dossier technique
LADESSTABILITÉ
YACHTS
L’étude de la stabilité des navires en général et des yachts en particulier est un des
aspects de la conception et de la sécurité qui a longtemps été mal connu et trop souvent
négligé car il fait appel à des calculs et des essais longs et fastidieux. De nombreux yachts
ont été conçus puis construits sans que la moindre évaluation de leur stabilité n’ait été
faite. De nouveaux règlements notamment au niveau européen stipulent que la stabilité
des navires de plaisance soit vérifiée par le calcul et/ou par des essais. Les calculs sont
devenus moins fastidieux et plus rapides à réaliser depuis l’apparition des ordinateurs de
bureau et des logiciels de calculs spécialisés. Néanmoins, la notion de stabilité reste sou-
vent floue et mal comprise même par certains professionnels ou opérateurs expérimentés.
Pour de nombreux plaisanciers, un bateau est stable s’il ne s’incline pas sous leur poids lors
qu’ils embarquent. Cette stabilité dite initiale, bien qu’importante, n’est pas suffisante
pour pouvoir déclarer qu’un bateau est stable ou non.
par Eric Ogden
YACHTS 111
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LA STABILITÉ OU LES STABILITÉS brusquement sur un même bord. Cette stabilité
varie essentiellement en fonction de la géométrie
D’une manière générale, la stabilité se définit de la surface de flottaison et de la position du méta-
comme la tendance d’un navire à revenir à sa posi- centre. Plus simplement un navire large à la flottai-
tion initiale après avoir été incliné par une force son et à fortiori un catamaran aura une stabilité ini-
externe. Ce phénomène est largement contrôlé, par tiale plus grande qu’un monocoque avec une faible
la relation entre le centre de carène, dont la posi- largeur à la flottaison. La stabilité initiale aux petits
tion est liée à la géométrie de la coque, et le centre angles si elle permet de se faire une idée de la sta-
de gravité qui varie suivant la répartition verticale et bilité d’un yacht est insuffisante pour évaluer la
longitudinale des masses fixes et mobiles du navire. réserve de stabilité. La capacité à réagir sous l’in-
Les principales forces externes qui peuvent provo- fluence des rafales de vent et des vagues, c’est la
quer une inclinaison sont: le vent, les vagues, la stabilité dynamique. Sur ce point, la portance que
force centrifuge en virage, le tassement des passa- génère les coques planantes a une incidence impor-
gers sur un bord, le déplacement accidentel d’un tante sur la stabilité dynamique de ce type de carè-
lest mal arrimé, les effets de carène liquide associés ne. La stabilité à l’état intact comme son nom l’in-
à des réservoirs mal compartimentés ou à l’envahis- dique est celle d’une unité dont la coque est intacte.
sement d’une partie de la coque. Par opposition, la stabilité après avarie est celle
Il existe cependant plusieurs types de stabilité. La d’un navire avec une ou plusieurs voies d’eau qui
stabilité initiale, évoquée précédemment, est celle provoquent l’envahissement d’un ou plusieurs com-
qui se manifeste lors d’une soudaine sollicitation partiments. Nous nous limiterons dans le cadre de
comme celle provoquée par le poids d’une ou plu- cet article à la description de la stabilité statique à
sieurs personnes qui embarquent ou se déplacent l’état intact.
Plus de 6 tonnes sont nécessaires pour une expérience L’inclinaison est précisément mesurée avec
de stabilité sur un grand yacht (55 m). un long pendule (fil à plomb).
Seuls des poids certifiés peuvent être Les tenders et autres embarcations placés sur un
utilisés pour des essais officiels. pont supérieur influencent la stabilité d’un yacht.
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LES ÉLÉMENTS DE LA STABILITÉ
De façon simple, lorsqu’un navire est au mouillage
en eau calme et suivant la célèbre loi d’Archimède,
le volume d’eau déplacé par la partie immergée de
sa coque est égal à son poids et les trois points qui
permettent de déterminer sa stabilité sont alignés
sur son axe vertical. Le centre de carène CB, où
s’applique la poussée hydrostatique, le centre de
gravité CG de l’ensemble du navire et enfin le méta-
centre M. Le métacentre est le point théorique
autour duquel la coque se balance tel un pendule
pour les petits angles d’inclinaison.
La distance entre le centre de gravité et le méta-
centre est définie comme le rayon métacentrique
initial ou GM. Le système de forces doit rester sous
ce point pour que l’ensemble puisse revenir à sa
position initiale. Ce paramètre est l’élément fonda-
mental de la stabilité initiale.
Lorsque la coque s’incline, sous l’effet d’une force
externe, la forme immergée de la coque change et
le centre de carène se déplace vers l’extérieur par
rapport à l’axe du navire. Le centre de gravité, sous
réserve qu’aucun élément n’ait été déplacé, reste
sur l’axe. L’action conjuguée de la poussée d’Archi-
mède qui s’applique vers le haut, au centre de carè-
ne, et de la masse du navire qui s’exerce vers le
bas, au centre de gravité, crée un couple. Ce couple
tend à ramener le navire à sa position de stabilité
initiale (voir figure 1). Le bras de levier de redresse-
ment ainsi créé, le GZ, varie pour chaque angle
d’inclinaison ou de gîte. Le calcul des différents
bras de levier permet de tracer la courbe de stabili-
té ou courbe des GZ (voir figure 2). L’angle auquel
la courbe coupe l’axe est l’angle de chavirement
statique.
L’ANALOGIE DE LA
CHAISE A BASCULE.
Afin de mieux visualiser ou comprendre la notion
de rayon métacentrique et d’équilibre d’un navire
on peut le comparer à une simple chaise à bascule
(voir figure 3). G est le centre de gravité de l’en-
semble: la chaise et la personne qui y est assise. B
est le point d’appui ou de contact avec le sol et M
est le centre du rayon de courbure des deux patins.
M est le métacentre de la chaise ou le point sous
lequel G doit rester pour pouvoir basculer tout en
revenant à sa position d’origine. Si la personne assi-
se se met debout sur la chaise et s’agrippe au dos-
sier, le centre de gravité G de l’ensemble va se trou-
ver au-dessus du métacentre M et .... la chaise va
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Fig. 1 superstructures, l’installation de grues, de tenders
PHI
=2
0°
ou de systèmes de communication avec plusieurs
antennes. Ces travaux ont été réalisés au fil des pro-
priétaires, des capitaines et des refits sans qu’aucu-
M (0°)
ne vérification de stabilité n’ait été faite. Les expé-
G
riences de stabilité faites à la demande des
GZ
organismes officiels à bord de yachts qui changent
de pavillon et/ou de statut révèlent souvent de
B (0°) graves insuffisances en matière de stabilité.
B (20°)
Sur les grands yachts, les conditions de chargement
ont également une influence importante sur la sta-
K
N bilité. A titre d’exemple, le centre de gravité d’un
LIG
NE yacht à déplacement de plus de 40 m, avec une
DE
BAS capacité en combustible supérieure à 100 tonnes
E
pour un déplacement lège d’environ 300 tonnes,
Positions des différents points d’une carène inclinée. monte de près d’un mètre entre le départ avec les
caisses pleines et l’arrivée au port après une longue
“chavirer”. Il est à noter que la courbe arrière des navigation et seulement 10% de combustible res-
patins des rocking-chairs est généralement plus tant. C’est pourquoi, il arrive qu’un capitaine
plate ou plus exactement avec un rayon de courbu- conseille à son successeur de ne jamais naviguer
re plus important pour faire monter le métacentre et avec moins d’une certaine quantité de combustible,
limiter les risques d’accident. Cette analogie permet indiquant ainsi un problème de stabilité à partir
également d’illustrer l’incidence du rayon métacen- d’un certain cas de chargement.
trique ou GM sur la période de roulis d’un navire.
Une chaise à bascule vide a un centre de gravité CALCULS ET EXPÉRIENCE
plus bas soit un GM plus élevé et donc un roulis DE STABILITÉ
plus rapide. Si la personne assise sur la chaise se
met progressivement debout le balancement L’apparition des ordinateurs de bureau a permis le
deviendra de plus en plus en lent. Pour les navires, développement de programmes de calculs de stabi-
le phénomène est identique un GM élevé produira lité accessibles à tous les architectes navals et
un roulis sec et rapide. bureaux d’études. Ces logiciels permettent à partir
des plans de forme d’un yacht de calculer non seu-
LES FACTEURS lement les éléments hydrostatiques pour une carène
INFLUENÇANT LA STABILITÉ droite mais également les bras de levier de redres-
sement suivant les angles d’inclinaison et les cas de
Comme indiqué précédemment, les principaux fac- chargement. Néanmoins ces outils informatiques ne
teurs affectant la stabilité d’un navire sont essentiel- permettent pas au concepteur de se dispenser de
lement la géométrie de sa surface de flottaison et la
Courbe type des bras de levier de
position verticale de son centre de gravité. L’in-
redressement d’un yacht.
fluence de la largeur à la flottaison est importante
puisque la distance BM entre le centre de carène B
Bras de redressement GZ (mètres)
et le métacentre M varie en fonction du cube de
cette largeur. Il est donc primordial de déterminer
cette largeur non seulement en fonction de la résis-
tance à l’avancement mais également de la stabilité GM
recherchée. Pour la position verticale du centre de
gravité, le concepteur devra chercher à “alléger les
hauts” en optimisant les superstructures tant en
hauteur qu’en poids de structure. De nombreux
yachts à moteur à la coque en acier sont équipés de
superstructures en alliage d’aluminium dans ce but. 0 10 20 30 40 50 57,3°60 70
Depuis leur lancement, des dizaines de yachts ont Angle de gîte (Degrés)
Fig. 2
été alourdis dans les hauts par des modifications de
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Fig. 3 prennent également en compte des valeurs qui per-
M M
mettent d’évaluer la stabilité dynamique dans des
Angle 0
conditions de navigation où le vent et la mer peu-
rbure
G Z
vent affecter de façon significative la sécurité d’un
Cou
G
e
yacht. Les critères de stabilité pour les yachts sont
on d
Ray
relativement récents. En effet, plusieurs nouveaux
B
règlements, comme la Directive Européenne 94/25
B B' CE pour les navires de plaisance de moins de 24 m
et The Codes of Practice For The Safety of Small
Le balancement d’un rocking chair permet and Large Commercial Sailing and Motor Vessels
d’illustrer la stabilité d’un yacht. pour les yachts de charter battant pavillon britan-
l’élément fondamental de la détermination du nique imposent désormais des critères de stabilité.
déplacement et du centre de gravité prévisionnels : Les critères de la Directive Européenne sont ceux
le devis de poids. En effet, l’architecte doit définis par la norme ISO 12217 qui est en cours de
connaître aussi précisément que possible le détail finalisation. Quant aux règlements britanniques, ils
des masses et des centres de gravité de chacun des imposent pour les yachts de plus de 15 m d’avoir à
éléments de la structure et des systèmes afin de bord un dossier de stabilité dont les critères sont
pouvoir calculer les centres de gravité vertical et ceux de la résolution internationale IMO A 167 (voir
longitudinal du navire pour les différents cas de figure suivante).
chargement. Ce travail reste fastidieux, il demande
de la rigueur et de la méthode. Il est cependant trop
souvent négligé par de nombreux concepteurs ou
Bras de redressement GZ
B
chantiers qui découvrent à la mise à l’eau que le
C
beau yacht ne flotte pas dans ses lignes ou ne peut
A X
être homologué et/ou certifié par manque de stabi-
lité.
Les calculs théoriques doivent impérativement être F G
E
validés après la mise à l’eau par une expérience de
stabilité afin de connaître précisément le déplace-
ment et la position du centre de gravité. Pour ces 57,3 60
0 10 20 30 40 50 70
essais, on déplace des poids d’un bord à l’autre du
navire afin de créer des couples inclinants connus. Angle de gîte (Degrés)
Pour chaque mouvement, on mesure précisément CRITERES DE STABILITE, RESOLUTION IMO A 167
les angles d’inclinaison à l’aide de fils à plomb ou
d’inclinomètres. Ces angles sont généralement A - L’aire située sous la courbe jusqu’à 30° doit être égale ou supé-
faibles, 1° à 3° pour calculer la pente de la courbe rieure à 0.055 métre-radian.
de stabilité et le rayon métacentrique initial qui per- B - L’aire située sous la courbe jusqu’à l’angle x doit être égale ou supé-
mettront de déterminer précisément le centre de rieure à 0.09 métre-radian.
gravité et le déplacement en condition lège. Ces
éléments servent au calcul des courbes de stabilité C - L’aire située sous la courbe entre 30° et l’angle x° doit être égale
ou supérieure à 0.03 métre-radian.
et des courbes pantocarènes. Ces dernières permet-
tent ensuite au capitaine de tracer rapidement les X - Un angle de 40° ou l’angle inférieur x pour lequel sont immergés
courbes des bras de levier de redressement pour les ouvertrures dans la coque, les superstructures ou les roufs qui ne
tout déplacement et de les comparer aux critères de peuvent être fermés d’une façon étanche aux intempéries.
stabilité.
E - Le bras de levier de redressement GZ doit être au moins de 0.20
metres à un angle d’inclinaison supérieur ou égale à 30°.
LES CRITÈRES DE STABILITÉ
F - L’angle critique de stabilité statique (bras de levier de redressement
Ces critères sont simplement des valeurs minimales maximal) doit de préférence intervenir à un angle d’inclinaison supé-
rieur à 30° mais en aucun cas inférieur à 25°.
admissibles pour divers éléments d’une courbe de
stabilité : rayon métacentrique initial, angles et bras G - Le rayon métacentrique initial, après correction pour les effets de
de levier, surfaces sous la courbe (voir figure 5). carènes liquides, doit être égal ou supérieur à 0.15 metre.
Ces critères, bien que basés sur la stabilité statique,
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