, l’espace aérien est divisé en quatre (04)

catégories A, D, F et G plus ou moins équivalentes aux catégories recommandées par
l’OACI.

Les trois (03) catégories OACI : B, C et E qui ont été adoptés par l’Algérie, sont
disponibles à des fins d’utilisation mais à l’heure actuelle aucune portion de l’espace
aérien n’a été classée dans ces catégories.

L’espace aérien de catégorie A comprend :

TMA Centre Alger - Espace Supérieur-

-57-
Chapitre: IV Situation actuelle de l’espace aérien Algérien et l’application du CNS en Algérie

L’espace aérien de catégorie D comprend :

 TMA centre Alger-Espace Inférieur.

 TMA nord/est.
 TMA Nord/Ouest (Oran).
 Zones de délégation à l’approche :Alger-Oran ; Annaba et Constantine.
 Zone de contrôle Alger-Oran –Annaba; Constantine-In Amenas-Tamanrasset.

L’espace aérien de catégorie F comprend :

 Secteur Sud/Centre.
 Secteur Sud/Est.
 Secteur Sud/Ouest.

Aucun espace aérien n’est désigné dans la catégorie F en Algérie.

L’espace aérien de catégorie G comprend tout l’espace aérien non couvert par les
catégories de A à F ; c’est le secteur Sud/Sud.

IV.2. l’Application du concept CNS en Algérie

a. Communication

Tableau IV.4 : Les moyens de communication existants.

Type de communication Nombre

Antenne avancée 17
Station VSAT 16
Emetteur - Récepteur haute fréquence 29
Emetteur - Récepteur VHF TOUR 31
Emetteur - Récepteur VHF CCR 03
Enregistreur 27
Radiogoniomètre 08

Les sites radio VHF assurent une très grande partie de la couverture de l’espace
Algérien Nord, alors qu’au sud la couverture VHF n’est pas totale d’ou la couverture
HF utilisée (Figure IV.6).

 VHF
Les radios VHF analogiques existants offrent une excellente fiabilité
opérationnelle. Elles continueront d’être utilisées pour les communications vocales
dans les régions terminales encombrées ainsi que pour les communications générales
autres que de routine dans les zones de couverture correspondantes.
Mais à court ou à moyen terme, il pourrait y avoir saturation de la bande VHF
attribuée aux communications aéronautiques dans certaines parties du monde. Pour y
faire face, des mesures ont été prises afin de réduire de 25khz à 8,33khz l’espacement
entre les canaux, là ou cela est nécessaire, et d’augmenter ainsi le nombre de canaux
disponibles.

-58-
Chapitre: IV Situation actuelle de l’espace aérien Algérien et l’application du CNS en Algérie

De plus, on travaille actuellement à l’élaboration de normes relatives à une radio

numérique à accès multiple par réparation dans le temps qui devrait permettre de
résoudre à moyen terme le problème de l’emplacement du spectre des fréquences et
d’améliorer les services air-sol ; actuellement 16 stations VHF existent, installées
principalement au niveau des tours de control, pour assurer une simple couverture au
FL240, il faudrait ajouter 07 autres stations.

Figure IV.6: Carte des couvertures VHF actuelle à 10.000 ; 24.000 et 30.000 Pieds MSL.

 VSAT de l’ENNA

L’application des stations VSAT pour l’ENNA (Etablissement Nationale de

Navigation Aéronautique) est strictement réservée pour le contrôle des aéronefs
(avion, hélicoptère) et pour la coordination entre les différents centres de contrôle
civil ou militaire et aussi avec des tours de contrôle.

Pour l’ENNA il existe 15 stations, une principale appelée Mini Hub se trouve à
Oued-Samar, et 14 stations qui sont : Constantine, Annaba deux (02) stations, Oran,
Bechar, Tindouf, El-Bayed, Hassi Messaoud deux (02) stations, in-amenas, El-Oued,
Ghardaïa deux (02) stations, In-Saleh.

-59-
Chapitre: IV Situation actuelle de l’espace aérien Algérien et l’application du CNS en Algérie

b. Navigation

En général, la navigation fournit dans la FIR d’Algérie s’appuie sur le système

VOR/DME, qui comprend environ trente-cinq (35) stations.
La plupart de ces stations sont installées dans les aéroports aux prolongements
des pistes principales à l’exception de quelques-unes qui sont implantées dans des
sites éloignés. Ses stations couvrent la majorité de la FIR d’Alger à l’exception d’une
petite partie dans l’extrême sud (Figure IV.7).

Tableau IV.5: Les moyens de radio navigation existants

Type d’équipements Nombre

ILS (Instrument Landing System) 10
VOR (VHF Omni Range) 35
DME (Distance Measuring Equipement) 28
NDB(Non Direction Beacon) 42
VOR Mobile 02

-60-
Chapitre: IV Situation actuelle de l’espace aérien Algérien et l’application du CNS en Algérie

Figure IV.7: Carte des couvertures des stations VOR à 10.000 ; 20.000 ; 30.000 FT MSL.

-61-
Chapitre: IV Situation actuelle de l’espace aérien Algérien et l’application du CNS en Algérie

Figure IV.8: L’emplacement des Aides de navigation

-62-
Chapitre: IV Situation actuelle de l’espace aérien Algérien et l’application du CNS en Algérie

c. Surveillance

L’ENNA (Etablissement National de la Navigation Aérienne) est l’organisme

public du contrôle aérien au-dessus de tout le territoire Algérien. Il doit gérer un
nombre croissant de vols, la quasi-totalité des avions qui relient l’Europe à l’Afrique
survolent avec escale ou sans escale l’Algérie.

La surveillance actuelle est basée sur les comptes rendus de position vocaux ou
sur le radar primaire (PSR) ou secondaire (SSR).

Pour cela l’ENNA a opté pour la mise en œuvre d’un radar primaire PSR
Co-implanté avec un radar secondaire à Alger, et de quatre(04) radars secondaires
SSR répartis dans les régions principales du pays, Annaba, Oran, El Oued
et El Bayadh (voir tableau IV.6).

Tableau IV.6 : l’emplacement des radars en Algérie

Type Station Radar Site Date d’installation

PSR/SSR Oued Smar Alger Février 2001

SSR Seraidi Annaba Décembre2001

SSR Murdjadjo Oran Janvier 2001

SSR Guemmar El Oued Avril 2002

SSR Bouderga El Bayadh Mai 2003

Ces radars coopèrent eux selon la topologie du projet TRAFCA

« Traitement automatique des fonctions de la circulation aérienne ».

Le système de contrôle du trafic aérien ATC peut utiliser le radar primaire de

surveillance et le radar secondaire de surveillance seuls ou en combinaison pour
assurer les services de contrôle de la circulation aérienne.

-63-
Chapitre: IV Situation actuelle de l’espace aérien Algérien et l’application du CNS en Algérie

 Fourniture de service RADAR

Le système radar décrit ci-dessus est destiné à fournir les services de contrôle,
de surveillance d’information radar de route dans les trois secteurs de la FIR d’Alger
(TMA Centre Alger, TMA Nord Est et TMA Oran) et le service radar d’approche en
zone terminale de l’aérodrome d’Alger.

Figure IV.9: Radar primaire/secondaire de surveillance

a) Emport du transpondeur
Un aéronef doté d’un transpondeur en fonctionnement devra faire l’objet
d’une exploitation en permanence par le pilote durant son vol à l’intérieur de
l’espace aérien ou le SSR est utilisé.
b) Utilisation des codes du transpondeur
Les exploitants du transpondeur attribueront aux aéronefs les modes SSR
attribué par l’organe ATC. Le système de traitement des données radar décodera
automatiquement tous les codes SSR transmis par le transpondeur. En cas
d’urgence, de panne de communication radio, ou d’intervention illicite, les pilotes
devraient signaler respectivement les codes mode A suivants : 7700 ; 7600 et
7500.
 Procédure Radar
a. Procédure générale pour les vols IFR
Mode C (Transmission de l’altitude) :
Le pilote d’un aéronef doté d’un équipement en mode C doit l’utiliser en
permanence et doit impérativement transmettre des renseignements sur son niveau,
sauf instruction contraire de l’organisme de contrôle de la circulation aérienne.
Mode A (Affichage du code 4 chiffres) :
Les codes mode A seront assignés par l’organe ATC de la manière suivante :
 Départ : de 1600 à 1677
 Arrivée : de 4100 à 4177
 En route : de 4200 à 4277
En l’absence de toute directive du contrôle de la circulation aérienne ou d’un
accord régional de navigation aérienne, le pilote affichera le code mode A2000 avant
d’entrer dans l’espace Algérien ou le SSR est utilisé.

-64-
Chapitre: IV Situation actuelle de l’espace aérien Algérien et l’application du CNS en Algérie

b. Procédures générales pour les vols VFR

Mode A et C

Le pilote d’aéronef équipé d’un transpondeur mode A+C activera la fonction

« report altitude », et affichera en l’absence d’instruction de l’organisme de contrôle
de la circulation aérienne, le mode A2000.

Mode A

Le pilote n’utilisera pas son transpondeur sauf dans le cas ou l’organe ATC lui
assigne un code.

c. Procédures en cas de situations particulières

Les codes que le pilote devra afficher, en cas de situation particulières, sont
illustrés dans ci après.

Situation d’urgence :

Le pilote d’un aéronef en état d’urgence réglera son transpondeur sur le code
mode A7700 sauf lorsqu’il est invité par l’organe ATC à régler son transpondeur sur
un code particulier.

Défaillance de communications :

En cas de panne de l’émetteur radio de bord le pilote devra régler son

transpondeur sur le code mode A7600. Le contrôleur pour déterminer la nature de
panne demandera au pilote de l’aéronef de changer le code ou de transmettre
« TRANSPONDEUR IDENT ».

Intervention illicite contre un aéronef en vol :

Si l’aéronef en vol est l’objet d’une intervention illicite, le pilote de l’aéronef

s’efforcera de régler son transpondeur sur le code mode A7500 pour signaler la
situation, procédure en cas de panne du transpondeur SSR.

Avant le départ :
-65-
Chapitre: IV Situation actuelle de l’espace aérien Algérien et l’application du CNS en Algérie

Le pilote devra dans ce cas à :

 Informer les services ATS des que possible avant de déposer son plan de vol.

 Inscrire sur la case 10 du plan de vol OACI la lettre N si le transpondeur est

complètement hors service, soit le caractère correspondant à la capacité
restante du transpondeur si celui-ci est utilisable en partie.

Après le départ

L’organe ATC s’efforcera de faire en sorte que le vol se poursuivre jusqu’à

l’aérodrome de destination conformément au plans de vol. Dans ce cas là, le pilote
doit toutefois s’attendre à se voir imposer des contraintes particulières.

Séparation radar

Contrôle radar en route : 20NM.

Contrôle radar approche : 10NM

Zone de couverture

La description des zones de couverture RADAR primaire et secondaire.

-66-
Chapitre: IV Situation actuelle de l’espace aérien Algérien et l’application du CNS en Algérie

Figure IV.10: Couverture RADAR à 10.000 ; 20.000 ; 30.000 Pied MSL.

Un radar primaire est prévu à Oran afin de mieux gérer la complexité de la

convergence des activités civiles et militaires dans la région.

La Figure IV-11 représente les Cinq (05) Radars secondaires de route

couvrant la partie nord de l’espace aérien installés sur les sites suivants :
Alger, Oran, Annaba, El-Oued et El-Bayadh (450 KM de portée).
Ces cinq antennes radar nous montrent leur rayonnement voire leurs
couvertures à une altitude de 10 000 pieds AMSL.
Aux limites des couvertures des antennes, région de Boussaâda, un espace de silence
à l’altitude citée ci-dessus, apparaît visiblement, et qui est un inconvénient majeur.

-67-
Chapitre: IV Situation actuelle de l’espace aérien Algérien et l’application du CNS en Algérie

Figure IV.11: Couverture Radar Actuelle (TRAFCA) - FL100.

La Figure IV-12 ci-dessous, nous montre les couvertures radar des mêmes antennes
au niveau de vol FL200. Nous pourrons d’ores confirmer une bonne réception des signaux
émis.

Figure IV-12 : Couverture Radar Actuelle (TRAFCA) - FL200.

La Figure IV-13 ci-dessous, nous montre les couvertures radar des mêmes
antennes au niveau de vol FL300. A ce niveau de vol la couverture est parfaite et qui
ne souffre d’aucun inconvénient.

-68-
Chapitre: IV Situation actuelle de l’espace aérien Algérien et l’application du CNS en Algérie

Figure IV.13: Couverture Radar Actuelle (TRAFCA) - FL300.

 Surveillance Dépendante Automatique(ADS)

Le système ADS est en phase d’essais, au fur et à mesure que la flotte deviendra
plus équipée, l’ADS deviendra la méthode principale de surveillance de l’espace
aérien Sud avec la mise en service d’un nouveau CCR Sud.

La mise en œuvre de liaisons de données air-sol et de systèmes de

navigation embarqués précis et fiables offre la possibilité d’assurer des
services de surveillance dans les régions qui en sont dépourvues dans
infrastructure actuelle, en particulier dans les régions océaniques et dans
d’autres régions ou il est difficile, peu économique ou carrément
impossible de mettre en œuvre les systèmes actuels.

Cas du sud Algérien ou l’installation de matériel au sol est très

coûteux ou carrément impossible, donc pour répondre à l’exigence RNP,
cette partie doit être par l’ADS.l’ADS sera utile dans d’autres régions,
notamment les régions à forte densité de circulation, ou elle peut
compléter le radar secondaire de surveillance ou le remplacer en cas de
panne et réduire de ce fait la nécessité du radar primaire. De plus, dans
certaines circonstances, elle peut même prendre la place du radar
secondaire. Comme en ce qui concerne les systèmes de surveillance
actuels, pour tirer pleinement partie de l’ADS, il faudra disposer de
communications voix et données bidirectionnelles pilote-contrôleur.

Les communications vocales doivent être disponibles au moins

pour les messages d’urgence et les communications extraordinaires. Des
testes très concluant ont été effectues en Juillet 2004, en utilisant l’ADS-
C et des avions équipés ADS.

IV.2.4.Réseau de routes

Le réseau de routes en Algérie est un ensemble de routes domestiques, et

internationales, s’appuyant sur la navigation de surface (RNAV) et des routes ATS.

a)Routes ATS domestiques

Une route ATS domestique est une voie aérienne utilisée par les aéronefs civils
entre deux aéroports Algériens.

-69-
Chapitre: IV Situation actuelle de l’espace aérien Algérien et l’application du CNS en Algérie

Elle est caractérisée par la lettre J suivie d’un chiffre pour les routes inférieures
et UJ suivie d’un chiffre pour les routes supérieures.

b) Autres routes ATS

Les autres routes ATS sont des cheminements utilisés par les aéronefs pour la
desserte de l’Algérie ou le transit dans l’espace Algérien.

Ces routes sont caractérisées par les lettres A, B,G, R suivie d’un chiffre pour
les routes inférieures et UA,UB,UG,UR suivie d’un chiffre pour les routes
supérieures.

c)Routes RNAV

C’est une vois aérienne utilisée par les aéronefs civils avec une méthode de
navigation. Permettant le vol sur n’importe quelle trajectoire voulue dans les limites
de la couverture des aides de navigation à référence sur station ou dans les limites des
possibilités d’une aide autonome ou grâce à une combinaison de ces deux moyens.

Des routes RNAV en Algérie sont caractérisées par les lettres UN, UM, UL
suivie d’un chiffre.

-70-
Chapitre: IV Situation actuelle de l’espace aérien Algérien et l’application du CNS en Algérie

Figure IV.14: Représentation des routes aériennes en Algérie.

-71-
Chapitre: IV Situation actuelle de l’espace aérien Algérien et l’application du CNS en Algérie

[Link] en œuvre du RVSM, RNP, RNAV en Algérie

a) Mise en Œuvre du RVSM en Algérie

Le Nord de l'espace Algérien est devenu RVSM le 25 Octobre 2007. Les

procédures RVSM en Algérie consistent à garantir un minimum de séparation
verticale de 300 mètres (1000 pieds) entre les niveaux de vol FL 290 et FL410 inclus,
désigné Minimum Réduit de Séparation Verticale (RVSM) dans la partie Nord de la
FIR Alger.

L’espace aérien RVSM ne couvrant pas la totalité de la FIR Alger, il y a

création d’une zone de transition RVSM au Sud de l’espace aérien RVSM de la FIR
Alger. (Figure IV.15).

b) Mise en Œuvre du RNP en Algérie

• Mise en œuvre de la RNP 5 sur la partie Nord de la FIR (jusqu’au 29N) pour
les routes aériennes d’orientation Est-ouest/Ouest Est est appliquée en 2005.
• Mise en œuvre de la RNP 12,6 sur la partie Sud de la FIR est appliquée en
2005.

c) Mise en Œuvre du RNAV en Algérie

Le réseau de route actuel en Algérie comporte plusieurs routes RNAV, surtout

sur la partie Sud qui est due au manque de disponibilité des moyens radios navigation
dont l’implantation est rendue difficile par la nature semi-désertique des régions
traversées. La navigation RNAV se présente donc comme la meilleure solution pour
améliorer et optimiser le réseau de routes.

-72-
Chapitre: IV Situation actuelle de l’espace aérien Algérien et l’application du CNS en Algérie

Figure IV.15 : Représentation de l’espace aérien RVSM en Algérie.

-73-
Chapitre: IV Situation actuelle de l’espace aérien Algérien et l’application du CNS en Algérie

[Link] des nouvelles stations de communication

Le trafic dans l’espace aérien Algérien est en croissance constante. Sans la

technologie la plus récente, ce trafic ne pourrait plus être géré. La radio, les
instruments de navigation sont les pierres angulaires de cette technique.

Les radiocommunications et télécommunications regroupant les

communications HF-VHF, les communications par réseau avec les autres centres de
contrôle ainsi que les liaisons informatiques permettant l’échange des données de
gestion du trafic aérien.

Actuellement, les activités de recherche et développement dans le domaine

des communications concernent surtout les communications air-sol. Celles-ci reposent
aujourd’hui sur des liaisons vocales entre pilotes et contrôleurs, transitant par VHF.

IV.3.1. Hypothèses d’une nouvelle configuration élaborée par bureau des études
La nouvelle sectorisation est basée sur les hypothèses suivantes :

• Création d’un nouveau CCR au Sud donc une nouvelle FIR.

• Le diagramme de la nouvelle couverture Radar.
• L’amélioration de la couverture VHF
• L’introduction de la surveillance ADS/B.
• La mise en œuvre du RVSM.

La sectorisation proposée repose sur les résultats des statistiques du trafic, la

charge de contrôle donnée par l’ACC, les critères de re-sectorisation mais surtout sur
la création du nouveau CCR de Tamanrasset qui sera chargé du contrôle de la FIR
Sud.

-74-
Chapitre: IV Situation actuelle de l’espace aérien Algérien et l’application du CNS en Algérie

CCR d’Alger

CCR de Tamanrasset

Figure IV.16 : Division des FIR

L’objet de la sectorisation de l’espace supérieur proposée s’exprime par :

La nécessité d’assurer le contrôle des flux hauts altitude qui sont

généralement :

 Est-Ouest au Nord sur l’UA411

 Nord-Sud de l’Europe vers l’Afrique Ouest et Sud sur les principales

routes UM605, UM998 et UG859 au-dessus du FL280.

La diminution de la charge de monitoring, d’où la nécessité de dimensionner

les secteurs de telle sorte que le contrôleur peut bien exploiter son écran radar.

La réduction au minimum des coordinations entre les secteurs supérieurs.

La nécessité de placer les limites des secteurs loin des points d’intersections
des routes pour mieux gérer les conflits.

La répartition équilibré des charges de contrôle dans chaque secteur pour que
chaque binôme de contrôleur travail de la même façon.

La prise en considération de la couverture radar au-dessus du FL280 pour

distinguer les secteurs qui seront contrôlés Radar et les secteurs qui seront
contrôlés aux procédures.

-75-
Chapitre: IV Situation actuelle de l’espace aérien Algérien et l’application du CNS en Algérie

[Link] des nouvelles stations VHF

La couverture VHF est actuellement inférieure à 90% de la totalité de la FIR.

Des nouvelles antennes VHF doivent être installé sur les aérodromes de la FIR Nord
et sud pour compléter la couverture actuelle et assurer le contrôle dans l’espace
aérien Algérien.

Tableau IV.7 : L’emplacement des nouvelles stations VHF

Site Nombre
FIR Nord Alger 4
Annaba 1
Constantine 2
Oran Senia 1
Oran Bel Horizon 2
Tiaret 1
El Bayadh 1
Biskra 1
El Golea 1
Ghardaïa 2
Hassi Messaoud 2
FIR Sud In Salah 1
In Aminas 2
Djanet 1
Adrar 2
Illizi 1
In Guezam 1
Tindouf 1
Chenachene 1
[Link] 1
Tamanrasset 2
Bechar 2

-76-
Chapitre: IV Situation actuelle de l’espace aérien Algérien et l’application du CNS en Algérie

Alger

Oran Senia

Annaba

Oran Bel Horizon

Centre de Contrôle
El Bayadh d’Alger (CCR)
Tiaret
Constantine

Ghardaia Biskra

VHF Continuité de service

Hassi Messaoud
VHF sans télécommande
VHF avec télécommande El Goléa
Liaison PTT ou VSAT

Figure IV.17 : Stations VHF de la FIR Nord

-77-
Chapitre: IV Situation actuelle de l’espace aérien Algérien et l’application du CNS en Algérie

Bechar

Tindouf
Adrar In Aménas

In Salah

Illizi

Chenachene
Centre de Contrôle de Djanet
Tamanrasset (CCR)

In Guezzam
Tamanrasset

VHF Continuité de service Bordj Badji Mokhtar

VHF sans télécommande à 3 fréq

VHF avec télécommande à 3 fréq

VHF avec télécommande à 2 fréq

Liaison PTT ou VSAT

Figure IV.18 : Stations VHF de la FIR Sud

-78-
Chapitre: IV Situation actuelle de l’espace aérien Algérien et l’application du CNS en Algérie

Un support VSAT sera installé dans divers région du pays pour assurer la
continuité de service. (Voir figure V.19)

Tableau IV.8 : L’emplacement des nouvelles stations VSAT

Site
FIR Nord Alger
Annaba
Constantine
Oran Senia
Oran Bel Horizon
Tiaret
El Bayadh
Biskra
El Golea
Ghardaïa
Hassi Messaoud
FIR Sud Djanet
Adrar
Illizi
In Guezam
Tindouf
Chenachene
[Link]
Tamanrasset
In Salah
Bechar

Signalons qu’il va avoir une station VSAT AFISNET à Tamanrasset pour la

coordination avec les FIR adjacentes de Dakar, Niamey, N’Djamena et Tripoli.

-79-
Chapitre: IV Situation actuelle de l’espace aérien Algérien et l’application du CNS en Algérie

Figure IV.19 : Stations VSAT

Oran Bel
Horizon Alger
Annaba

Oran Tiaret
Senia Constantine

El Bayadh Biskra

El Goléa Ghardaia
Hassi. Messaoud

Adrar
In Salah
Béchar

Djanet
Tindouf
Illizi

Tamanrasset In Guezzam

Chenachene Tamanrasset
Liaison entre HUB
B.B.
Mokhtar Liaison entre Term
et HUB

VSAT terminale
-80- VSAT HUB

VSAT AFISNET
Chapitre: IV Situation actuelle de l’espace aérien Algérien et l’application du CNS en Algérie

IV.4 Conclusion

Cette étude permettra d'augmenter la capacité globale de l'espace

aérien Algérien, en améliorant les services rendus et le niveau de sécurité
aérienne. Ces évolutions reposent sur les moyens CNS actuels et sa mise
en œuvre, nécessite une formation spécifique du personnel et la rédaction
de nouvelles lettres d'Accord avec les organismes étrangers voisins et les
organismes d'Approche.

L'Algérie serait alors doté d'un système de contrôle efficace et

performant que les compagnies qui contournent aujourd'hui l'espace
national n'hésiteraient plus à emprunter.

-81-
Chapitre: IV Situation actuelle de l’espace aérien Algérien et l’application du CNS en Algérie

Conclusion générale:

Le transport aérien est le domaine de transport qui connaît la croissance

la plus rapide.

Cette augmentation du trafic aérien, nécessite de plus en plus d’outils

de contrôle performant à l’instar du concept CNS/ATM.

La position stratégique de l’Algérie, l’oblige à faire face à

l’augmentation de son trafic aérien par la mise en place des stations de
communication HF-VHF; ainsi que la communication par satellite VSAT.

L’implantation des antennes HF-VHF dans les différents aérodromes de

la FIR Nord ainsi que leur liaison avec le centre de contrôle régional et le
positionnement des antennes installées au sud ainsi que leur liaison avec le
futur centre du contrôle à Tamanrasset, contribue fortement à l’amélioration de
la couverture radio Algérienne, et par voie de conséquence la mise en œuvre du
concept CNS /ATM en Algérie.

-82-