République Algérienne Démocratique et Populaire

Ministère de l’Enseignement Supérieur et de la Recherche Scientifique

UNIVERSITE SAAD DAHLEB DE BLIDA

Institut D’Aéronautique et D’Etude Spatial

Mémoire de Projet de Fin d’Etudes

En vue de l’obtention du Diplôme de Master en Aéronautique
Spécialité : Exploitation Aéronautique

THEME

PROJET D’EXTENSION ET DE MODERNISATION

DE L’AEROPORT D’ORAN AHMED BEN BELLA

Présenté par

MALTI AHMED AMINE

BRAHMIA IBRAHIM

Promoteurs Mme Amina BenKhedda MC IAES Blida

Mr Hamed Abdelouahab Enseignant IAES Blida
Farouk
Encadreurs Mr Benyoucef Halfaoui Directeur DED EGSA/ORAN
Mr Djamil Berroueyel Ingénieur EGSA/ORAN

Promotion 2012/ 2013

Résumé
Notre mémoire est axé sur les différents concepts et modèles aéroportuaires existant dans les
différents pays développés. À travers divers scenarii, nous avons présenté et étudié leurs
paramètres et leurs caractéristiques en recherchant lesquels seraient les plus adaptés à
l’Aéroport d’Oran.
Dans ce cadre, notre analyse s’est portée sur le scenario retenu par les Instances du Ministère
des Transports et de l’Etablissement de Gestion des Services Aéroportuaires (EGSA) d’Oran
en abordant les différents points avantageux dans la concrétisation de son aménagement, son
extension et sa modernisation tant au plan économique, environnemental ,technique
d’exploitation et de fonctionnement ainsi qu’au titre de création d’emplois .

‫ملخص‬
(SN0F 1(GIR3(SS7 GK..N 4.? .0N0F.OJ' P'0K.J' 1'3(‫ط‬N GK..N QG 0O&(FJ' 01(OSJ'H MSG(GOJ' GK..N OK? 6G4. (S.4G'1
.P'4GH 3(‫ط‬N ?N (GSG. 4/G‫ أ‬PIG.7 Q.J' QN 4‫ظ‬SJ(. (G‫ص(&ص‬.H (G4SR(?N Q? 07'3/
)L.L.1.L( 1'3(‫ط‬N /J(‫ص‬N 4SS7. 077‫ؤ‬NH IFSJ' /3'5H QN ‫ظ‬G./' P2J' IR3(SS7J' 7GR I/R G.I. (SKSK/. 3(‫لط‬䐥' '2G QG
0G.J' ‫ث‬S/ QN ‫'ء‬I7 ‫ث‬R0/.J' H 0R0O.J' OG 0SOS.J‫ أ‬1(.S.4.J' FSF/. QG /0SGN ‫(ط‬FR GK..N QN )'4.Fg(. GJ1H P'4GH
./0R0. IO?KJ ‫ص‬4G FK. ?N FG'I.J' QG GJ2GH IO?J'H Hg‫غ‬.7g' 1(SSF. 0S&S.J‫ أ‬0R/(‫ص‬.Fg‫أ‬

ABSTRACT
Our memory is based on different concepts and models existing airport in the different
developed countries. Through various scenarios, we presented and studied their parameters
and characteristics which are looking for the most suitable for Oran Airport.
In this context, our analysis has focused on the scenario chosen by the bodies of the Ministry
of Transport and the Establishment of Airport Services Management (EGSA) of Oran in
addressing different vantage points in the realization of its development, its extension and
modernization as the economic, environmental, technical operation and functioning as well as
job creation.
 Remerciements

Nous remercions DIEU LE TOUT PUISSANT « ALLAH » qui nous a donnés la

force et la volonté de réaliser ce travail.

Nous remercions les membres du jury de nous faire l’honneur d’évaluer notre
travail.

Nous tenons à remercier nos promoteurs, Madame Benkhedda Amina et

Monsieur Hamed Abdelouahab farouk, pour la qualité de leurs encadrements et
leurs encouragements.

Nous remercions tous les enseignants et le personnel de l’Institut

d’Aéronautique et d’Etude spatial de l’Université de Saad Dahleb Blida.

Nous tenons à remercier également le personnel de l’Etablissement de Gestion

des Services Aéroportuaires d’Oran et particulièrement Mr HADJ LARBI
NASR-EDDINE Directeur Général de l’EGSA/ ORAN qui nous a accueillis et
permis d’effectuer notre stage au sein de son établissement, ainsi Monsieur
Berrouayel Djamil pour ses efforts fournis et pour sa grande contribution dans
la réalisation de notre projet. Ce travail n’aurait pas pu être possible sans son
implication et ses orientations.

Nos remerciements vont également à monsieur Ganoun Hakim du Ministère des

Transports, Direction de l’Aviation Civile et de la Météorologie, qui nous a
conseillé et orienté dans l’élaboration de notre mémoire.
 Dédicaces

Je dédie ce Mémoire

À mon cher père, qui m’a toujours aidé

À ma chère mère qui m’a toujours soutenu

À mon unique frère

À ma grande sœur

À mes bons amis et camarades

(Rafik, Hasni, Mehdi³, Hakime, Tawfik, yacine², Massi, ilyes³,

Mohamed, Ahmed& PS la liste est longue)

Une spéciale dédicace à mon binôme et à tous Ceux qui ont

participé de près ou de loin à l’aboutissement de ce projet

À tous mes cousins cousines et membres de ma famille

À tous ceux qui m’aiment

Et enfin, à la vie, au progrès et à la science

MALTI AHMED AMINE

 À l’aide du dieu tout puissant

On a pu achever ce modeste travail que je dédie :

À ma mère qui n’a pas cessé de prier pour moi et de

M’encourager dans les moments les plus difficiles.

À mon père, que j’ai beaucoup aimé.

À mes très chèrs frères et sœurs en particulier

Fatima,Saliha,Adlan, Mohamed

À mes neveux : Imad, Abd Nour, Jawad

À mes bons amis et camarades, DESOLE la liste est vraiment longue

À mon ami et mon binôme Amine pour avoir été un COPCH

d’exception

À tous mes cousins cousines et membres de ma famille

À ceux que j’aime et ceux qui m’aiment

A mes collèges de la promotion sortante.

Et à tous ceux et celles dont les noms n’ont pas êté cités.

BRAHMIA IBRAHIM
 Liste des Figures, Graphiques et Tableaux

Figure 1.1: zone de chalandise Aéroport d’Oran …………………………………. 6

Figure 1.2 : Vue générale de l’Aéroport d'Oran, côté piste ……...……………….. 7

Figure 1.3 : Vue de la façade, côté pise …………………………………………… 8

Figure 1.4 : graphe de production valorisée de l'Aéroport d'Oran ……………. 15
Figure 1.5 Histogramme du trafic mouvements à Oran dix dernières année …….. 16
Figure 1.6 Histogramme de trafic passagers à Oran dix dernières année ………… 17
Figure 1.7 : histogramme de trafic fret a Oran dix dernières années ……............. 18
Figure 1.8 : schémas circuit Départ /Arrivée passagers National/ International …. 20
Figure 1.9 : Zone fret hangar Air Algérie ………………………………………… 20
Figure 1.10 : Hangars fret Import/ Export............................................................... 21

Figure 1.11 : Hall public ...................................................................…………….. 23

Figure 1.12 : Sas d’entrée aérogare ……………………………………………...... 23
Figure 2.1 : Limite Géographique de l’Aéroport d’Oran …………………………. 27
Figure 2.2 : Scenario N°1…………………………………………….…………..... 28
Figure 2.3 : Aperçu final du Scenario N°1………………………………………… 30
Figure 2.4 : Scenario N°2……………………………………………….…………. 31
Figure 2.5 : vue détaillée du scenario N°2………………………………………… 32
Figure 2.6 : aperçu final du Scenario N°2……………….…………………………. 33
Figure 2.7 : Scenario N°3………………………………………………...………... 34
Figure 2.8 : Scenario N°4………………………………………………………….. 36
Figure 2.9 : Aperçu final du Scenario N°4………………………………………… 38
Figure 2.10 : Scenario N°5………………………………………………………… 39
Figure 2.11 : zones des installations terminales scenario N°5…………………….. 40
Figure 2.12 : Aperçu final du Scenario N°5……………………………………….. 41
Figure 3.1 : maillons aéroportuaires………………………………………………. 48
Figure 3.2 : facteurs influents sur la capacité……………………………………… 49
Figure 3.3 : vue côté piste de l’Aéroport International Jean-Lesage-Québec……... 59
Figure 3.4 : Aire de trafic de l’Aéroport International Jean-Lesage-Québec……… 59
Figure 3.5 : Aérogare passagers de l’Aéroport International d’Oujda-Angad……. 60
Figure 4.1 : Nouvelle Aérogare internationale – Plan du rez-de-chaussée……….. 66
Figure 4.2 : Nouvelle Aérogare internationale – Plan du 1er étage……………….. 67
Figure 4.3 : Aérogare internationale – Coupe transversale…………………........... 68
Figure 4.4 : Aérogare internationale vue depuis le côté piste……………………... 68
Figure 4.5 : Cheminement passagers et bagages -Plan du rez-de-chaussée………... 69
Figure 4.6 : Cheminement passagers -Plan étage intermédiaire…………………... 70
Figure 4.7 : Cheminement passagers -Plan du 1er étage………………………….. 70
Figure 4.8 : Aérogare domestique – Plans projetés ……………………………….. 73
Figure 4.9 : Cheminement passager dans l’aérogare réaménagé…………............. 74
Figure 4.10 : vue d’ensemble future aérogare……………………………………... 75
Figure 4.11 : Bâtiments fret – Vue en plan…………………………………........... 76
Figure 4.12 : Zone de fret - Plan d’ensemble projet……………………………….. 77
Figure 4.13 : Bloc administratif RDC =965 m²……………………………………. 77
Figure 4.14 : Bloc administratif 1er étage ……………………………………….... 78
Figure 4.15 : Bloc technique et tour ……………………………………………… 79
Figure 4.15 : vue globale de l’aéroport d’Oran……………………………………. 79
 LISTE DES TABLEAUX

Tableau 1.1 caractéristiques des Pistes ……………………….……………………. 7

Tableau 1.2 caractéristiques Aires de stationnement …………..………………….. 7
Tableau 1.3 caractéristiques voies de circulation …………….……………………. 8
Tableau1.4 caractéristiques des Bretelles …………….……………………………. 8
Tableau1.5 Aérogare passagers (existante)………...………………………………. 9
Tableau1.6 Autres superstructures …………………………...…………………….. 9
Tableau 1.7 Caractéristiques Parking autos ….…………………………………….. 9
Tableau 1.8 Equipements de sûreté ……..…………………………………………. 10
Tableau 1.9 Clôture …………………………………………..…………………….. 10
Tableau 1.10 Redevances taxe passagers...…..……...……………………………... 13
Tableau 1.11 Redevances de stationnement des aéronefs………………………….. 13
Tableau 1.12 montants de la redevance fret …........................................................ 13
Tableau 1.13 Redevances commerciale et domaniale ……………………………... 14
Tableau 1.14 Redevances industrielles …………………………………………….. 14
Tableau 1.15 Statistiques de trafic aérien des dix dernières années ………………. 15
Tableau 1.16 prévisions trafics passagers de l’Aéroport d’Oran……………............ 18
Tableau 1.17 pointes horaires passagères en 2012 …………………………............ 24
Tableau 1.18 Synthèse sur la capacité de l’aérogare existante……………………... 25
Tableau 2.1 récapitulatif des avantages et inconvenants des cinq scenarios
proposé………………………………………………………………………............ 42
Tableau 3.1 tableau IATA des qualités des services……………………………….. 54
Tableau 3.2 Tableau des ratios de surface proposée par l’IATA…………………… 55
Tableau 3.3 Trafic passagers de l’Aéroport International Jean-Lesage-
Québec………………………………………………………………………............ 58
Tableau 3.4 Equipements de l’Aéroport international jean-Lesage-Québec……….. 60
Tableau 3.5 trafic passager de l’aéroport international d’Oujda-Angad…………… 60
Tableau 4.1 capacité des surfaces alloué aux différents espaces et filtres de la
nouvelle Aérogare…………………………………………………………………... 65
Tableau 4.2 capacités des surfaces allouées aux différents espaces et filtres de
l’aérogare domestique……………………………………………………................. 74
 GLOSSAIRE

IATA : ……………………………………….Association Internationale du Transport Aérien

SSLI : ………… …………………………..Service de Sauvetage et de Lutte contre l'Incendie

IFR / VFR: ……………………………………...Instrument Flight Rules / Visual Flight Rules

TAFS: …………………………………………………………..Terminal Aerodrome Forecast

METARS: ………………………………………………. ...Meteorological Aerodrome Report

CUTE: ……………………………………………………..Common Use Terminal Equipment

EGSA: ………………………………….Etablissement de Gestion de Services Aéroportuaires

PAX :………………………………………………………………………………… passagers

PIF : …………………………………………………………………...poste inspection filtrage

PAF : ……………………………………………………………………...police aux frontières

OACI : ………………………………………...Organisation de l’Aviation Civile International

CUPS: …………………………………………... Common Use Passenger Processing System

 BIBLIOGRAPHIE

Manuel Et Livre :

[1] : Houari Chaila, Oran, Histoire d'une ville, 2e édition, Publié par EDIK, 2002,

[2]: IATA, Airport development reference manual (ADRM) 9 th edition, 2004,

[3] : STAC, Détermination de la capacité d’un aéroport, 2005,

[4]: Brian Edwards, The Modern Airport Terminal, Second edition, 2005

[5] : Isabelle WALLARD, dimensionnement composantes Aéroport, 2007,

[6] : Guilhem PIAT, capacité des Aérogares passagers, 2010,

Support de Cour :

[7]: « GESTION AEROPORTUAIRE »Mr Hamed Abdelouahab farouk

Information et donnée :

[8] : donnée source Etablissement de Gestion des Services Aéroportuaire (EGSA)

d’ORAN,
[9] : donnée source Etablissement National de la Navigation Aérienne (ENNA)

Sites web:

[10]: EGSA ORAN , www.egsaoran.com;

[11]: IATA, www.iata.org ;
[12]: Office National Des Aéroports, www.onda.ma ;
[13]: Aéroport international Jean-Lesage de Québec (YQB), www.aeroportdequebec.com.
[14]: SIA-ALGERIE, www.sia-enna.dz
Introduction Générale

INTRODUCTION GENERALE

L9Aéroport d9Oran de par ses missions et ses activités dans le secteur du transport constitue
un outil névralgique et indispensable dans les différentes actions de développement
économique de la wilaya d9Oran appelée à devenir une mégapole et à s9intégrer
impérativement dans le contexte actuel de la mondialisation.

Dans ce contexte, l9actuel Aéroport d9Oran tel que conçu et aménagé a travers ces différents
installations et espaces ne peut plus répondre a la satisfaction de la demande croissante du
trafic passagers, fret d9où la nécessité de sa reconfiguration tant au plan physique, exploitation
que fonctionnement.

Le but recherché dans son extension, son aménagement, et sa modernisation est d9une part de
répondre aux souci de le faire figurer et de le situer comme outil technique indispensable et
performant a l9échelle du trafic aérien national et international et d9autre part de devenir un
cadre de vie attractif et un relais incontournable dans le choix très important d9implantation
d9entreprises locales et étrangères, sièges sociaux, filiales et d9ensemble de parcs d9activités
d9équipements et de structures d9accueil (hôtellerie et activités de service).

L9objectif de notre travail consiste à une contribution, par une analyse et une réflexion sur les
instruments qui permettent le développement de l9aéroport, par une nouvelle configuration
des espaces et une meilleure organisation d9exploitation.

Pour cela, le présent document de mémoire est scindé en quatre chapitres distincts, introduit
par une présentation du cadre de travail et en concluant par une synthèse, en projetant les
jalons d9une perspective.

L9objectif du premier chapitre est de présenter l9Aéroport International d9Oran - Ahmed Ben-
Bella, en procédant par une étude de l9existant et diagnostic

Dans le deuxième chapitre, nous avons présenté les scénarii de développement, en spécifiant
les différentes possibilités d9implantation, d9aménagement et de faisabilité adaptés pour
l9extension et la modernisation de l9Aéroport.

Le troisième chapitre est constitué des Méthodes de détermination de la capacité et de

dimensionnement de la nouvelle aérogare internationale de l9aéroport d9Oran;

En fin le quatrième chapitre s9est porté sur le choix du scenario retenu pour l9extension et
l9aménagement de l9Aéroport à long terme.

La rédaction de notre présent mémoire s9est effectuée durant notre période de stage qui s9est
étalé sur quatre mois auprès des services de l9Etablissement de Gestion des Services
Aéroportuaires D9Oran (EGSA/ORAN) chargé de la gestion, de l'exploitation et du
développement des Aéroports, pour la région de l9Ouest.
CHAPITRE 1 :
Présentation de l’Aéroport International d’Oran Ahmed Ben-Bella

CHAPITRE 1

Présentation de l’Aéroport International d’Oran Ahmed Ben-Bella

Étude de l’existant et diagnostic

Murdjajo

Oran centre

Aéroport d’Oran Ahmed Ben-

Bella

Grande Sebkha
CHAPITRE 1 :
Présentation de l’Aéroport International d’Oran Ahmed Ben-Bella

Introduction

L9objet principal de ce chapitre et de présenter l9actuel Aéroport d9Oran tel que conçu et
aménagé a ce jour d9une part et d9autre part de donner un aperçu sur les différents
équipements, installations et infrastructures existants lesquels sont appelés a être corrigés et
réadaptés aux nouvelle techniques de fonctionnement et d9exploitation.

1. Aperçu historique

Il faut savoir que l9Aéroport d9Oran fut exploité pour plusieurs activités par l9autorité
coloniale pendant la guerre d9Algérie.
Tout d9abord durant la période 1930-1932, l9Aéroport d9Oran était utilisé comme aérodrome
où sont établis plusieurs records mondiaux de durée et de distance en circuit fermé. Il y a lieu
de noter qu9un aérodrome est une surface définie sur terre ou sur mer (comprenant,
éventuellement, bâtiments, installations et matériel), aménagé pour le décollage et
l'atterrissage des avions. Un aéroport par contre, est défini comme étant un aérodrome, ou
partie d9aérodrome utilisé pour des transports commerciaux où s'accomplissent les formalités
de douane, de contrôle de personnes, de santé, de contrôle vétérinaire et phytosanitaire et
autres formalités analogues.
Ensuite, pendant la deuxième guerre mondiale, l9Aéroport d9Oran a d'abord été utilisé par
l'armée de l'Air française en tant qu9aérodrome militaire, puis après en Juin 1940, par l'Armée
de l'Air de l'armistice (Gouvernement de vichy), et pendant l9opération Torche en 1942. Cet
Aérodrome a été bombardé notamment du côté nord-ouest et après sa capture, il a été utilisé
par la Force des Etats-Unis comme un terrain d'aviation de combat durant la campagne
d'Afrique du Nord.
Fin 1943, l'aérodrome est venu sous le contrôle du Commandement du transport aérien, où il a
servi d9escale vers l'aéroport d'Alger ou l'aérodrome de Port-Lyautey, au Maroc français, et
aussi pour les aéronefs en transit qui transportaient des marchandises et des personnes vers le
Caire et Dakar.
En 1946, l9aérogare d9Oran fut inaugurée et exploitée principalement par la C.G.T
(Compagnie Générale de Transport), le réseau étant alors surtout orienté vers la France. Cette
aérogare a été agrandie dans les années 80.
CHAPITRE 1 :
Présentation de l’Aéroport International d’Oran Ahmed Ben-Bella

Au lendemain de l9Indépendance, la gestion des aéroports était confiée à l9OGSA

(Organisation de Gestion et de Sécurité Aéronautique) et cela de juillet 1962 à 1967. De
janvier à décembre 1968, cette gestion a été dévolue à l9ONAM (Office National de
l9Aéronautique et de la Météorologie). Ensuite, l9ENEMA (Etablissement National de
l9Exploitation Météorologique et Aéronautique) eut à sa charge la gestion des aéroports de
janvier 1969 au 31 décembre 1983, puis la Direction Centrale des Aérogares (Air Algérie) de
janvier 1983 au 31 décembre 1987, constituant ainsi l9ultime restructuration qui a abouti à la
création de l9EGSA Oran (Etablissement de Gestion des Services Aéroportuaires d9Oran) en
1988. L9EGSA Oran a hérité de neuf plateformes aéroportuaires à savoir : Oran, Tlemcen,
Tiaret, Mascara, Bechar, Tindouf, Adrar, Timimoune et Bordj Badji Mokhtar. Actuellement,
le nombre est de onze aéroports suite à la réalisation et l9ouverture à la circulation aérienne
publique des aéroports de Méchéria et El Bayadh respectivement en 2002 et 2009. [1]

2. Description

L'Aéroport international d'Oran - Ahmed Ben Bella est situé sur la commune d9Es-Senia à 12
km au sud ouest d9Oran, bordé au sud par la lagune dite « Grande Sebkha » qui se développe
sur la façade Sud de la plateforme, au nord par un tissu urbain constitué de zones militaires et
d9habitations, par l9est il est longé par la Route Nationale 2A qui relie Oran avec l9Aéroport,
l9ouest de l9aéroport s9étend quant à lui sur un vaste terrain vierge qui arrive jusqu9à la
commune de Mesreguine pouvant ainsi être exploité pour le développement futur de
l9aéroport .
Ses caractéristiques sont :
 Code OACI (Organisation de l9Aviation Civile Internationale): DAOO ;
Code IATA (Association Internationale du Transport Aérien): ORN ;
 Classification : Aérodrome international catégorie A, c9est à dire destiné aux services
à grande distance assurés normalement en toutes circonstances) ;
 Statut : Aérodrome civil ;
 Superficie de la zone aéroportuaire : 1110,34 hectares ;
 Coordonnées géodésiques : Latitude: 35° 37' 38'' Nord ; Longitude : 00° 36' 41'' Est ;
 Altitude et température de référence : 90 m / 32° C ;
 Heure de vacation : H 24 ;
 Catégorie SSLI (Service de Sauvetage et de Lutte contre l'Incendie) : CAT 8 ;
CHAPITRE 1 :
Présentation de l’Aéroport International d’Oran Ahmed Ben-Bella

 Classification de l9espace aérien : D (niveau classe D du service du contrôle aérien) ;

 Organe ATS : TWR / APR, BP (Contrôle d9aérodrome / Contrôle d9approche) +
Bureau de piste ;
 Types de trafic autorisés : IFR / VFR (Instrument Flight Rules / Visual Flight Rules );
 Procédures : Des procédures standards d'arrivées et de départs aux instruments sont
publiées par le Service de l'Information Aéronautique (SIA). La procédure standard
publiée, utilisée par le pilote, dépend de la piste en service, de la provenance ou de la
destination des aéronefs, des aides à la navigation disponibles. Des itinéraires sont
publiés pour les aéronefs en vol à vue (ce sont généralement des petits avions ou
hélicoptères). Les itinéraires ainsi définis permettent de séparer ces aéronefs des
procédures d'arrivées et de départs aux instruments.
 Le survol de l'agglomération oranaise est à éviter sauf contrainte de sécurité ;
 Renseignements météorologiques fournis : TAFS (Terminal Aérodrome Forecast)
toutes les 3 heures 3 METARS (Meteorological Aérodrome Report) toutes les 30mn,
BMS (Bulletin Météorologique Spécial) et avis de coup de vent ;
 Accessibilité : liaisons de transport en commun : taxis ;
liaisons routières : routes C W83, R N2A, R N4 ; [14]

 Capacité actuelle :
1) Capacité des pistes : deux pistes interdépendantes pouvant traiter des mouvements
avions avec une cadence de 7 minutes pour des approches directes et de 12 minutes
pour des approches indirectes.
2) Capacité aérogare : une aérogare principale plus une aérogare chapiteau pouvant
avoir une capacité totale (vols nationaux et internationaux) de 900 000 passagers /
an ;
 Compagnies aériennes desservant l9aéroport : AIR ALGERIE - AIGLE AZUR 3
TASSILI AIRLINES 3 TUNIS AIR 3 AIR MEDDITERANEE - STAR AVIATION
3 AIR EXPRESS 3 AIR MED 3 IBERIA AIRLINES ;
 Destinations depuis l9aéroport :
 Nationales : Adrar , Alger , Annaba , Batna , Bechar , Biskra , Bordj Badji
Mokhtar , Chleff , Constantine , Djanet , El-Goléa , ElOued , Ghardaïa ,
Hassi Messaoud , Illizi , In Amenas , In Salah , Jijel , Ouargla , Sétif ,
Tamanrasset , Tébessa , Timimoune , Tindouf , Tlemcen , Touggourt
CHAPITRE 1 :
Présentation de l’Aéroport International d’Oran Ahmed Ben-Bella

 Internationales : Les principales destinations internationales depuis Oran sont

françaises (75% du trafic international, dont 40% pour Paris Charles De Gaulle et
Orly). De nombreuses destinations sont uniquement desservies par des vols charters
durant l9été en France et en Espagne. Les autres destinations internationales depuis
Oran : Barcelone, Casablanca, Djeddah, Alicante, Tunis, Madrid, Rome, Francfort.
 La zone de chalandise :
La zone de chalandise de l9Aéroport d9Oran et sa zone géographique d'influence, d'où
provient la majorité de sa clientèle (passagers pouvant utiliser l9Aéroport d9Oran comme
point de départ et d9arrivée).
 Proche zone de chalandise :
→ Plus de 4 millions d9habitants à moins de deux heures de route
→ 1,2 millions d9habitants du centre oranais (rayon de 50 kms)
 Zone de chalandise élargie :
→7,5 millions d9habitants à moins de 120 minutes de route
dans un rayon de 350 kms radius. [8]

Une liaison intermodale par bus, taxi et prochainement une connexion directe vers le
centre ville par tramway. [8]

 Oran : 20 minutes
 Alger : 4 heurs
 Tlemcen : 2 heurs [3]

Figure 1-1 : zone de chalandise Aéroport d’Oran

CHAPITRE 1 :
Présentation de l’Aéroport International d’Oran Ahmed Ben-Bella

Comme relief, l'Aéroport d’Oran Ahmed Ben-Bella est bordé au nord-ouest par le
Murdjajo qui est une montagne culminant à 429,3 m d’altitude. [8]

Figure 1-2 : Vue générale de l’Aéroport d'Oran, côté piste

3. Infrastructures :

3.1. Caractéristiques des Pistes

Désignation Piste principale 2éme piste
Dimensions 3660×45m 3000×45m

Orientation 07L/25R 07R/25L

Nature / Qualité Béton bitumineux Béton bitumineux
Résistance PCN 120 - 40T/J-90T/B PCN 113 F/A/T
Avion critique B 747 B 747-200
Date d’homologation 23/01/2011 22/02/2009
Etat actuel Bon Bon
Autres informations Vol d’homologation B767 Piste dimensionnée pour le
- 300 B747- 200 et homologuée
avec le B737-800
Tableau 1-1 : caractéristiques des Pistes

3.2. Caractéristiques Aires de stationnement

Désignation Dimension Nature/ Nombre de Type Etat Autres
Qualité postes de d’aéronefs actuel informations
stationnement prévus
Parking 1000×140Béton 13 Tous types Bon --
Avions m Bitumin
eux
Parking Fret 230×123m Béton 03 Avions Bon Projet de
bitumin cargo réalisation
eux pylônes
d’éclairages
(ENNA)
Tableau 1-2 : caractéristiques Aires de stationnement
CHAPITRE 1 :
Présentation de l’Aéroport International d’Oran Ahmed Ben-Bella

3.3. Caractéristiques voies de circulation

Nombre Dimensions Nature/ Resistance Etat Autres
Qualité actuel informations
01 <<B>> 3500× 25 Béton -- Bon Extension réalisée de
m bitumineux 600 m

Tableau 1-3 : caractéristiques voies de circulation

3.4. Caractéristiques des Bretelles

Nombre Dimension Nature/Qualité Capacité Etat actuel
A : 600×25 m PCN 113 F/W/T
C1 :159×25 m 45T/SIWL-40T/J-90T/B
C2 :176×25 m 45T/SIWL-40T/J-90T/B
C3 :125×25 m 45T/SIWL-40T/J-90T/B
C4 :132×25 m 45T/SIWL-40T/J-90T/B
C5 :230×25 m 45T/SIWL-40T/J-90T/B
D: 440×25 m PCN 113 F/A/W/T
15 E : 405×25 m Béton PCN 113 F/A/W/T Bon
F1 :300×25 m bitumineux 45T/SIWL-40T/J-90T/B
F2 :300×25 m 45T/SIWL-40T/J-90T/B
G1 :300×25 m 45T/SIWL-40T/J-90T/B
G2 :300×25 m 45T/SIWL-40T/J-90T/B
H1 :300×25 m 45T/SIWL-40T/J-90T/B
H2 :300×25 m 45T/SIWL-40T/J-90T/B
I :300×25 m PCN 113 F/A/W/T
Tableau 1-4 : caractéristiques des Bretelles
[8] .

Figure 1- 3 : Vue de la façade, côté piste

CHAPITRE 1 :
Présentation de l’Aéroport International d’Oran Ahmed Ben-Bella

4. Superstructures :

4.1. Aérogare passagers (existante)

Désignations Nature du Capacité Autres informations
bâtiment
Sous-sol 988 m² Construction mixte
RDC 9157 m² (béton armé et 900 000 pax /an --
1er Etage 5110 m² métallique)
2ème Etage 1500 m²
Total 16755 m²
Tableau 1-5 : Aérogare passagers (existante)

4.2. Autres superstructures

Désignations Surfaces Nature du bâtiment Autres informations
Bloc technique (ENNA) Projet de réalisation
Tour de contrôle (ENNA) 358 m² Structure en B.A d’un nouveau bloc
technique <ENNA>
station météo 205 m² Structure en B.A
Bloc SSLI (ENNA) 465 m² Structure en B.A --
centrale électrique 1 .260 m² Structure en B.A --
Dépôt carburant (Naftal) 23.575.20 m² -- --
Aérogare fret (04) ×1980 m² Hangars métalliques --
Hangar maintenance 725.70 m² -- --
Chapiteau aérogare 5000 m² -- --
Tableau 1-6 : Autres superstructures

4.3. Caractéristiques Parking autos

Nombres Dimensions Nature/ Capacité Etat Autres informations
Qualité actuel
01 32000 m² Revêtem 900 Bon Eclairage+télésurveillance
ent en véhicules avec cameras mobiles sur la
bitume façade sud de l’aérogare, pour
une partie du parking
02 13000 m² Revêtem 240+500 Bon
ent en véhicules
bitume

Tableau 1-7 : Caractéristiques Parking autos

CHAPITRE 1 :
Présentation de l’Aéroport International d’Oran Ahmed Ben-Bella

5. Equipements aéroportuaires :

5.1. Equipements de sûreté

Désignations Scanners Portiques Télésurveillance Autres informations
Aéroport passagers 10 07 50 --
Aéroport fret 02 01 -- --
Tri postal
Tableau 1-8 : Equipements de sûreté

5.2. Equipements de traitement passagers et bagages aérogare

 02 tapis à bagages : linéaires
 03 tapis à bagages : carrousels
 13 banques d9enregistrement
 Système de télé affichage + sonorisation
 Climatisation par système de batteries de production d9eau glacée

5.3. Clôture
Type Chevalet Barreaux Panneaux Maçonnerie Zimmermann Autres
métalliques en béton informations
armé
Dimen- 2800 m 4806 m 5040 m 1350m 910 m Renforcement
sion des clôtures
Etat Bon Bon Bon Bon Bon achevées

Tableau I-9 : Clôture

5.4. Chemin de ronde
 Longueur : 11 140 mètres linéaires
 Largeur : 5 mètres
 Type : bicouche
 Etat : moyen

5.5. Eclairage péri métrique

L9opération de réalisation d9un éclairage péri métrique (en panneaux photovoltaïques) est en
cours de réalisation.

5.6. Equipements d’aides à la navigation aérienne

 VOR/DME(ORN)
 VOR/DME (ORN) : en essai
 LLZ25L/ILS CAT II : en essai
 GP 25L : en essai
CHAPITRE 1 :
Présentation de l’Aéroport International d’Oran Ahmed Ben-Bella

 DME-P (OR) : en essai

 L (OO)
 L (OO)

5.7. Forage et équipements en eau potable

 Alimentation en eau potable de ville ;
 Château d9eau de 1400m³ (2×500 m³) + (2×200 m³) ;
 Bâche à eau au sous-sol de l9aérogare de 75m³ (50 m³pour lutte contre incendie, 25 m³
pour alimentation eau potable) ;
 02 réservoirs incendies (2×30 m³) pour chapiteau ;
 Bâche d9eau fret (500 m³).

5.8. Autres informations

 Travaux de renforcement de la clôture périmétrique en concertina de l9assiette
aéroportuaire.
 Projet de réalisation d9une clôture de 450 ml coté Sebkha. [8]

6. Mode de gestion et ressources de l’aéroport international d’Oran

Ahmed Ben-Bella

6.1. Mode de gestion

L9Etablissement de Gestion de Services Aéroportuaires d9Oran (EGSA/ORAN) est chargé de
la gestion de l9Aéroport d9Oran Ahmed Ben-Bella. L9EGSA / ORAN est un Etablissement
Public à caractère Industriel et Commercial (EPIC) responsable de la gestion, de l'exploitation
et du développement des aéroports Algériens, pour la région de l9Ouest. L9EGSA / ORAN a
vu le jour le 11 Août 1987 par Décret Exécutif N° 87-174 après la dissolution de la
Direction Centrale des Aérogares (DCA : Air Algérie). [8]

L9EGSA / ORAN est chargé de :

 Construire, développer et maintenir les installations et les équipements, définir avec

l'Etat et les partenaires les besoins à moyen et long terme, adapter les besoins de
financement aux ressources : négociation avec les compagnies aériennes et les
collectivités locales.
CHAPITRE 1 :
Présentation de l’Aéroport International d’Oran Ahmed Ben-Bella

 Développer le trafic aérien (passagers et fret), développer le réseau de lignes

régulières et charters, promouvoir le réseau, le fret, le tourisme import/export.
 Exploiter les installations aéroportuaires, mettre à la disposition des usagers et des
opérateurs les moyens et réseaux nécessaires : aire de manSuvre, aérogares,
parkings voitures, bureaux, commerces et services, information passagers.
 Effectuer des études de conception et de faisabilité nécessaires à la réalisation des
aérogares et des infrastructures hôtelières et commerciales des aéroports.
 Coordonner les actions des divers intervenants, rôle de fédérateur de tous les
partenaires (compagnies, transitaires, commerces, loueurs...).
 Faciliter l9arrivée et le départ des passagers.
 Assurer l9assistance, l9embarquement, le débarquement, l9acheminement à terre des
passagers.
 Assurer l9information, l9accueil et l9organisation des commodités. [8]

6.2. Ressources

L9EGSA / ORAN perçoit pour son compte des redevances classées comme suit :

6.2.1. Redevances Aéronautiques

L9E.G.S.A /Oran perçoit des redevances aéronautiques fixées par Décret. Ces redevances
font l9objet d9une facturation émise aux compagnies concernées et perçues dans un délai d9un
mois. Elles sont relatives à l'usage des installations, des services complémentaires, ou encore
aux prestations de service et à l'utilisation de l'outillage. On distingue deux types de
redevances aéronautiques:
i. Les redevances par voie réglementaire :
 Redevances passager ;
 Redevances stationnement ;
 Redevances fret ;
 Redevances CUTE (Common Use Terminal Equipment): ce sont les redevances dues
à l9utilisation des équipements d9enregistrement et de traitement des passagers et des
bagages par les compagnies aériennes. [8]
CHAPITRE 1 :
Présentation de l’Aéroport International d’Oran Ahmed Ben-Bella

Les montants de la redevance d9usage des installations aménagées pour la réception des
passagers sont fixés comme suit [10] :

Taxe passagers à destination

d’un aéroport algérien 400,00 DA / PAX
(AEROPORT D’ORAN et TLEMCEN)

Taxe passagers à destination

d’un aéroport algérien 300,00 DA / PAX
(AUTRES AEROPORTS)

Taxe passagers à destination

d’un aéroport étranger 900,00 DA / PAX
(AEROPORT D’ORAN et TLEMCEN)
Taxe passagers à destination
d’un aéroport étranger 600,00 DA / PAX
(AUTRES AEROPORTS)

Tableau 1-10 : redevances taxe passagers

Stationnement sur les aires de trafic 10.20 DA/HEURE /TONNE

Stationnement sur les autres aires 4.23 DA/HEURE /TONNE
Stationnement pour les avions dont le poids
au décollage est inférieur à 20 tonnes :
1) COMMERCIAL 30.00 DA/ HEURE /TONNE
2) NON COMMERCIAL 7.50 DA/ HEURE /TONNE

Tableau 1-11 : Redevances de stationnement des aéronefs

NB : Une franchise est accordée comme suit :

 sur les aéroports internationaux : 45 minutes.
 sur les autres aéroports : 60 minutes.
Une réduction de 50% du montant des redevances de stationnement pendant les
heures de nuit (du coucher au lever du soleil) est accordée aux compagnies
aériennes.
Les redevances de parking des aéronefs sont fixées comme suit :
6,65 DA par tonne jour. [10]

Fret national 0.40 DA le Kg

Fret international 0.40 DA le Kg
Tableau 1-12 : montants de la redevance fret

ii. Les Redevances Aéronautiques gérées par contrat :

Transfert des passagers par bus vers avion :(HANDLING) assistance en escale [10]
CHAPITRE 1 :
Présentation de l’Aéroport International d’Oran Ahmed Ben-Bella

6.2.2. Redevances extra aéronautiques

Elles se divisent en trois catégories : Commerciale, Domaniale, Industrielle.
 Commerciale : elles se traduisent par la location de locaux, d9espaces, etc.
 Domaniale : les occupations par des tiers d9immeuble ou de terrains faisant partie du
domaine public aéroportuaire donnent lieu au paiement de redevances fixées comme
suit [10] :
AEROPORTS AEROPORTS
Nature de l'immeuble ASSIETTE
INTERNATIONAUX NATIONAUX
Bâtiments :
DA/M²/AN 8.410,00 (HT) 4.425,00(HT)
Locaux à usage administratif
Locaux à usage
DA/M²/AN 6.640,00(HT) 3.625,00(HT)
industriel.et technique
Hangars :
DA/M²/AN 3.450,00(HT) 2.575,00(HT)
Fret
Avion DA/M²/AN 2.300,00(HT) 1.770,00(HT)
Aires non bâties:
DA/M²/AN 840,00(HT) 600,00(HT)
Parking auto
Plate forme
DA/M²/AN 620,00(HT) 440,00(HT)
et revêtement bitumineux
Aires d’entretien avions DA/M²/AN 800,00(HT) 575,00(HT)
Autres DA/M²/AN 400,00(HT) 280,00(HT)
Terrain traversé par pipe :
DA/M²/AN 400,00(HT) 240,00(HT)
Zone d’activité
Zone hors trafic DA/M²/AN 360,00(HT) 185,00(HT)

Tableau 1-13 : Redevances commerciale et domaniale

Lavage sol DA/M²/Mois 70,00 (HT)

Lavage vitre DA/M²/Mois 50,00(HT)
Enlèvement
poubelle DA/U/Mois 115,00(HT)
Petit Modèle
Enlèvement
poubelle
DA/U/Mois 150,00(HT)
Grand
Modèle
Confort
LOCAL DE 20M²/TRIMESTRE 3000,00(HT)
climatique
Électricité LOCAL DE 20M²/TRIMESTRE 3000,00(HT)
Abonnement
DA/POSTE/AN 4000,00(HT)
téléphonique
Enseignes
lumineuses DA/ENSEIGNE/AN 10000,00(HT)
PM
Enseignes
lumineuses DA/ENSEIGNE/AN 15000,00(HT)
GM

Tableau 1-14 : Redevances industrielles

CHAPITRE 1 :
Présentation de l’Aéroport International d’Oran Ahmed Ben-Bella

6.2.3. Production valorisée de l’Aéroport d’Oran des dix dernières années

900000000

800000000

700000000

600000000

500000000

400000000

300000000

200000000

100000000

0
2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012

Figure 1-4 : graphe de production valorisée de l'Aéroport d'Oran

D9après le graphe, on remarque tout d9abord une baisse des redevances depuis l9année de
2002 a 2005 et cela du faite du départ de la compagnie Khalifa Airways, de 2005 à 2012 on
constate une hausse régulière des redevances qui atteignent le chiffre de 806 949 928 DA
pour l9année de 2012, cette croissance résulte pour une forte part, de la hausse des taxes des
redevances, par la l9augmentation des offres et prestation de services fournis aux compagnies
aériennes, et par le dynamisme des activités commerciales tirées par la progression du trafic
des passagers et des mouvements d9avions. [8]

7. Trafic sur l’Aéroport International d’Oran Ahmed Ben-Bella

Années Trafic passagers (pax) Trafic fret (Kg) Mouvements
National international avions
2002 850 613 406 490 1 652 853 16725
2003 497 016 383 868 1 401 407 11084
2004 434 714 395 613 1 173 404 11173
2005 399 541 450 657 1 179 799 10865
2006 408 179 457 525 1 896 927 10908
2007 446 646 524 488 2 821 172 11166
2008 472 484 521 789 2 093 576 11859
2009 499 805 601 992 1 296 322 14129
2010 390 191 695 562 1 116 764 15323
2011 264 397 569 655 722 373 11884
2012 408 553 874 649 822 124 15922
Tableau1-15 : Statistiques de trafic aérien des dix dernières années
CHAPITRE 1 :
Présentation de l’Aéroport International d’Oran Ahmed Ben-Bella

L'analyse du tableau ci-dessus, nous permet de constater que durant ces dix dernières années,
le trafic passager national et les mouvements avions sur l9Aéroport d9Oran Ahmed Ben-Bella
avaient atteint leur maximum durant l9année de 2002. Le trafic fret a subi plusieurs
variations : d9abord une augmentation pendant les années de 2002 à 2008, ensuite une forte
baisse de 2008 à 2012. S9agissant du trafic passager international, il a subi une croissance
régulière pendant la majorité de ces dix dernières années. [8]

7.1. Trafic mouvements à Oran dix dernières années

Dont national Dont international Autres mouvements (non comerciaux) Total
18000
16000
14000
12000
10000
8000
6000
4000
2000
0
2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012

Figure 1-5 : Histogramme du trafic mouvements à Oran dix dernières année

Le nombre de mouvements annuels à Oran au cours de ces 10 dernières années (2002 à 2012)
varie entre 11 000 et 16 000. Les mouvements avions dont particulièrement national étaient
au max durant l9année de 2002 pour ensuite subir une forte baisse jusqu9à 2010. Cette baisse
est due au départ de la compagnie Khalifa Airways. De 2010 à 2012, une augmentation des
mouvements a été enregistrée atteignant 15 922 mouvements en 2012 et ce, suite à l9arrivée
de nouvelles compagnies aériennes sur l9aéroport d9Oran. [8]
CHAPITRE 1 :
Présentation de l’Aéroport International d’Oran Ahmed Ben-Bella

7.2. Trafic passagers à Oran dix dernières années

National International Total

1 400 000
1 200 000
1 000 000
800 000
600 000
400 000
200 000
0
2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012

Figure1-6 : Histogramme de trafic passagers à Oran dix dernières année

Le nombre du trafic passagers national à Oran est passé de 850 613 en 2002 à 497 016 en
2003 soit une basse de 41% en raison du départ de la compagnie Khalifa Airways. Ce niveau
s9est maintenue à peu de variations prés jusqu9en 2010 pour rechuter de nouveau de 32% en
2011 ramenant le chiffre à son niveau le plus bas de 264 397 passagers et cela en raison de
l9ouverture de l9auto route est ouest. L9année 2012 par contre a connu une reprise du trafic
atteignant le chiffre de 408 553 passagers .pour le trafic international celui-ci a connu une
progression continue passant de 406 490 passagers en 2002 à 874 649 passagers en 2012 soit
une hausse de 115% s9expliquant par l9arrivée de nouvelles compagnies et de l9ouverture de
nouvelles lignes. Des baisses ont étaient toutefois enregistre allant de 5 a 20% durant les
années de 2003 et 2011. [8]

7.3. Prévision des trafics passagers de l’Aéroport d’Oran par la méthode

utilisant la Tendance exponentielle de prévision
Le tableau ci-dessous représente le trafic passagers observé de 2002 jusqu9à 2012 pour
l9Aéroport d9 Oran. Selon la technique de tendance exponentielle de prévision de trafic, pour
laquelle nous avons opté en raison de sa large utilisation et de sa simplicité et compte tenu
aussi de la contrainte de la disponibilité d9informations pour l9application d9autres méthodes
de calculs de prévision du trafic passagers. Cette méthode nous donne pour l9aéroport d9Oran
une prévision de trafic passager de l9ordre de 1 582 009 passagers en 2022. Compte tenu de
cette croissance du trafic, la capacité actuelle de l9Aéroport sera largement dépassée. [7]
CHAPITRE 1 :
Présentation de l’Aéroport International d’Oran Ahmed Ben-Bella

année Passagers X 1000 Variation %

2002 1257.1
2003 880.88 -29.9
2004 830.32 -5.7
2005 850.19 2.4
2006 865.7 1.8
2007 971.134 12.2
2008 924.27 2.4
2009 1101.79 10.8
2010 1085.753 -1.4
2011 834.052 -23.18
2012 1283.2 53.85
moyenne variable 2.115454545
prévision 2022 1.582.009,545

Tableau 1-16 : prévisions trafics passagers de l’Aéroport d’Oran

Explication du procédé de la méthode : dans notre cas on additionne les taux annuels de
variation des années 2000 à 2011 et on divise par 11 le nombre d9observations, la croissance
annuelle moyenne trouvée est de 2.11%. En utilisant ensuite la formule : y=a (1+b) t, où: a est
le trafic observé pour l9année 2012 (1283.2), b est le taux de croissance et t est le nombre
d9années à partir de 2012 (t= 10 ans pour la prévision de 2022), donc: Trafic pour 2022
=1283.2 * (1.02)10 = 1582.009 en milliers de passagers. [7]

7.4. Trafic fret (Kg) à Oran dix dernières années

Dont national Dont international Total

3000000
2500000
2000000
1500000
1000000
500000
0
2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012

Figure1-7:Histogramme de trafic fret a Oran dix dernières années

Le trafic fret à Oran, 1 652 853 Kg en 2002 en constante diminution jusqu8en 2004 soit de
30% a repris une augmentation bien marquée en 2007 atteignant les 140%, pour régresser de
nouveau nettement en 2009 de 54%, puis progressivement ramené à 822 124 kg en 2012. Cet
effondrement du volume fret national s9explique à priori par l9ouverture de l9autoroute est-
ouest et de la ligne de train reliant Alger à Oran. Pour l9international, la diminution est due
grâce à la forte concurrence du fret maritime du fait des développements des infrastructures
portuaires. [8]
CHAPITRE 1 :
Présentation de l’Aéroport International d’Oran Ahmed Ben-Bella

7.4. Diagnostic fonctionnel dans l’exploitation de la zone terminale

Les procédures de traitement des passagers et de leurs bagages au départ et à l9arrivée sont modélisées
dans les schémas qui suivent (PAX : passagers, PIF : poste inspection filtrage) [8]
►Circuit départ passagers international ►Circuit départ passagers national
barrière/parking
barrière/parking
Secteur d'approche des véhicules
Secteur d'approche des véhicules
(stationnements véhicules)
(stationnements véhicules)

Esplanade Esplanade
Porte départ international Porte départ national

Contrôle de sûreté Contrôle de sûreté

Hall d’enregistrement
international Hall d’enregistrement national

Banques d’enregistrement
Banques d’enregistrement
Contrôle police
Contrôle police

Contrôle PIF
Contrôle PAF
Salle d’embarquement national
Un autre contrôle de police

Contrôle douaniers Check out

Contrôle PIF Bus

Salle d’embarquement international

Avion
Check out

BUS
Identification des bagages de soute
sur le tarmac par les passagers

Contrôle de sûreté
Fouille au corps + bagages de cabine Avion
par magnétomètre
CHAPITRE 1 :
Présentation de l’Aéroport International d’Oran Ahmed Ben-Bella

► Circuit d’arrivée passagers international ►Circuit d’arrivée passagers national

Avion
Avion
BUS
BUS

Tarmac
Tarmac
Arrivée international
Arrivée national

PAF
Contrôle douanier bagages à main Salle de livraison bagages

Salle de livraison bagages

Hall public
comptoirs de litige bagages et de
déclaration douanière

Un autre Contrôle douanier

Hall public

Figure 1-8 : schémas circuit Départ /Arrivée passagers National/ International

7.5. Procédures de traitement du trafic fret des marchandises

La majeure partie du trafic fret sur l9aéroport d9Oran (85% du marché) est réalisée par la
compagnie nationale Air Algérie qui détient le monopole sur le transport aérien intérieur,
donc l9intégralité du fret national (hors transport privé par Tassili Airlines). Le traitement des
marchandises se fait sans automatisation, manuellement depuis les véhicules en zone publique
jusqu9à la soute des avions et inversement. La manutention des marchandises est effectuée par
le département fret d9Air Algérie.
Les schémas ci-dessous illustrent les différents aménagements pour le traitement du fret
destiné à l9exportation et importations. [8]

Figure1-9: Zone fret hangar Air Algérie

CHAPITRE 1 :
Présentation de l’Aéroport International d’Oran Ahmed Ben-Bella

Figure1-10: Hangars fret Import/ Export

CHAPITRE 1 :
Présentation de l’Aéroport International d’Oran Ahmed Ben-Bella

7.6. Remarques sur le fonctionnement

Les points suivants permettent de souligner les disfonctionnements et points à améliorer
dans l9aérogare existante :
 Les deux Postes d9Inspection Filtrage (PIF) à l9entrée de l9aérogare sont insuffisants et
n9apportent pas le confort d9utilisation attendu pour le nombre de visiteurs 3 passagers et
accompagnateurs 3générant ainsi durant les périodes du Hadj et de Omra des longues et
inconfortables files d9attente qui s9étendent à l9extérieur sur le trottoir, et une saturation
du hall public de l9aérogare .
 De manière générale, les cheminements passagers ne sont pas simplifiés par la relative
étroitesse du bâtiment, ne permettant pas un cheminement linéaire du hall public vers les
avions. Par exemple, le cheminement des passagers internationaux enregistrés est sinueux
et peu clair.
 Au départ, le manque d9informations (sonores et visuelles) sur l9avancement des étapes
pré-vol (enregistrement en cours, embarquement commencé&) perturbe les
cheminements passagers.
 la zone d9enregistrement national devrait être si possible préservée des personnes
accompagnant les voyageurs afin de garantir un espace d9attente restreint mais
confortable.
 Les postes de contrôle de police au départ ou à l9arrivée, côté national / international sont
mal aménagés (file d9attente étroite et courte, luminosité faible) et ne sont pas toujours
occupés d9agents en nombre suffisant ou suffisamment tôt.
 L9espace de contrôle douanier, au départ ou à l9arrivée, est mal renseigné, étroit et sous-
dimensionné. et aucun espace de fouille au corps n9est aménagé.
 Les salles d9embarquement sont insuffisamment éclairées et aucun affichage ne signale la
porte et le vol à l9embarquement. Du fait du manque de profondeur de la salle, les files
d9attente devant les comptoirs bloquent complètement la circulation dans l9espace
d9attente.
 Lors des départs ou retours de pèlerinage, les accompagnants devraient autant que
possible être interdits d9entrée dans le hall public, le nombre de personnes par voyageur
(entre 8 et 20) rendant impossible la circulation dans le hall.
 Les offres commerciales sont limitées et faibles aussi bien dans le hall public qu9en
espace d9embarquement (quelques magasins hors douanes, un café au RDC, trois
restaurants et une banque peu visibles en mezzanine).ce qui explique la nécessité absolue
CHAPITRE 1 :
Présentation de l’Aéroport International d’Oran Ahmed Ben-Bella

de réaménager des espaces commerciaux accessibles et adaptés à la demande croissante

des passagers.
 Les toilettes dans le hall public et dans les salles d9embarquement national et
international sont en nombre insuffisant.
 Les panneaux et écrans, pourraient être améliorés par une information actualisée
répondant aux besoins des passagers (avancement du vol) et des compagnies (message à
l9intention d9un passager, annonces publiques). De plus, un effort sur la luminosité des
espaces sera aussi à prévoir.
 Le système d9évacuation du bâtiment doit être révisé du fait de la condamnation de
nombre d9issues de secours, tant côté ville que des sorties côté piste. Par ailleurs, aucune
protection anti incendie de quelque nature que ce soit, ni par projection amiante ni par
flocage n9a été constatée.
 Pour les hangars fret, un mauvais fonctionnement des portes est constaté ; les sols
présentent de grandes irrégularités ; les surfaces d9entreposage et de stockage des
marchandises ne sont pas organisées ; et les structures préfabriquées qui servent de
bureaux aux transporteurs et services administratifs sont en pleine dégradation.

7.7. Etude de capacité horaire de l’aérogare

Il s9agit d9estimer globalement la capacité horaire de l9aérogare en termes de flux de
passagers et de bagages.

7.7.1. Analyse sur les pointes horaires passagères en 2012

On définit pour pointes horaires de l9année 2012 (équivalentes aux 40e heures de pointe)
celles du trafic régulier programmées dans le programme des vols de l9année 2012, pour cela
on appliquée la règle Tp = B+Ata où: Tp = trafic passagers en 40ème heure de pointe ; Ta =
trafic annuel en millions de passagers; A et B : constantes qui ont été déterminées par la
méthode de la régression linéaire simple ou la méthode des moindres carrés (régression
linéaire) qui donne une valeur de 400 pour la constante (B) et la valeur 315 pour la constante
(A) . [2]

Figure1-11:Hall public Figure1-12:Sas d’entrée aérogare

CHAPITRE 1 :
Présentation de l’Aéroport International d’Oran Ahmed Ben-Bella

Trafic International Pointe Départ 470 pax/h

Pointe Arrivée 468 pax/h
Pointe Départ + Arrivée 539 pax/h
Trafic National Pointe Départ 454 pax/h
Pointe Arrivée 453 pax/h
Pointe Départ + Arrivée 507 pax/h
Trafic Total Pointe Départ 524 pax/h
Pointe Arrivée 522 pax/h
Pointe Départ + Arrivée 645 pax/h
Tableau1-17:pointes horaires passagères en 2012

7.7.2. Synthèse sur la capacité de l’aérogare existante

Le tableau de synthèse ci-dessous établi un diagnostic fonctionnel sur la capacité des espaces
passagers de l9aérogare par rapport aux pointes horaires.

Filtre ou Flux concernés Surface Capacité Commentaires

Espace d’attente estimée
Pax Départ et Surface sous dimensionnée lors
Hall Arrivée, et leurs 950 pax en des vols de pèlerinages (jusqu’à 20
accompagnants 2200 m² simultané accompagnants par passager) mais
de taille suffisante lors d’une
journée plus classique.
Enregistre Pax Départ Capacité insuffisante lors des
ment internationaux 610m² 240 pax/h heures chargées malgré la
International bénéfique interdiction des
accompagnants.
Enregistre Pax Départ Surface sous dimensionnée. Il
ment nationaux 100m² 150 pax/h faudrait au minimum préserver cet
National espace des accompagnants et
allonger les files d’attente.
PAF Pax Départ 152m² 160 pax/h Capacité insuffisante par manque
International internationaux de postes.
Police Pax Départ Surface sous dimensionnée
National nationaux 23m² 120 pax/h Capacité insuffisante par manque
de postes.
Pax Départ Surface sous dimensionnée
Douanes internationaux 34m² 120 pax/h Capacité insuffisante par manque
International de postes.
Surface sous dimensionnée.
PIF Pax Départ 240 pax/h Capacité insuffisante, mais les
International internationaux 76m² contrôles précédents ralentissent le
flux de Pax.
PIF Pax Départ 47m² 240 pax/h Surface sous dimensionnée, mais
National nationaux le filtre de Police précédent le PIF
Embarqu / Pax Départ ralentit le flux de Pax. Capacité
National nationaux 470m² 300 pax/h atteinte même si le salon d’affaires
soulage la salle d’attente.
Embarqu / Pax Départ Surface sous dimensionnée
International internationaux 700m² 300 pax/h Capacité insuffisante en surface
d’attente, nombre de sièges et
nombre de comptoirs
d’embarquement.
CHAPITRE 1 :
Présentation de l’Aéroport International d’Oran Ahmed Ben-Bella

PAF Pax Arrivée Surface sous dimensionnée

International Internationaux 266m² 160 pax/h Capacité insuffisante par manque
de postes et de surface d’attente
Livraison 3 vols moyen Surface sous dimensionnée
des Pax Arrivée porteur /h. Capacité insuffisante par manque
bagages Internationaux 505m² Pas adapté à de longueur de tapis de livraison et
International un gros de surface d’attente
porteur.
Douanes Pax Arrivée Surface sous dimensionnée
International Internationaux 436m² -- compte-tenu du taux important de
contrôles.
Livraison 3 vols/h. Pas Surface sous dimensionnée
des Pax Arrivée 236m² adapté à un Capacité insuffisante par manque
bagages Nationaux moyen ou de longueur de tapis et de surface
National gros porteur. d’attente.

Tableau 1-18 : Synthèse sur la capacité de l’aérogare existante

Pour un niveau de confort bon (IATA C), appliqué dans l9aérogare d9Oran, on utilise
généralement le ratio 10 000 m² par million de Pax annuels. En l9occurrence, vu le trafic total
enregistré en 2012 qui est monté à 1 283 202 Pax (pour 994 273 en 2008), et compte tenu de
la surface disponible de 9000m² actuellement dédiée au trafic Pax avec sa capacité actuelle
de 900 000 Pax annuels, on peut déclarer logiquement que l9aérogare actuelle est saturée.

8. Conclusion

L9Aéroport d9Oran Ahmed Ben-Bella dans son ensemble actuel, compte tenu de ses
nouvelles activités, de l9importance des mouvements de trafic aérien et flux passagers et en
raison de sa classification (IATA C), nécessite impérativement la réalisation d9une nouvelle
aérogare et l9aménagement de l9actuelle aux fins de répondre favorablement à la demande
progressive du transport aérien de la wilaya d9Oran ainsi que celle de l9Oranie.
CHAPITRE 2 :
Présentation des scénarii de développement, d’aménagement pour l’Aéroport d’Oran

CHAPITRE 2

Présentation des scénarii de Développement, d’Aménagement et de Faisabilité

adaptés pour l’Extension et la Modernisation de l’Aéroport
d’Oran Ahmed Ben-Bella

Scénario N°3

Scénario N°5
CHAPITRE 2 :
Présentation des scénarii de développement, d’aménagement pour l’Aéroport d’Oran

Introduction

Dans le contexte de l9amélioration du développement du trafic aérien, la projection

d9aménagement, d9extension et de modernisation de l9actuel Aéroport d9Oran Ahmed Ben-
Bella doit s9inspirer de différents scénarios et variantes de réalisation d9infrastructures
aéroportuaires.
A cet effet, nous allons présenter différents types et modèles d9approche ainsi que de
paramètres répondant aux besoins futurs de la demande évolutive du trafic aérien. Ces
derniers tiendront compte également des paramètres liés tant à la sécurité, l9accessibilité,
l9environnement et l9emplacement (limite: naturelle et urbaine).

Voie ferrée Domaine militaire

ZI

Route RN 2A

Limite naturelle
(Grande Sebkha )

Figure2-1: Limite Géographique de l’Aéroport d’Oran

CHAPITRE 2 :
Présentation des scénarii de développement, d’aménagement pour l’Aéroport d’Oran

1. Scénario N°1 : nouvelle aérogare située au nord de l’Aéroport

Figure 2-2: Scenario N°1

Dans ce scénario N°1, il sera question de construire une nouvelle aérogare avec son propre
parking auto dans la façade nord de l9aéroport, la création d9un nouvel accès coté nord de
l9aéroport, une rénovation totale de l9aérogare existante et fret, et l9intégration des projets
(nouvelle tour de contrôle, section aérienne de la police, tramway) seront aussi question
dans ce scenario.
CHAPITRE 2 :
Présentation des scénarii de développement, d’aménagement pour l’Aéroport d’Oran

1.1. Inconvénients scénario N° 1

 coûts d9investissement (parking avion, nouvelle bretelles, nouvel accès, nouvelles

installations, moyens de sécurité... etc.) ;
 liaison très éloignée par rapport à l9ancienne aérogare ;
 tissu urbain (zone d9habitat, base militaire avec des bâtiments de casernement à la
pointe nord-est) qui constitue un compromis pour un développement des installations
en façade nord ;
 Délais de réalisation ;
 Création obligatoire d9une nouvelle tour de contrôle ;
 Emplacement contraignant en cas d9intervention du SSLI (service de sauvetage et de
lutte contre incendie).

1.2. Avantages du scénario N° 1

 un nouvel accès indépendant de celui de l9Aéroport ;
 possibilité d9extension dans tous les sens d9orientation pour la nouvelle aérogare ;
 possibilité d9exploitation de la voie ferrée à proximité de la nouvelle aérogare en
mettant en place une station de train qui desserve l9Aéroport directement ;
 large espace pour la création d9un parking avion ;
 scenario pouvant s9intégrer dans le schéma directeur de l9aéroport d9Oran ;
 profondeur plus adaptée pour des installations terminales avec passerelles.
CHAPITRE 2 :
Présentation des scénarii de développement, d’aménagement pour l’Aéroport d’Oran

Figure 2-3: Aperçu final du Scenario N°1

CHAPITRE 2 :
Présentation des scénarii de développement, d’aménagement pour l’Aéroport d’Oran

2. Scénario N° 2 : nouvelle aérogare situé à l’ouest de l’Aéroport

5éme boulevard périphérique

Figure 2-4: Scenario N°2

Ce scénario N°2 sera caractérisé par la création d9une nouvelle aérogare dans le côté ouest
de l9aéroport, il sera question par ailleurs la création d9un nouvel accès au sud de l9aéroport
grâce au projet du 5éme périphérique, un réaménagement complet de la desserte coté ville,
une rénovation de l9aérogare existante et fret, la création d9un nouveau parking autos, plus
l9intégration des projets (nouvelle tour de contrôle, section aérienne de la police, tramway)
seront également présents dans ce scenario.
CHAPITRE 2 :
Présentation des scénarii de développement, d’aménagement pour l’Aéroport d’Oran

Figure 2-5: vue détaillée du scenario N°2

2.1. Inconvénients scénario N° 2

 coût d9investissement (réalisation de la nouvelle aérogare + parkings avion et auto) ;
 délais de réalisation (temps pour la construction et la réception du nouveau terminal) ;
 création obligatoire d9une nouvelle tour de contrôle.
 Nappe phréatique élevée dans le terrain d9implantation
 Emplacement contraignant en cas d9intervention du SSLI (service de sauvetage et de
lutte contre incendie).

2.2. Avantages du scénario N° 2

 réserves foncières offrant un potentiel plus adapté (synergie avec l9existant)
 possibilité d9extension à long terme vers l9ouest
 large espace pour la construction d9un parking avion cote ouest du nouveau terminal ;
 profondeur plus adaptée pour installer les aires de stationnement pour des avions de
Code E et F (avions aux caractéristiques de performances et de dimensions les plus
pénalisantes appelés a utiliser l9aéroport) et les installations terminales avec passerelles ;
 possibilité de création de pipe-line pour l9alimentation des aéronefs en carburant vu la
proximité avec les bâtiments et installations de Naftal ;
 une liaison plus rapprochée vers l9ancienne aérogare ;
 aucun tissu urbain contraignant ;
 possibilité de création d9une station tramway desservant les deux aérogares en même
temps ;
 nouvel accès grâce à la connexion directe avec le 5éme boulevard périphérique (Douar
Belgaid, Boutlelis) qui rend l9aéroport mieux accessible.
CHAPITRE 2 :
Présentation des scénarii de développement, d’aménagement pour l’Aéroport d’Oran

Figure 2-6: aperçu final du Scenario N°2

CHAPITRE 2 :
Présentation des scénarii de développement, d’aménagement pour l’Aéroport d’Oran

3. Scénario N° 3 : nouvelle aérogare situé à l’est de l’aéroport

Scenario n ° 3
Police section
Unité aérienne

Aérogare vols
domestiques Module international

Chemin reliant
les 2 aérogares

Figure 2-7: Scenario N°3

Dans ce scénario N°3, plusieurs transformations seront envisagées. Tout d9abord il y aura la
suppression de l9aérogare chapiteau qui sera remplacée par un nouveau module plus grand
réservé totalement au trafic international, les bâtiments et blocs techniques situés entre
l9actuelle aérogare et le nouveau module seront aussi enlevés pour l9agrandissement de l9air
de trafic et pour le réaménagement d9un chemin reliant les deux aérogares (national et
international ). Il sera caractérisé aussi d9un nouvel accès par tramway, d9un réaménagement
complet de la desserte coté ville, d9une rénovation de l9aérogare existante et fret, ainsi que de
l9agrandissement du parking autos. L9intégration des projets « nouvelle tour de contrôle » et
« section aérienne de la police » seront aussi intégrés dans ce scenario.
CHAPITRE 2 :
Présentation des scénarii de développement, d’aménagement pour l’Aéroport d’Oran

3.1. Inconvénients scénario N°3

 incompatibilité symétrique par rapport aux autres infrastructures présentes ;
 coûts d9investissement ;
 délais (démolition / acquisition) ;
 profondeur réduite pour installer les aires de stationnement pour des avions gros
porteurs de dernière génération, et pour les installations terminales avec passerelles qui
s9avèreraient limitées en nombre ;
 encombrement de l9aire de trafic lors de période à fort trafic aérien.

3.2. Avantages du scénario N° 3

 possibilité d9extension vers le coté ouest du nouveau module
 une liaison plus proche vers l9ancienne aérogare
 réserve foncière adaptée (aire de trafic, accès, parkings auto)
 possibilité de garder l9actuelle tour de contrôle pour un réaménagement et une
réutilisation à d9autres fonctions.
CHAPITRE 2 :
Présentation des scénarii de développement, d’aménagement pour l’Aéroport d’Oran

4. Scénario N° 4 : rénovation et agrandissement de l’aérogare actuelle

Figure 2-8 : Scenario N°4

Dans ce scénario N°4, il sera question de la rénovation et de l9agrandissement de l9aérogare
actuelle en un module international et national. L9aérogare sera étendue jusqu9à la limite de la
voie de desserte des pistes, dotée d9un nouvel accès au sud de l9Aéroport par le projet du
5éme périphérique, et fera l9objet d9un réaménagement complet de la desserte côté ville et de
l9aérogare fret, ainsi que d9un agrandissement du parking autos. L9intégration des
projets « nouvelle tour de contrôle » et « section aérienne de la police » seront aussi prévus
dans ce scenario.
CHAPITRE 2 :
Présentation des scénarii de développement, d’aménagement pour l’Aéroport d’Oran

4.1. Inconvénients scénario N°4

 densification de la zone terminale ;
 encombrement et saturation de l9aire de trafic lors de périodes à fort trafic aérien ;
 profondeur réduite pour installer les aires de stationnement pour des avions gros
porteurs de dernière génération, et les installations terminales avec passerelles sont
impossibles vu le manque d9espace ;
 possibilité de surcharge et de saturation des installations et surfaces de l9aérogare
pendant des événements à fort trafic passagers compte tenu de sa double fonction trafic
national et international ;
 non possibilité d9extension à long terme.

4.2. Avantages du scénario N° 4

 possibilité d9extension vers le côté est du module ;
 réserves foncières offrant un potentiel plus adapté (synergie avec l9existant) ;
 faibles coûts d9investissement ;
 offre un gain et une économie de temps aux passagers à destination national et
international vu l9accès unique pour l9aérogare
 nouvel accès grâce à la connexion directe avec le 5éme boulevard périphérique (Douar
Belgaid, Boutlelis) qui rend l9aéroport mieux accessible.
CHAPITRE 2 :
Présentation des scénarii de développement, d’aménagement pour l’Aéroport d’Oran

Figure 2-9: Aperçu final du Scenario N°4

CHAPITRE 2 :
Présentation des scénarii de développement, d’aménagement pour l’Aéroport d’Oran

5. Scénario N° 5: densification de la zone terminale (création d’un

module international)

°5

Figure 2-10: Scenario N°5

Ce scénario N°5 est caractérisé par la création d9une nouvelle aérogare dédiée au trafic
international, elle sera située à l9est de l9actuelle aérogare à la place des bâtiments et blocs
techniques qui seront démolis. Il sera question par ailleurs de la création d9un nouvel accès au
sud de l9aéroport, un réaménagement complet de la desserte côté ville et de l9aérogare
existante et fret, et d9un agrandissement du parking autos ainsi que l9intégration des projets
projets « nouvelle tour de contrôle » et « section aérienne de la police » seront aussi présents
dans ce scenario.
CHAPITRE 2 :
Présentation des scénarii de développement, d’aménagement pour l’Aéroport d’Oran

Figure 2-11: zones des installations terminales scenario N°5

5.1. Inconvénients scénario N°5

 non possibilité d9extension ;
 coûts d9investissement ;
 délais (démolition / acquisition) ;
 profondeur réduite pour installer les aires de stationnement pour des avions gros
porteurs de dernière génération, et les installations terminales avec passerelles sont
impossibles
 encombrement de l9aire de trafic lors des périodes à fort trafic aérien.

5.2. Avantages du scénario N°5

 une liaison plus rapprochée avec l9ancienne aérogare ;
 réserve foncière adaptée (aire de trafic, accès, parking auto / avion) ;
 nouvel accès grâce à la connexion directe avec le 5éme boulevard périphérique (Douar
Belgaid, Boutlelis) qui rend l9aéroport mieux accessible.
CHAPITRE 2 :
Présentation des scénarii de développement, d’aménagement pour l’Aéroport d’Oran

Figure 2-12 : Aperçu final du Scenario N°5

CHAPITRE 2 :
Présentation des scénarii de développement, d’aménagement pour l’Aéroport d’Oran

6. Tableau Récapitulatif des avantages et inconvénients pour les cinq

scenarios proposés
Scenario Scenario Scenari Scenario Scenario
N°1 N°2 o N°3 N°4 N°5
un nouvel accès indépendant de X X X X
celui de l’Aéroport
possibilité d’extension X X X X
possibilité d’exploitation de la voie
ferrée et de création d’une station X
de train desservant aéroport
A espace pour la création d’un X X
V parking avion
A scenario pouvant s’intégrer dans le X X
schéma directeur de l’aéroport
N d’Oran
T profondeur adaptée pour des
A installations terminales avec X X
G passerelles
E une liaison plus rapprochée vers X X X X
l’ancienne aérogare
S
possibilité de création d’une station X X X X X
tramway desservant aérogare
Accessibilité X X X X X
réserves foncières offrant un X X X X
potentiel plus adapté (synergie
avec l’existant)
faibles coûts d’investissement X
aucun tissu urbain contraignant X
non possibilité d’extension X
coûts d’investissement X X X X
délais (démolition / acquisition) x x x
profondeur réduite pour installation
d’aires de stationnement pour des
I avions gros porteurs de dernière X X X
N génération, et les installations
terminales avec passerelles
C encombrement et saturation de X X X
O l’aire de trafic lors de périodes à
N fort trafic aérien
V densification de la zone terminale X X X
E incompatibilité symétrique par X
N rapport aux autres infrastructures
I présentes
E création obligatoire d’une nouvelle X X
tour de contrôle
N
Emplacement contraignant en cas X X
T d’intervention du SSLI (service de
S sauvetage et de lutte contre
incendie)
liaison éloignée par rapport à X
l’ancienne aérogare
tissu urbain contraignant X X X X

Tableau 2-1 : récapitulatif des avantages et inconvenants des cinq scenarios

proposés
CHAPITRE 2 :
Présentation des scénarii de développement, d’aménagement pour l’Aéroport d’Oran

7. Conclusion

À travers ces scénarios, nous estimons que le scénario N°2 (création d9une nouvelle aérogare
dans le coté ouest de l9aéroport) serait le mieux adapté au projet d9extension et de
modernisation de l9aéroport d9Oran, compte tenu de ses caractéristiques et spécificités
techniques et son implantation géographique qui semblent s9adapter en parfaite synergie avec
les actuelles installations et infrastructures de l9aéroport. Ce scénario, vu ses nombreux
avantages tant sur les plans (accessibilité, extensibilité, liaison, topographie et utilisation
d9espace) offre des possibilités et des ouvertures de développement à long terme qui
s9intègrent parfaitement au schéma directeur de l9Aéroport d9Oran.

Avant d9entamer la présentation et l9analyse du projet d9aménagement et de modernisation

suivant le scénario N°2, nous allons tout d9abord présenter les différentes méthodes, pratiques
et calculs utilisés pour la réalisation et le dimensionnement d9infrastructures aéroportuaires
suivant les normes réglementaires internationales applicables dans le monde.
CHAPITRE 3 :
Méthodes de détermination de la capacité et du dimensionnement pour la nouvelle aérogare

CHAPITRE 3
Méthodes de détermination de la capacité et du
dimensionnement pour la nouvelle aérogare de l’Aéroport
d’Oran Ahmed Ben-Bella
CHAPITRE 3 :
Méthodes de détermination de la capacité et du dimensionnement pour la nouvelle aérogare

Introduction

Dans le cadre du projet de réalisation d9un nouveau terminal au niveau de l9aéroport d9Oran et
du réaménagement de l9aérogare existante, une étude de capacité des superstructures
d9accueil et des infrastructures aéroportuaires, s9avère nécessaire pour le dimensionnement et
la configuration de l9aéroport international d9Oran.
Le présent chapitre à pour but de présenter les différents concepts et méthodes de calculs et de
dimensionnement applicables, conformément aux normes et recommandations établies
suivant les standards et règles de l9aviation civile internationale.
Dans ce cadre nous avons subdivisés notre travail en deux grandes parties, à savoir:
Partie théorique : « Descriptifs des différentes règles et méthodes de calcul de capacité et de
dimensionnement »
Partie pratique : «Mise en application des règles et méthodes pour la réalisation et le
réaménagement des aérogares de l9aéroport d9Oran ».

1. Problématique

Afin de connaître le trafic qui peut être traité par l9aéroport d9Oran Ahmed Ben-Bella, il est
recommandé de déterminer sa capacité et les délais de saturation de chacun des maillons qui
le constituent, ainsi que l9évolution et la variation du trafic annuel et horaire de l9aéroport.
La capacité est une donnée capitale aussi bien pour le gestionnaire de l9aéroport que pour
l9organisme de tutelle ou encore les compagnies aériennes, elle est associée a un niveau de
qualité et de service établie par IATA. C9est a partir de ses données que pourront être
déterminées :
 le trafic que peut traiter l9infrastructure ;
 la date prévisible de saturation de l9infrastructure compte tenu de l9évolution prévue
du trafic ;
 les éléments (maillons) bloquants de l9aéroport, ce qui permettra d9optimiser
l9infrastructure ;
 les caractéristiques d9exploitation, qui décrivent le fonctionnement de l9aérogare, les
procédures de traitement des passagers et des bagages, le mode d9allocation des
ressources ;
 la nature et les caractéristiques des flux traités. [3]
CHAPITRE 3 :
Méthodes de détermination de la capacité et du dimensionnement pour la nouvelle aérogare

Pour le dimensionnement de la nouvelle aérogare et le réaménagement de l9existante, une

démarche inverse s9applique : en fixant un niveau de trafic passagers partant d9un trafic de
référence donné, on va déterminer les caractéristiques structurelles (surfaces utiles, prévisions
de trafic, nombres d9équipements) du bâtiment en tenant compte des normes et qualité de
service fixées et du mode de fonctionnement choisi. [5]
Dans ce qui va suivre plusieurs méthodes vont être présenté, elles correspondront à différents
niveaux de précision, les plus fines Nécessiteront un volume plus important de données et de
paramètres, donc une meilleure connaissance de l9infrastructure, de l9exploitation et du trafic.

2. Partie théorique

Tout d9abord nous allons définir c9est quoi un aéroport, une aérogare, les différent systèmes
ou maillons qui composent l9aéroport, pour ensuite définir la capacité et le dimensionnement
et leurs principales méthodes et règles qui peuvent y être appliquées.

Aéroport : est un système dynamique qui gère des flux d9avions, de piétons, de bagages et de
véhicules au travers de sous-systèmes et de liaisons (système de pistes et taxiways, postes
avions, terminaux passagers, accès &). Comme un aéroport fonctionne à différents niveaux
de saturation et de délais, la capacité est associée à un niveau de qualité et de service pour
chaque sous-système qui le compose.
Aérogare : c9est le maillon aéroportuaire qui permet au passager d9effectuer les formalités
nécessaires pour passer d9un mode de transport terrestre à un mode de transport aérien, et
vice-versa.
Maillon aéroportuaires : l9ensemble des Maillons aéroportuaires constitue le système
aéroportuaire qui est composé de plusieurs sous-systèmes « maillons » interconnectés et
solidaires ne pouvant être définis que les uns par rapport aux autres en fonction de leur place
dans cette totalité.
Chaque sous-système peut être considéré comme un réseau constitué de trois types
d9éléments:
CHAPITRE 3 :
Méthodes de détermination de la capacité et du dimensionnement pour la nouvelle aérogare

Des « liens », dont le rôle est de permettre le déplacement d9un flux sans modification de sa
structure: ce sont tous les espaces purement dédiés à la circulation, escaliers, escalators ou
couloirs,

Flux

Des « réservoirs », dont le rôle est de stocker les éléments d9un flux: ce sont toutes les zones
d9attente, par exemple les salles d9embarquement ou files d9attente à l9enregistrement

Flux Réservoir Flux

Des « processeurs », qui opèrent une transformation, modifiant les caractéristiques du flux au
moyen d9un contrôle ou d9une transaction: par exemple les filtres, banques d9enregistrement
ou Pif. Des processeurs particuliers jouent le rôle d9interface entre deux sous-systèmes: c9est
le cas de l9esplanade (entre le « côté ville » et l9aérogare passagers), des passerelles et bus
d9accès aux avions (entre l9aérogare passagers et les avions stationnés) et des quais de
chargement et de déchargement pour le fret.

Flux entrant Flux sortant

Processeurs

Le maillon « aérogare » est décomposé en sous maillons, ou modules, permettant de traiter

quatre types de flux de passagers de bagages et de fret :
 le flux des arrivées des passagers et des bagages ;
 le flux des départs des passagers et des bagages ;
 le flux des passagers, des bagages et du fret en correspondance dans le cas d9un
fonctionnement d9un Hub
 le flux des arrivées et des départs du fret ; [6]
CHAPITRE 3 :
Méthodes de détermination de la capacité et du dimensionnement pour la nouvelle aérogare

Le schéma suivant détaille les maillons principaux et précise les flux de demandes traités
(avions, passagers, bagages et fret) : [4]

Espace aérien

Pistes et voies de
Flux d’avions circulation

Aires de stationnement

Transformation de flux Passerelle ou bus

passagers avion

Embarquement Salle d’arrivée

Commerces Poste Pif

Postes Pif Livraison bagages

Flux passagers et
bagages Enregistrement Poste Pif

Hall départ Hall arrivée

Transformation de flux Départ Arrivée

passagers, bagages

Véhicules
Esplanade
Accès routier
Flux de véhicules

Zone concernée par l’étude de capacité

de l’Aérogare d’Oran

Figure 3-1 : maillons aéroportuaires

CHAPITRE 3 :
Méthodes de détermination de la capacité et du dimensionnement pour la nouvelle aérogare

2.1. La capacité aéroportuaire

est le nombre de demandes qui peut être traité (débit de passagers et de bagages qui peuvent y
être écoulés) pendant une période donnée par un ensemble d9installations aéroportuaires tout
en respectant les contraintes de sûreté, une qualité de service et en intégrant le mode de
fonctionnement de l9aérogare. Selon les conditions de circulation des flux de passagers et de
leurs bagages entre les différentes formalités dont ils ont à s9acquitter que la capacité pourra
être déterminé. Celle-ci dépendra de plusieurs catégories de paramètres et de facteurs classés
selon plusieurs niveaux, seuls les facteurs de 1er niveau ont un impact direct, immédiat et
quantifiable sur la capacité d9une aérogare. Les facteurs de 2ème, 3ème et 4ème niveau
peuvent être qualifiés de méta-facteurs: leur évolution combinée influe, avec plus ou moins
d9amplitude et d9élasticité dans le temps, sur ceux de niveau inférieur.
Le schéma ci-dessous illustre les différents facteurs influents sur la capacité : [6]

Capacité

Service technique de l9Aviation civile

Niveau de qualité de service

Trafic : Caractéristiques Caractéristiques

- types de passagers; structurelles : d'exploitation :
1er niveau - mélange arrivée, - nombres d'équipements; - procédures de
départ, transit; - surfaces des zones traitement des
d'attente et de circulation; passagers
- destinations.
- distances à parcourir et des bagages;
- contraintes
opérationnelles;
- allocation des
ressources.
e
2 niveau Nature de l'offre de Stratégie de l'aéroport Facteurs humains
transport
Des compagnies
e
3 niveau Contexte économique Stratégie des autres Stratégie des
Local Aéroports compagnies
Aériennes
e
4 niveau Contexte économique Contexte réglementaire Technologie

Figure 3-2 : facteurs influents sur la capacité

CHAPITRE 3 :
Méthodes de détermination de la capacité et du dimensionnement pour la nouvelle aérogare

2.2. Le dimensionnement

Le dimensionnement d9une nouvelle aérogare, l9extension ou le réaménagement d9une

infrastructure existante a pour objectifs :
 D9équilibrer la capacité des sous-systèmes,
 D9assurer une qualité de service déterminée,
 De permettre une flexibilité maximale,
 De faciliter les opérations des compagnies aériennes,
 De respecter les contraintes réglementaires,
 D9assurer la faisabilité et la constructibilité,
 De respecter les coûts de construction et d9exploitation pris en compte dans le
business plan.
Le dimensionnement se fait en 3 étapes à savoir :
A). Définir les hypothèses de trafic, annuel, horaire, et ses caractéristiques
(Domestique, international, paramètres divers&).
B). Réaliser une analyse fonctionnelle, qui consiste à décomposer
L9Aérogare en sous-ensembles que l9on va savoir dimensionner.
C). Réaliser une analyse dimensionnelle pour chaque sous-système.
C0: comparaison avec des aérogares existantes (benchmarking)
C1: méthode des ratios (ou calculs statiques),
C2: méthode des scénarios (ou calculs dynamiques),
C3: simulation informatique des flux.
Par ailleurs le dimensionnement d9une aérogare. L9optimisation de son fonctionnement ou
évaluation des réserves de sa capacité se fait sur une prévision de demande, ou prévision de
trafic passager « de référence ». Concrètement, ce trafic de référence correspond à la situation
la plus chargée, en termes d9afflux de passagers, que l9aérogare doit pouvoir traiter dans des
conditions satisfaisantes de qualité de service, à un horizon de temps déterminé par la nature
du projet :
(25 ans pour un nouvel aéroport, 5 à 10 ans pour un nouveau terminal, 2 à 3 ans
Pour une réhabilitation d9une partie d9un terminal).
D9autres parts il serait inapproprié de dimensionner des installations terminales pour une
pointe horaire isolée ou pour un jour de pointe exceptionnel c9est pour quoi ils Sont
communément utilisés:
 La 40 éme, ou 30 ème heure de pointe de l9année,
CHAPITRE 3 :
Méthodes de détermination de la capacité et du dimensionnement pour la nouvelle aérogare

 Le 40 éme jour de pointe de l9année, ou le 30 ème,

 Le 85 ème percentile,
 Le deuxième jour le plus chargé d9une semaine d9activité moyenne du mois le plus
chargé, ou journée type,
 Une semaine type du mois le plus chargé, [5]
Pour l9évaluation de la capacité Trois méthodes sont proposées, adaptées à divers usages et
correspondant à différents niveaux de précision: la méthode globale simplifiée, la méthode «
macroscopique » et la méthode « microscopique » par simulation, les méthodes les plus fines
nécessitant un volume plus important de données, donc une meilleure connaissance de
l9infrastructure, de l9exploitation et du trafic. [6]

2.3. La Méthode Globale Simplifiée

2.3.1. Principe
Le principe de la méthode globale simplifiée consiste à rechercher une relation directe entre la
surface globale de l9aérogare et le nombre de passagers que le bâtiment peut traiter à l9arrivée
et au départ. Deux paramètres seulement sont utilisés: la surface globale et la proportion de
trafic national / international. Les autres facteurs de premier ordre liés à la structure du trafic
passager, aux caractéristiques techniques et opérationnelles des aérogares ne sont pas pris en
compte dans l9application de cette méthodologie.
La relation entre la surface globale et la capacité est construite sur la base de ratios issus de
l9expérience de gestionnaires, de concepteurs et de spécialistes à partir de valeurs observées
dans les grands aéroports (benchmark). Il est recommandé d9affiner cette méthode en
réduisant les fourchettes d9incertitude grâce à une analyse comparative: il s9agit alors de
repérer, dans un benchmark, d9autres aérogares dont la capacité est connue et dont les
caractéristiques de trafic et d9exploitation sont voisines du cas que l9on étudie, et d9adapter les
ratios globaux en référence à ces aérogares. [6]

2.3.2Champ d’application
Cette méthode rudimentaire, rapide à mettre en Suvre, permet d9évaluer des ordres de
grandeur utilisables en planification sur des aérogares « classiques » à très long terme, pour
comparer des aérogares entre elles, ou encore pour des études de faisabilité (évaluation d9une
emprise de terrain à réserver, estimation économique) mais ne peut être appliquée au
dimensionnement, même sommaire, d9un terminal.
CHAPITRE 3 :
Méthodes de détermination de la capacité et du dimensionnement pour la nouvelle aérogare

C9est la seule méthode présentée ici qui permette d9obtenir un ordre de grandeur de la
capacité annuelle sans nécessairement passer par le calcul de la capacité horaire. Elle n9est
valable que pour les aérogares accueillant un trafic supérieur à 1 million de passager annuel et
plutôt régulier. [6]

2.3.3. Hypothèses

Hypothèse n° 1: la surface considérée est la surface utile globale de chaque terminal. C9est
l9espace potentiellement dédié au traitement du passager, mais aussi aux fonctions connexes:
administrative, technique, commerciale, opérationnelle.

Hypothèse n° 2: Pour les aéroports multi-terminaux, les terminaux passagers ne doivent pas
être pris en compte séparément: le traitement des passagers doit être considéré dans sa
globalité.
Hypothèse n° 3: les passagers internationaux, qu9ils voyagent en vol « charter » ou sur un vol
régulier, bénéficient du même niveau de service. [6]

2.3.4. Limite
Il est important de noter dès maintenant les limites de cette méthode:
 elle ne tient pas compte du circuit spécifique des passagers en correspondance, qui sont
comptabilisés à la fois comme passagers à l9arrivée et au départ (donc beaucoup plus
consommateurs d9espace qu9en réalité): la capacité des aérogares à fort taux de
correspondance est donc sous-estimée,
 elle néglige l9aspect temporel (temps de traitement, temps d9attente) pour se concentrer
sur un aspect exclusivement« spatial »,
 elle est peu fiable en ce qui concerne les terminaux flexibles dans lesquels des
compagnies aériennes peuvent être déplacées. [6]

2.3.5. Paramètre
CHAPITRE 3 :
Méthodes de détermination de la capacité et du dimensionnement pour la nouvelle aérogare

Su : Surface utile globale de l9aérogare tous terminaux confondus, dédiée à toutes

les fonctions (passager, administrative, technique, commerciale, opérationnelle) (m2)
% int : Proportion de passagers de régime international et de régime national
% nat : le trafic passagers.
% int = 100 % - % nat (%)
Pour la capacité horaire:
Dnat : Allocation d9espace dynamique pour un passager national. C9est l9espace nécessaire
au traitement d9un passager pendant une heure (m2/pax. H).
Dint : Allocation d9espace dynamique pour un passager international. C9est l9espace
nécessaire au traitement d9un passager pendant une heure (m2/pax. H).
Pour la capacité annuelle:
Snat : Allocation d9espace statique par millions de passagers de régime national. C9est
l9espace permettant de traiter un million de passagers de ce régime en 1 an (m2/ Mpax. An).
Sint : Allocation d9espace dynamique pour un passager international. C9est l9espace
nécessaire au traitement d9un passager pendant une heure
Su est déterminé à partir du pré-dimensionnement de l9aérogare
% nat et % int sont déterminés à partir des statistiques ou hypothèses de trafic
Dint , Dnat , Sint et Snat sont des ratios issus de l9expérience de gestionnaires, de
concepteurs et de spécialistes à partir de comparaisons et de valeurs observées dans les grands
aéroports. [6]

2.3.5.1. Formule
Formule de détermination de la capacité horaire:
Cp = Su ÷ (% nat. Dnat + % int. Dint)
Formule de détermination de la capacité annuelle:
C = Su÷ (% nat. Snat + % int. Sint) [6]
2.3.5.2. Ratios
Ratios moyens recommandés pour le calcul Aint ≈ 23 m2/pax.h
de l9ordre de grandeur des capacités horaires Anat ≈ 12 m2/pax.h
Ratios moyens recommandés pour le calcul Aint ≈ 11000 m2/Mpax.an
de l9ordre de grandeur des capacités annuelles Anat ≈ 9000 m2/Mpax.an [6]

2.4. La Méthode Macroscopique

2.4.1. Principe
CHAPITRE 3 :
Méthodes de détermination de la capacité et du dimensionnement pour la nouvelle aérogare

Il s9agit d9une application successive de ratios et de formules aux surfaces d9attente et aux
équipements de traitement des passagers afin de calculer la capacité de chaque module de la
fonction trafic, puis la capacité globale de l9aérogare.
Cette méthode est plus précise que la précédente: centrée sur la fonction trafic, elle consiste à
raisonner sur les flux de passagers traités individuellement par chaque module. [6]
2.4.2. Champ d’application
Elle permet une évaluation rapide de la capacité d9une aérogare en requérant un minimum de
moyens, mais au besoin il est possible de l9affiner en améliorant la modélisation et en
augmentant le nombre de facteurs pris en compte.il est possible de pré-dimensionner une
nouvelle aérogare ou une extension d9aérogare sur la base de cette méthode, mais il est
recommandé de la valider par des simulations ou des analyses comparatives. [6]
2.4.3. Limite
La méthode macroscopique trouve ses limites dans la mesure où elle ne prend pas en compte
la gestion dynamique des passagers (flux maximal de personnes à travers un sous système par
unité de temps), ni les interactions entre certains modules et les flux de passagers (formation
et résorption des files d9attente, écoulement des flux, etc.). [6]
2.4.4. Paramètre
2.4.4.1. Qualité de service
La qualité de service est transcrite par l9IATA (international Air Transport Association) sous
la forme d9une échelle de valeurs en 6 niveaux, de A à F: [11]

Excellent niveau de service, conditions de flux libres, pas de temps

Niveau A d’attente, excellent niveau de confort.
Haut niveau de service, conditions de flux stables, très peu de temps
Niveau B d’attente
Bon niveau de service, conditions de flux stables, temps d’attente
Niveau C acceptables,
Niveau de service convenable, conditions de flux instables, retards
Niveau D acceptables pour de petites périodes, niveau de confort convenable.

Niveau de service insuffisant, conditions de flux instables, retards

Niveau E inacceptables, niveau de confort insuffisant.
Niveau de service inacceptable, condition de croisement de flux,
Niveau F rupture du système, retards insupportables, niveau de confort
insupportable.
Tableau 3-1 : tableau IATA des qualités des services

La capacité en exploitation normale est généralement évaluée par rapport à un niveau de

service C, considéré comme un bon compromis entre la qualité de service et le coût.
CHAPITRE 3 :
Méthodes de détermination de la capacité et du dimensionnement pour la nouvelle aérogare

En conditions dégradées, le niveau peut correspondre à une notion de capacité « critique

». Lorsque la qualité de service atteint de tels niveaux, un paramètre de durée maximale
admissible doit être ajouté. Par exemple, un taux d9occupation de 90% dans une salle
d9embarquement pourra être admis peu avant l9embarquement pour une durée de 10 ou 15
minutes, mais difficilement pour une attente prolongée.
En dessous du niveau F, il y a « rupture du système ». [2]
2.4.4.3. Temps d’attente
C9est le temps d9occupation d9un espace d9attente par les passagers, il représente un facteur
clé de la qualité de service et un paramètre essentiel dans le dimensionnement et l9étude de la
capacité d9une aérogare. [6]
2.4.4.4. Paramètres liés au trafic
La structure du trafic est déterminante pour l9étude de la capacité d9une aérogare existante ou
pour le dimensionnement d9une nouvelle aérogare, dans la mesure où les formalités à
accomplir, les comportements, le niveau de qualité de service acceptable peuvent différer
selon les passagers. [6]
2.4.4.5. Paramètres structurels
Les caractéristiques structurelles sont les facteurs liés à la conception du bâtiment, les partis
pris architecturaux et l9aménagement des différents modules de traitement: surfaces d9attente,
espaces de circulation, équipements (nombre, positionnement et agencement), etc. [6]
2.4.4.6. Ratio d’allocation d’espace
Il se traduit en m2 par passager et indique la qualité de service et l9espace disponible par
passager dans les zones d9attente et de circulation, Plus le ratio augmente, plus le niveau de
service est haut, plus le passager se sent à l9aise. [11]
Module M²/pax
A B C D E F
Zone publique Halls départ, arrivée ou mixtes
2,7 2,3 2 1,7 1,3

Attente à Vol régulier avec peu de chariots à bagage, moins

l’enregistrement d’1 bagage de soute par pax 1,7 1,4 1,2 1,1 0,9

Vol avec 1 à 2 bagages de soute en moyenne par pax 1,8 1,5 1,3 1,2 1,1
Proportion importante de pax utilisant des
chariots, 1 à 2 bagages de soute/pax 2,3 1,9 1,7 1,6 1,5

Vol tourisme long courrier, plus de 2 bagages de

2,6 2,3 2 1,9 1,8
soute /pax et utilisation importante de chariots.
Attentes aux Files d’attente aux postes inspection filtrage (sureté,
filtres douane) 1,4 1,2 1 0,8 0,6

Salle de livraison Attente dans la salle de livraison des bagages de

bagages soute (avec un taux d’utilisation de chariots de 40%) 2,6 2 1,7 1,3 1

Tableau 3-2: Tableau des ratios de surface proposée par l’IATA

CHAPITRE 3 :
Méthodes de détermination de la capacité et du dimensionnement pour la nouvelle aérogare

2.4.4.7. Ratio d’allocation d’espace

Il se traduit en m2 par passager et indique la qualité de service et l9espace disponible par
passager dans les zones d9attente et de circulation, Plus le ratio augmente, plus le niveau de
service est haut, plus le passager se sent à l9aise et peut se déplacer librement. [11]

2.4.4.6. Paramètres d’exploitation

Se sont les paramètres qui déterminent la capacité par rapport au flux traité et des ressources
disponibles, mais aussi de la façon dont ces ressources sont utilisées, l9objectif étant toujours
d9optimiser les surfaces d9attente, les équipements et le personnel mobilisés pour minimiser
les coûts tout en maintenant une qualité de service et une souplesse d9exploitation suffisantes.
[6]

2.5. La Méthode Microscopique

2.5.1. Principe
La méthode dite « microscopique » relève d9une approche par simulation: il s9agit de
modéliser l9ensemble de l9aérogare, puis de créer des flux de passagers et de bagages et
d9observer la façon dont ils s9écoulent. Des lois statistiques sont utilisées pour simuler le
comportement des passagers dans les différentes zones de l9aérogare et leur traitement par les
modules de la fonction trafic.
Elle consiste à se placer en position d9observateur, dans une infrastructure déterminée,
exploitée selon des procédures connues. [6]

2.5.2. Méthodologie
Un flux de passagers est généré, on observe la façon dont il est écoulé au travers des
différents modules de traitement. Si les conditions de qualité de service passent sous un
certain seuil, ou si le nombre d9équipements ne suffit plus à traiter le flux, la saturation est
atteinte: la capacité de l9aérogare est dépassée. Sinon, on réitère avec un flux de passagers
plus important jusqu9à obtenir la saturation. [6]

2.5.3. Champ d’application

La méthode microscopique n9est jamais utilisée en planification ou en programmation: sa
mise en Suvre nécessite en effet une connaissance précise de l9infrastructure et de son mode
d9exploitation ainsi que du trafic.
Elle permet d9observer comment fonctionne une solution d9aménagement donnée par rapport
à un certain trafic. Utiliser la simulation pour concevoir une infrastructure consiste donc à
tester un éventail de trafics sur divers concepts d9aménagement, pour identifier la solution la
CHAPITRE 3 :
Méthodes de détermination de la capacité et du dimensionnement pour la nouvelle aérogare

plus robuste par rapport aux situations les plus courantes (tout en prenant en compte les
aspects financiers). [6]
2.5.4. Limite
 les logiciels de simulation sont coûteux; des mises à jour régulières sont nécessaires
pour corriger les défauts ou intégrer de nouvelles fonctionnalités,
 ils sont souvent complexes et difficiles à maîtriser, ce qui représente un investissement
pour la formation des utilisateurs,
 la modélisation du comportement individuel des passagers reste très délicate,
 le volume de données très important conduit à un temps important pour le paramétrage
et la modélisation de l9infrastructure ;
 un seul paramètre mal renseigné peut suffire à faire dévier le modèle vers une situation
très éloignée de la réalité. [6]

2.5.5. Paramètre
 Paramètres liés au trafic :
 La simulation du cheminement des passagers est réalisée depuis son entrée dans
l9aérogare (hall public, ou descente de l9avion) jusqu9à sa sortie (du hall public ou
montée dans l9avion).
 Paramètres structurels :
 Les paramètres structurels sont sensiblement identiques à ceux utilisés pour la
méthode macroscopique, mais souvent plus détaillés.
 Paramètres d9exploitation :
 Certains outils de simulation ont l9avantage de permettre de moduler les paramètres
opérationnels de façon dynamique, en fonction du temps et en fonction des entités
traitées. [6]

3. Partie pratique
Dans cette partie pratique, nous avons décidé d9appliquer la méthode global simplifiée à
l9aide d9un benchmarking pour déterminer la capacité et le dimensionnement des différents
espaces et zones de la nouvelle aérogare de l9Aéroport d9Oran Ahmed Ben-Bella. Cette
méthode a été choisie en raison de :
 sa simplicité,
 son faible cout dans son application,
 sa large utilisation au plan international,
 sa rapidité de mise en Suvre,
 son adéquation avec le trafic passager prévu ne pas dépasser les trois millions de
passagers ;
 manque de paramètres (paramètres de temps et d9exploitation du flux de trafic) et de
données historiques liées au trafic passager de l9Aéroport d9Oran,
CHAPITRE 3 :
Méthodes de détermination de la capacité et du dimensionnement pour la nouvelle aérogare

Calcul de la capacité horaire et annuelle pour la nouvelle aérogare :

Trafic passagers international : 62%
Trafic passager national : 38%
Cp horraire = 31000 / (0.38x12 + 0.62x23)= 1645 PAX/h
Cp annulle = 31000/ (0.38x9000 + 0.62x11000)= 3.02 MPAX/an. [6]

3.1. Le benchmark aéroportuaire

Un benchmark aéroportuaire est une analyse comparative pour comparer la superficie des
zones terminales, aérogare et postes avions, a leur capacité en million de passagers annuels
traites par rapport un aéroport existant, dans le cadre de trouve les point de similitude entre
ces deux aéroport. [3]
Deux aéroports similaires et de même capacité ont été pris comme référence pour notre étude
de Benchmarking, à savoir : l9Aéroport International Jean-Lesage-Québec et l9Aéroport
international d9Oujda-Angad,
Le choix de ces deux aéroports a été fait, après une recherche approfondie en tenant compte
des critères de similitudes avec l9aéroport d9Oran Ahmed Ben-Bella tant sur le plan trafic
passager que sur le plan infrastructures, et installations.

3.2. Description de l’Aéroport International Jean-Lesage-Québec

3.2.1. Trafic passagers de l’Aéroport International Jean-Lesage-Québec :
année Trafic Passagers Mouvement avion
2008 1, 022,862 --
2015 1, 500,000 147,700
2025 2, 233,000 183,700
2035 2, 927,000 214,100

Tableau 3-3:Trafic passagers de l’Aéroport International Jean-Lesage-Québec

Le tableau présente un résumé des prévisions de trafic annuel de passagers. En 2008, le trafic
total de l9aéroport était de 1 022 862 passagers embarqués/débarqués. Dans le scénario le plus
probable, le trafic passager atteindra plus de 1,5 million d9ici à 2015, environ 2,2 millions
d9ici à 2025 et près de 3 millions d9ici à 2035. On peut donc s9attendre à ce que le trafic
passagers triple d9ici à 2035. [13]
Ces prévisions concordent parfaitement avec les prévisions et tendances évolutives du trafic
passager de l9aéroport d9Oran Ahmed Ben-Bella.
CHAPITRE 3 :
Méthodes de détermination de la capacité et du dimensionnement pour la nouvelle aérogare

Figure 3-3 : vue côté piste de l’Aéroport International Jean-Lesage-Québec

3.2.2. Infrastructure de l’Aéroport International Jean-Lesage-Québec :

L9aéroport possède deux pistes pavées qui se croisent :
La piste principale 06/24 mesure 2 743 m de long et 45 m de large.
La piste secondaire 12/30 mesure 1 737 m de long et 45 m de large. [13]
Ces pistes ont presque les mêmes dimensions et caractéristiques techniques des pistes existant
à l9aéroport d9Oran Ahmed Ben-Bella.

3.2.3. Aérogare passager :

L9aérogare passagers de l9Aéroport International Jean-Lesage-Québec est dotée de 13 portes

d9embarquement comprenant 6 portes-contact desservies chacune par une passerelle unique
d9embarquement et 7 portes d9embarquement à distance des passagers.
L9édifice loge sur deux étages au-dessus du sol et il comprend également un sous-sol. Il
occupe une superficie totale d9un peu plus de 25 000 m2.
Il en résulte que l9aérogare devra être dotée des superficies suivantes en 2015, 2025 et 2035 :
 en 2015, la superficie totale de l9aérogare devrait être de ± 34 000 m2
 en 2025, la superficie totale de l9aérogare devrait être de ± 45 000 m2
 en 2035, la superficie totale de l9aérogare devrait être de ± 49 000 m2 [13]

Figure 3-4: Aire de trafic de l’Aéroport International Jean-Lesage-Québec

CHAPITRE 3 :
Méthodes de détermination de la capacité et du dimensionnement pour la nouvelle aérogare

3.2.4. Equipements de l’Aéroport international jean-Lesage-Québec

équipement Nombres Surface

Hall arrivée national -- 578M²
Hall arrivée international -- 927M²
passerelle 6 --
Enregistrement 28 guichets +1 guichet hors format +14 1243M²
bornes d’enregistrement libre-service
PIF 5 --
Control douanier 4 --

Tapis livraison bagages 2 2x33 ML

Tableau 3-4 : Equipements de l’Aéroport international jean-Lesage-Québec

3.2.5. Installations côté ville de l’aéroport :

 Accessibilité :
L9aéroport est desservi par : Taxi, autobus,
 Stationnement :
L9aéroport dispose de 1 728 cases de stationnement (public, véhicules de location,
employés, taxis). [13]

3.3. Description de l’Aéroport International d’Oujda-Angad :

3.3.1. Trafic passager de l’aéroport international d’oujda-Angad :
année Trafic Passagers
2010 1 262 934
2011 1169639
2012 1158 118
Avril 2013 1 391 086
Tableau 3-5 : trafic passager de l’aéroport international d’Oujda-Angad
Le tableau présente un résumé du trafic annuel de passagers. En 2010, le trafic total de
l9aéroport était de 1 262 934 passagers embarqués/débarqués. Ces résultats de trafic sont
similaires à ceux constatés pour l9aéroport d9Oran Ahmed Ben-Bella. [12]

Figures 3-5 : Aérogare passagers de l’Aéroport International d’Oujda-Angad

CHAPITRE 3 :
Méthodes de détermination de la capacité et du dimensionnement pour la nouvelle aérogare

3.3.1. Infrastructure de l’Aéroport International d’Oujda-Angad

L9aéroport possède deux pistes pavées qui se croisent :
Piste 1 : 06/24 mesure 3000 m de long et 45 m de large.
Piste 2 : 13/31 mesure 3000 m de long et 45 m de large.
Un parking avion d9une : Superficie de 128 604m²
Capacité : 18 postes de stationnements dont 06 Accostés. [12]

3.3.2. Aérogare passager

Superficie : 32 600m
Capacité : 3 000 000 passagers/an. [12]

3.4. Points de similitudes entres les aéroports : d’Oran d’Oujda et de Jean-

Lesage-Québec
À l9issue d9une comparaison entre ses trois aéroports, il y9a lieu de préciser que des points de
ressemblance ont été constatés pour les trois aéroports :
 infrastructure aéronautique
 piste :
Malgré une différance dans la capacité de traitement, en termes de nombre de
mouvement avions (pistes parallèles et sécantes), les trois aéroports disposent de deux
pistes de plus de 3000 m de longueur sur 45 m de largeur.
 Postes avions
Le nombre de postes stationnements Avions au contact (par passerelles) 6 et 12
éloignés.
 Installations terminales :
 Le nombre des terminaux : 2
 surface des aérogares :
Les superficies des aérogares sont presque les mêmes (Oran : 31600 m², Oujda : 32
600m², Québec : 35000 m²) ;

 spécificités de trafic :
Le trafic passager dans les 3 aéroports évolue dans la même tendance, leur pointe horaire
max apparait pendant la période estivale, on distingue aussi que les deux aéroports d9Oran et
d9Oujda sont des aéroports régionaux ;

 évolution de trafic :
Les trois aéroports connaitront par ailleurs une même évolution de trafic qui atteindra le
chiffre des 3 millions de passagers dans les années à venir.
CHAPITRE 3 :
Méthodes de détermination de la capacité et du dimensionnement pour la nouvelle aérogare

4. Conclusion

En conclusion il s9avère que les normes, caractéristiques et la conception conçus pour les
Aéroports d9Oujda et du Québec répondent favorablement a ceux qui doivent être appliquées
a celui de l9aéroports d9Oran au niveau de son dimensionnement , ses différents espaces, ses
nouveau équipements aéroportuaire ainsi que dans son fonctionnement au plan exploitation,
opération et sécurité ,dans ce contexte nous allons présenter le projet d9extension de
modernisation de l9aéroport d9Oran retenu en mettant en exergue ses différents nouvelle
réalisations qui seront effectuer à ce dernier.
CHAPITRE 4 :
Présentation du scénario pour le projet d’extension et d’aménagement de l’Aéroport d’Oran

CHAPITRE 4

Présentation du scénario pour le projet d’extension et

d’aménagement de l’Aéroport d’Oran Ahmed Ben-Bella
CHAPITRE 4 :
Présentation du scénario pour le projet d’extension et d’aménagement de l’Aéroport d’Oran

Introduction

Comme nous l9avons souligné dans la conclusion du chapitre 2 et relative a la proposition du

scénario N°2 (création d9une nouvelle aérogare dans le coté ouest de l9aéroport) pouvant être
pris en compte pour le projet d9extension et de réaménagement de l9Aéroport d9Oran Ahmed
Ben-Bella et apres consultation des documents techniques portant sur ce projet, il ressort à
cet effet que notre projection figurant dans le scénario précité s9inscrit dans la même ligne
retenu par les Instances du Ministère des Transports et de l9Etablissement de Gestion des
Services Aéroportuaires (EGSA) d9Oran.
Dans ce cadre nous allons présenter la description détaillée de la réalisation du projet en
donnant des précisions sur les changements qui seront opérés par rapport aux différentes
installations existantes.

1. Présentation du projet
 Intitulé : création d9une nouvelle aérogare dans le coté ouest de L9Aéroport.
 Coût d’investissement : 12.986.759.500 DA;
 Durée du projet : 36 mois de réalisation ;
 Extensible : extension possible des deux cotés Est-Ouest de l9aérogare
 Trafic International : Régulier
 Capacité d’accueil théorique : ≥ 2,5 M Pax / an
 Niveau de service : IATA C à capacité atteinte
 Surface : 31 650 m² SHON (surface hors Suvre nette)
 Concept à : 1,5 niveau
 Type d’embarquement : embarquement par passerelles (6 passerelles
télescopiques) plus embarquement par bus.
 accessibilité :
 Liaison de transport en commun : Taxi et tramway prochainement
 Liaison routière : << C.W83 >>, <<RN2A>>, <<R.N4>>, prochainement 2éme
rocade 5éme périphérique
 Capacité parking auto : 2200 véhicules
 Développement durable :
 panneaux photovoltaïque intégré en toiture ;
 Récupération des eaux pluviale pour l9entretien et l9arrosage des espaces
verts. [8]
CHAPITRE 4 :
Présentation du scénario pour le projet d’extension et d’aménagement de l’Aéroport d’Oran

2. Capacité des surfaces allouées aux différents espaces et filtres de la

nouvelle Aérogare
Filtre ou Espace Flux concernés Surface Capacité estimée
Hall public Pax Départ et Arrivée, et 3145 M² 1573 pax en
leurs accompagnants simultané
Enregistrement Pax Départ 1257 M² 1478 PAX /h
Internationaux
PAF Pax Départ 450 M² 2700 PAX/h
International internationaux
Control Pax Départ 220 M² 1320 PAX/h
douanes internationaux

PIF Pax Départ 420 M² 2520 PAX/h

International internationaux
Embarquement Pax Départ 3000 M² 2500 PAX/h
internationaux
Embarquement Pax Départ
Poste éloignée Internationaux 900 M² 750 PAX/h
Hall arrivée Pax Arrivée 1832 M² 2390 PAX/h
Internationaux
PAF Pax Arrivée 450 M² 2700 PAX/h
International Internationaux
Douanes Pax Arrivée 220 M² 1320 PAX/h
International Internationaux
Livraison des Pax Arrivée 2245 M² 2641 PAX/h
bagages Internationaux
International
Tableau 4-1: capacité des surfaces alloué aux différents espaces et filtres de la
nouvelle Aérogare
La capacité des espaces et postes des différents filtres ou espaces a été estimé selon des ratios
d9allocation d9espace proposé par IATA (International Air Transport Association) avec un
niveau de qualité de service C. [2]

Remarque : Règles de calcul de capacité :

Capacité hall public : Cp = SU /R
Capacité enregistrement : Cp = (SU/R) x (60/T)
Capacité (PAF-PIF-douanes-livraison bagages) : Cp= (S/R) x (60/T attente)
Capacité hall arrivée : Cp = S/R * 60/ (Temps occ pax + (Att * Temps occ Att))
SU = Surface effective des espaces-R=Ratio d9allocation d9espace = (IATA niveau C) Att =
nombre moyen d9attendant par passagers à l9arrivée = 0,6 att/pax;
T occ pax = temps moyen d9occupation des halls publics arrivée par les pax en minutes =
5 min - Tocc att = temps moyen d9occupation des halls publics arrivée par les attendant en
minutes = 30 min. [7]
 CHAPITRE 4 :
Présentation du scénario pour le projet d’extension et d’aménagement de l’Aéroport d’Oran

Salle Embarquement
Zone manutention
Postes éloignés Bagages Arrivées

Zone de Tri
Bagages
Départ
Hall
Arrivée
Escalier
PAF
Salle de
Control douane livraison bagage

Salle
d’Enregistrement
Hall public
Banques
d’Enregistrement

Sas Entre / Sortie

Figure 4-1 : Nouvelle Aérogare internationale – Plan du rez-de-chaussée

CHAPITRE 4 :
Présentation du scénario pour le projet d’extension et d’aménagement de l’Aéroport d’Oran

3 prêt Passerelles

Salle d’Embarquement

PIF

Control douane

PAF

Espace relaxation /boutiques

Vue sur Hall Public

Figure 4-2 : Nouvelle Aérogare internationale – Plan du 1er étage

CHAPITRE 4 :
Présentation du scénario pour le projet d’extension et d’aménagement de l’Aéroport d’Oran

Figure 4-3 : Aérogare internationale – Coupe transversale

Figure 4-4 : Aérogare internationale vue depuis le côté piste

CHAPITRE 4 :
Présentation du scénario pour le projet d’extension et d’aménagement de l’Aéroport d’Oran

3. Cheminement passagers dans la nouvelle aérogare

Itinéraire passager au départ

Itinéraire passager a l’arrivée

Itinéraire bagages de soute

Itinéraire bagages hors format

Figure 4-5 : Cheminement passagers et bagages -Plan du rez-de-chaussée

CHAPITRE 4 :
Présentation du scénario pour le projet d’extension et d’aménagement de l’Aéroport d’Oran

Figure 4-6 : Cheminement passagers -Plan étage intermédiaire

Figure 4-7 : Cheminement passagers -Plan du 1er étage

CHAPITRE 4 :
Présentation du scénario pour le projet d’extension et d’aménagement de l’Aéroport d’Oran

4. Explication du procédé de cheminement des Passagers et de leurs

Bagages durant les départs / arrivées International

4.1. Passagers au Départ

Les passagers au départ entrent dans l9aérogare par l9un des deux SAS d9entrée disponible, ils
se retrouvent alors au rez-de-chaussée de l9aérogare dans le hall public qui dispose : de
boutiques et de différents commerces. Pour pouvoir faire l9enregistrement avec leurs bagages
les passagers doivent se diriger vers le cote gauche de l9aérogare ou ils trouveront la salle
d9enregistrement armé avec ses 18 banques d9enregistrements plus une banque
d9enregistrement hors format pour les passagers possédant des bagages a grande taille, après
l9enregistrement les passagers peuvent décider de retourner vers le hall public ou bien
continuer leurs parcours en montant par les escaliers au 1er étage de l9aérogare, ils devront
alors passer par la PAF ensuite par le contrôle douanier et les PIF, pour enfin pouvoir accéder
a la salle d9embarquement puis aux aéronefs qui sont connectés par l9une des trois pré-
passerelles disponible, par ailleurs les passagers pourrons aussi effectues des achats ou bien se
reposer dans les différents boutiques et espaces disponible dans la salle d9embarquement.

4.2. Passagers a l’arrivée :

Les passagers a l9arrivée accèdent a l9aérogare depuis les aéronefs a travers les six passerelles
connectés a l9aérogare, ils se retrouvent alors dans une mezzanine situer entre le rez-de-
chaussée et le 1er étage de l9aérogare, ils prennent ensuite les escaliers pour descendre dans la
salle d9arrivée situe dans le rez-de-chaussée de l9aérogare ou ils devrons passer par la PAF
ensuite par un PIF afin d9arriver dans la salle de livraison bagages pour prendre leurs bagages
et passer le contrôle douanier pour sortir vers le hall public .

5. Equipements de la nouvelle aérogare :

 5 Escalier Mécaniques, 4 Ascenseurs, 1 Monte-charge ;

 6 Passerelles Télescopiques ;
 Equipement de contrôle de sureté : scanners + portiques ;
 Système de traitement des bagages :
 Banques d9enregistrement : 18+1 Banque hors format ;
 Scanners intègres : niveau de sécurité 5 ;
 3 carrousels : 2 en forme de L (59 ML) + 1 en forme de U
 Système de Vidéo surveillance ;
 Controle d9accès ;
 Sonorisation ;
 Téléaffichage ;
 Système CUPPS (Common Use Passenger Processing System): anciennement
CUTE (Common Use Terminal Equipment), conçu pour amélioré le check in et le
CHAPITRE 4 :
Présentation du scénario pour le projet d’extension et d’aménagement de l’Aéroport d’Oran

processus d9embarquement des passagers et les transporteurs aérien. Le CUPPS

comprend l'installation de nouveaux matériels, logiciels, LED / LCD il permet aussi
un partage souple des ressources d9enregistrement et d9embarquement entre les
différentes compagnies aériennes et agents d9assistance présents sur l9aéroport ;
Gestion et téléaffichage des vols (AIMS (Airport Information Management System)
3 FIDS (Flight Information Display System)) ;
 Climatisation ;
 Groupe de secours ;
 panneaux photovoltaïques intégré en toiture (gestion de l9énergie 50KW/M²/an) soit
une économie de 22% de l9énergie ;
 Batterie pour systèmes photovoltaïques ;
 Système de distribution de l9heur ;
 Convertisseurs 400 Hertz ; [8]
La nouvelle aérogare avec ses installations et aménagements répond parfaitement aux normes
HQE (haute qualité environnement) et aux cibles visées par celle-ci et qui sont en nombres de
14 et se divise comme suite :
Les 7 premières cibles de la Qualité environnementale des Bâtiments portent sur la maîtrise
des impacts de l9ouvrage sur environnement extérieur :
 Eco-Construction
 Relation harmonieuse des bâtiments avec leur environnement immédiat
 Choix intégré des procédés et des produits de construction
 Chantier à faible nuisance
 Eco-Gestion
 Gestion de l9énergie
 Gestion de l9eau
 Gestion des déchets d9activités
 Gestion de l9entretien et de la maintenance

Les 7 cibles suivantes de la démarche HQE ont pour objectif de créer un environnement
intérieur sain et confortable :
 Confort
 Confort hygrothermique
 Confort acoustique
 Confort visuel
 Confort olfactif
 Santé
 Conditions sanitaires des espaces
 Qualité de l9air
 Qualité de l9eau . [8]
CHAPITRE 4 :
Présentation du scénario pour le projet d’extension et d’aménagement de l’Aéroport d’Oran

6. Aménagement et modernisation des actuelles aérogares passagers

et fret

6.1. Aérogare passagers

Pour l9aérogare passagers existante elle sera réaménager pour être reconvertie en aérogare
domestique dédier spécialement aux vols nationaux, les principaux changements qui lui seront
appliqués, concerneront les espaces et surface de traitement de passagers qui avaient été
constatés comme étant saturés dans le diagnostic fonctionnel sur la capacité des espaces
passagers de l9aérogare par rapport aux pointes horaires, elle sera caractérisée par :

 Un trafic domestique régulier,

 Une capacité de 1M PAX/ AN,
 Un niveau de service IATA C a capacité atteinte,
 Une surface de 12500 m² SHON,
 Un concept a 1 niveau,
 embarquement par bus,

C D
F E
B G I1 A I2
H1 H2

Figure 4-8 : Aérogare domestique – Plans projetés

A : Hall publique, C : Tri bagages départ, B : Zone d’enregistrement,

D : Salle d’embarquement, E : Zone manutention Bagages Arrivées,
F : Salle de livraison bagages, G : Douanes, PIF, PAF,
H1/H2 : SAS ENTRE/SORTIE, I1/I2 : COMMERCES
CHAPITRE 4 :
Présentation du scénario pour le projet d’extension et d’aménagement de l’Aéroport d’Oran

6.2. La capacité des surfaces allouées aux différents espaces et filtres de

l’aérogare domestique :

Filtre ou Espace Flux concernés Surface Capacité estimée

Hall public Pax Départ et Arrivée, et 2155 M² 1077 pax en
leurs accompagnants simultané
Enregistrement Pax Départ 940 M² 948 PAX /h
National
Salle Pax Départ 1395 M² 1162 PAX/h
d’Embarquement internationaux

Hall arrivée Pax Arrivée 1405 M² 1832 PAX/h

Nationaux
Control Police Pax Arrivée 45 M² 270 PAX/h
Internationaux
Douanes Pax Arrivée 130 M² 780 PAX/h
National nationaux
Livraison des Pax Arrivée 1230 M² 2894 PAX/h
Bagages Internationaux
National
Tableau 1-2 : capacités des surfaces allouées aux différents espaces et filtres de
l’aérogare domestique

Figure 4-10 : vue d’ensemble future aérogare

CHAPITRE 4 :
Présentation du scénario pour le projet d’extension et d’aménagement de l’Aéroport d’Oran

6.3. Explication du procédé de cheminement des Passagers et de leurs

Bagages durant les départs / arrivées domestique

6.3.1. Passagers au Départ

Les passagers au départ entrent dans l9aérogare par l9un des deux SAS d9entrée disponible, ils
se retrouvent alors dans le hall public de l9aérogare qui dispose : de boutiques et de différents
commerces. L9enregistrement des passagers avec leurs bagages s9effectue vers le cote gauche
de l9aérogare ou ils trouveront la salle d9enregistrement armé avec ses six banques
d9enregistrements plus une banque d9enregistrement hors format pour les passagers
possédant des bagages a grande taille, après l9enregistrement les passagers peuvent décider
de retourner vers le hall public ou bien continuer leurs parcours vers la salle d9embarquement,
pour cela ils passeront d9abord par la PAF ensuite par les PIF. Les passagers une fois arrivée
à la salle d9embarquement ils pourront par la suite embarqué aux avions par les bus
d9embarquement.

6.3.2. Passagers a l’arrivée

Les passagers a l9arrivée accèdent a l9aérogare depuis les aéronefs a travers les bus, une fois
arrivées ils devront passer les PIF ensuite ils pénètrent dans la salle de livraison bagages
pour prendre leurs bagages et sortir vers le hall public.

Superficie : 12.500 m²

Figure 4-9 : Cheminement passager dans l’aérogare réaménagé

CHAPITRE 4 :
Présentation du scénario pour le projet d’extension et d’aménagement de l’Aéroport d’Oran

7. Aérogares Fret

Pour ce qui concerne les aérogares fret import/export ils subiront un réaménagement complet
tant des surface que des zones d9entreposages et de stockages des marchandises, des
rénovations seront aussi réaliser pour les bureaux et blocs administrative. Les 2 bâtiments fret
seront caractérisés par :
 Un aménagement des 2 Hangars EST disponible ;
 Des travaux sans interruption de l9activité ;
 Une capacité de 15000 t / an pour 2000 M ;²
 Un Hangar réservé pour l9Import et l9autre pour l9Export ;
 Une création d9un bâtiment administratif ;
 Création d9une zone d9évolution des poids lourd coté ville. [8]

Figure 4-11 : Bâtiments fret – Vue en plan

CHAPITRE 4 :
Présentation du scénario pour le projet d’extension et d’aménagement de l’Aéroport d’Oran

Hangars fret concernés par le

Bloc Administratif réaménagement

Hangar import
Hangars
Export

Zone d’évolution des

poids lourd coté ville

Figure 4-12 : Zone de fret - Plan d’ensemble projet

Figure 4-13 : Bloc Administratif

RDC = 965 m²
CHAPITRE 4 :
Présentation du scénario pour le projet d’extension et d’aménagement de l’Aéroport d’Oran

Figure 4-14 : Bloc Administratif

1er étage

8. Projet nouveau Bloc Technique et nouvelle Tour De Contrôle :

Le projet portera sur la réalisation d9un nouveau bloc technique et d9une nouvelle tour de
contrôle a l9ouest de l9Aéroport, entre l9actuelle et la nouvelle aérogare, a fin de :
 Doter la ville d9Oran et son Aéroport d9une infrastructure aéronautiques moderne ;
 Normalisation des infrastructures aéronautiques vis-à-vis des codes édictées par
l9Organisation de l9Aviation Civile Internationale (OACI) et par l9état Algérien :
 Faire face aux développements que connait le secteur du transport aérien et permettre
la gestion de l9espace aérien national.

Par ailleurs le projet aura un impacte important qui se traduit par :

 Amélioration des conditions de travail du personnel de l9ENNA

 Transformation, modernisation et embellissement de l9Aéroport d9Oran Ahmed ben-
Bella.
Il sera composé de trois parties : Bloc technique : R + 1, Fut de la tour, Vigie qui auront les
Caractéristiques suivantes :

 Assiette foncière du projet : 4470.59 m2

 L9emprise au sol du bâtiment : 2209.25 m2
 VRD : 2261.34 m2
 Bloc technique et le fut : Béton armé
 Vigie : Charpente métallique
CHAPITRE 4 :
Présentation du scénario pour le projet d’extension et d’aménagement de l’Aéroport d’Oran

 La surface de la vigie est de 66 m2

 La hauteur de la tour est de 47 m
 Fondation : Radier et pieux. [9]

Vigie

Fut
Bloc technique

Figure 4-15 : Bloc technique et tour

Figure 4-16 : vue globale de l’aéroport d’Oran

9. Conclusion :

A travers cette nouvelle configuration de l9aéroport d9Oran apportée par cette extension et
modernisation, la nécessité de son renforcement par un personnel qualifié formé dans les
différents métiers aéroportuaires toutes catégories confondues, doit être un préalable et une
exigence pour lui permettre de se classer parmi les aéroports d9un niveau international.
Conclusion Générale
Conclusion Générale

Ce travail nous a montré que la réalisation de l9aménagement, de l9extension et de la

modernisation de l9aéroport d9Oran permettront à ce dernier de se développer et de créer une
multitude de services variés au profit de différents operateurs publics et privés ainsi qu9aux
passagers.

Ceux-ci contribueront à travers les nouveaux moyens et équipements technologiques qui

seront mis en place, à faciliter les différentes tâches et actions dévolues au fonctionnement de
l9aéroport d9Oran en lui permettant d9atteindre les résultats escomptés à savoir :

 L9optimisation des procédures d9exploitation et de gestion aéroportuaire ;

 Le développement du trafic aérien par l9augmentation des capacités d9accueil et de
traitement des flux ;
 L9amélioration de la qualité des services mis en place ;
 La stimulation du secteur du transport aérien favorisant le tourisme et
l9investissement national et étranger ;
 L9augmentation des capacités en poste avions ;
 L9utilisation d9un Terminale flexible de dimension internationale ;
 Centralisation des PIF (postes inspection filtrage), commerces et bagages ;
 L9augmentation d9une zone commerciale ;
 La création d9une multitude d9emplois d9une manière générale et particulièrement
pour ceux issus des formations et spécialités dans les métiers aéroportuaires.
 La préparation pour la certification des procédures de fonctionnement dans le
cadre d9une démarche qualité ISO 9001, ensuite OACI.

Notre travail demeure exploratoire, et demande à être affiné, complété et généralisé, en

laissant la porte ouverte à plusieurs perspectives notamment le dimensionnement des
ressources humaines pour la nouvelle configuration des aérogares, la réalisation d9un terminal
low-cost, la construction d9un terminal hub dans la façade nord de l9Aéroport et une étude
d9extension pour la nouvelle aérogare lorsque celle-ci sera saturée.
Sommaire
INTRODUCTION GENERALE .................................................................................................................... 1
CHAPITRE 1 .............................................................................................................................................. 2
Présentation de l’Aéroport International d’Oran Ahmed Ben-Bella............................................... 2
Étude de l’existant et diagnostic ......................................................................................................... 2
Introduction............................................................................................................................................. 3
1. Aperçu historique ................................................................................................................................ 3
2. Description .......................................................................................................................................... 4
3. Infrastructures : ................................................................................................................................... 7
3.1. Caractéristiques des Pistes ........................................................................................................... 7
3.2. Caractéristiques Aires de stationnement ..................................................................................... 7
3.3. Caractéristiques voies de circulation............................................................................................ 8
3.4. Caractéristiques des Bretelles ...................................................................................................... 8
4. Superstructures : ................................................................................................................................. 9
4.1. Aérogare passagers (existante) .................................................................................................... 9
4.2. Autres superstructures ................................................................................................................. 9
4.3. Caractéristiques Parking autos ..................................................................................................... 9
5. Equipements aéroportuaires :........................................................................................................... 10
5.1. Equipements de sûreté .............................................................................................................. 10
5.2. Equipements de traitement passagers et bagages aérogare .................................................... 10
5.3. Clôture ........................................................................................................................................ 10
5.4. Chemin de ronde ........................................................................................................................ 10
5.5. Eclairage péri métrique ............................................................................................................. 10
5.6. Equipements d’aides à la navigation aérienne........................................................................... 10
5.7. Forage et équipements en eau potable ..................................................................................... 11
5.8. Autres informations ................................................................................................................... 11
6. Mode de gestion et ressources de l’aéroport international d’Oran Ahmed Ben-Bella .................... 11
6.1. Mode de gestion......................................................................................................................... 11
6.2. Ressources .................................................................................................................................. 12
6.2.1. Redevances Aéronautiques ................................................................................................. 12
6.2.2. Redevances extra aéronautiques ........................................................................................ 14
6.2.3. Production valorisée de l’Aéroport d’Oran des dix dernières années ............................... 15
7. Trafic sur l’Aéroport International d’Oran Ahmed Ben-Bella............................................................ 15
7.1. Trafic mouvements à Oran dix dernières années ..................................................................... 16
7.2. Trafic passagers à Oran dix dernières années ........................................................................... 17
7.3. Prévision des trafics passagers de l’Aéroport d’Oran par la méthode utilisant la Tendance
exponentielle de prévision ................................................................................................................ 17
7.4. Trafic fret (Kg) à Oran dix dernières années.............................................................................. 18
7.4. Diagnostic fonctionnel dans l’exploitation de la zone terminale ............................................... 19
7.5. Procédures de traitement du trafic fret des marchandises ....................................................... 20
7.6. Remarques sur le fonctionnement............................................................................................. 22
7.7. Etude de capacité horaire de l’aérogare .................................................................................... 23
7.7.1. Analyse sur les pointes horaires passagères en 2012 ......................................................... 23
7.7.2. Synthèse sur la capacité de l’aérogare existante ................................................................ 24
8. Conclusion ......................................................................................................................................... 25
CHAPITRE 2 ............................................................................................................................................ 26
Présentation des scénarii de Développement, d’Aménagement et de Faisabilité adaptés pour
l’Extension et la Modernisation de l’Aéroport d’Oran Ahmed Ben-Bella............. 26
Introduction........................................................................................................................................... 27
1. Scénario N°1 : nouvelle aérogare située au nord de l’Aéroport ....................................................... 28
1.1. Inconvénients scénario N° 1 ....................................................................................................... 29
1.2. Avantages du scénario N° 1 ........................................................................................................ 29
2. Scénario N° 2 : nouvelle aérogare situé à l’ouest de l’Aéroport ...................................................... 31
2.1. Inconvénients scénario N° 2 ....................................................................................................... 32
2.2. Avantages du scénario N° 2 ........................................................................................................ 32
3. Scénario N° 3 : nouvelle aérogare situé à l’est de l’aéroport ........................................................... 34
3.1. Inconvénients scénario N°3 ........................................................................................................ 35
3.2. Avantages du scénario N° 3 ........................................................................................................ 35
4. Scénario N° 4 : rénovation et agrandissement de l’aérogare actuelle.............................................. 36
4.1. Inconvénients scénario N°4 ........................................................................................................ 37
4.2. Avantages du scénario N° 4 ........................................................................................................ 37
5. Scénario N° 5: densification de la zone terminale (création d’un module international) ................ 39
5.1. Inconvénients scénario N°5 ........................................................................................................ 40
5.2. Avantages du scénario N°5 ......................................................................................................... 40
6. Tableau Récapitulatif des avantages et inconvénients pour les cinq scenarios proposés ............... 42
7. Conclusion ......................................................................................................................................... 43
CHAPITRE 3 ............................................................................................................................................ 44
Méthodes de détermination de la capacité et du dimensionnement pour la nouvelle aérogare
de l’Aéroport d’Oran Ahmed Ben-Bella ........................................................................................... 44
Introduction........................................................................................................................................... 45
1. Problématique ................................................................................................................................... 45
2. Partie théorique ................................................................................................................................ 46
2.1. La capacité aéroportuaire .......................................................................................................... 49
2.2. Le dimensionnement .................................................................................................................. 50
2.3. La Méthode Globale Simplifiée .................................................................................................. 51
2.3.1. Principe ............................................................................................................................. 51
2.3.2Champ d’application .......................................................................................................... 51
2.3.3. Hypothèses ....................................................................................................................... 52
2.3.4. Limite ................................................................................................................................. 52
2.3.5. Paramètre ......................................................................................................................... 52
2.4. La Méthode Macroscopique ...................................................................................................... 53
2.4.1. Principe ................................................................................................................................ 53
2.4.2. Champ d’application............................................................................................................ 54
2.4.3. Limite ................................................................................................................................... 54
2.4.4. Paramètre ............................................................................................................................ 54
2.5. La Méthode Microscopique ....................................................................................................... 56
2.5.1. Principe ................................................................................................................................ 56
2.5.2. Méthodologie ...................................................................................................................... 56
2.5.3. Champ d’application ........................................................................................................ 56
2.5.4. Limite ................................................................................................................................. 57
2.5.5. Paramètre ......................................................................................................................... 57
3. Partie pratique................................................................................................................................... 57
3.1. Le benchmark aéroportuaire...................................................................................................... 58
3.2. Description de l’Aéroport International Jean-Lesage-Québec ................................................... 58
3.2.1. Trafic passagers de l’Aéroport International Jean-Lesage-Québec :................................... 58
3.2.2. Infrastructure de l’Aéroport International Jean-Lesage-Québec : ...................................... 59
3.2.3. Aérogare passager : ............................................................................................................. 59
3.2.4. Equipements de l’Aéroport international jean-Lesage-Québec ......................................... 60
3.2.5. Installations côté ville de l’aéroport : .................................................................................. 60
3.3. Description de l’Aéroport International d’Oujda-Angad : .......................................................... 60
3.3.1. Trafic passager de l’aéroport international d’oujda-Angad : .............................................. 60
 3.3.1. Infrastructure de l’Aéroport International d’Oujda-Angad ................................................. 61
3.3.2. Aérogare passager ............................................................................................................... 61
3.4. Points de similitudes entres les aéroports : d’Oran d’Oujda et de Jean-Lesage-Québec .......... 61
4. Conclusion ......................................................................................................................................... 62
CHAPITRE 4 ............................................................................................................................................ 63
Présentation du scénario pour le projet d’extension et d’aménagement de l’Aéroport d’Oran
Ahmed Ben-Bella ................................................................................................................................ 63
Introduction........................................................................................................................................... 64
1. Présentation du projet ...................................................................................................................... 64
2. Capacité des surfaces allouées aux différents espaces et filtres de la nouvelle Aérogare ............... 65
3. Cheminement passagers dans la nouvelle aérogare......................................................................... 69
4. Explication du procédé de cheminement des Passagers et de leurs Bagages durant les départs /
arrivées International ............................................................................................................................ 71
4.1. Passagers au Départ ................................................................................................................... 71
4.2. Passagers a l’arrivée : ................................................................................................................. 71
5. Equipements de la nouvelle aérogare : ............................................................................................. 71
6. Aménagement et modernisation des actuelles aérogares passagers et fret.................................... 73
6.1. Aérogare passagers .................................................................................................................... 73
6.2. La capacité des surfaces allouées aux différents espaces et filtres de l’aérogare domestique :
........................................................................................................................................................... 74
6.3. Explication du procédé de cheminement des Passagers et de leurs Bagages durant les départs
/ arrivées domestique ....................................................................................................................... 75
6.3.1. Passagers au Départ ............................................................................................................ 75
6.3.2. Passagers a l’arrivée ............................................................................................................ 75
7. Aérogares Fret ................................................................................................................................... 76
8. Projet nouveau Bloc Technique et nouvelle Tour De Contrôle : ...................................................... 78
9. Conclusion : ....................................................................................................................................... 79
Conclusion Générale ............................................................................................................................. 80
 1. Scénario N°1 : nouvelle aérogare située au nord de l’Aéroport

Figure 2-2: Scenario N°1

Dans ce scénario N°1, il sera question de construire une nouvelle aérogare avec son propre
parking auto dans la façade nord de l’aéroport, la création d’un nouvel accès coté nord de
l’aéroport, une rénovation totale de l’aérogare existante et fret, et l’intégration des projets
(nouvelle tour de contrôle, section aérienne de la police, tramway) seront aussi question dans
ce scenario.
Figure 2-3: Aperçu final du Scenario N°1
2. Scénario N° 2 : nouvelle aérogare situé à l’ouest de l’Aéroport

5éme boulevard périphérique

Figure 2-4: Scenario N°2

Ce scénario N°2 sera caractérisé par la création d’une nouvelle aérogare dans le côté ouest
de l’aéroport, il sera question par ailleurs la création d’un nouvel accès au sud de l’aéroport
grâce au projet du 5éme périphérique, un réaménagement complet de la desserte coté ville,
une rénovation de l’aérogare existante et fret, la création d’un nouveau parking autos, plus
l’intégration des projets (nouvelle tour de contrôle, section aérienne de la police, tramway)
seront également présents dans ce scenario.
Figure 2-6: aperçu final du Scenario N°2
3. Scénario N° 3 : nouvelle aérogare situé à l’est de l’aéroport

Scenario n ° 3
Police section
Unité aérienne

Aérogare vols
domestiques Module international

Chemin reliant
les 2 aérogares

Figure 2-7: Scenario N°3

Dans ce scénario N°3, plusieurs transformations seront envisagées. Tout d’abord il y aura la
suppression de l’aérogare chapiteau qui sera remplacée par un nouveau module plus grand
réservé totalement au trafic international, les bâtiments et blocs techniques situés entre
l’actuelle aérogare et le nouveau module seront aussi enlevés pour l’agrandissement de l’air
de trafic et pour le réaménagement d’un chemin reliant les deux aérogares (national et
international ). Il sera caractérisé aussi d’un nouvel accès par tramway, d’un réaménagement
complet de la desserte coté ville, d’une rénovation de l’aérogare existante et fret, ainsi que de
l’agrandissement du parking autos. L’intégration des projets « nouvelle tour de contrôle » et
« section aérienne de la police » seront aussi intégrés dans ce scenario.
4. Scénario N° 4 : rénovation et agrandissement de l’aérogare actuelle

Figure 2-8 : Scenario N°4

Dans ce scénario N°4, il sera question de la rénovation et de l’agrandissement de l’aérogare
actuelle en un module international et national. L’aérogare sera étendue jusqu’à la limite de la
voie de desserte des pistes, dotée d’un nouvel accès au sud de l’Aéroport par le projet du
5éme périphérique, et fera l’objet d’un réaménagement complet de la desserte côté ville et de
l’aérogare fret, ainsi que d’un agrandissement du parking autos. L’intégration des
projets « nouvelle tour de contrôle » et « section aérienne de la police » seront aussi prévus
dans ce scenario.
Figure 2-9: Aperçu final du Scenario N°4
5. Scénario N° 5: densification de la zone terminale (création d’un
module international)

°5

Figure 2-10: Scenario N°5

Ce scénario N°5 est caractérisé par la création d’une nouvelle aérogare dédiée au trafic
international, elle sera située à l’est de l’actuelle aérogare à la place des bâtiments et blocs
techniques qui seront démolis. Il sera question par ailleurs de la création d’un nouvel accès au
sud de l’aéroport, un réaménagement complet de la desserte côté ville et de l’aérogare
existante et fret, et d’un agrandissement du parking autos ainsi que l’intégration des projets
projets « nouvelle tour de contrôle » et « section aérienne de la police » seront aussi présents
dans ce scenario.
Figure 2-12 : Aperçu final du Scenario N°5
3. Cheminement passagers dans la nouvelle aérogare
Itinéraire passager au départ

Itinéraire passager a l’arrivée

Itinéraire bagages de soute

Itinéraire bagages hors format

Figure 4-5 : Cheminement passagers et bagages -Plan du rez-de-chaussée

Figure 4-6 : Cheminement passagers -Plan étage intermédiaire

Figure 4-7 : Cheminement passagers -Plan du 1er étage

 Superficie : 12.500 m²

Figure 4-9 : Cheminement passager dans l’aérogare réaménagé