Chapitre3: Emballage et conditionnement

Section1:L'emballage

- Définitions

Emballage, conditionnement et packaging sont trois termes proches utilisés dans le jargon de

la logistique. Le plus souvent confondus 1'un à l'autre, le présent chapítre a pour objectif de montrer
leurs points communs et les points de divergence qui les caractérisent.

1. L'emballage

L'Emballage : « tout produit constitué de matériaux de toute nature destiné à contenir et à

protéger des marchandises données allant des matières premières aux produits finis à

permettre leur manutention et leur acheminement du producteur au consommateur ou à

'utilisateur ; et à assurer leur présentation. Tous articles à jeter utilisés aux même fins doivent

être considérés comme emballages »

L'emballage correspond à 1'habillage nécessaire de la marchandise pendant son déplacement

(transport, manutentions et stockage) : L'utilisation des emballages découle d'une préoccupation
logistique en vue de protéger le produit et d'assurer dans les conditions optimales les diverses
opérations logistiques et les déplacçments tout au long de la chaine

logistique.

2. Le conditionnement

Le conditionnement est un emballage primaire (première enveloppe ou premier contenant).

C'est-à-dire celui quí est au contact direct avec le produit, il correspond à une présentation
commerciale du produit. II doit posséder certaines qualités de robustesse afin d'éviter les fuites de
produits ou détérioration de contenu pendant les manipulations usuelles. Leconditionnement
découle d'une démarche marketing en vue de faire vendre le produit. Son rôle est de présenter une
image commerciale du produit auprès de la clientèle.

En effet, le rôle du conditionnement est de:

o Protéger le contenu afin qu'il conserve toute sa qualité.

o Faciliter l'étalage et la reconnaissance du produit dans les points de vente.

. Captiver le choix du client parmi plusieurs produits concurrentiels.

o Faciliter l'utilisation du produit à près achat (grâce à sa forme, ses options, son marquage...)

o Protéger le consommateur contre d'éventuels risques chimiques.

Le conditionnement porte, outre la marque, une multitude de renseignements sur les

conditions d'utilisation et de conservation du produit, ainsi que différentes mentions légales

obligatoires.
3. Le packaging

Packaging est I'anglicisme du mot conditionnement. Cependant, dans son utilisation technique, le
terme « Packaging » a une portée plus large :

. Selon le niveau d'emballage, le packaging englobe les emballages primaire et secondaire.

o Bien que orienté marketing, il s'intéresse moins à la protection du contenu et plus à la présentation
du produit dans les rayons.

o Il s'intéresse fortement à l'aspect cxtérieur, avec pour objectif de faciliter l'achat du produit. Bn
effet, nombreuses études révèlent que les produits dont l'aspect extérieur (packaging) a été le mieux
étudié se vendent le mieux dans les supermarchés.

o Il a un rôle de ciblage des différents segments de marché, de dimensionnement et design des

unités de vente consommateur (taille, forme, format…)

Bien qu'ayant aussi une fonction commerciale prédominante, le terme packaging à la différence du
conditionnement est centré plus sur la conception et détermination de la taille

des unités de vente, afin de satisfaire les besoins de chaque segment de marché. Élaboré en fonction
du type des consommateurs ciblés. Le packaging se rapporte aussi à une gamme de prix.

II- Les niveaux d'emballage

Afn de relever à chaque fois et sans difficulté les fonctions pertinentes de l'emballage d'un produit,
une échelle de classification a été réalisée et cette dernière permet de distinguer trois niveaux
d'emballage:l'emballage primaire, I'emballage secondaire et l'emballage tertiaire.

1. L'emballage primaire

L'emballage primaire est celui qui contient le produit, le contenant qui est en contact direct avec ce
dernier. Il s'agit aussi de la plus petite unité de vente consommateur (UVC), plus

connu par les professionnels sous la dénomination « conditionnement >».

Exemples d'emballages primaires les plus courants :

o Flacons/bouteilles/pots en plastique (ex. de contenu: huile, produits chimiques divers...)

o Flacons/bouteilles/pots en verre (ex. de contenu : liqueurs, parfums..)

Flacons/bouteilles/füts en aluminium ou acier (ex, de contenu: lubritiants industriels, produits

chimiques divers...)

o Boite en carton (ex. de contenu : sucre, jouets...)

o Sac en carton, en chanvre ou matière plastique (ex. de contenu : ciment, riz, chimiques
agricoles. ..).

2. L'emballage secondaire

L'emballage secondaire est celui avec lequel on rassemble plusieurs emballages primaires pour
faciliter leur acheminement jusqu'aux rayons de vente ou alors constituer des unités de vente
consommateur de taille plus grande. Les emballages secondaires les plus courants :
Films plastiques étirables. Avec son excellente propriété d'élasticité, le film plastique permet
d'emballer les unités de produit à la manière d'un cocon. On obtient alors des lots unitaires de vente
de taille plus grande.

o Films plastiques thermo rétractable. Lorsque ce film est entouré sur le lot de produít, il est chauffé
à 115°. Sous l'effet de cette chaleur, il se rétracte en immobilisant à I'intérieur les unités, épouse la
forme du lot et durcit au refroidissement.

o La sacherie papier ou plastique. (Ex : sacs imprimés des magasins)

Les films plastiques permettent de regrouper les unités de vente en packs. Généralement, ils
présentent une transparence qui laisse voir le produit, ou un ensemble de couleurs visant à

attirer le consommateur. IIs sont très souvent munis d'une poigné dont le rôle est de faciliter la
préhension et le transport du pack. (Ex : pack de 6 bouteilles d'eau minérale).

3. L'emballage tertiaire

Encore appelé packaging logistique, I'emballage tertiaire est utilisé pour la protection et le transport
du produit entre magasins.

On définit:

. L'unité de transaction transport UTT: il s'agit des unités de transport, de manutention et de

stockage qui permettent la manipulation du produit

. L'unité de transaction produit UTP: Il s'agit des unités de conditionnement qui permettent de
présenter le produit sous une forme commerciale)

Le groupage des UTP sur des palettes et dans des conteneurs permet de rationaliser les distributions
en plus les UTT doivent assurer la standardisation des opérations de la chaîne logistique globale
(respect des délais de livraison, maîtrise des délais et sécurité des envois).

Les charges ainsi emballées forment des unités logistiques. Nous voyons dans la deuxième section de
ce chapitre, les unités logistiques les plus courantes.

II- Les fonctions techniques et commerciales du conditionnement et de I'emballage

L'emballage (protection du produit pour le stockage, la manutention et le transport), le

conditionnement (premier contenant du produit) et le packaging (aspect extérieur des unités

de vente) bien qu'ayant des fonctions commerciales qui sont convergentes, ont cependant des
fonctions techniques singulières.

1- les fonctions techniques

a- Du conditionnement

D’une manière générale:

. Contenir le produit fabriqué et assurer que ce dernier garde intactes ses propriétés

. Protéger le contenu contre les

agents extérieurs (humidité, lumière ..)

Par sa forme:

o faciliter la préhension du produit (surface de saisissage à la main)

. simplifier son utilisation (tête en

forme de bec, bouchon doseur ...

Par son marquage:

o Fournir au consommateur toutes

les mentions légales obligatoires

(fabricant, classe de produit,

composition chimique...)

Proposer un guide d'utilisation du

produit.

b- Du packaging

o Faciliter l'implantation sur les linéaires (forme, taille) et favoriser la vente du produit

. Adapter la quantité du produit aux besoins de chaque segment de consommateur

o Par son design, ajouter de la valeur au produit et véhiculer son image de marque.

C- De l'emballage

o Protéger le produit contre toutes les formes d'avaries transport.

o Faciliter et optimiser les opérations logistiques de transport, de manutention et de stockage

o Rendre fluide l'acheminement du produit de bout en bout sans rupture de charge.

2. Les fonctions commerciales a

Emballage, conditionnement et packaging partagent les mêmes fonctions commerciales :

. Aider à différencier le produit de ses concurrents

. Attirer, séduire et convaincre le consommateur

. Communiquer avec le consommateur (il est le seul lien entre ce dernier et le

fabriquant)

. Faciliter l'intégration du produit dans le marché dans le respect des cultures et traditions.

IV- Précautions de l'emballage

L'emballage doit répondre à certaines règles et pratiques devant permnettre d'assurer un transport
en toute sécurité.

Le degré de protection dépend en premier lieu de:

. La nature de marchandise : en fait tet en fonction de ses caractéristiques physiques et chimiques le
produit peut être sensible aux agents dégradateurs qui sont : l'eau, I'air marin,

les poussières, la température,..

. Les matériaux utilisés pour les emballages: métal, bois, papier, carton, verre, plastique et qui sont
plus ou moins sensibles à la corrosion, à la chaleur, au feu...

. Type d'emballage; palette, bidons, conteneurs, caisses, bouteilles, füts,...et qui sont plus ou moins
maniables.

• Protection interne des produits fragiles contre les vibrations et les chocs engendrés par les moyens
de transport et de manutention en utilisant de nombreux matériaux de calage et des techniques
d'amortissements tels que la fixation, le rembourrage, la consolidation et l'immobilisation de la
marchandise à l'intérieur des unités de transactions transport.

Puis il faut également tenir compte :

. Du type et du mode de transport utilisé

. Du nombre et des divers moyens de manutention qui sont mis en œuvre tout au long de la chaîne
logistique

. Des caractéristiques du stockage éventuel : durée, lieu...

. Des diverses contraintes auxquelles I'emballage devra résister : température, humidité,

torsion, compression...

I1 faut tenir compte de toutes ces contraintes pour retenir une protection prioritaire. D'autres

facteurs sont à prendre en compte pour le choix définitif de l'emballage : il s'agit des coûts,
réutilisation de l'emballage, emballage perdu ou récupérable..

Section 2 : Les unités logistiques (UL)

Les Unités Logistiques (UL) d'un produit sont des regrOupements physiques des unités primaire ou
secondaire de consommation en un tout emballé. Ces regroupements emballés de produit forment
de nouvelles unités pouvant être manipulées et servir comme unités

d'expédition de manutention ou de stockage. En conséquence, les unités logistiques peuvent avoir

différentes déclinaisons : les unités logistique stockées, les unités de manutention

stockées, les unités de vente consommateur et les unités de transport intermodal.

I- Les unités logistiques stockées

Dans les magasins industriels, on trouve des ULS (Unités Logistiques Stockées). Elles matérialisent un
ensemble de produits homogènes, conditionné dans des unités de stockage (caisse, palette...) pour
être rangé dans un espace de stockage. Les unités logistiques stockées,

sont gérées dans leur forme dans le magasin sans subir aucùn dégroupage, ni aucune autre forme de
regroupement) Unité d'entrée = unité de sortie = unité logistique stockée, Ex:

Carton contenant des bouteilles d'huile.

II- Les unités de manutention stockées

Dans leS grands entrepôts, on trouve des UMS (Unités de Manutention Stockées). Les unités de
manutention stockées peuvent être ou non équivalentes aux unités logistiques stockées. Les unités
de manutention ştockées contiennent en général une seule unité logistique stockée et

comme cette dernière, elles occupent un emplacement dans les aires de stockage. Une toute petite
différence réside entre ces deux formes de regroupements.Les' unités de manutention stockées sont
dimensionnées et conditionnées suivant la force et la forme de l'engin de manutention qui va les
manipuler.

II[- Les unités de vente consommateur

Dans les magasins de vente,) les supermarchés, on trouve des UVC (Unité de vente consommateur).
Ils'agit d'unités (élémentaires au alors de regroupement de ces dernières en

unité de vente de tailles différentes destinées à satisfaire différentes catégories de besoin. Les unités
de vente consommateur sont dimensionnées et conditionnés en fonction du type des

consommateurs ciblés. Personne physique, famille, restaurant

IV- Les Unités de Transport Intermodal

Dans les différents modes de transpot, on trouve des UTI (Unités de Transport Intermodal).

Les unités de transport marchandise sont des regroupements des produits dans des emballages
standards et en unités d'expédition utilisés dans le transport Le termeintermodal signifie

que ces unités sont gérées tout au long de la chaîne de transport sans rupture de charge même
quand on passe d'un mode de transport à un autre. (Exemple : avec un conteneur devêtement, on
peut réaliser le pré acheminement par voie routière la partie principale du transport par voie
maritime, et le post acheminement par voie ferroviaire sans toucher à la marchandise)

Section 3: Analyse des coûts logistiques internes

Avant de passer à l'analyse des coûts logistiques internes, il est utile d'identifier au préalables les
diverses activités de la logistique auxquelles ces derniers sont rattachés (emballage, manutentions,
transport, fabrication, stockage...). Une fois cette relation trouvée, on peut alors déterminer plus
facilement les différents coûts

Étape Caractéristiques / éléments de coûts

Coûts

d'entreposage, Coûts des stocks

La constitution et la gestion des stocks sont à l'origine de multiples coûts.

Coût de production

Le coût de production regroupe I'ensemble des charges

occasionnées par la fabrication d'un produit. La détermination

du coût de production par les méthodes comptable intègre le

coût d'achat et les charges de production

Coûts du parc de véhicule

Lorsqu'une entreprise dispose de son propre parc de vehicules,

la gestion de ces derniers génère divers coûts administratifs (vignettes, assurances,licence...) de

personnels, de maintenance des véhicules

TENCES ECONOMIQUES ET DE GESTION

Section 4: Les palettes et les conteneurs

I La palette

La palette est constituée d'un plateau surélevé apte à supporter tout un lot de colis ainsi rassemblés
en une seule unité de chargement protégée d'une housse ou d'un filet ou encore

d'un cerclage et permettant le passage des fourches d'un chariot élévateur pour la manutention.

Il existe différents types de palettes:

* Palette simple

*Palette réversible

*Palette à double plancher

*Palette à deux ou à quatre entrées pour le passage des fourches d'élévateurs de manutention

Les palettes répondent à des dimensions normalisées (palettes ISO 80*120 cm, palettes EURO
100*120 cm)

Les matériaux de construction des palettes sont multiples : le bois, le plastique, matériaux

composites...

Les palettes sont fournies gratuitement avec la marchandise donc non récupérables par

l'expéditeur ; ou elles sont gérées par des intermédiaires qui en assurent la récupération après
livraison.

Le développement des palettes a eu des retombées positives en matière de transport et

d'entreposage (faciliter les opératíons de manutention et de stockage, diminuer le coût de la

distribution de produit, assurer la cohésion des colis et protéger la marchandise..)

II- Le conteneur

Le conteneur est une caisse pouvant contenir des lots de marchandises à transporter sans rupture de
charge par plusieurs moyens de transport.
Il passe du train au navire, du navire à la remorque, en un minimum de temps grâce aux portiques et
engins normalisés permettant l'inter modalité des modes de transport.

Le conteneur est résistant, robuste et interchangeable, il a un usage répété et il est équipé de

dispositifs qui facilitent sa manutention.

Il existe différents types de conteneurs pour les transports de surface (routier, ferroviaire et
maritime), les conteneurs de charge générale à usage multiples sont les plus courants. S'ils sont à
usage spécifiques ils comportent des particularités de construction : conteneur citerne, bâché,
réfrigéré, de demi-hauteurs pour les cargaisons lourdes, avec châssis pour de grandes

charges, ouvert pour les charges de forme irrégulière..

L'expéditeur doit veiller à contrôler I'état du conteneur : vérifier et contrôler I'état du plancher, du
toit, des proies, l'étanchéité, les fermetures, et procéder au nettoyage du plancher

et l'effacement du marquage antérieur

L'opération de chargement du conteneur est appelée empotage. L'opération de déchargement

est appelée dépotage.

L'empotage du conteneur doit être réalisé dans un lieu protégé et il y a lieu d'isoler les marchandises
des proies et du plancher pour résoudre le problème d'humidité qui demeure la

principale source d'avarie (moisissure, rouille, perforation de carton, trempe de sacs,...).

Pour éviter la chute des colis lors de l'ouverture des portes, on utilise des filets ou des sangles.

Les conteneurs ne doivent être pas manutentionnés par passage de fourche sous le plancher, il

faut utiliser des portiques portuaires ou des chariots élévateurs avec palonnier

Le développent des utilisations des conteneurs a permis de:

* éliminer les ruptures de charges

*protéger les marchandises

*améliorer la sécurité des marchandises

*accélérer les opérations de manutention

standardiser les opérations successives

* faciliter les opérations de transport intermodal (c'est à dire qui utilise différents modes de
transport)

Lorsque le conteneur est complet il offre l'avantage de faire voyager les marchandises de domicile à
domicile sans rupture de charge. Cette condition est appelée FCL (full container

load)
Dans le cas contraire on procède à un groupage de lots de marchandises provenant d'un ou de
plusieurs expéditeurs et destinés à un ou plusieurs destinataires. Le conteneur est alors qualifié de
LCL (less container load)

Le conteneur peut être complet ou non au départ ou à l'arrivée; il en résulte quater cas

possibles :

FCL/FCL: le conteneur est empoté par un seul expéditeur, les marchandises sont livrées directement
à un seul destinataire sans rupture de charge

FCL/LCL: le conteneur est empoté par un seul expéditeur, les marchandises après dépotage sont
mises à la disposition de différents destinataires après une seule rupture de charge

LCL/LCL: l'expéditeur n'ayant pas suffisamment de marchandise pour remplir un Conteneur se dirige
vers un centre de groupage qui procède à l'empotage du conteneur avec

d'autres marchandises pour une même destination. A l'arrivée et après dépotage les marchandises
sont livrées à différents destinataires après deux ruptures de charge.

*LCL/FCL: différents expéditeurs envoient leurs produits à un centre de groupage, qui procède à
l'empotage du conteneur qui parvient directement à un seul destinataire après une

seule rupture de charge.

Remarque

Les conteneurs 20 pieds sont l'unité de références : TEU (Longueur ; 6.058m Largeur : 2.438m;
hauteur:2.438m; poids brut maximal : 20.320T)

Conteneur 40 pieds: Longueur; 12.192m Largeur : 2.438m ; hauteur : 2.438m :poids brut maximal:
30.480T

. Palettes et conteneurs aériens

Pour le transport aérien, la contrainte d'accès aux portes des avions a exigé la définition d'unité de
charge unitaire : ULD (united load Devices) : il s'agit de palettes métalliques plates

sur les quelles sont empilés des cartons entourés d'un filet, ces palettes conviennent aux systèmes de
manutention horizontale (roules et treuils) et verticale (par ascenseur) utilisé dans les aéroports.

Les lignes aériennes favorisent leurs utilisations moyennant des tarifs spéciaux appelés fret tout
genre (FAK)

. Dispositions spécifiques à certains types de marchandises

1. Les marchandises dangereuses

Le transport de produits dangereux doit être accompagné d'une déclaration d'expédition de

marchandises dangereuses faite sur des imprimés réglementaires standards et faire 1'objet d'un
marquage réglementaire devant comporter la certification de l'emballage, I'identification du produit
et la nature de danger.

Le marquage est régi par des normes internationales pour l'envoi des produits dangereux, élaborées
pour chaque mode de transport et aui comprennent entre autres les instrucions pour le marquage.

. Transport ferroviaire: règlement du transport international de marchandises dangereuses par voie

ferrée RID annexé à la convention COTIF (convention internationale du

transport ferroviaire)

. Transport routier: accord européen pour le transport international de marchandises dangereuses

par route ADR annexé à l'IRU: International Road transport union

. Transport maritime: code maritime international pour marchandises dangereuses recommandé par
l'OMI

. Transport aérien: instructions techniques pour le transport approprié de produits dangereux par
voie aérienne élaborées par l'IATA association internationale du transport

aérien) et 1'OACI (office de l'aviation civile internationale),

Les matières dangereuses sont réparties en différentes classes selon le type de danger qu'elles
présentent

I'ONU.

Chaque produit fait l'objet d'un numéro à 4 chiffres conformément à la classification de

Chaque classe est divisée en catégorie de produits : les produits d'une même catégorie présentent
des propriétés chimiques ou physiques très semblables. Chacune de ces catégories de produits est
caractérisée par un chiffre de 1 à 9

Dans un certain nombre de cas, les catégories sont également divisé en sous-groupes qui sont
identifiés par une lettre: exemple la lettre c indique un danger moindre.

Classe

Désignations

Explosifs

Gaz comprimés, liquides dissous à pression ou réfrigéré

Liquides inflammables

Solides inflammables (substances susceptibles à s'enflammer spontanément)

Matières comburantes et peroxydes organiques

Substances toxiques et infectieuses

Matières radioactives

Produits corrosifs

Substances dangereuses de divers types

2. Les marchandises périssables

Dans cette catégorie se trouvent les produits alimentaires (fruits et légumes, viandes et ses

dérivés, poisons et fruits de mers, fleurs fraiches et feuillages..)

Le commerce mondial des produits périssables connaît un développement grâcc aux progrès
technologiques en matière de réfrigération, climatisation,...

. Fruits et légumes : pour ces produits les pertes sont nombreuses car le processus

biologique de putréfaction est engagé depuis la récolte et se poursuit pendant le transport.

En amont et en aval de transport, un entreposage de qualité est essentiel : il faut contrôler la

température (pour régler le mûrissement des fruits tropicaux) et assurer un contrôle d'air sous

contrôle hygrométrique (pour conserver la fraicheur) ou également assurer un contrôle

chimique de l'atmosphère (cas des bananes)

En général la température recommandée varie entre 7 et 13° C et il faut veiller à éviter les

problèmes de chocs thermiques (symptômes du coup de froid)

. Viandes: la réfrigération des viandes retarde le développement des micro-organismes

mais a une influence sur la qualité et le goût. Les viandes réfrigérées doivent être transportés

à moins de 10°C. les pays exportateurs utilisent des navires réfrigérés pour leurs envois. En

transport aérien on utilise des palettes et conteneurs réfrigérés : la température de transport

varie avec le produit

Produits de la pêche: les poissons et fruits de mer sont généralement transportés dans

la glace. L'utilisation de conteneur isotherme mais non réfrigérant est très répandue.

Leurs emballages est particulièrement étudiés (boites, cartons,... disposés dans un contenant

sous température maintenu entre 7 et 10°C avec calage par poche contenant une gélatine

congelant)

Les fleurs fraîches : ce transport est particulièrement délicat : en amont de transport

lui-mêmne, la coupe est effectuée la nuit et les produits sont amenés directement au point

d embarquement (le plus souvent un aéroport). L'embarquement doit se faire au plus tard 24

heures après la coupe avec entreposage court sous température de 10 à 15°C (livraison ultime

après 3 jours au maximum). le marquage de boites doit prescrire une manutention délicates un
empilement limité.

Certaines espèces sont particulièremnent sensibles aux variations de température et demandent

des précautions spéciales (exemple les roses).

3. Autres types de marchandises

Marchandises fragiles : le transport des produits fragile présente des risques å chaque

étape de processus: manutention, chargement/déchargement et pendant le transport et

I'entreposage.

Ceux-ci peuvent être considérablement réduits si une protection appropriée a été prévue

assurant I'amortissement des chocs. II existe sur le marché des matériaux très efficaces tels

que les dérivés du plastique, mousse de polyuréthane par exemple.

Pour sélectionner le matériau approprié et l'épaisseur qui convient il faut connaitre le poids et

la surface de l'objet à emballer pour déterminer I' amortissement requis.

Le risque majeur pendant les opérations de manutention est la chute accidentelle de la charge

(rupture d'élingues, décrochage, basculement...)

Fendant le transport on doit tenir compte des causes mécaniques de détériorations (vibrations

Ct conditions de trajet) et de l'effet d'inertie du aux accélérations ou décélération du véhicule

Ontes de dimensions et poids exceptionnels : ces chargements exigent selon le mode

spott la vérification de restrictions et limites propres à chacune d'eux : dimensions des

portes, résistance des planchers,.. .

Four te transport maritime, les navires actuels permettent I'embarquement de ce o

chargement moyennant une

lourde ou extra longues).

surtaxe par

rapport au tarif de base de fret (appliqué à la cargaison