Modes doux et

sécurité routière

Direction Générale des

Collectivités Locales
Le Programme CoMun encourage le respect
de l’environnement, le présent document
est imprimé sur du papier recyclé.
Sommaire
1. Introduction...............................................................................................................................7

2. Contexte marocain et sensibilisation aux enjeux de valorisation

des modes doux...................................................................................................................10
1. Contexte des déplacements doux au Maroc...............................................................................11
2. Enjeux de sécurité routière...................................................................................................................18
3. Enjeux environnementaux.......................................................................................................................22
4. Enjeux de valorisation des modes doux.......................................................................................24

3. La planification des déplacements en modes doux..........................................25

1. Conception........................................................................................................................................................27
2. Mise en œuvre des aménagements...................................................................................................................48
3. Accompagner, inciter et promouvoir...............................................................................................67

4. Accessibilité des Personnes à Mobilité Réduite (PMR)...................................72

1. Les PMR, c’est qui ?...................................................................................................................................73
2. Diagnostic de l’accessibilité pour les PMR................................................................................74
3. Aménagements recommandés.............................................................................................................75

Modes doux et sécurité routière 3

5. Exemples nationaux et étrangers de bonnes pratiques
de la mobilité douce.........................................................................................................81
1. Exemples marocains de bonne pratique.......................................................................................82
2. Copenhague, la ville des cyclistes...................................................................................................84
3. Les Pays-Bas, un amour du vélo.......................................................................................................92
4. Autres villes qui ont osé le changement.....................................................................................99

6. Étude de cas de la ville de Rabat : Balade urbain

et travaux de groupe...................................................................................................... 105
1. Contexte et objectif................................................................................................................................. 106
2. Choix du site et organisation de la balade urbaine.......................................................... 106
3. Déroulement et résultats des travaux du groupe................................................................ 108

7. Bibliographie...................................................................................................................... 117

Synthèse.................................................................................................................................... 119

4 Réseau Marocain de Transport Public (REMATP)

Liste des figures

Figure 1 : R
 épartition des tués en agglomération par catégorie
d’usagers en 2016 – source : HCP............................................................................................................................. 18
Figure 2 : Les victimes piétonnes selon le lieu – source : HCP................................................................................... 18
Figure 3 : Les victimes piétonnes selon le délai de décès – source : HCP.......................................................... 19
Figure 4 : Les victimes piétonnes selon leur genre et leur âge – source : HCP................................................ 19
Figure 5 : L’activité des victimes piétonnes juste avant l’accident – source : HCP........................................ 20
Figure 6 : Les victimes piétonnes selon la manœuvre du conducteur – source : HCP.................................. 20
Figure 7 : É
 volution du parc automobile au Maroc entre 2007 et 2015 - source :
Maroc en chiffres 2016, HCP......................................................................................................................................... 22
Figure 8 : R
 épartition des GES direct imputables à l’énergie par secteur émetteur (2014) – Source :
Centre de Compétences Changement Climatique du Maroc (4C Maroc)........................................... 23
Figure 9 : E
 xemple de diagnostic de l’offre relative aux piétons................................................................................ 29
Figure 10 : Exemples de diagnostic de la demande relative aux piétons.............................................................. 32
Figure 11 : Exemple de diagnostic relatif aux cyclistes à Nevers.............................................................................. 32
Figure 12 : Exemple d’élaboration d’un schéma cyclable (Identification des enjeux).................................... 36
Figure 13 : Exemple d’élaboration d’un schéma cyclable (Réseau disponible et contraintes)................. 37
Figure 14 : E
 xemple d’élaboration d’un schéma cyclable (Réglementation actuelle
des vitesses et charges de trafic)......................................................................................................................... 37
Figure 15 : E
 xemple d’élaboration d’un schéma cyclable (Analyse de variantes
pour un itinéraire cyclable)........................................................................................................................................ 38
Figure 16 : Exemple d’élaboration d’un schéma cyclable (Proposition d’un réseau cyclable).................. 38
Figure 17 : Exemple de planification urbaine au niveau d’un quartier..................................................................... 39
Figure 18 : Exemple de mobilier anti-stationnement........................................................................................................... 49
Figure 19 : Principes d’aménagement d’un trottoir................................................................................................................ 50
Figure 20 : Critères de choix d’un aménagement cyclable............................................................................................... 57
Figure 21 : Matérialisation de la trajectoire cycliste par chevrons + figurines................................................. 60
Figure 22 : Sens réservé aux cyclistes en sortie de double-sens cyclables en zone de rencontre............... 60
Figure 23 : Exemple d’arceaux............................................................................................................................................................ 62
Figure 24 : Exemple d’abris vélo couverts.................................................................................................................................. 62
Figure 25 : Exemples de parking vélo............................................................................................................................................ 62
Figure 26 : S tatistiques de la France sur Les Personnes à Mobilité Réduites (Source : La prise
en compte de l’accessibilité des personnes à mobilité réduite dans les Plans de
Déplacements Urbains – 2007 - Marie Boulanger – IAUL/LMCU)..................................................... 73
Figure 27 : Exemple de diagnostic pour les PMR (1)........................................................................................................... 74
Figure 28 : Exemple de diagnostic pour les PMR (2)........................................................................................................... 74

Modes doux et sécurité routière 5

Acronymes

CNPAC Comité National de Prévention des Accidents de la Circulation

PDU Plan de Déplacements Urbains

BHNS Bus à Haut Niveau de Service

VP Voiture Particulière

TC Transports Collectifs

PT Petits Taxis

GT Grands Taxis

PL Poids lourds

2-R Deux roues

HCP Haut-Commissariat au Plan

GE Gaz à effet de serre

PMR Personne à mobilité réduite

BEV Bande d’Eveil à la Vigilance

BAO Bande podotactile d’Aide à l’Orientation

VAE Vélo à assistance électrique

VLS Vélo Libre-Service

6 Réseau Marocain de Transport Public (REMATP)

Introduction
1

Modes doux et sécurité routière 7

Durant de nombreuses années, les modes doux ont été négligés, sous-estimé, et ont été traités
comme un enjeu de déplacement secondaire par rapport aux autres modes de déplacement. Pourtant,
ce mode de déplacement, efficace, durable, économe et bon pour la santé de la population connait
aujourd’hui un développement significatif à l’international. Un essor que l’on retrouve notamment
grâce à la prise de conscience chez les pouvoirs publics de la place qu’occupent les modes doux de
déplacement au sein du paysage urbain. Une prise de conscience qui se justifie notamment par une
demande croissante en matière de mobilité liée principalement au développement des agglomérations
et à cette volonté de chercher d’autres alternatives de mobilité durable.

Aujourd’hui au Maroc et à l’instar de nombreux pays en voie de développement, le pays est confronté
à des mutations qui résultent principalement de l’urbanisation et de la croissance de l’activité
économique. En vue d’assurer une réponse adéquate à ces transformations et à cette demande
croissante en matière de mobilité urbaine, les politiques de développement urbains ont donné
largement priorité aux problématiques liées à la défaillance du système du transport public et à
la congestion du trafic routier, alors même que la marche à pied et le vélo représentent plus de la
moitié des déplacements urbains en agglomérations. Il s’agit de deux modes de déplacements qui
ne nécessitent pas des investissements conséquents pour atteindre des résultats significatifs, mais
qui méritent d’être pris en compte au sein des politiques de déplacement urbain comme mode de
transport à part entière au même titre que le transport collectif et le transport individualisé motorisé.

Le présent guide a pour objectif de développer une démarche stratégique pour la promotion de
la mobilité douce et pour un partage équitable de la voirie urbaine entre piétons, cyclistes et
automobilistes.

Il est principalement destiné aux Communes membres du Réseau du Transport Public (REMA-TP), une
plate-forme d’échange et d’apprentissage destinée aux responsables techniques et politiques des
villes marocaines. Le réseau, initié par le programme CoMun / GIZ et animé par des experts nationaux
et internationaux, agit en partenariat étroit avec le Ministère de l’Intérieur, la DGCL, les institutions
nationales et organismes de coopération internationale concernés, ainsi qu’avec d’autres villes du
Maghreb, d’Allemagne ou d’autres pays. Il s’agit d’un investissement entrepris par le Ministère de
l’Intérieur, en faveur de l’appui et de l’accompagnement des collectivités territoriales, dans le but de
fournir aux décideurs et techniciens les outils techniques et méthodologiques qui leur permettront
d’identifier leurs besoins et d’y répondre de manière efficace et efficiente.

Étant donné que la mobilité douce n’a pas occupé pleinement sa place au sein des politiques
de développement urbains, son potentiel de développement demeure important et mérite une
revalorisation, d’autant plus qu’il s’agit d’un mode dominant au sein des villes marocaines. Ainsi,
appartient-il aux pouvoirs publics de rétablir l’équilibre entre les trois modes de déplacement
(transport public, transport individuel motorisé et mode doux), de mettre en place les actions
prioritaires indispensables pour combler les déficiences héritées du passé et de mieux tenir compte
des modes de déplacement doux dans la gestion globale du système de mobilité.

8 Réseau Marocain de Transport Public (REMATP)

Compte-tenu de leur prédominance au sein du paysage urbain, les usagers de ces modes de
déplacement comptent plus de la moitié des tués sur les routes marocaines. De ce fait, la stratégie
nationale de sécurité routière 2017-2026 cible principalement les usagers vulnérables de la route, à
savoir les cyclistes et les piétons et a pour objectif de réduire de 25% le nombre de tués à l’horizon
2021. Ainsi, la prise en compte des modes de doux au sein du système de mobilité globale permettra
sans doute de protéger cette catégorie vulnérable des usagers de la route.

Pour revaloriser ce mode de déplacement durable, il faut tout d’abord changer l’attitude des pouvoirs
publics et qui consistait à élargir la chaussée au détriment de l’intérêt des piétons et des vélos.
L’amélioration du système de mobilité dans sa globalité ne pourra avoir lieu en négligeant les
potentialités de la mobilité douce pour privilégier les deux autres modes de déplacements. Un
système de mobilité efficace est avant tout un système complémentaire entre les trois modes de
déplacement. Avec une planification adéquate, la marche à pied et le vélo peuvent assurer un grand
nombre de déplacement en vue de soulager l’asphyxie urbaine.

Le présent guide a pour objectif de sensibiliser les acteurs communaux aux enjeux multiples de la
mobilité douce au sein d’un contexte marocain particulier, et de fournir un référentiel méthodologique
pour la mise en place des aménagements adéquats des voiries en faveur de la protection des usagers
vulnérables. Il s’agit également d’un document qui permettra de mettre exergue les expériences
phares à l’international mais également des cas pratiques étudiés au cours de la dernière rencontre
du REMA-TP à Rabat.

Modes doux et sécurité routière 9

 Contexte marocain
et sensibilisation aux
enjeux de valorisation
des modes doux
2

10 Réseau Marocain de Transport Public (REMATP)

1. Contexte des déplacements doux au Maroc

Préambule :

Les «modes doux» ou «modes actifs», désignent tous les modes de transports qui n’utilisent pas un
moteur et ne produisent pas de pollution ou de gaz à effet de serre. Le terme «actifs» fait référence
à l’énergie musculaire à laquelle fait appel ce type de mode de déplacement. Les Québécois ont
emprunté cette notion de mode de déplacement « actif » aux Anglo-Saxons et l’étude menée en
France en 2008, « Vélo en mode actif », a vulgarisé ce concept.
Les modes doux les plus répandus sont la marche à pied et le vélo, auxquels s’ajoutent, moins
fréquemment, le tricycle, le roller, la trottinette, la planche à roulette (skate-board)…
Dans ce guide, nous adopterons le terme «mode doux» dans un soucis d’uniformisation bien que ces
deux terminologies soient d’actualité et désignent la même chose.

1.1. Contexte général

Même s’ils représentent plus de la moitié des déplacements en ville,
les modes doux ne trouvent pas encore leur place dans les politiques publiques.

Dans la plupart des centres urbains au Maroc, la demande en déplacements en milieu urbain et
périurbain est en forte croissance.
Sur les dernières années, les actions des pouvoirs publics se sont surtout concentrées sur le
développement d’une offre de transports publics comme les tramways réalisés à Casablanca et
Rabat, ou le projet en cours de Bus à haut niveau de service (BHNS) à Agadir pour faire face à la
demande croissante des déplacements et rattraper le retard cumulé dans ce sens.
Cependant, les mobilités douces (marche à pied et vélo) peinent encore à trouver leur place dans les
politiques publiques, alors qu’ils représentent plus de la moitié de la part des déplacements dans
les villes et que leurs bénéfices sont importants pour la santé, la consommation d’énergie, le coût
sur la collectivité…
Par ailleurs, et alors que le vélo se développe de plus en plus en Europe, le Maroc connaît un recul
considérable dans son utilisation en faveur du développement de la voiture particulière et le vélo
n’est pratiqué dans les villes qu’à hauteur de 5% environ.
Les graphes qui suivent donnent les répartitions modales pour cinq villes marocaines issues des
Plans de Déplacements Urbains (PDU). Dans ces graphes sont confondus les 2-roues motorisés et
les vélos. La part de la marche à pied dans les déplacements des usagers au Maroc et pour différentes
tailles de villes est importante et représente plus de 50% des déplacements quotidiens.

Modes doux et sécurité routière 11

 Casablanca (2004) Oujda (2012)

VP Transport Bus VP
semi-collectif (PT+GT)

14% 15% 2-roues 14% 18%

5%
(PT+GT)
13%
13% Bus Autres
2%

4%
2-roues

54% 54%

Marche à pied Marche à pied

Kénitra (2016) Agadir (2010)

Autres
VP (PT+GT)
Bus
2-roues
11% 8% 6%
17% 15%
11% Autres Bus
(PT+GT) 7%
6%
2-roues
3%
VP
14%

52% 50%

Marche à pied Marche à pied

Marrakech (2008)
2-roues À noter que pour la ville de
Bus Casablanca, les données de la
(PT+GT) répartition modale les plus récentes
2%
21% sont celles issues du PDU de 2004.
2%
La ville de Casa a connu la mise
VP en service de sa première ligne de
15%
tram en 2012. L’évolution des parts
modales après la mise en œuvre
du tram n‘est pas connue à ce jour
(l’étude d’actualisation du PDU de
Casablanca est dans ses premières
60%
phases).

Marche à pied

12 Réseau Marocain de Transport Public (REMATP)

1.2. E
 fforts initiés par le Gouvernement marocain pour la promotion
des modes doux et de la sécurité routière
À l’instar des autres pays, le Maroc fait face à une urbanisation soutenue, un processus irréversible
qui a engendré le lancement de plusieurs stratégies structurantes, parmi lesquelles figurent :
- L a Stratégie Nationale de la mobilité urbaine durable pour une meilleure accessibilité du citoyen,
un service public de qualité, au moindre coût et respectueux de l’environnement. Dans le cadre
de cette Stratégie, plusieurs villes ont élaboré leur Plan de Déplacements Urbains (PDU), des
plans de restructuration des réseaux de transport collectif et des plans de circulation et de
stationnement. La dernière génération de ces plans intègre la dimension de la mobilité douce
(schéma directeur pour les deux roues, aménagements sécurisés pour les piétons).
- L a Stratégie Nationale de Sécurité Routière visant à réduire de 50% le nombre de tués et de
blessés graves sur une période de 10 ans. En effet, plusieurs objectifs ont été fixé en vue de
diminuer le taux de décès (atteignant 80% dans certains agglomérations) et de blessures dans
les accidents impliquant les piétons et les deux roues.
Dans le cadre de la poursuite de ces réformes et de cette dynamique enclenchée par le Maroc,
de nouvelles dimensions sont en cours d’intégration, à savoir « respect de l’environnement » et
« sécurité routière, accessibilité et gestion de la circulation ».
Pour ce faire, le Ministère de l’Intérieur (Direction Générale des Collectivités Locales) a organisé
au profit des Collectivités Territoriales des évènements de sensibilisation pour s’approprier ces
dimensions de mobilité douce et de sécurité routière, dont notamment la Rencontre de juillet 2016,
sous le thème « Les Collectivités Territoriales face aux défis des changements climatiques ».
Suite à laquelle les Présidents des Collectivités Territoriales ont signé la Déclaration de Rabat en
perspective de la COP22 tenue en novembre 2016 à Marrakech.
La promotion des aménagements en faveur des usagers vulnérables (piétons et deux roues) a été
au cœur de cette Déclaration pour faire face au nombre croissant des victimes des accidents de la
circulation et limiter la contribution du Maroc au dérèglement climatique.
Pour accompagner les Collectivités Territoriales dans le processus d’opérationnalisation de ces
engagements, la DGCL a mobilisé ses partenaires nationaux et étrangers qui partagent la même
vision, notamment le Département de l’Équipement et Deutsche Gesellschaft für Internationale
Zusammenarbeit (GIZ- Programme CoMun, l’initiative MYC…) et ce, à travers des appuis techniques et
financiers, des formations d’Élus et techniciens, des guides méthodologiques…

Modes doux et sécurité routière 13

1.3. Modes doux : droits et devoirs
Le Code de la route est le seul document imposable régissant la circulation sur la voirie publique.
Cependant, celui-ci n’évoque que rarement les dispositions relatives aux modes doux.
Seuls les extraits suivants (Code de la route marocain/ loi 05-52/ décret d’application 2-10-420
du 29 Septembre 2010) évoquent sommairement quelques règles régissant la circulation des modes
doux :

Chapitre 7 : Les conditions spéciales de circulation applicables aux

cyclistes, aux conducteurs de cyclomoteurs, de motocycles, de tricycles
et quadricycles avec ou sans moteur

Article 110 :
Tout conducteur ou passager d’un cyclomoteur, d’un motocycle avec ou sans side-car, d’un tricycle
à moteur ou d’un quadricycle à moteur non carrossé, doit obligatoirement porter un casque attaché
homologué par arrêté du ministre de l’équipement et des transports.

Article 111 :
Les conducteurs de cyclomoteurs, de motocycles, de tricycles à moteur, de quadricycles à moteur
et les cycles ne doivent pas circuler de front sur une route à double sens de circulation.
Il leur est interdit de se faire remorquer par un véhicule.
Il est interdit aux cyclistes de rouler sans tenir le guidon au moins d’une main, ou de transporter,
traîner ou pousser des objets gênants pour la conduite ou dangereux pour les autres usagers de
la route.
Les mêmes dispositions sont applicables aux conducteurs de cyclomoteurs, de motocycles, de
tricycles et quadricycles qui doivent tenir le guidon des deux mains sauf éventuellement pour
donner, au moyen des bras, les indications de changement de direction.

Article 112 :
Les conducteurs de cycles, de cyclomoteurs, de motocycles, de tricycles et de quadricycles doivent
emprunter les bandes ou pistes cyclables lorsqu’il en existe une. Par dérogation aux dispositions
de l’article 95 ci-dessus, la circulation des cycles et de tout véhicule conduit à la main et non
monté, est tolérée sur le trottoir. Il est interdit à tout conducteur autre que ceux des motocycles
de circuler, de s’arrêter ou de stationner en empiétant sur les bandes ou pistes cyclables.

Article 113 :
Le transport sur cycle, cyclomoteur, motocycle, tricycle ou quadricycle d’une personne en sus
du conducteur n’est toléré que si le véhicule est aménagé à cet effet par une selle double. Pour
l’application du présent article, la selle double ou la banquette est assimilée à deux sièges.
Il est interdit, de transporter des objets qui ne sont pas solidement arrimés aux cycles, cyclomoteurs,
motocycles, tricycles et quadricycles ou qui font saillie à la largeur hors tout du véhicule.
Le transport des objets pouvant faire saillie longitudinalement sur la partie arrière du véhicule,
sans dépasser 60 centimètres et sans masquer le ou les feux arrière du véhicule est toléré.

14 Réseau Marocain de Transport Public (REMATP)

Chapitre 9 : Les conditions spéciales de circulation applicables aux piétons

Article 116 :
Lorsqu’une chaussée est bordée de voies ou d’emplacements réservés aux piétons ou normalement
praticables par eux, tels que trottoirs ou accotements, les piétons sont tenus de les utiliser à
l’exclusion de la chaussée. En l’absence de telles voies ou emplacements ou, en cas d’impossibilité
de les utiliser, les piétons ne doivent s’engager sur la chaussée qu’après s’être assurés qu’ils
peuvent le faire sans danger.

Article 117 :
Lorsqu’ils ne peuvent utiliser que la chaussée, les piétons doivent circuler le plus près possible
de l’un de ses bords. Ils doivent se tenir près du bord gauche de la chaussée dans le sens de
leur marche, sauf si cela est de nature à compromettre leur sécurité ou sauf circonstances
particulières.

Article 118 :
Les piétons doivent, lorsqu’ils traversent la chaussée, tenir compte de la visibilité ainsi que de
la distance et de la vitesse des véhicules. Ils sont tenus d’utiliser, lorsqu’il en existe à moins de
50 mètres, les passages prévus à leur intention. Aux intersections à proximité desquelles n’existe
pas de passage prévu à leur intention, les piétons doivent emprunter la partie de la chaussée en
prolongement du trottoir.

Article 119 :
En dehors des agglomérations, lorsqu’il n’existe pas de passages réservés aux piétons, ces
derniers ne doivent pas s’engager sur la chaussée avant de s’être assurés qu’ils peuvent le faire
sans danger en tenant compte notamment, de la visibilité ainsi que de la distance et de la vitesse
des véhicules. Les piétons sont tenus de traverser la chaussée perpendiculairement à son axe.

Article 120 :
Hors des intersections, les piétons sont tenus de traverser la chaussée perpendiculairement à
son axe. Il est interdit aux piétons de circuler sur la chaussée d’une place ou d’une intersection
à moins qu’il n’existe un passage prévu à leur intention leur permettant la traversée directe.
Ils doivent contourner la place ou l’intersection en traversant autant de chaussées qu’il est
nécessaire.

Article 121 :
Lorsque la traversée d’une chaussée est réglée par un agent de la circulation ou par des signaux
lumineux ou sonores, les piétons ne doivent traverser qu’après le signal le permettant.

Article 122 :
En dehors des intersections, les passages pour piétons doivent être signalés.

Article 123 :
Lorsque la chaussée est divisée en plusieurs parties par un ou plusieurs refuges ou terre-pleins,
les piétons parvenus à l’un de ceux-ci, ne doivent s’engager sur la partie suivante de la chaussée
qu’en respectant les règles prévues aux articles 116 à 121 ci-dessus.

Modes doux et sécurité routière 15

Article 124 :
Lorsque la traversée d’une voie ferrée ou du tramway est réglée par un feu rouge clignotant,
il est interdit aux piétons de traverser cette voie pendant toute la durée de l’allumage de
ce feu.

Article 125 :
Les prescriptions de la présente section ne sont applicables ni aux troupes militaires ni aux
forces de police en formation de marche, ni aux groupements organisés de piétons marchant
en colonnes. Ces formations et groupements sont astreints à ne pas comporter d’éléments de
colonne supérieure à 20 mètres, à se tenir sur la droite de la chaussée de manière à laisser
libre sur la gauche la plus grande largeur possible de chaussée et, en tout cas, un espace
suffisant pour permettre le passage d’un véhicule. Ils doivent également, s’ils comportent
plusieurs éléments de colonne laisser entre ces derniers un espace de 50 mètres. Toute
troupe ou tout détachement ou groupement de piétons marchant en colonne ou éléments de
colonne et empruntant la chaussée doit être signalé, dès la tombée de la nuit, pendant la
nuit, et de jour lorsque les circonstances l’exigent notamment en temps de brouillard, dans
les conditions fixées par arrêté du ministre de l’équipement et des transports.

Article 126 :
Les conducteurs sont tenus de réduire la vitesse à l’approche des passages réservés aux
piétons. Les piétons engagés ont la priorité de passage dans les conditions prévues aux
articles 118 à 123 ci-dessus.

Article 127 :
À l’approche des passages prévus à l’intention des piétons, les conducteurs ne doivent pas
effectuer de dépassement.

Article 128 :
À l’approche d’un véhicule à l’arrêt, les conducteurs doivent réduire leur vitesse et n’effectuer
le dépassement que s’ils s’assurent qu’aucun piéton n’est engagé sur la chaussée.

Article 129 :
Lorsque des parcs de stationnement de véhicules sont aménagés, les conducteurs ne
doivent circuler sur ceux-ci qu’à une allure très réduite et en prenant toute précaution pour
ne pas nuire aux piétons.

16 Réseau Marocain de Transport Public (REMATP)

1.4. Guides et références marocaines relatifs aux aménagements urbains
Bien qu’ils ne soient pas imposables, des guides d’aménagement urbain ont été réalisés et d’autres
sont en cours de réalisation. On peut citer :
•G
 uide d’aménagement et d’exploitation de l’espace public. Réalisé par le Ministère de l’Habitat, de
l’Urbanisme et de l’Aménagement de l’Espace. (Réalisé en 2010).

Dépliant de
présentation du
Guide. Source :
Transitec

• L e guide référentiel des aménagements de sécurité routière en milieu urbain (en cours de réalisation
par les Ministères de l’Équipement, du Transport et de la Logistique et de l’Eau, de l’Intérieur, de
l’Aménagement du Territoire National, de l’Urbanisme, de l’Habitat et de la Politique de la Ville
et le Comité national de prévention des accidents de la circulation, ainsi que l’Institut national
d’aménagement et d’urbanisme).
Ce guide référentiel en cours d’élaboration traitera les volets suivants :
1- Sécurité des carrefours giratoires,
2- Sécurité des intersections,
3- Aménagements pour piétons,
4- Pistes et bandes cyclables,
5- Aménagements de sécurité aux abords des établissements scolaires,
6- Aménagements de sécurité aux abords des hôpitaux et des bâtiments administratifs,
7- Aménagements de sécurité aux abords des centres commerciaux et de loisirs,
8- Aménagements de sécurité aux abords des gares routières et ferroviaires,
9- Aménagements de zones de stationnement,
10- Aménagements liés à la réduction de la vitesse,
11- Sécurité de la voie par rapport à sa dimension,
12- Sécurisation des zones de travaux (signalisation temporaire),
13- Signalisation routière,
14- Aménagements de sécurité dans les intersections avec le tramway ou les lignes de
Bus à Haut Niveau de Service (BHNS).

Modes doux et sécurité routière 17

2. Enjeux de sécurité routière

Les piétons et usagers des deux roues sont la catégorie la plus exposée
aux risques d’accidents de la circulation au Maroc.

L’insécurité routière en milieu urbain est un problème majeur au Maroc et constitue aujourd’hui l’un
des grands défis à relever pour les pouvoirs publics.
En l’absence d’une culture de sécurité routière et face aux nombreuses priorités des pouvoirs publics, les
besoins en termes de sécurité routière se réduisent à l’aménagement et à la construction de voirie, sans
se soucier des normes de sécurité. Cette politique a pour résultat des villes et centres urbains aménagés
avec des voies larges et où le principe de fluidité est privilégié au détriment de celui de la sécurité.
Les premières victimes des accidents de la route au Maroc sont les usagers vulnérables (piétons et
usagers des deux roues) qui représentent plus de la moitié des tués, 60% en 2016. En milieu urbain,
cette proportion atteint plus de 82%.

Piétons
37,55%

Autres
0,81% 45,09%
Bus & autocars 0,49% 2-roues
1,62%
Camions
Voitures 14,44%

Figure 1 : Répartition des tués en agglomération par catégorie d’usagers en 2016 – source : HCP

Les statistiques qui suivent (issues de « Les accidents de la circulation impliquant les usagers
vulnérables 2010 – 2014 », CNPAC 2016) illustrent les répartitions des victimes des accidents de
la route selon le lieu, le délai de décès, le genre et l’âge, mais aussi selon l’heure de l’accident et
l’activité des victimes et des conducteurs juste avant l’accident :

48,5% 61,4% 89% Hors agglomération

11%

38,6%

51,5%
En agglomération

Tués Blessés graves Blessés légers

Figure 2 : Les victimes piétonnes selon le lieu – source : HCP

18 Réseau Marocain de Transport Public (REMATP)

Le nombre de tués lors d’un accident de la route est presque égal en agglomération et hors
agglomération. Par contre, pour les blessés, les pourcentages les plus importants (61,4% et 89%
respectivement pour les blessés graves et les blessés légers) sont constatés en agglomération.

2,03%

18,54%
Tué sur le champ
Mort pendant le transfert à l’hôpital
55,46%
Mort dans les 7 jours suivant l’accident
23,97% Mort dans les 30 jours suivant l’accident

Figure 3 : Les victimes piétonnes selon le délai de décès – source : HCP

Plus de la moitié des piétons décèdent sur le champ et plus de 42% décèdent au plus tard dans les
7 jours suivant l’accident (lors du transfert à l’hôpital + morts dans les 7 jours suivants l’accident).
Ces statistiques sont alarmantes et témoignent de la gravité des accidents auxquels les piétons sont
exposés.

Tués Tués

18,60% 23,81%
23,58% Moins de 15 ans
Entre 15 et 24 ans
Entre 25 et 34 ans
Homme 10,27% Entre 35 et 44 ans
Femme
10,48% Entre 45 et 54 ans
12,49% Entre 55 et 64 ans
76,42% 12,20% 65 et plus
12,16%

Figure 4 : Les victimes piétonnes selon leur genre et leur âge – source : HCP

En ce qui concerne le genre, les hommes sont beaucoup plus touchés par les accidents de la route
que les femmes du fait que, culturellement, ces dernières sont plus prudentes et moins présentes sur
les voiries urbaines. Concernant l’âge, ce sont les personnes les plus vulnérables qui sont victimes
de ces accidents. Il s’agit surtout des enfants et jeunes de moins de 15 ans et des personnes âgées
(plus de 65 ans).

Modes doux et sécurité routière 19

 Tués Blessés graves
4,09% 1,53%
2,66% 3%
3,02% 3,4%
8,33% 5,92%

44,73%
24,35% 50,09%
25,92%

11,25% 11,71%

Marchait sur la chaussée en largeur Jouait sur la chaussée

Marchait sur la chaussée en longueur Travaillait sur la chaussée
Traversait la chaussée sans respect de la signalisation Piétons aliénés
Se trouvait sur un emplacement piéton
Figure 5 : L’activité des victimes piétonnes juste avant l’accident – source : HCP

L’analyse de l’activité des victimes avant l’accident montre que ces dernières marchaient sur la
chaussée (44,7% des tués et 50% des blessés graves) ou traversaient celle-ci sans respecter la
signalisation (26% des tués et 24,3% des blessés graves).

Tués Blessés graves

8,95% 9,59%
1,85% 2,98%
3,26% 4,21%
4,05% 2,26%
5,16% 4,93%
54,83% 56,39%
21,90% 19,63%

Traversant la chaussée Circulant à contresens

Circulant en même sens ou même file Circulant entre 2 files
Manoeuvre d’évitement Autres
Circulant en marche arrière
Figure 6 : Les victimes piétonnes selon la manœuvre du conducteur – source : HCP

Les statistiques sur les manœuvres du conducteur ayant abouti à un accident avec un piéton montrent
que le conflit principal (plus de la moitié du temps) a lieu lors de la traversée de la chaussée.

Par ailleurs, les résultats des études réalisées par le CNPAC montrent que le comportement de
l’usager (inattention des piétons, non-port des équipements de sécurité pour les deux-roues) n’est
pas seul à incriminer. Bien au contraire, les multiples dysfonctionnements relevés montrent que
les caractéristiques des aménagements d’infrastructures routières et les vitesses pratiquées sont
responsables d’une partie importante de l’insécurité routière des villes.

20 Réseau Marocain de Transport Public (REMATP)

Stratégie Nationale de Sécurité Routière
Le Maroc, étant conscient du niveau de l’insécurité routière, s’est engagé à travers la première
Stratégie de la sécurité routière 2004-2013, à réduire le nombre de tués de la route et a fait des
progrès qui ont permis de sauver près de 9 210 vies et d’épargner des milliers de blessés graves.

Toutefois les indicateurs de sécurité routière, notamment le nombre de tués rapporté à la population
ou au parc des véhicules, restent insuffisants comparés à ceux des pays développés.

C’est dans cet esprit et en lien avec l’ensemble des intervenants de la sécurité routière que le Maroc
a décidé de mettre en place une Stratégie nationale de sécurité routière 2017-2026, pragmatique et
ambitieuse pour combattre l’accidentologie routière sous toutes ses formes.

Si l’infrastructure routière est revue de manière à intégrer le facteur

de sécurité routière, elle sera en mesure de réduire les mauvais comportements
des usagers de la circulation routière et protéger ainsi, en particulier,
les usagers des modes doux.

Modes doux et sécurité routière 21

3. Enjeux environnementaux

Le transport routier est l’un des plus grands consommateurs d’énergie

et des plus grands émetteurs de gaz à effets de serre. La promotion des modes
doux de déplacement est un enjeu majeur qui permettra la réduction des impacts
nocifs du secteur de transport sur l’environnement.

Le secteur des transports au Maroc, tous modes confondus compte pour 5% du PIB, emploie 10% de
la population active urbaine et absorbe près de 38% de la consommation nationale d’énergie.

Depuis 1973, 15 à 20% du budget général d’investissement de l’État est consacré aux équipements
et infrastructures de transport.

En début de l’année 2016, le Maroc comptait 2,531 millions de véhicules légers et 1,015 million de
véhicules utilitaires en circulation.

3000

2500

2000

1500 Voitures de tourisme

Voitures utilitaires
1000

500

0
2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015
Figure 7 : Évolution du parc automobile au Maroc entre 2007 et 2015 - source : Maroc en chiffres 2016, HCP

En moyenne, les marocains disposent de 100 véhicules pour 1 000 habitants. En outre, les émissions
du secteur des transports routiers en 2014 représentaient 28% des émissions totales de Gaz à
effet de serre liées à la consommation d’énergie. Ce secteur est donc l’une des principales sources
d’émission de GES.

Les indicateurs d’évolution de ce secteur étant en hausse (parc automobile, équipement des ménages
en voitures, infrastructures routières…), ce secteur constituera l’un des principaux moteurs de
l’évolution des émissions.

L’augmentation des émissions de ce secteur est directement corrélée à l’évolution du trafic routier.

22 Réseau Marocain de Transport Public (REMATP)

 38% Production d’électricité et de chaleur
28% Transport routier
13% Industrie manufacturière et de construction
11% Résidentiel
5% Agriculture / Sylviculture / Pêche
2% Raffinage de pétrole
1% Commercial / Institutionnel
1% Autres secteurs (autres transports, prod.
de combustibles solides et d’autres comb.)
1% Pétrole et gaz naturel

Figure 8 : Répartition des GES direct imputables à l’énergie par secteur émetteur (2014)
Source : Centre de Compétences Changement Climatique du Maroc (4C Maroc)

Par ailleurs, et dans le cadre de la stratégie nationale d’efficacité énergétique, le Maroc s’est engagé
à réduire sa consommation énergétique de 35% à horizon 2030. Il est important de noter qu’environ
55% des économies réalisables en 2030 seraient issues du secteur des transports.

Dans ce sens, et lors de la COP22 organisée à Marrakech en 2016, le ministre par interim de
l’Équipement, du Transport et de la Logistique du Maroc, Mohamed Boussaid, a déclaré : « Pour une
région en pleine croissance comme l’Afrique, qui est fortement touchée par le changement climatique,
nous avons besoin de solutions de transport adéquates aux besoins locaux et à un coût abordable.
Ces solutions doivent appuyer le développement économique et social, fournir l’accès à la mobilité
et créer une valeur ajoutée au niveau local ».

Comparaison des émissions de gaz à

0 effet de serre (kg éq. CO2) selon les
modes de déplacements pour un trajet
190 domicile-travail moyen de 13 km en
434 Déodatie sur 1 an.
495
Source : ADEME, Calculette éco-déplacements,
843 2015.

1 685

Dans le cadre des engagements environnementaux du Maroc, et compte

tenu des impacts du trafic routier sur les émissions des GES, des efforts
doivent être concentrés sur le secteur du transport routier et notamment
sur la diminution des niveaux de trafic.

Modes doux et sécurité routière 23

4. Enjeux de valorisation des modes doux

Dans les pays en voie de motorisation, les modes doux sont rejetés.

Le constat dans les villes marocaines aujourd’hui est que l’organisation et la répartition de la voirie
publique ne se fait pas de manière équitable entre les différents usagers.

Les aménagements de voirie ne se font pas sur la base de normes précises, imposées au niveau de
la ville. Il en résulte, de manière générale, des emprises très importantes de voirie sur le réseau
structurant, y compris lorsque les charges de trafic aux heures de pointe ne le justifient pas.

La situation actuelle se caractérise aussi par l’absence

d’aménagements de qualité en faveur des modes doux. En
effet, ce manque d’aménagements concerne l’inexistence,
des traversées piétonnes (à l’exception des carrefours où
l’emplacement nécessite un effort de normalisation), des
îlots de protection des traversées piétonnes, des avancées de
trottoirs pour dégager la visibilité des piétons, des traitements
de terre-pleins centraux, de contre allées… Cette situation
concerne également la rareté des voies réservées aux cyclistes.

En l’absence de ces aménagements, l’environnement routier

en milieu urbain laisse à l’automobiliste une large possibilité
d’interprétation du Code de la route selon ses priorités, ses
intérêts et ses commodités.

Actuellement, la priorité est souvent donnée au plus rapide, au

plus lourd, au plus riche et au plus polluant.

Aujourd’hui, il est nécessaire que les acteurs concernés puissent

changer d’échelle de valeur, de manière à instaurer une autre
façon de concevoir les infrastructures et leurs aménagement.
Il y aurait lieu de donner la priorité au plus fragile, au plus
lent, au moins coûteux et au moins polluant.
Source : CODATU

Les acteurs concernés sont amenés à changer l’échelle de valeur afin d’aboutir
à une répartition plus équitable de la voirie publique en revalorisant notamment
les modes doux de déplacement.

24 Réseau Marocain de Transport Public (REMATP)

 La planification
des déplacements
en modes doux 3

Modes doux et sécurité routière 25

Cette deuxième partie décrit la démarche à adopter dans les programmes et projets d’aménagement
afin de prendre en compte d’une manière juste et équitable les besoins de mobilité et d’accessibilité
des modes doux dans les villes.

Le cheminement recommandé pour la mise en œuvre de cette politique d’aménagement passe par
trois phases :
• Une première phase de planification et de conception,
• Une deuxième phase de mise en œuvre des aménagements et des équipements,
• Une troisième phase où il importe d’accompagner, d’inciter et de promouvoir.

Ce cheminement sera détaillé dans les chapitres qui suivront en mettant l’accent, pour chaque phase
de la démarche, sur chacun de ces deux types de modes doux : le piéton et le cycliste.

En outre, cette démarche doit s’inscrire dans une approche qui prenne en compte, d’un côté les
besoins et les caractéristiques de chaque usager, et d’un autre côté les particularités et les spécificités
du contexte marocain afin de pouvoir mettre en place un aménagement de voirie sécurisé, garantissant
une meilleure qualité de vie, équitable, assurant une accessibilité pour tous et s’inscrivant dans une
vision de durabilité.

Des usagers Un contexte

vulnérables particulier

Un aménagement
approprié

Des résultats
recherchés

Sécurité
Meilleure qualité de vie
Accès multimodal
Durabilité de l’environnement
Équité

26 Réseau Marocain de Transport Public (REMATP)

1. Conception

La conception et la planification s’imposent comme des composantes clés pour la réussite d’une
politique de déplacements en faveur des modes doux. Cette phase de planification est encore plus
importante dans le contexte marocain où on ne trouve que peu de documents officiels et d’études
qui traitent de cette question.

La conception doit aboutir à une connaissance et une compréhension du territoire et de l’organisation

des déplacements afin de pouvoir mettre en œuvre les aménagements à même de répondre au mieux
aux besoins identifiés. Pour ce faire, elle suit le cheminement suivant :
• Mieux comprendre et appréhender les pratiques et les caractéristiques des modes doux,
• Se positionner sur une échelle de planification adéquate et spécifique (une ville, un arrondissement,
un quartier, un axe de circulation, un carrefour, un accès à un générateur de trafic…),
• Faire un bon diagnostic de la situation actuelle en termes d’offre et de demande afin d’identifier
les besoins et les causes des dysfonctionnements,
• Se baser sur des principes de planification spécifiques aux modes doux (garantir la cohérence
et la cohabitation des différents modes, tenir compte des intérêts différents des usagers :
accessibilité, confort, sécurité…).

1.1. Connaître mieux les modes doux

1.1.1. La marche
La marche est un des meilleurs modes de déplacement puisqu’elle est gratuite, non polluante, peu
consommatrice d’énergie et d’espace, bénéfique pour la santé, équitablement accessible à tous (à
l’exception des personnes à mobilité réduite), et constitue une source de plaisir. La marche à pied
est garante de la vitalité d’une ville.

Elle est positionnée au départ et à l’arrivée de tout déplacement, mais elle est rarement prise en
compte dans les statistiques et souvent oubliée dans les politiques d’aménagement urbain.

Bien que le piéton type n’existe pas, les piétons partagent un certain nombre de caractéristiques
communes qu’il est important de prendre en compte dans la phase de la conception, à savoir :
• Le piéton choisit l’itinéraire le plus direct et le plus continu,
• Il cherche à diminuer les temps d’arrêt,
• Il est souvent indiscipliné,
• Il est sensible au confort et à l’agrément,
• Il est sensible au climat,
• Il est fragile,
• Tout automobiliste, tout usager des transports publics, tout cycliste est aussi piéton.

Modes doux et sécurité routière 27

Ces caractéristiques indiquent qu’il faut accorder une grande importance à la définition des itinéraires
piétons afin de garantir le respect et l’utilisation de ces itinéraires par les concernés.

L’exemple suivant montre la différence entre l’usage prescrit pour les déplacements des piétons et
l’usage réel qu’ils font :

Usage prescrit Usage réel

1.2. Le vélo
Les usagers du vélo partagent certaines caractéristiques avec le piéton, l’automobiliste, ou les deux.
Ils :
• Reposent sur une force physique pour se déplacer,
• Sont sensibles au redémarrage,
• Sont sensibles aux détours,
• Sont individualistes (ne partageant généralement pas le même moyen de transport avec d’autres
personnes),
• Veulent arriver le plus vite possible à destination,
• Veulent stationner devant la porte.

1.2. Faire le diagnostic de la situation actuelle

1.2.1. Diagnostic de l’offre
Pour le diagnostic de l’offre relative aux modes doux, il convient de relever les caractéristiques et
l’état actuel de l’ensemble des éléments de voirie et de gestion des intersections utilisés par ces
modes dans leurs déplacements. Il est essentiel d’accorder une attention particulière aux points durs
accidentogènes qui feront l’objet de traitement particuliers lors des aménagements.

28 Réseau Marocain de Transport Public (REMATP)

L’offre relative aux piétons
Pour les piétons, les éléments du diagnostic de l’offre à relever sont les suivants :
> Les trottoirs :
• Adéquation de la largeur libre avec la demande existante,
• Encombrement (stationnement de véhicules, terrasses de cafés débordantes…),
• Surélévation au niveau de la traversée piétonne.

> Passages piétons :

• Adéquation du nombre de traversées piétonnes en section courante et aux intersections par
rapport à la demande,
• Respect des caractéristiques règlementaires des traversées.

> Gestion des intersections :

• Respect du temps de traversée normatif pour les piétons,
• Existence de conflits VP/piétons en tourne-à-droite,
• Absence de visibilité des piétons aux carrefours (stationnement trop proche du carrefour
limitant la visibilité…).

> Continuité des cheminements piétons :

Figure 9 : Exemple de diagnostic de l’offre relative aux piétons

Modes doux et sécurité routière 29

 Mauvaise visibilité Absence de traversée

Trottoir encombré et étroit Pas d’abaissement de trottoir

Trottoir encombré Fort conflit VP/piéton (giration trop aisée)

Fort conflit VP/piéton (absence de visibilité) Traversée non protégée

30 Réseau Marocain de Transport Public (REMATP)

L’offre relative aux usagers du vélo
Le diagnostic de l’offre consiste à connaître les aménagements cyclables existants. Il est question
notamment d’évaluer :
• La linéarité des itinéraires,
• L’existence de bandes ou pistes cyclables et leurs caractéristiques,
• Les distances parcourues,
• La sécurité des usagers,
• La qualité du revêtement,
• La signalétique,
• Les types d’usagers,
• Les conflits éventuels (deux roues motorisés, stationnement gênant, etc.),
• Le volet stationnement (nombre d’aménagements existants, types, emplacement et signalétique),
• Les contraintes topographiques.

Conflit vélo/VP non traité Absence de continuité d’aménagement Revêtement de mauvaise qualité

1.2.2. Diagnostic de la demande

Il est question ici d’identifier les besoins réels des piétons en termes de déplacements par
l’identification, entre autres, des pôles générateurs et de leurs caractéristiques en termes de flux.
Ces générateurs sont :
• Les gares,
• Les arrêts de transports publics,
• Le centre-ville,
• Les quartiers ou centres commerciaux,
• Les complexes administratifs,
• Les centres hospitaliers,
• Les établissements scolaires,
• Les centres de loisirs.

Il importe également d’identifier les projets d’aménagement futurs afin de prévoir les demandes de
déplacements futurs et d’adapter les aménagements en conséquence.

Modes doux et sécurité routière 31

Cette étape nécessite des comptages, des observations et des enquêtes auprès des usagers des
modes doux afin de pouvoir estimer la demande réelle et potentielle (les flux de déplacement par
jour, leurs caractéristiques, leur répartition dans la journée…).

Figure 10 : Exemples de diagnostic de la demande relative aux piétons

Figure 11 : Exemple de diagnostic relatif aux cyclistes à Nevers

32 Réseau Marocain de Transport Public (REMATP)

1.3. Principes de planification des aménagements relatifs aux modes doux

Aménagement
confortable et Accessibilité de tous
attractif de l’espace les cheminements
public Agrément Liaisons

Lisibilité des Principes de Axes principaux

itinéraires
planification des
déplacements en
modes doux

Sécurité

Séparation des
Mixité des usages
usages

1.3.1. Assurer les liaisons

Cela consiste d’une part à identifier les axes principaux empruntés par les modes doux, axes qui
relient des pôles urbains de forte activité.

Ces liaisons fortes doivent être particulièrement soignées. Mais cela signifie également et surtout
assurer l’accessibilité des modes doux partout au sein des quartiers, ce qui nécessite, entre autres,
de supprimer les obstacles gênant les déplacements, d’assurer la continuité des itinéraires, de créer
des raccourcis.

Il ne s’agit donc pas de favoriser exclusivement quelques itinéraires majeurs mais bien de prendre en
considération la trame générale : tout espace, toute portion de trottoir ou de bande cyclable devant
faire partie d’un cheminement continu, d’un itinéraire particulier, comme un maillon faisant partie
d’une chaîne.

Modes doux et sécurité routière 33

1.3.2. Agrément des itinéraires
Pour qu’ils soient empruntés, les itinéraires doivent être attractifs, les modes étant sensibles au
confort et à la qualité de l’environnement.

Par ailleurs, la lisibilité des itinéraires doit également être un souci. Les usagers des modes doux
doivent en effet percevoir clairement les itinéraires dans lesquels ils se déplacent. Cela peut
s’accompagner du renforcement de la signalétique, du jalonnement des itinéraires touristiques, de
plans de quartier, de la signalisation des points d’arrêt TC…

1.3.3. Sécurité
Selon la vitesse, les voitures mettent plus ou moins de temps à s’arrêter. Ce temps comprend le
temps de réaction qu’il faut au conducteur pour commencer à freiner et la distance de freinage. À
50 km/h, la distance totale d’arrêt est de 28 mètres et à 30 km/h de 13 mètres, dans les meilleures
conditions de temps de réaction et par chaussée sèche (par chaussée mouillée, il faut doubler la
distance de freinage).

C’est dans ce sens que le troisième principe consiste à assurer la sécurité des déplacements.
Pour y parvenir, une fois exclues les zones à trafic réduit ou interdit qui constituent des espaces
particuliers, on peut distinguer les deux approches suivantes :

• L a séparation des usages, sur les axes à « orientation trafic », où la fonction circulation motorisée
est largement prédominante. Sur ces axes il convient de séparer la circulation des usagers
vulnérables de celle des automobiles, de façon à pouvoir assurer leur sécurité. La circulation
des modes doux sera protégée sur les trottoirs et les pistes cyclables, leurs traversées seront
organisées et localisées en des endroits sûrs, c’est-à-dire presque exclusivement aux carrefours.
On peut estimer que ces axes représentent 10 à 20% du réseau d’une ville.

• L a mixité des usages et la cohabitation de tous les modes de déplacement sur les autres voies,
soit la très grande majorité, grâce notamment aux techniques de modération de la vitesse. Ce
parti pris d’aménagement concerne aussi bien des rues au trafic relativement important, que
des rues au trafic faible ou modeste. Le concept de zone 30 y trouve parfaitement bien sa place.

34 Réseau Marocain de Transport Public (REMATP)

1.4. Quelles échelles de planification ?
L’étape suivante de la planification consiste à se positionner sur une échelle précise dépendamment
du besoin et des contraintes existantes, afin de mieux cerner les problèmes et répondre le plus
efficacement possible aux besoin des différents usagers.

Plusieurs échelles de planification sont possibles :

1.4.1. Aire métropolitaine ou ville

Lorsque l’on se positionne sur l’échelle d’une agglomération, qu’elle soit de petite ou de grande taille,
il convient de doter cette agglomération de plans et de schémas directeurs qui auraient pour vocation
d’encadrer les politiques d’aménagement et de les homogénéiser. Parmi ces schémas on cite :
• Le schéma directeur modes doux est avant tout un outil de programmation et de planification
permettant à la collectivité de définir une politique d’aménagement et de programmer ses
investissements au sein d’un plan pluriannuel. Ce schéma facilite également la coordination
des services et les opérations de communication sur le territoire retenu. Au-delà de l’étude
stricte d’un réseau cyclable ou piéton, il est recommandé d’aborder des thèmes, tels que le
stationnement, le jalonnement, l’intermodalité, les services, la communication...

Modes doux et sécurité routière 35

 • L e plan piéton a pour ambition de replacer la marche au cœur des déplacements et pose les
bases d’une véritable politique favorable au déplacement à pied.
• Schéma directeur vélo : il définit une stratégie / une politique de développement de l’usage du
vélo, visant un rééquilibrage modal en limitant l’usage de la voiture individuelle. Il ambitionne
de renforcer la sécurité pour les cyclistes et de favoriser l’inter¬modalité avec les transports
en commun ou le covoiturage.
• Le schéma directeur d’accessibilité des transports collectifs qui vise à assurer la mise en
accessibilité de la totalité des services de transport collectif (notamment aux PMR via des
aménagements adéquats) puisque l’accessibilité constitue un des maillons essentiels de la
chaîne de déplacement.

Exemple de démarche d’élaboration d’un schéma cyclable : Meximieux

• Identification des enjeux

La première phase du projet consiste à identifier les liaisons à fort ou à moyen potentiel et l’ensemble
des liaisons envisageables selon le nombre d’habitants et d’emplois d’une Commune ou d’un quartier.

Figure 12 : Exemple d’élaboration d’un schéma cyclable (identification des enjeux)

• Réseau disponible et contraintes

Dans un deuxième temps, l’aménageur doit identifier le réseau disponible et les contraintes des
mises en place possibles (reliefs, points de franchissement, cours d’eau…).

36 Réseau Marocain de Transport Public (REMATP)

 Figure 13 : Exemple d’élaboration d’un schéma cyclable (réseau disponible et contraintes)

• Vitesses réglementaires et charges de trafic

Toujours dans l’analyse du réseau disponible, la prise de connaissance des vitesses règlementaires
et des charges de trafic existantes est un élément important pour l’aménageur.

Figure 14 : Exemple d’élaboration d’un schéma cyclable (réglementation actuelle des vitesses et charges de trafic)

• Analyse de variantes pour un itinéraire cyclable

Une fois les liaisons à aménager identifiées, il faudra analyser les variantes pour un itinéraire cyclable
donné et ce en fonction notamment de la longueur, du dénivelé, de la lisibilité, de l’attractivité, de
l’existence de points durs et de l’estimation financière des aménagements à réaliser.

Modes doux et sécurité routière 37

 Figure 15 : Exemple d’élaboration d’un schéma cyclable (analyse de variantes pour un itinéraire cyclable)

• Proposition de réseau cyclable intercommunal

Au final, l’ensemble des itinéraires fixés suite aux analyses de variantes constituera le réseau
cyclable cible. Il est constitué éventuellement de pistes cyclables, de bandes cyclables, de voies de
circulation mixte ou tout autre dispositif favorable aux déplacements à vélo…

Figure 16 : Exemple d’élaboration d’un schéma cyclable (proposition d’un réseau cyclable)

38 Réseau Marocain de Transport Public (REMATP)

1.4.2. Quartiers, arrondissements
À l’échelle d’un arrondissement ou d’un quartier, les aménagements à planifier concerneront
notamment la mise en place de zones à trafic apaisé.

1. Rue piétonne 8. Boulevard principal du quartier 15. Amélioration des surélévations de structures
2. Ruelles et allées 9. Rue centrale à sens unique 16. Suppression des surélévations de structures
3. Petits parcs 10. Rue centrale à double sens 17. Rues à fluidifier
4. Places piétonnes 11. Transit de centre commerciaux 18. Fermetures temporaires
5. Rues commerciales partagées 12. Larges avenues avec du transit 19. Revitaliser des rues
6. Rues résidentielles partagées 13. Grandes avenues 20. Promenades
7. Rues résidentielles 14. Avenues et ruelles historiques 21. Rues de quartiers informels

Figure 17 : Exemple de planification urbaine au niveau d’un quartier

Modes doux et sécurité routière 39

Ces zones existent sous plusieurs formes :

• L ’aire piétonne est une zone affectée à la

circulation des piétons de façon temporaire ou
permanente. Seuls les cycles et les véhicules
nécessaires à la desserte interne sont autorisés
à circuler à l’allure du pas (6 km/h maximum).
Les piétons sont prioritaires.

• L a voie verte est une route exclusivement réservée

à la circulation des véhicules non motorisés, des
piétons et des cavaliers.

Source : Sortir à Macon

• L ’aire de jeu ou la « rue pour enfants » est un

dispositif de fermeture temporaire de voie pour
l’organisation d’activités ludiques ou pédagogiques
pour enfants. Différents ateliers, jeux et activités
sont organisés pour développer les références et
les capacités de mobilité alternative et créer des
émotions positives associées aux modes doux.

Source : Agence régionale de l’environnement de Normandie

• L a zone de rencontre est un espace partagé par
plusieurs usagers. Dans cette zone, les piétons
sont autorisés à circuler sur la chaussée et
bénéficient de la priorité sur les véhicules dès
lors qu’ils sont en mouvement. La vitesse des
véhicules est limitée à 20 km/h. Toutes les
chaussées sont à double sens pour les cyclistes,
sauf dispositions spécifiques.

• L a zone 30 est aussi un espace partagé par

plusieurs usagers où la circulation des véhicules
est limitée à 30 km/h. La traversée des piétons
est facilitée. Cependant, ceux-ci n’ont pas priorité
sur les véhicules.

Source : L’[Link]
Le choix de la mise en place d’une zone à trafic apaisé est fondé sur plusieurs critères récapitulés
dans le chapitre « Aménagements - Zones à trafic réduit ».

40 Réseau Marocain de Transport Public (REMATP)

1.4.3. Aménagements d’axes
Les réflexions d’aménagement peuvent se faire aussi à l’échelle des axes routiers allant des
grandes avenues aux rues résidentielles. Ces aménagements peuvent faire l’objet de traitements
spécifiques ou être pris en compte dans le cadre de réaménagements programmés pour des axes
particuliers.

Les aménagements dans ce sens seront axés sur une meilleure répartition de l’espace entre les
différents usagers tout en cherchant à garantir des conditions de sécurité et de confort pour les
usagers les plus fragiles. Les actions à mener se baseront sur le diagnostic préalablement établi de
l’offre et de la demande de déplacement sur l’axe en question.

Des actions peuvent être préconisées à titre indicatif :

• La réduction des largeurs des voies pour limiter les vitesses des véhicules,
• La mise en place de bandes ou pistes cyclables s’insérant dans une continuité avec d’autres
itinéraires,
• L’aménagement de traversées piétonnes sécurisées,
• La mise en place d’une signalétique adéquate.

Les exemples qui suivent illustrent les états avant et après la mise en place d’aménagements
d’axes routiers de différentes échelles prenant en compte les modes doux. Ces illustrations montrent
comment il est possible de passer d’un environnement mal organisé et défavorable aux modes doux
à un espace mieux organisé sur le même gabarit.

À noter que ces principes ne peuvent pas être dupliqués tels quels, mais qu’il est important de
prendre en compte le contexte local et la particularité de chaque site.

Modes doux et sécurité routière 41

Boulevard principal du quartier
Avant :
Le boulevard principal à grand gabarit incite à un usage de l’espace non optimisé, pour aucun type
d’usager. Les trottoirs encombrés font que les piétons empruntent la chaussée dans tous les sens,
d’autant plus qu’ils ne disposent pas de traversées dédiées.

Après :
Sur la même emprise du boulevard peuvent être aménagés : des trottoirs larges accueillant des
terrasses et un mobilier urbain adéquat, des pistes cyclables, des voies de stationnement et une voie
de circulation automobile par sens. De plus, les traversées piétonnes sont marquées et sécurisées et
les espaces verts mis en place embellissent le boulevard.

42 Réseau Marocain de Transport Public (REMATP)

Rues résidentielles
Avant :
Dans son état initial, la rue à caractère résidentiel n’offrait pas de continuité de cheminement
pour les modes doux, alors que ce type de rue est très fréquenté par les piétons et les cyclistes
(encombrement des trottoirs, pas de voies dédiées aux cyclistes…).

Après :
La proposition d’aménagement consiste à aménager des trottoirs confortables pour l’ensemble des
usagers, créer des voies de stationnement pour les voitures ainsi que des espaces de stationnement
pour les vélos, créer une piste (ou une bande) cyclable et réduire la chaussée circulable à une voie
de circulation à sens unique partagée par les véhicules et les vélos. La vitesse limite dans cette
zone doit être de 30 km/h au plus.

Modes doux et sécurité routière 43

Grandes avenues
Avant :
Initialement, cette grande avenue n’offrait pas suffisamment d’espace pour les modes doux, elle était
fortement à « caractère » véhicule personnel.

Après :
L’aménagement proposé consiste à créer des voies centrales réservées aux transports en
commun, d’aménager deux voies de circulation automobile par sens en plus de contres allées
et de voies de stationnement, des pistes cyclables à double sens de part et d’autre de l’avenue
et de multiples traversées piétonnes garantissant la sécurité des usagers et la continuité des
cheminements piétons. Avec cet aménagement, la place de chaque mode de déplacement est
clairement identifiée.

44 Réseau Marocain de Transport Public (REMATP)

Rues commerciales partagées
Avant :
L’espace dédié à la mobilité douce sur cette rue commerciale étant limité, l’ensemble des usagers,
en plus des commerçants, se retrouvaient mêlés sur la voirie, sans règle de priorité et sans
organisation précise. Cela pouvait ralentir l’activité commerciale ainsi que la fluidité et le confort
de la circulation piétonne.

Après :
L’aménagement proposé consiste à piétonniser cette rue de manière à créer un espace favorable à la
circulation douce et encourager par la même occasion l’activité commerciale de la rue.

Modes doux et sécurité routière 45

Rues résidentielles partagées
Avant :
Le caractère résidentiel de cette rue fait que la présence d’une mobilité douce est importante, même si
elle n’est pas prise en compte dans l’état initial (stationnement des voitures sur les trottoirs encombrant
ces derniers, espace limité dédié aux modes doux…). En l’absence de partage équitable de l’espace public,
la circulation sur cette rue peut être accidentogène.

Après :
L’aménagement proposé consiste à faire de la rue une zone de rencontre où les piétons sont
prioritaires par rapport aux véhicules et où les cyclistes peuvent circuler dans les deux sens. La
vitesse de circulation doit être limitée à 20 km/h.

46 Réseau Marocain de Transport Public (REMATP)

1.4.4. Traitements ponctuels
Des points localisés peuvent aussi faire l’objet de traitements en faveur des modes doux. Suite aux
résultats du diagnostic préalablement mené, il peut être question par exemple de carrefours, de
traversées ponctuelles, de points d’accès particuliers à un générateur de trafic...
Les points accidentogènes doivent faire objet de traitements prioritaires.

Exemple de réaménagement d’un carrefour :

Initialement le carrefour ne présentait que deux traversées pas très bien marquées pour les piétons,
en plus d’être larges, et donc dangereuses pour ces usagers vulnérables.
L’aménagement du carrefour a consisté à compacter celui-ci en interdisant le stationnement sur une
dizaine de mètres et à mettre en place un marquage clair afin de sécuriser le passager des piétons.

Exemple d’aménagement ponctuel sur un axe :

L’axe routier, initialement à deux fois deux voies de circulation et une voie de stationnement par sens,
n’offre pas de traversées dédiées aux piétons qui permettraient de garantir leur sécurité lors de la
traversée de cet axe, notamment à droite de la rue piétonne.

Le réaménagement proposé consiste à créer une traversée piétonne surélevée et bien visible et
d’arrêter le stationnement pour avancer le trottoir à droite de cette traversée. De cette manière, le
cheminement piéton vers la rue piétonne est continu.

Modes doux et sécurité routière 47

2. Mise en œuvre des aménagements

Après l’étape de la conception et de la planification, l’étape de la mise en œuvre des aménagements

vient concrétiser les propositions d’aménagement. Ces derniers doivent se baser sur des règles et des
bases techniques précises prenant en compte les particularités de chacun des usagers de modes doux.

Les paragraphes suivants présenteront quelques unes de ces règles.

2.1. Piétons – Règles d’aménagement

2.1.1. Dimensions et variation des vitesses de déplacement
La figure suivante présente quelques dimensions relatives aux piétons ainsi que leurs différentes
vitesses de déplacement :

2.1.2. Trottoirs
Les trottoirs doivent présenter des largeurs suffisantes dépendamment du flux des piétons et du
gabarit offert par la rue ou l’axe en question.

Trottoir résidentiel Boulevard principal de quartier Trottoir commerciaux

48 Réseau Marocain de Transport Public (REMATP)

Pour assurer l’écoulement des flux piétons de façon sécurisée, il est communément admis qu’une
largeur de 1,40 m libre d’obstacle est un minimum absolu. Cette largeur permet en effet à un piéton
de dépasser une personne en fauteuil par exemple, et donc de gérer les différentiels de vitesses.
Compte-tenu de la configuration des trottoirs urbains, encombrés de mats, poteaux et obstacles en
tous genres, cette largeur minimum aboutit généralement à 2 m, valeur normative pour un trottoir
standard. Les schémas ci-dessus démontrent que bien souvent, les besoins dépassent cette valeur.

Par ailleurs, même s’ils offrent des largeurs suffisantes, les trottoirs sont parfois encombrés suite
à la pression du stationnement. Afin de préserver les trottoirs, il convient donc, en premier lieu, de
faire respecter la loi. L’arrêt et le stationnement des véhicules sur les trottoirs sont en effet interdits.
La verbalisation des infractions est donc nécessaire pour permettre une bonne politique en faveur
des modes doux.

Outre la verbalisation, il faudra empêcher matériellement l’intrusion des voitures sur le trottoir, soit par :
• L’utilisation de bordures de trottoir dissuasives, de par leur hauteur et/ou de par leur forme,
• La mise en place de mobilier anti-stationnement.

Figure 18 : Exemple de mobilier anti-stationnement

Afin d’assurer la continuité des cheminements piétons -étroitement lié aux cheminements des
Personnes à Mobilité Réduite- ,il est recommandé de faire appel à des dispositifs simples, ayant le
moindre impact sur le paysage urbain, aisément perceptibles et peu encombrants.

À partir du niveau de fréquentation piétonne d’un trottoir aux heures de pointe et de la vitesse
maximale autorisée sur la route qui le côtoie, il est possible de déterminer quelle devrait être sa
largeur minimum :

Niveau de fréquentation piétonne Vitesse maximale autorisée Largeur minimale du trottoir

20-50 km/h 2m
Faible1
50-80 km/h 2,5 m
20-50 km/h 3m
Moyenne2
50-80 km/h 3,5 m
20-50 km/h 4m
Élevée3
50-60 km/h 4,5 m et plus
1 : Lorsque le croisement de piétons est occasionnel.
2 : Lorsque le croisement de piétons est fréquent.
3 : Lorsque le croisement de plusieurs piétons est constant.

Modes doux et sécurité routière 49

Par ailleurs, et dépendamment du gabarit à disposition et de la nature de l’axe, un aménagement
optimal d’un trottoir offrant une répartition équitable entre les différents usagers, devra comporter
4 espaces :
• Une zone de façade comportant éventuellement des terrasses de cafés,
• Un itinéraire libre ne comportant pas d’obstacle à l’avancement d’un piéton ou d’une personne
à mobilité réduite,
• Une bordure comportant du mobilier urbain : des bancs, des lampadaires…
• Une zone tampon ou une zone intermédiaire entre le trottoir et les voies de circulation automobile
pouvant comporter une piste ou une bande cyclable.

Zone de façade Itinéraire libre Mobilier urbain / Bordure Amélioration /

Zone tampon
Figure 19 : Principes d’aménagement d’un trottoir

2.1.3. Traversées piétonnes

Le marquage d’un passage pour piétons permet de canaliser les traversées piétonnes en certains
points, mais il ne permet en aucun cas à lui seul d’améliorer la sécurité d’une traversée jugée
dangereuse.

Les recommandations d’implantation peuvent se résumer comme suit :

• Sur les voies principales où la fonction circulation est prépondérante, les implanter aux
carrefours à feux, afin d’amener les traversées piétonnes à s’effectuer en ces endroits-là,
considérés comme les plus sûrs.
• Sur les voies de quartier où circulation automobile et vie locale sont toutes deux importantes,
mettre suffisamment de passages pour piétons, environ tous les 80 à 100 m (en profitant des
carrefours ou en aménageant des plateaux aux espaces clefs), de façon à répondre à la forte
demande en matière de traversées.

50 Réseau Marocain de Transport Public (REMATP)

 • S ur les voies de quartier où la vie locale est prépondérante (par exemple rues commerçantes de
centres-villes ou zones 30) et induit des traversées piétonnes « spontanées » en tout endroit,
ne marquer aucun passage pour piétons, afin de laisser les piétons libres du choix du lieu de
leurs traversées. En contrepartie, la sécurité de celles-ci doit être assurée, notamment par des
aménagements de modération de la vitesse et une réglementation adaptée (de type zone 30).

2.1.4. Neutralisation du stationnement motorisé en amont du passage piéton

L’analyse des accidents montre que le masque à la visibilité est un scénario type d’accidents de
piétons en traversée. Or, l’un des masques à la visibilité est la présence des véhicules motorisés
stationnés sur des emplacements délimités en amont du passage piéton, que ce soit en arrêt, en
stationnement ou en livraison.

Source : Cerema Source : Cerema

En conséquence, il est recommandé de neutraliser les places de stationnement délimitées dans les
5 à 10 m en amont du passage piéton. Dans la plupart des pays européens, cette disposition est
obligatoire dans les 10 m en amont du passage piéton (l’aménagement est alors rendu lisible par
une extension du trottoir).

À 30 km/h, la distance d’arrêt d’un véhicule est d’environ 13 m sur chaussée sèche (environ 20 m
sur chaussée mouillée). Dans ces cas, la largeur de l’espace neutralisé permettant un dégagement
visuel est de 5 m.

Modes doux et sécurité routière 51

 Source : Cerema

À 50 km/h, lorsque les trafics motorisés et cyclistes sont modérés, il est recommandé d’aménager
des bandes cyclables avec un espace tampon (de 50 cm) pour rendre moins dangereuses pour les
cyclistes l’ouverture de portières des automobilistes et leurs manœuvres.

À cette vitesse, la distance d’arrêt d’un véhicule est d’environ 28 m sur chaussée sèche (environ 45
m sur chaussée mouillée). La largeur de l’espace neutralisé permettant un dégagement visuel, dans
ces cas, est de 7 m environ.

Source : Cerema

52 Réseau Marocain de Transport Public (REMATP)

2.1.5. Complémentarité transports collectifs/piétons
Les transports collectifs constituent l’indispensable complément de la marche sur de grandes
distances. Si l’offre doit être satisfaisante et les véhicules accessibles et confortables, différentes
actions sont possibles en matière d’aménagement de voirie.

Il convient déjà de s’assurer de la bonne accessibilité à pied des arrêts, ce qui implique leur
signalisation, la sécurité et le confort des cheminements qui y mènent, le traitement des coupures
afin de raccourcir les parcours.

Concernant l’arrêt lui-même, sont préconisés les aménagements sur voie de circulation ou en saillie,
ce dernier type présentant d’ailleurs plus d’avantages. Les passages pour piétons doivent se situer à
l’arrière de l’arrêt, pour une meilleure sécurité. Afin d’assurer l’accessibilité des matériels roulants au
plus grand nombre, les hauteurs de quai et les aménagements permettant l’accostage des fauteuils
roulants et poussettes au plus près doivent être étudiés.

Enfin, outre l’aspect dimensionnement, l’aménagement de l’arrêt doit prendre en considération le

confort des piétons en attente : revêtement de sol, abribus, panneau d’information sur les temps
d’attente, etc.

2.1.6. Signalisation
En plus des aménagements à mettre en place en faveur des piétons, améliorant leur sécurité et
favorisant une meilleure répartition de l’espace, la signalisation directionnelle joue un rôle important
dans l’amélioration de la qualité de service offerte par la ville aux piétons. Cette signalisation peut
être réalisée sous forme de marquage et d’équipements pour l’orientation des marcheurs, ou encore
de mobilier affichant des indications sur la direction et la distance pour se rendre à un lieu donné.

Modes doux et sécurité routière 53

2.2. Vélo : Principes d’aménagement
2.2.1. Dimensions et variation des vitesses de déplacement

2.2.2. La bande cyclable

La bande cyclable est caractérisée par les éléments suivants :
• Une surlageur de la chaussée réservée aux vélos,
• Une séparation réalisée par un marquage au sol,
• Un revêtement identique à celui de la chaussée.

La bande cyclable présente les avantages d’être facile d’accès, de nécessiter un coût modéré de mise
en place et de permettre au cycliste d’être perçu par les automobilistes. Cependant, elle présente le
risque de non-respect d’utilisation par les automobilistes.

Elle est recommandée sur les axes à trafic et vitesses modérés ne présentant que peu de stationnement
illicite.

Bande unidirectionnelle Bande à contresens

54 Réseau Marocain de Transport Public (REMATP)

2.2.3. La piste cyclable
La piste cyclable se caractérise comme suit :
• Un aménagement séparé de la circulation automobile,
• Elle peut être en bordure de chaussée ou sur trottoir,
• En cas de forte circulation automobile, elle garantit au cycliste un sentiment de sécurité.

La piste cyclable présente l’avantage de garantir la séparation des modes doux. En revanche elle est
difficile d’accès en section courante et se caractérise par une gestion difficile aux carrefours, où elle
présente des taux d’accidents largement supérieurs aux bandes cyclables (essentiellement en raison
d’une moins bonne visibilité).

Son implantation dépend de l’emprise disponible et il est recommandé d’y appliquer une différence
de revêtement ou de niveau favorisant la lisibilité de la piste cyclable.

Piste unidirectionnelle Piste bidirectionnelle Piste à contresens

2.2.4. La zone à usage mixte

Dans la zone à usage mixte, aucun aménagement spécifique n’est mis en place hormis la modération
de la zone (en général une zone 30 km/h). La circulation y est mixte et les aménagements sont
conçus de manière à modérer les vitesses et s’adapter aux cyclistes.

Elle présente l’avantage d’un coût modéré et de la circulation des vélos du côté du trottoir donc de manière
sécurisée. Par contre, lors de la mixité vélo-bus, la gestion aux arrêts de bus devient problématique.

Elle est recommandée sur des axes à faible trafic.

Mixité 2-R / bus Mixité 2-R / trafic automobile

• 4,50 m en général
• 3,50 m pour assurer une continuité de l’itinéraire cyclable

Modes doux et sécurité routière 55

2.2.5. Le stationnement automobile et les arrêts de bus

2.2.6. Les carrefours à feux

Au niveau des carrefours à feux, il faut faciliter l’insertion des vélos et prendre en compte leur
vitesse de dégagement (5 secondes) dans le calcul de signalisation lumineuse tricolore.

Par ailleurs, il est également possible de gérer la détection des vélos à l’arrivée du carrefour à feux
soit par sur demande par bouton-poussoir ou par boucle inductive de détection de vélo.

56 Réseau Marocain de Transport Public (REMATP)

2.2.7. Les giratoires
La sécurité des cyclistes dans les carrefours giratoires dépend beaucoup de la nature du trafic et de
la vitesse des véhicules motorisés.

Les aménageurs peuvent intervenir sur cette vitesse par la conception géométrique, l’aménagement
et l’organisation du giratoire. Ils peuvent intervenir de même sur ses branches.

La sécurité dépend aussi du comportement du cycliste qui variera selon son expérience, son âge, sa
connaissance des lieux, la présence ou non de véhicules motorisés, le motif de son déplacement...

La sécurité dépend, enfin, de la trajectoire que le cycliste aura choisie pour aborder, franchir et
quitter le giratoire.

2.2.8. Le choix d’aménagement

Le choix d’un type d’aménagement pour les
cyclistes dépend essentiellement de la vitesse
motorisée et du trafic journalier dans l’axe en
question. D’autres critères peuvent aussi être
déterminants dans le choix de l’aménagement
à mettre en place, notamment le gabarit de la
chaussée, la composition du trafic motorisé,
le flux des cyclistes (existants et prévus), le
nombre d’intersections à franchir et l’occupation
du stationnement automobile sur la chaussée.

Figure 20 : Critères de choix d’un aménagement cyclable

Modes doux et sécurité routière 57

1. Par rapport au gabarit de la Voiture particulière Voiture particulière, bus Tous véhicules, semi-
chaussée (hors stationnement et seule (axes de desserte et PL en livraison (axe remorques compris
trottoirs) locale) secondaire structurant) (axe principal)
Tous les aménagements >9m > 10 m > 10,3 m
possibles : bandes cyclables,
pistes bidirectionnelles ou
unidirectionnelles
Bandes cyclables «étroites» de De 8,5 à 9 m De 9,5 à 10 m Non adapté
1,25 m, mais seulement dans des
conditions idéales (pas de PL, pas
de pente)
Pas d’aménagement «lourd» < 8,5 m < 9,5 m Non adapté
possible : recours à la modération
de vitesse, au jalonnement
* prévoir un espace séparateur de 0,5 m entre l’aménagement cyclable et une file de stationnement
2. Par rapport à la vitesse effective > 50 km/h ≤ 50km/h ≤ 30 km/h
motorisée (ou > 70km/h avec un (ou ≤ 70km/h avec un
trafic < 500 véh/j) trafic < 5 000 véh/j)
Site propre (sur Tous aménagements : Aucun aménagement
chaussée ou bandes ou pistes "lourd" n'est
trottoir, piste cyclables nécessaire
cyclable intercalée
entre trottoir et
stationnement
3. Par rapport à la composition du Voie VP sans trafic PL > 12 000 véh/jour Site propre
trafic motorisé
De 8 000 à Site propre
12 000 véh/ jour recommandé, mais
possibilité de mettre
des bandes cyclables
si le site propre est
impossible
Voie VP avec trafic PL Dès 1 500 PL/j ou Site propre
8 000 véh/j
Fréquence de passage > 1 Bus / minute Site propre
des bus urbains
4. Par rapport aux flux de cyclistes > 1 500 cyclistes / jour Piste bidirectionnelle
(comptés et prévus) ou site propre
«large», pas de
trottoir
5. Par rapport à l’occupation du > 90 % de la capacité de stationnement licite Site propre protégé
stationnement automobile sur du stationnement
chaussée (potelets, ou piste
intercalée entre
le trottoir et le
stationnement licite)

58 Réseau Marocain de Transport Public (REMATP)

2.2.9. Sas cycliste
Le sas cycliste est un espace réservé
aux cyclistes dont la création consiste
à tracer une ligne d’effet des feux pour
les voitures à l’amont des dits feux
afin de dégager une zone facilitant
l’insertion des cyclistes en carrefour.
Le sas permet au cycliste de profiter
du feu rouge pour se positionner
devant les autres véhicules, afin :
• De mieux voir et d’être vu ;
• De présélectionner son « tourne
à gauche » avant les véhicules
qui sont derrière lui et qui
suivent la même direction ; SAS réservé exclusivement SAS cycliste ouvert aux
• De démarrer avant les véhicules aux cyclistes cyclomoteurs
à moteur, ce qui assure une bonne perception et insertion ;
• De ne pas respirer les gaz d’échappement au démarrage ;
• D’améliorer la sécurité des piétons en éloignant les véhicules motorisés de l’aplomb de la
traversée piétonne.

2.2.10. Marquage de trajectoires matérialisées pour les cycles

La matérialisation au sol de la trajectoire conseillée aux cyclistes vise à les aider dans leur
repérage et leur positionnement sur la chaussée. Le recours à un tel marquage permet aussi d’attirer
l’attention des autres conducteurs sur la présence potentielle d’un nombre élevé de cyclistes sur
cette trajectoire.

Les principes de signalisation sont résumés dans le tableau ci-dessous :

Dénomination Représentation graphique Domaine d’emploi recommandé

• Carrefours
Double chevron seul
• Rives
• Carrefours
Figurine cycliste
• Section courante (hors double-
+ double chevron
sens cyclable)
Figurine cycliste • S ens réservé aux cyclistes
+ flèche dans un double-sens cyclable

Figurine piéton seule • Espace utilisé par les piétons

Figurine cycliste • T raversée de chaussée par une

+ figurine piéton voie verte

Modes doux et sécurité routière 59

 Figure 21 : Matérialisation de la trajectoire cycliste Figure 22 : Sens réservé aux cyclistes en sortie
par chevrons + figurines de double-sens cyclables en zone de rencontre

2.2.11. Le stationnement des vélos

Parmi les raisons de non possession et de non pratique du vélo, il y a le risque de vol.

Il est donc important qu’une politique cyclable apporte des solutions en matière de stationnement
vélo dans l’espace public, aux abords des pôles d’échanges et des zones d’activités.

a. Ordres de grandeurs pour les ratios à intégrer aux documents d’urbanisme

Les logements
Superficie moyenne Places vélos à prévoir
15 à 25 m² 0,5 à 1
30 à 50 m² 0,5 à 1
50 à 65 m² 1 à 1,5
65 à 70 m² 1,5 à 2
80 m² et plus 2 à 2,5

Les établissement scolaires

Types Une place pour …
Écoles primaires 8 à 12 élèves
Collèges et lycées 3 à 5 élèves
Universités 5 à 8 étudiants

60 Réseau Marocain de Transport Public (REMATP)

Les lieux de travail
En tablant sur une part de marché de 20% des déplacements effectués en vélo, il faudrait prévoir en
moyenne une place de stationnement pour 5 salariés.

L’offre de stationnement vélos doit s’inscrire dans une démarche plus globale visant à proposer aux
salariés différentes alternatives à l’utilisation exclusive de l’automobile sur les trajets domicile-
travail, en s’appuyant sur les plans de déplacements d’entreprise.

b. L’aménagement intérieur des locaux

Les locaux communs dans les résidences doivent être les plus fonctionnels possibles pour accueillir
les vélos mais ne pas comporter d’angles morts propices aux dépôts de toutes sortes.

c. Dispositifs de stationnement
Il existe une variété de dispositifs de stationnement qui seront adaptés en fonction des besoins et
de leur implantation.

• Le stationnement de courte durée. En centre-bourg, des petites unités de stationnement appelées
arceaux sont dédiées à un stationnement de quelques minutes à plusieurs heures. Ces arceaux
peuvent être implantés de manière régulière à proximité des commerces et des équipements
publics, pôles générateurs de trafic (administratifs, culturels, sportifs) et trouvent facilement des
espaces en lieu et place de places de stationnement VP.

Modes doux et sécurité routière 61

• Le stationnement de moyenne durée. Les abris vélo couverts de type box ou consigne à vélo sont
plus adaptés à cette durée de stationnement (quelques heures à une demi-journée) et répondent à
un besoin de protection contre les intempéries. Implantés sur des lieux de passage, ils permettent
une surveillance passive des vélos. En centre-ville, il s’agit généralement de petites unités mobiles
et gardiennées pouvant accueillir une centaine de vélo ou plus. Dans des territoires moins exposés,
d’autres solutions techniques existent, de moindre ampleur et sans gardiennage, permettant de
stocker 8 à 15 vélos environ.

Figure 23 : Exemple d’arceaux Figure 24 : Exemple d’abris vélo couverts

• Le stationnement longue durée. Des abris ou parkings sécurisés sont prioritairement implantés
aux abords des pôles d’échanges multimodaux (gares, nœuds de correspondance bus, aires de
covoiturage, etc.) et dans certaines zones d’activités. Ce type de stationnement est généralement
conditionné à un abonnement donnant accès à un local sécurisé et fermé par badge, clé ou
code d’accès. Une surveillance à distance ou sur place sont parfois opérées. Ces équipements
sécurisés sont particulièrement adaptés pour un stationnement nocturne et diurne allant d’une
dizaine d’heures à plusieurs jours.

Figure 25 : Exemples de parking vélo

62 Réseau Marocain de Transport Public (REMATP)

2.3. Zones à trafic réduit
2.3.1. Règles de mise en œuvre de zones à trafic réduit
Le tableau suivant présente de manière synthétique les règles de mise en place des zones à trafic limité.

Zones de
circulation apaisée Aire piétonne Zone de rencontre Zone 30
en milieu urbain
Usagers • Piétons et cyclistes Tous Tous
• Véhicules liés à la
desserte suivant les
règles de ciculation
Lieux concernés Lieux dédiés aux piétons, Lieux où on souhaite Lieux où l’on souhaite
pour lesquels ont peut privilégier la vie locale maintenir la circulation et
réduire à quelques en donnant la priorité aux la vie locale en trouvant un
véhicules autorisés la piétons sur la circulation compromis en modérant la
circulation motorisée : des véhicules motorisés, vitesse.
• Rue, ensemble de rues celle-ci restant possible à • Ensemble des rues
• Grande place vitesse réuite : résidentielles, de
• Concentration de lotissement
Axes à grande circulation commerces, services • Ensemble de rues
exclus publics… commerciales pouvant
• Correspondance de comprendre des sections
transports commun avec de nombreuses
• Quartier touristique, traversées piétonnes,
historique des sections de rue de
• Rue résidentielle ou de distribution du quartier,
lotissement peu perméable des sections d’axe de
au transit modéré transit
• Rue étroite
Statut permament Permament ou temporaire Permament
ou temporaire
Type de priorité Piéton prioritaire sur tous les véhicules sauf les Régime général de priorité,
transports guidés de manière permanente rien de spécifique y compris
pour les piétons
Limitation de Allure du pas 20 km/h 30 km/h
vitesse pour les (environ 6 km/h)
véhicules
Transports publics Admis
Transports Limitation de vitesse définie dans le règlement d›exploitation
publics à guidage
permanent
Signalisation
d’entrée

Panneau B54 Panneau B52 Panneau B30

Complété par les règles de + Aménagement si besoin + Aménagement si besoin
fonctionnement + aména- pour augmenter la lisibilité pour augmenter la lisibilité
gement pour augmenter la et réduire les vitesses dès et réduire les vitesses dès
lisibilité et au besoin réduire l’entrée l’entrée
les vitesses dès l’entrée

Modes doux et sécurité routière 63

Zones de
circulation apaisée Aire piétonne Zone de rencontre Zone 30
en milieu urbain
Signalisation
sortie

Panneau B55 Panneau B53 Panneau B51

Signalisation à
l’intérieur de la Le moins possible
zone
Aménagement à Aménagement cohérent
l’intérieur de la pour que la priorité Aménagement cohérent avec la limitation de vitesse
zone piétonne et l’allure du pas applicable
soient respectées
Aménagement Sans aménagement Sans aménagement, excepté Sans aménagement, excepté
cyclable à particulier si nécessaire pour le si nécessaire pour le
l’intérieur de la double sens dans les rues double sens cyclable dans
zone à sens unique les rues à sens unique,
et des cas particuliers
(bypass, forte pente)
Stationnement Tout stationnement est Stationnement spécifique aux vélos fortement
pour les vélos gênant donc verbalisable recommandé
Stationnement Possibilité d’organiser Tout arrêt ou Comme dans les axes
des véhicules l’arrêt des véhicules stationnement en dehors limités à 50 km/h :
motorisés des emplacements • Inderdiction de stationner
aménagés est gênant donc sur les trottoirs en
verbalisable l’absence de places
aménagées
• Quota des PMR à
respecter (2%)
Personnes à Veiller à garder des En dehors des rues Il est nécessaire de
mobilité réduite cheminements piétons trop étroites, il est conserver un trottoir et
repérables dégagés de tout nécessaire de conserver de sanctuariser sur ces
obstacle, en privilégiant les un espace continu dédié trottoirs des cheminements
trajets les plus directs et aux piétons et de garder dégagés de tout obstacle
simples possibles des cheminements dans en privilégiant les trajets
cet espace qui soient les plus directs et simples
dégagés de tout obstacle et possibles
repérables en privilégiant
les trajets les plus directs
et simples possibles
Profil type

Double sens VP

Sens unique VP

64 Réseau Marocain de Transport Public (REMATP)

2.3.2. Quelques règles pour les ralentisseurs

Modes doux et sécurité routière 65

66 Réseau Marocain de Transport Public (REMATP)
3. Accompagner, inciter et promouvoir

3.1. Les enjeux

Quels que soient les modes de déplacement, susciter de nouvelles habitudes de mobilité n’est pas
aisé : cela suppose de lever des freins ou des barrières psychologiques et de bousculer des préjugés
et des attitudes au sein des populations. Il s’agit donc de dépasser la simple logique informative, afin
de rendre les modes doux plus attractifs et séduisants. Il s’agit également d’identifier les populations
et les territoires où les enjeux de reports modaux sont les plus importants pour orienter les énergies
et les actions prioritaires.

3.2. Le plan de communication

Le plan de communication devra s’inscrire dans la durée et planifier un ensemble d’actions de
communication, avec un message récurrent qui sera décliné sur différents supports et à différentes
occasions. Plus le message sera entendu et visible, plus un usager potentiel y portera de l’intérêt et
pourra se projeter dans ces nouvelles pratiques.

La communication sur la question des modes doux a longtemps été cantonnée à la sécurité, au
civisme ou à la santé publique. Or, les modes doux bénéficient aujourd’hui d’une promotion plus
attractive axée sur l’intérêt ou le plaisir de marcher ou de faire du vélo. De nombreux bénéfices
directs et indirects peuvent aussi alimenter l’argumentaire des politiques de communication en
faveur des modes doux : le côté pratique des modes doux (souplesse d’usage, liberté, fiabilité,
fluidité du trafic), les économies réalisées pour l’usager et les entreprises (indépendance et faibles
coûts), les émissions de GES évitées (lutte contre le changement climatique et la pollution de l’air),
la diminution de la congestion automobile et du bruit participant à une ville apaisée, la convivialité...

10 étapes pour un plan de communication sur mesure :

• Identifier les objectifs,
• Sélectionner les cibles prioritaires,
• Identifier les changements souhaités pour chaque cible et les freins à lever,
• Identifier les facteurs du milieu favorables ou défavorables aux changements souhaités,
• Exposer les grandes lignes de messages clés,
• Déterminer les canaux de communication,
• Identifier les partenaires potentiels,
• Organiser et planifier les actions,
• Budgéter les ressources nécessaires,
• Identifier les indicateurs et les outils d’évaluation.

Modes doux et sécurité routière 67

3.3. Les supports de communication
La communication peut tout d’abord s’appuyer sur des supports et des outils traditionnels, tels que
le site internet de la collectivité. Ensuite, une animation régulière sera déployée pour faire connaître
les modes doux. Les journaux, les télévisions et les radios locales et associatives sont des canaux
de communication grand public très efficaces qu’il est utile de solliciter. S’y adjoindront des outils
(plans d’itinéraires, kits cyclistes) facilitant et sécurisant la pratique des modes doux.

La communication peut être :

> Ponctuelle :
• Promotion d’un itinéraire par mois, itinéraire malin et sécurisé,
• Indication des nouveaux aménagements.
À communiquer à travers : sites internet et réseaux sociaux, affiches, panneaux lumineux…

> Régulière :
• Articles réguliers et interviews d’usagers (particuliers, entreprises, administrations, écoles...).
A communiquer à travers : sites internet, médias locaux, affichage en mairie, lettres communales
et intercommunales.

> Permanente :
• Kit du cycliste,
• Plan des aménagements cyclistes et piétons,
• Charte de comportement (cyclistes, piétons, automobilistes),
• Fascicule sur la sécurité routière (gestion des angles morts, intersection des pistes cyclables,
traversée d’un rond-point…) et les bons équipements (casques, gilets…).
À communiquer via la mairie, les associations locales, les maisons de quartiers, lors d’événements
et de manifestations, auprès d’associations des lycées, écoles...

Le développement des modes doux passe par une communication qui ne doit pas
avoir peur d’afficher ses ambitions. Le mot marketing ne doit pas être tabou...

3.4. Communication événementielle

L’organisation d’évènements festifs, ponctuels et symboliques est un levier efficace pour la promotion
de l’usage du vélo ou des déplacements à pied. Ces rendez-vous conviviaux permettent de faire
connaître les aménagements cyclables et piétons et de donner l’occasion aux nouveaux usagers de
s’essayer à la pratique du vélo en toute sécurité. Véritables temps forts, ils permettent de lever les
barrières psychologiques, d’aider à franchir le pas et surtout d’y prendre goût !

Les collectivités peuvent s’appuyer sur la dynamique d’événements et de rendez-vous locaux,

nationaux et internationaux pour profiter de leur visibilité et de leur notoriété, mais aussi pour
adosser et conforter leur politique en matière de développement des modes doux.

68 Réseau Marocain de Transport Public (REMATP)

Quelques exemples d’évènements et d’animations proposées en Europe, dont le Maroc pourrait
avantageusement s’inspirer :

• La fête du vélo :
Organisée le 1er dimanche de juin, cette fête repose sur la mobilisation de centaines d’associations,
clubs, communes et autres collectivités territoriales et de milliers de bénévoles qui se mettent en
quatre pour promouvoir l’usage du vélo. Chaque année, les acteurs sont conviés à proposer des
animations auprès du Comité de promotion du vélo, organisateur de la Fête du vélo.

• La journée sans voiture :

Expérimentée pour la première fois en France à La Rochelle en 1997, cette journée vise à vivre une
journée sans voiture. Dédiée aux piétons, cyclistes, rollers, trottinettes et aux transports en commun,
elle est l’occasion de s’approprier l’espace urbain et de tester de nouveaux itinéraires et modes de
déplacement. La journée sans voiture est désormais intégrée à la semaine européenne de la mobilité
durable (du 16 au 22 septembre).

Modes doux et sécurité routière 69

• La semaine européenne de la mobilité durable :
Initiée à l’échelle européenne en 2000, cet événement convie les collectivités, entreprises, organisations
à lancer des actions de sensibilisation en faveur des modes de déplacements alternatifs à la voiture
et pourrait aisément trouver un écho en Afrique en général et au Maroc en particulier. Chaque année,
un thème est choisi (les enfants et la rue, le défi climatique, la santé, l’accessibilité, etc.).

• Park(ing) Day :
Evénement international organisé le 3ème weekend de septembre, il invite tous les citoyens à faire
preuve d’imagination et de créativité pour détourner temporairement l’usage des places de parking
au profit d’espaces végétalisés, artistiques et conviviaux.

70 Réseau Marocain de Transport Public (REMATP)

• Des événements locaux « pour faire le buzz » :
L’inauguration d’un nouvel aménagement, le lancement de nouveaux services (location de VAE, VLS)
ou l’implantation de nouveaux dispositifs favorisant les déplacements doux (stationnements vélo,
chartes d’aménagement) sont autant d’occasions pour faire découvrir ou redécouvrir le plaisir de
marcher ou de circuler à vélo.

• European Cycling challenge :

Depuis 2012, en mai, toutes les villes ou métropoles européennes sont invitées à concourir sous
forme d’équipe avec pour objectif de parcourir le plus grand nombre de kilomètres à vélo. Chaque
participant comptabilise individuellement ses trajets à vélo via une application mobile.

Modes doux et sécurité routière 71

 Accessibilité des
Personnes à Mobilité
Réduite (PMR) 4

72 Réseau Marocain de Transport Public (REMATP)

1. Les PMR, c’est qui ?

L’article 2 de la loi n°07-92 relative à la protection sociale des personnes handicapées au Maroc définit
un handicapé comme « toute personne se trouvant dans un état d’incapacité ou de gêne permanente
ou occasionnelle résultant d’une déficience ou d’une inaptitude l’empêchant d’accomplir ses fonctions
vitales, sans distinction entre handicapés de naissance et ceux qui souffrent d’un handicap acquis ». Une
personne handicapée est toute personne qui est incapable ou gênée d’accomplir normalement ses
fonctions vitales, suite à une déficience.

Par ailleurs, la Convention internationale relative aux droits des personnes handicapées, définit
dans son article premier « par personnes handicapées, on entend des personnes qui présentent des
incapacités physiques, mentales, intellectuelles ou sensorielles durables dont l’interaction avec diverses
barrières peut faire obstacle à leur pleine et effective participation à la société sur la base de l’égalité
avec les autres », et donc renvoie aux barrières environnementales, qui peuvent soit soulager le
handicap et faciliter l’inclusion sociale des handicapés, soit faire de leurs activités de tous les jours
un grand défi, voire un enfer.

En matière d’accessibilité, la population concernée dépasse largement les seules personnes

handicapées. La définition interministérielle (France) adoptée en fin d’année 2000 précise que
l’accessibilité au cadre bâti, à l’environnement, à la voirie, aux transports publics ou privés, permet
leur usage sans dépendances à toutes personnes qui, à un moment ou un autre, éprouvent une
gêne du fait d’une incapacité permanente (handicap sensoriel, moteur cognitif, vieillissement...) ou
temporaire (grossesse, accident…) ou bien encore de circonstances extérieures (accompagnement
d’enfants en bas âge, poussettes…). Selon des statistiques en France, les personnes à mobilité réduite
représentent 30 à 40% de la population.

Figure 26 : Statistiques de la France sur les Personnes à Mobilité Réduites (Source : La prise en compte de l’accessibilité
des personnes à mobilité réduite dans les Plans de Déplacements Urbains – 2007 - Marie Boulanger – IAUL/LMCU)

Modes doux et sécurité routière 73

2. Diagnostic de l’accessibilité pour les PMR

Concernant les PMR, il importe de faire le relevé et analyser l’accessibilité sur l’ensemble de la
chaîne des déplacements sur la voirie. Les éléments suivants sont à noter :
• Stationnement réservé,
• État et largeur des trottoirs,
• Traversées piétonnes (abaissement, signalisation au sol et sonore),
• Information voyageurs,
• Accès aux arrêts, montée dans les véhicules.

Figure 27: Exemple de diagnostic pour les PMR (1)

Figure 28 Exemple de diagnostic pour les PMR (2)

74 Réseau Marocain de Transport Public (REMATP)

3. Aménagements recommandés

Une ville accessible est une ville qui concilie les besoins de chacun des usagers pour accéder à la
ville et à ses différents services et activités. L’ambition de rendre la ville plus accessible se traduit
par une nouvelle lecture et une approche différente des politiques urbaines, qui intègrent la notion
de «service au citoyen».

Dans l’élaboration d’une stratégie d’accessibilité, il est important d’accorder une attention particulière
aux éléments d’aménagement suivants :

3.1. Cheminements
Les cheminements doivent être sur des sols non meublés, avec un revêtement non lisse disposant
d’une largeur utile de 140 cm au minimum libre de tout obstacle avec une pente inférieure à 5%.

Le cheminement est encombré Le trottoir est de plain-pied posant des Le cheminement est étroit et encombré
par des marches ([Link] difficultés pour les déficients visuels ([Link]
[Link]/espace%20 ([Link]) [Link]/portal/site/environnement/
[Link]) norme-ufr/personne-mobilite-reduite/
amenagement/1138/)

3.2. Les traversées

Les traversées doivent être aménagées par un bateau ou un plateau avec un ressaut de hauteur
inférieure à 2 cm.

Le ressaut est supérieur à 2 cm L’abaissement de trottoir est encombré

(accessibilité de la voirie et des par une borne (accessibilité de la voirie
espaces publics, CERTU) et des espaces publics, CERTU)

Modes doux et sécurité routière 75

 Abaissé de bordure équipé d’une BEV (source : MEDDE)

3.3. Les bandes podotactiles à l’éveil de vigilance (BEV)

Elles doivent être contrastées, situées à chaque traversée sur toute la largeur du passage piéton,
disposées à 50 cm du bord du trottoir.

La BEV est bien disposée mais peu Les BEV ne doivent absolument pas être
contrastée, attention au glissement sur positionnées ainsi (recommandations
les plots (photo A. Louis) concernant les surfaces tactiles
au sol pour personnes aveugles ou
malvoyantes, CERTU)

3.4. Dispositifs sonores

Avec message sonore codé pendant toute
la phase du vert et message verbal au
début du rouge accompagné de dispositifs
tactiles avec bornes vibrantes.

Exemple d’un dispositif tactile

(borne vibrante au fonctionnement
permanent) ([Link]
[Link]/
portal/site/environnement/norme-
ufr/personne-mobilite-reduite/
amenagement/1138/)

76 Réseau Marocain de Transport Public (REMATP)

3.5. Mobiliers urbains et obstacles
Avec message sonore codé pendant toute la phase du vert et message verbal au début du rouge
accompagné de dispositifs tactiles avec bornes vibrantes.

Esthétiques mais non pratiques : les pots Une forêt de potelets encombre le
de fleurs encombrent le chemin (photo passage (photo A. Louis)
A. Louis)

3.6. Stationnement voiture

Les places de stationnement voiture dédiées aux PMR doivent respecter des dimensions supérieures à
330 x 500 cm de plain-pied avec cheminement accessible à l’espace piéton (ressaut inférieur à 2 cm).

Il manque la bordure latérale : un

fauteuil ne peut pas passer (http://
[Link]-de-
[Link]/portal/site/environnement/
norme-ufr/personne-mobilite-reduite/
amenagement/1138/)

3.7. Les arrêts des transports en commun

Les arrêts doivent être accessibles. Le ressaut ne doit pas dépasser 2 cm de hauteur selon le véhicule
utilisé (pour un bus 17 cm en alvéole et 21 cm en pleine voie). Les arrêts doivent être séparés du flux
piéton, avec une aire d’évolution d’au moins 150 cm pour un fauteuil roulant.

La pente de la palette ne doit pas En plus d’être inaccessible, l’abribus

dépasser 10% ([Link] présente un panneau d’information au-
[Link]/portal/site/ dessus de l’assise : lorsque des personnes
environnement/norme-ufr/personne- sont assises dessous, elles gênent les
mobilite-reduite/amenagement/1138/) personnes voulant lire les informations et
vice-versa (photo A. Louis)

Modes doux et sécurité routière 77

3.8. Signalétique
La signalétique est également importante à prendre en compte. Elle doit être simplifiée, continue
et cohérente avec texte lisible et contrasté et, si possible, multiplication des informations (braille,
informations sonores…).

Plan de Bruges en braille (http://

[Link]/pratique/tourisme/
[Link])

3.9. Éclairage
Il est également recommandé d’utiliser un éclairage uniforme sans éblouissement permettant la mise
en relief des obstacles.

Les projecteurs sont éblouissants et donc Contraste autonome des potelets (http://
à proscrire (photo A. Louis) [Link]/rubriques/accessibilite/
images/[Link])

78 Réseau Marocain de Transport Public (REMATP)

3.10. Les bandes podotactiles d’aide à l’orientation (BAO)
Elles sont recommandées de part et d’autre de la BEV quand le cheminement n’est pas rectiligne et
doivent être faites avec un revêtement différencié.

Revêtement différent, route des États BAO avec deux bandes de 3 stries autour
Unis, LYON (une voirie pour tous, A12 de la BEV ([Link]
revêtements et chaussées de l’espace htm)
public, CNT)

3.11. Accessibilité TC : accessibilité au quai, accessibilité du véhicule,

accessibilité de l’information voyageur
L’accessibilité du quai

Source : Guide d’aménagement des quais bus accessibles Schéma Directeur d’Accessibilité (Syndicat mixte des transports Artois Gohelle)

Modes doux et sécurité routière 79

L’accessibilité du quai
•P  lancher bas intégral ;
• Palette électrique ou à manette (pente <12%) en porte centrale dont la largeur est supérieure
à 90 cm ;
• Au moins un emplacement pour fauteuil roulant au centre du véhicule ;
• Quatre places réservées aux personnes à mobilité réduite à l’avant ;
• Emmarchements antidérapants et contrastés ;
• Girouette avant en couleur (200 mm pour la ligne et 180 mm pour la destination) ;
• Une position des valideurs standardisée ;
• Un valideur surbaissé près de l’emplacement pour fauteuil roulant ;
• Des boutons de demande d’arrêt et des valideurs à 1,30 m maximum du sol et un contraste de
ce bouton plus marqué.

L’accessibilité de l’information voyageurs (fiches horaires, site internet, etc...)

80 Réseau Marocain de Transport Public (REMATP)

 Exemples nationaux
et étrangers de
bonnes pratiques de la
mobilité douce
5

Modes doux et sécurité routière 81

1. Exemples marocains de bonne pratique

1.1. Casablanca : Réaménagement de la Place des Nations Unies

La place des Nations Unies, qui s’appelait aussi « Place Mohammed V » ou « Place de France » a
servi et sert encore de lien entre l’ancienne médina et le centre-ville qui symbolisait le quartier des
affaires économiques. Elle a connu plusieurs aménagements, dont le plus important a eu lieu durant
les années 70 avec la réalisation du passage souterrain et de la coupole.

Avec les travaux d’aménagement de la première ligne du tramway, la place a connu une métamorphose
en faisant l’objet d’un grand chantier. Elle est passée d’un immense carrefour routier à plusieurs
branches à une place piétonne. L’objectif était de faire de cette place un véritable pôle d’échange
multimodal (bus-bus touristiques-tramway) et un espace piéton où il fait bon se déplacer.

Le réaménagement de la place des Nations Unies a été accompagné par la piétonisation du boulevard
Mohammed V sur près de 400 mètres.

Bd. Mohammed V

82 Réseau Marocain de Transport Public (REMATP)

1.2. Oujda : Des passages piétons colorés
En avril 2017, le collectif Tzouri, installé à Oujda, a lancé un projet qui sensibilise aussi bien les
piétons que les automobilistes à la sécurité routière.

Des passages piétons ont été rehaussés de couleurs fluo. Les motifs dessinés sont directement
inspirés de la tradition marocaine. L’objectif du collectif était de créer une curiosité chez les piétons
pour les amener à utiliser ces passages mais aussi d’attirer l’attention des automobilistes quant à
l’existence de tels espaces dédiés aux piétons.

Modes doux et sécurité routière 83

2. Copenhague, la ville des cyclistes

Pendant deux années consécutives, la ville de Copenhague a été nommée meilleure ville cyclable par
les experts américains de viabilité Treehugger. Elle s’est placée en tête grâce à ses vastes pistes
cyclables, très utilisées.

En 2010, pas moins de 31% des déplacements quotidiens, en moyenne annuelle, étaient effectués sur
un vélo, et la proportion atteignait même 55% dans le centre-ville.

Que le temps soit maussade, ensoleillé, enneigé ou même venteux, les habitants de Copenhague
de tous âges pédalent à bonne vitesse sur de larges pistes. Le Danemark dispose même de son
« ambassade du vélo », la Cycling embassy of Danmark, qui réunit urbanistes, designers, collectivités
locales ainsi que la fédération danoise des cyclistes ou la compagnie de chemin de fer.

Des accidents en baisse

Le secret d’autant de pratique de vélo à Copenhague n’en est pas vraiment un. Pour les habitants
de la ville, il s’agit tout simplement du mode de déplacement le plus simple, le plus rapide, le moins
cher et le plus sûr. Dans cette agglomération de 1,6 million d’habitants, les accidents de circulation,
tous modes confondus, tuent moins de 15 personnes par an, un nombre qui décroît régulièrement. Ce
résultat est la conséquence d’un trafic apaisé. Le nombre de blessés est également en baisse.

Une question d’écologie

La promotion du vélo, qui faisait l’objet d’une politique encore timide dans les années 1960, s’est
renforcée dans les années 1970, lorsque la crise pétrolière a forcé les Danois à rationner le
carburant. La municipalité de Copenhague a adapté son aménagement urbain dans les années 1980,
matérialisant les premières pistes cyclables et limitant le nombre de places de parking pour les
voitures dans le centre-ville. Aujourd’hui, quand on demande aux habitants de la capitale pourquoi
ils pédalent tous les jours, seuls 5% invoquent l’environnement ou le réchauffement climatique, mais
56% parlent de rapidité, 37% de simplicité et 29% de coût modéré.

84 Réseau Marocain de Transport Public (REMATP)

2.1. Aménagements cyclables en section

2.2. Gestion des cycles aux carrefours

Modes doux et sécurité routière 85

2.3. L’onde verte vélos
À Copenhague, ce sont les vélos qui ont droit à une onde verte sur les grandes artères. Le matin, les
cyclistes se dirigeant vers le centre peuvent bénéficier d’une onde verte à 20 km/h. À cette vitesse
le vélo est un mode de transport très compétitif ! Cela fait bien sûr partie du plan d’actions de la
Commune pour inciter les gens à prendre leur vélo.

2.4. Les passerelles MD

86 Réseau Marocain de Transport Public (REMATP)

2.5. L’autoroute à vélos C99

Modes doux et sécurité routière 87

2.6. Le stationnement vélos

88 Réseau Marocain de Transport Public (REMATP)

2.7. La mobilité douce dans les quartiers

Modes doux et sécurité routière 89

2.8. Et les cargo-bikes

90 Réseau Marocain de Transport Public (REMATP)

2.9. un exemple d’aménagement en faveur des deux roues à Copenhague

La voirie trop large a été réduite à une seule voie de circulation automobile et l’espace public a été
réaffecté en créant un large parking pour les vélos favorisant ainsi la pratique de ce mode doux
dans un espace sécurisé.

Modes doux et sécurité routière 91

3. Les Pays-Bas, un amour du vélo

La popularité du vélo auprès des Néerlandais ne tient pas tant, contrairement aux idées reçues, au
relief plat de leur pays, mais bien plus à la topographie de leurs villes qui, très étroites ne peuvent
accueillir une circulation dense, ainsi qu’aux actions menées conjointement par le gouvernement et
les collectivités locales. Grace à cette politique, les Pays-Bas dénombrent aujourd’hui 18 millions de
vélos pour environ 16,4 millions d’habitants, un record mondial !

Avec l’avènement de la société de consommation et de la voiture, les Néerlandais ont été confrontés
à un problème majeur : la taille de leurs villes qui laissent peu de place à la circulation. Si le
pays a bien tenté d’élargir les routes, il a vite compris que le vélo resterait à jamais son fidèle allié.
Avec d’aussi courtes distances à parcourir couplées à une prise de conscience précoce quant à la
dépendance énergétique et aux enjeux écologiques, le vélo s’impose aujourd’hui encore comme le
moyen de transport favori des Néerlandais.

La culture du vélo est partout même au travail. Alors que la France a inauguré, en 2015, son indemnité
kilométrique pour les salariés qui se rendent au bureau à vélo, aux Pays-Bas c’est chose faite depuis
les années 1990.

La ville d’Utrecht, qui abritera prochainement le plus grand garage à vélos au monde avec 12 500
places, a inventé le vélo stop. Il suffit pour les piétons de se rendre à une borne spéciale et de lever
le pouce. Les cyclistes sont invités à s’arrêter et à les embarquer sur leur porte-bagages.

Avec les questions écologiques grandissantes, dès les années 1980, le gouvernement a tout misé sur
le vélo pour réduire ses émissions de gaz à effet de serre. Les premiers centres-villes sans voiture ont
ainsi vu le jour, suivis des zones 30 km/h.

Aujourd’hui, grâce à de nombreuses initiatives, cyclistes et automobilistes se partagent la chaussée

sans encombre, grâce, notamment, aux 32 000 kilomètres de pistes cyclables qui quadrillent le pays.
La capitale Amsterdam va, elle, encore plus loin : les habitants qui possèdent une voiture doivent
s’acquitter d’une taxe annuelle pour avoir le droit de se garer dans leur quartier.

92 Réseau Marocain de Transport Public (REMATP)

3.1. Quartiers et vieilles villes

Modes doux et sécurité routière 93

3.2. Rues cyclables

3.3. Les chaucidous ou chaussées pour les circulations douces

94 Réseau Marocain de Transport Public (REMATP)

3.4. Les aménagements cyclables en section

3.5. Les giratoires

Modes doux et sécurité routière 95

3.6. Les giratoires tronqués

3.7. Les passages inférieurs

96 Réseau Marocain de Transport Public (REMATP)

3.8. L’autoroute à vélos Nijmegen – Arnhem (15-20 km)

Modes doux et sécurité routière 97

3.9. Les parkings à vélos de la gare de Groningen

98 Réseau Marocain de Transport Public (REMATP)

4. Autres villes qui ont osé le changement

4.1. Buenos Aires (Argentine)

La transformation de cette rue commerçante en limitant les places de stationnement et en élargissant

les trottoirs l’a rendu plus agréable pour le déplacement des modes doux, et plus à même de
favoriser son activité commerciale.

Modes doux et sécurité routière 99

4.2. Bruxelles (Belgique)

La configuration initiale de cette intersection, offrant un espace très large pour la circulation
automobile, favorise des comportements mettant en péril les usagers les plus fragiles (piétons et
cyclistes) de par la possibilité de circuler à grande vitesse.

Le réaménagement de l’intersection optimise l’espace alloué à la voiture et minimise les zones

de conflits. Il favorise ainsi une circulation douce et sécurisé pour l’ensemble des usagers en
répartissant l’espace de manière plus équitable.

100 Réseau Marocain de Transport Public (REMATP)

4.3. Almada (Portugal)

La transformation de cette rue en une rue piétonne a permis d’embellir le paysage local en la
rendant plus agréable à la circulation douce, ce qui encourage l’activité commerciale et améliore
son attractivité touristique (plus d’espace pour la circulation piétonne et pour l’aménagement de
terrasses de café attractives).

Modes doux et sécurité routière 101

4.4. Chihuahua (Mexique)

Le boulevard a été transformé en une place piétonne privilégiant ainsi le déplacement des modes
doux de manière sécurisée et agréable. Cet aménagement s’inscrit dans une démarche volontariste
réduisant de façon significative l’espace alloué à la voiture en faveur des piétons.

102 Réseau Marocain de Transport Public (REMATP)

4.5. Mexico (Mexique)

L’espace, préalablement engorgé par les voitures en circulation et en stationnement, a été embelli et
respire mieux après la limitation de l’emprise circulable par les modes motorisés et l’aménagement
d’espaces verts et de zones pour la circulation piétonne.

Modes doux et sécurité routière 103

4.6. New York (USA)

La demande piétonne étant clairement constatée sur cet espace, son réaménagement en place
piétonne exprime la volonté publique de réaffecter l’espace de manière plus juste, faisant profiter
l’ensemble des usagers et protégeant les personnes les plus vulnérables.

104 Réseau Marocain de Transport Public (REMATP)

 Étude de cas de
la ville de Rabat :
Balade urbaine et
travaux de groupe
6

Modes doux et sécurité routière 105

1. Contexte et objectif

La réalisation du présent guide s’est faite dans le cadre d’une formation destinée aux acteurs locaux
axée sur les aménagements relatifs aux modes doux. Lors de cette formation, une étude de cas a
été réalisée par les acteurs concernés afin de mettre en pratique les éléments ayant fait objet de
la formation.

L’après-midi du 1er jour de la formation a été consacré à une balade urbaine d’environ 1h30 dans les
rues du centre-ville de Rabat et plus précisément dans le secteur de la gare de Rabat Ville et de
l’avenue Moulay Hassan.

L’objectif de cette balade était d’observer le comportement des piétons et des cyclistes et la place
qu’ils occupent dans l’espace public, ainsi que de recenser les dysfonctionnements. Cette balade
urbaine a permis de faire émerger une prise de conscience sur les difficultés actuelles de circuler à
vélo sur des voies routières larges, surchargées, avec des comportements routiers inadaptés, ou de
traverser à pied certaines intersections qui font quasiment office de barrage.

2. Choix du site et organisation de la balade urbaine

Pour atteindre les objectifs précités, deux sites principaux ont été choisis pour y effectuer les
observations :
• La place de la gare de Rabat-Ville : représentant un pôle d’échange multimodal générant et
attirant d’importants flux piétons issus de la gare, de la station du tram et des quartiers voisins
(commerces, bureaux, logements, …).
• L’avenue Moulay Hassan où une bande cyclable est aménagée, pour s’arrêter sur son usage et
ses dysfonctionnements.

Place de la gare

106 Réseau Marocain de Transport Public (REMATP)

Carte de la ville de Rabat

lé
Sa
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Localisation du lieu de la balade
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Itinéraire de la balade effectuée

Modes doux et sécurité routière 107

Les participants ont formé 4 groupes de travail : 2 groupes chargés du site de la gare et les 2 autres
groups de l’avenue Moulay Hassan. Cependant, tous les participants ont été invités à visiter les deux
sites à pied, en commençant par la place de la gare puis l’avenue Moulay Hassan en passant par
l’avenue Mohammed V.

3. Déroulement et résultats des travaux du groupe

3.1. Balade urbaine

La visite de la place de la gare a permis aux participants, à travers des observations qui ont duré
près de 30 min sur place, d’identifier différents handicaps, erreurs ou omission dans l’aménagement
auquel est confronté le piéton.

Les principales consignes données aux participants étaient :

• Relever la qualité des cheminements piétons et des accès à la gare et à la station du tram,
notamment pour les PMR ;
• Observer les comportements des piétons (respect des passages piétons, respect de la
signalisation, itinéraires empruntés…) ;
• Identifier les comportements avec un risque d’accidents ;
• Relever les principaux dysfonctionnements en termes d’aménagement ;
• ….

Les photos suivantes, prises par les participants illustrent quelques défauts d’aménagement ou
de comportements identifiés mais aussi des éléments positifs dans l’aménagement en faveur des
piétons.

Des piétons qui traversent Av. Mohammed V sur la plate-forme du tram en absence
d’une traversée piétonne directe devant la gare

108 Réseau Marocain de Transport Public (REMATP)

 Traversées anarchiques du giratoire

Prise en compte des PMR pour l’accès à la gare sauf que l’emplacement de la rampe n’est pas optimal

Abaissement du trottoir au niveau de la traversée piétonne, bien marquée et régulée, sur Av. Mohammed V

Modes doux et sécurité routière 109

La balade a été poursuivie vers l’avenue Moulay Hassan en passant par l’avenue Mohammed V.
Sur cet itinéraire, les participants ont bien identifié jusqu’à quel point le stationnement illicite ou
l’occupation anarchique de l’espace -par les terrasses de cafés où les marchands ambulants- nuisent
au confort du piéton et à son droit à un cheminement continu, d’autant plus si ce piéton est une
personne à mobilité réduite.

Une fois arrivés à l’avenue Moulay Hassan, les participants ont pu analyser à la fois la qualité des
aménagements et des traversées piétonnes au droit du Musée d’art contemporain Mohammed V, ainsi
que la bande cyclable sur l’avenue.

Bel aménagement du trottoir au droit du Musée, avec un revêtement confortable,

un espace libre pour la circulation des piétons et des mobiliers urbains bien positionnés

Discordance observée entre l’emplacement du passage piéton et les aménagements faits au droit du Musée
(abaissement de trottoir et mobiliers de guidage des piétons)

110 Réseau Marocain de Transport Public (REMATP)

 La bande cyclable le long d’Av. Moulay Hassan

3.2. Restitution, analyse et débat

3.2.1. Diagnostic
De retour en salle, les participants se sont mis en groupe et ont échangé sur les enseignements de
la balade. Ils ont commencé par une hiérarchisation des dysfonctionnements rencontrés selon les 4
thèmes suivants :
1. Risque d’accidents, restitution sur les cartes bleues ;
2. Personne à mobilité réduite, restitution sur les cartes jaunes ;
3. Lisibilité des aménagements, restitution sur les cartes oranges ;
4. Comportement des piétons, restitution sur les cartes roses.

Le résultat des travaux des participants, pour cette phase de diagnostic, est présenté dans le tableau
suivant :

Modes doux et sécurité routière 111

112
1. Risque d’accidents 2. Personne à mobilité réduite 3. Lisibilité des aménagements 4. Comportement des piétons

Place de la gare

Groupe
1

Réseau Marocain de Transport Public (REMATP)

Groupe
2
 1. Risque d’accidents 2. Personne à mobilité réduite 3. Lisibilité des aménagements 4. Comportement des piétons

Av. Moulay Hassan

Groupe
3

Groupe
4

Modes doux et sécurité routière

113
3.2.2. Propositions
Le 2ème jour et après avoir pris connaissance des principes d’aménagements en faveur des piétons
et des cyclistes, les participants ont mis en pratique ces notions théoriques en proposant des
améliorations d’aménagement et/ou de gestion des deux sites visités.

1. Propositions pour le site de la place de la gare :

Le groupe ayant travaillé sur ce site a proposé des mesures d’amélioration de l’aménagement du
giratoire au droit de la gare en compactant le carrefour afin de réduire l’emprise de la chaussée. Ce
groupe de travail a présenté une esquisse du principe d’aménagement du giratoire et une liste des
actions à mener.

Principe des aménagements proposé pour le carrefour de la gare

114 Réseau Marocain de Transport Public (REMATP)

2. Propositions pour le site de l’avenue Moulay Hassan
Le groupe ayant travaillé sur site a proposé deux variantes d’aménagement de l’axe :
• Variante 1 : maintien de deux voies de circulation automobile et de la bande cyclable avec un
rééquilibrage de la largeur des trottoirs des deux côtés.
• Variante 2 : variante volontariste avec l’aménagement d’une voie mixte bus-vélo et le maintien
d’ uniquement une seule voie de circulation automobile. À la présentation orale de cette
variante, la faisabilité de cet aménagement a été évoquée, notamment en termes d’impact sur
le circulation et d’accessibilité générale du secteur.

Les participants ont aussi pensé au stationnement des vélos, notamment au droit de la gare, et
ils ont proposé d’aménager des places de stationnement sur une des 2 contre-allées de l’avenue
Mohammed V.

Modes doux et sécurité routière 115

 Schéma des aménagements modes doux sur l’Av. Moulay Hassan et Av. Mohammed V

Profil type actuel et 2 des deux variantes d’aménagement d’Av. Moulay Hassan

116 Réseau Marocain de Transport Public (REMATP)

Bibliographie
7

Modes doux et sécurité routière 117

CERTU : Le stationnement des vélos sur les espaces privés.

CERTU : Ville Accessible à Tous, Accessibilité de la chaîne du déplacement.

ADEME : Développer les modes actifs sur les territoires.

Syndicat Mixte des Transports Artois-Gohelle : Guide d’aménagement des quais bus accessibles /
Schéma Directeur d’Accessibilité.

CERTU : La zone 30 / Fiche technique.

CERTU / Techni-cités : Les piétons sur le devant de la scène.

Plan d’investissement Vert : L’engagement du Maroc dans la lutte contre les effets du changement
climatique.

CERTU : Fiche vélo / Les schémas cyclables.

CEREMA : Vélos et giratoires.

CEREMA : Limitation de l’accès au sas cycliste pour les cyclomoteurs (Fiche n° 02 - Septembre 2015).

CEREMA : Recommandation de neutralisation du stationnement motorisé délimité, dans les 5 m à 10

m en amont du passage piéton (Fiche n° 10 - mise à jour mai 2016).

CEREMA : Marquage des trajectoires matérialisées pour les cycles (Fiche n° 14 - Mai 2016).

Transitec : Master TURP – INSA Lyon / Intervention sur les mobilités douces.

Skye Duncan : Global Street Design Guide // Preview

118 Réseau Marocain de Transport Public (REMATP)

Synthèse
Aujourd’hui, les modes doux peuvent répondre à une part plus importante de
la demande de déplacements à moindre coûts, mais également économiser les
ressources en énergie et favoriser les activités physiques de façon à préserver
la santé publique. Toutefois, les aménagements en faveur de la mobilité douce ne
présentent pas la qualité requise qui permettrait d’attirer plus d’usagers, surtout en
matière de sécurité routière qui reste un enjeu préoccupant. Pour cela, des efforts
considérables sont à engager afin d’établir la mobilité douce comme troisième pilier
à égalité avec les deux autres modes de déplacement.

Ce guide est destiné aux cadres techniques des collectivités territoriales et a pour
objectifs de :
• Sensibiliser les acteurs des collectivités territoriales à la thématique des
modes doux et aux enjeux divers que revêt cette thématique.
• Présenter les démarches de planification nécessaires dans les projets
d’aménagement et permettant de tenir compte des besoins en mobilité et
d’accessibilité des modes doux en ville.
• Tenir compte de l’accessibilité des PMR dans les politiques d’aménagement.
• Exposer un benchmarking au niveau national et international des meilleurs
pratiques en matière d’aménagement en faveur des modes doux. Des expériences
qui permettront aux cadres techniques d’avoir une idée sur plusieurs pratiques
et d’en tirer bénéfice.

Modes doux et sécurité routière 119

120 Réseau Marocain de Transport Public (REMATP)
 Publié par :
Coopération Municipale - CoMun
Gouvernance locale et participative au Maghreb

Élaboré par :
Transitec

Avec le soutien de :
Direction Générale des Collectivités Locales
DPAT DPE

Conception graphique et impression :

Napalm

Crédits photos :
CoMun
Transitec

Juillet 2018

Modes doux et sécurité routière 121

 Rabat
Tunis
Eschborn Place Sefrou n°1, Hassan, 10 000 - Rabat - Maroc
Marseille Tél. : +212 (0) 5 37 70 40 58 / Fax : +212 (0) 5 37 26 45 51
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