DEFINITION DE L’ENTRETIEN
ROUTIER
Dès la mise en service de la
route, en plus du trafic, de
nombreux agentsdestructeurs
qui la menacent commencent
à se manifester. Les
opérationsd’entretien doivent
prendre le relais de la
construction. L’organisation, le
personnel etle matériel doivent
être en place et préparés à
leur tâche.
L’entretien des routes c’est
l’ensemble des actions
entreprises pourconserver et ou
rehausser les qualités des
ouvrages (infrastructures)
afind’assurer aux usagers les
conditions de confort et de
sécurité définies entenant
compte de l’environnement. Il
vise donc au maintien ou à
l’améliorationdu « niveau de
service » et concerne
les chaussée
OBJECTIFS :
Comprendre la problématique de
l’entretien routier
Etudier les règles générales de
l’organisation d’un système de
gestion del’entretien d’un réseau
routier
Rappeler le processus de
dégradation des différents types
de chaussées
Etudier le répertoire des
dégradations des
chaussées bitumées et
nonbitumées : causes, évolution
DEFINITION DE L’ENTRETIEN
ROUTIER
II- PROBLEMATIQUE DE L’ENT
RETIEN ROUTIER
II- 1 NECESSITE D’UNE
POLITIQUE ROUTIERE
II 2 CONSISTANCE DE
L’ENTRETIEN
II 3 LES DIFFERENTS TYPES D
’ENTRETIEN
III- ORGANISATION D’UN SYST
EME DE
GESTION D’ENTRETIEN ROUTI
ER
III- 1 PRINCIPES GENERAUX
III-2 EFFICACITE D’UN SYSTE
ME D’ENTRETIEN
III-3 LES CONDITIONS PREALA
BLES A L’ENTRETIEN
III-
4 HIERARCHISATION D’UN RE
SEAU :
ANALYSE FONCTIONNELLE
III- 5 DEFINITION
DES OBJECTIFS
GLOBAUX
III- 6 DEFINITION D’UNE
STRATEGIE
IV - NOTION DE NIVEAU DE
SERVICE
IV – 1 DEFINITION ET
OBJECTIF
IV- 2 QUALITE DE SERVICE ET
LOI D’EVOLUTION DES
CHAUSSEES
IV- 3 METHODES
D’EVALUATION
IV- 4 CHOIX DES
INTERVENTIONS : PREVENIR
OU GUERIR
V - PROCESSUS GENERAL DE
DEGRADATION DES
CHAUSSEES.
V – 1 COMPORTEMENT DES
CHAUSSEES.
V 2 LES DIFFERENTES FORM
ES DE RUPTURES DES CHAU
SSEES
V 3 LES FACTEURS DE DEGRA
DATION DES
ROUTES
V- 4 DIFFERENCIATION GLOBA
LE DES
DIFFERENTS TYPES DEDEGR
ADATIONS
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V 5 LES DEGRATIONS DES C
HAUSSEES BITUMEES
V 6 LES DEGRATIONS DES RO
UTES EN TERRE
VI REPERTOIRE DES DEGRAD
ATIONS : CAUSES, EVOLUTIO
N ET INTERVENTIONS
VI- 1 CAS DES
ROUTES BITUMEES
ANNEXES
1-EXEMPLE DE DEFINITIONS
DES TACHES D’ENTRETIEN
COURANT DEROUTES EN
TERRE
2-EXEMPLE DE STRATEGIE
D’ENTRETIEN DE ROUTES EN
TERRE
3
3-EXEMPLE DE DEFINITIONS
DE TACHES D’ENTRETIEN
COURANT DEROUTES
BITUMEES4
4-EXEMPLE DE STRATEGIE
D’ENTRETIEN COURANT DES
ROUTES BITUMEES5
-
5-EXEMPLE DE DEFINITIONS
DE TACHES D’ENTRETIEN
COURANT DESOUVRAGES6
6-EXEMPLE DE STRATEGIE
D’ENTRETIEN COURANT DES
OUVRAGES7-
7-REPROFILAGE
TRASVERSAL DE CHAUSSE
EN TERRE
8-DEMARCHE DE LA
METHODE VIZIR
9-EXEMPLE DE FEUILLE DE
SCHEMAS ITINERAIRE
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I – DEFINITION DE L’ENTRETI
EN ROUTIER
Dès la mise en service de la
route, en plus du trafic, de
nombreux agentsdestructeurs
qui la menacent commencent
à se manifester. Les
opérationsd’entretien doivent
prendre le relais de la
construction. L’organisation, le
personnel etle matériel doivent
être en place et préparés à
leur tâche.
L’entretien des routes c’est
l’ensemble des actions
entreprises pourconserver et ou
rehausser les qualités des
ouvrages (infrastructures)
afind’assurer aux usagers les
conditions de confort et de
sécurité définies entenant
compte de l’environnement. Il
vise donc au maintien ou à
l’améliorationdu « niveau de
service » et concerne
les chaussées, les accotements,
lesdépendances et tous les
équipements.
II- PROBLEMATIQUE DE L’ENT
RETIEN ROUTIERII-
1 NECESSITE D’UNE
POLITIQUE ROUTIERE
Pour assurer la gestion d’un
réseau routier, Il faut commencer
par la formulationd’une politique
routière. Il n’existe pas un
système type, chaque contexte
engendreson modèle et
son refé[Link] cela il
faut :- Définir les objectifs
à atteindre à cout, moyens,
et longs termes ceci au regardde
la situation (données et besoins)
et de l’évolution
prévisible.- Déterminer des relati
ons entre les données physiques
et économiques(budgétiser et
planifier).- Elaborer et mettre en
place une
ne méthode de contrôle et
d’appréciation desactivités à
mener (suivi évaluation)La
politique d’entretien doit
permettre de mettre en
adéquation de
manièredynamique une offre,
c’est-à-dire un niveau de service
ou niveau d’aménagementoffert
à l’usager par rapport à une
demande ou un besoin qui
est l’expression de
PUBLisez sans publicité.
l’aspiration des usagers et
d’autres partenaires intéressés,
et le tout sous
contraintebudgétaireDans la
plupart des pays et notamment
les pays en voie de
développementdes
investissements importants ont
été réalisés pour développer le
réseau [Link] était
normal parce que ces pays
sortaient de la colonisation et ils
avaient besoinde construire
d’avantage de routes pour
développer les pays car la route
est unsecteur clé de l’économie
d’un pays. Plus récemment, ce
sont les pistes rurales quiont
étés aménagées à grande
échelle dans la plupart de ces
pays. Cesinvestissements à
grands frais ont souvent
été réalisés au détriment
de l’[Link] coup, on se
retrouve face à un problème : les
besoins en entretien
sontimportants et pendant ce
temps, les ressources
budgétaires diminuent fortement
defait de la crise macro-
économique. Ceci a eu un effet
néfaste sur l’état
desinfrastructures. Le réseau
s’est fortement dégradé du fait
du manque de moyens.
Ilimportait donc de réagir pour
sauver ces investissements déjà
réalisés à grand frais.C’est ainsi
que dans la plupart
de ces pays, des politiques
d’entretien routieront été mises
en place pour entretenir le
réseau routier [Link]
donc, les pays qui ont entrepris
des reformes durables
d’entretien desroutes et qui
aujourd’hui mettent en œuvre
d’importants programmes de
réhabilitationet d’entretien, ont vu
l’état de leur réseau s’améliorer
considé[Link] il
importe de continuer le
processus d’[Link]
objectifs de l’entretien peuvent
être classés dans l’ordre
croissant ci
après :1. confort des usagers2. vi
tesse de parcours3. coût d’exploi
tation des véhicules4. sécurité de
s passagers5. maintien du passa
ge6. conservation du patrimoine.
A partir de ces objectifs trois
niveaux d’entretien sont
définis :Un niveau idéal
correspondant aux six objectifs
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Un niveau souhaitable qui
correspond aux trois derniers
objectifs et qui s’attache àremplir
au mieux le troisiè[Link] niveau
minimum qui correspond
aux deux derniers [Link]
politique vise :
-
le maintien de la liberté
de circulation quelles que soient
les conditionsclimatiques ; en
offrant aux usagers un niveau de
service, un coût
defonctionnement de véhicule et
les conditions de sécurité,
considérés commeacceptables.
L’adaptation des chaussées
Comançon
I – DEFINITION DE L’ENTRETI
EN ROUTIER
Dès la mise en service de la
route, en plus du trafic, de
nombreux agentsdestructeurs
qui la menacent commencent
à se manifester. Les
opérationsd’entretien doivent
prendre le relais de la
construction. L’organisation, le
personnel etle matériel doivent
être en place et préparés à
leur tâche.
L’entretien des routes c’est
l’ensemble des actions
entreprises pourconserver et ou
rehausser les qualités des
ouvrages (infrastructures)
afind’assurer aux usagers les
conditions de confort et de
sécurité définies entenant
compte de l’environnement. Il
vise donc au maintien ou à
l’améliorationdu « niveau de
service »
et concerne les chaussées, les
accotements, lesdépendances et
tous les équipements.
II- PROBLEMATIQUE DE L’ENT
RETIEN ROUTIERII-
1 NECESSITE D’UNE
POLITIQUE ROUTIERE
Pour assurer la gestion d’un
réseau routier, Il faut commencer
par la formulationd’une politique
routière. Il n’existe pas un
système type, chaque contexte
engendreson modèle et
son refé[Link] cela il
faut :- Définir les objectifs
à atteindre à cout, moyens,
et longs termes ceci au regardde
la situation (données et besoins)
et de l’évolution prévisible.-
Déterminer des relations entre le
s données physiques et économi
ques(budgétiser et
planifier).- Elaborer et mettre en
place une ne méthode de
contrôle et
d’appréciation desactivités à
mener (suivi évaluation)La
politique d’entretien doit
permettre de mettre en
adéquation de
manièredynamique une offre,
c’est-à-dire un niveau de service
ou niveau d’aménagementoffert
à l’usager par rapport à une
demande ou un besoin qui
est l’expression de
l’aspiration des usagers et
d’autres partenaires intéressés,
et le tout sous
contraintebudgétaireDans la
plupart des pays et notamment
les pays en voie de
développementdes
investissements importants ont
été réalisés pour développer le
réseau [Link] était
normal parce que ces pays
sortaient de la colonisation et ils
avaient besoinde construire
d’avantage de routes pour
développer les pays car la route
est unsecteur clé de l’économie
d’un pays. Plus récemment, ce
sont les pistes rurales quiont
étés aménagées à grande
échelle dans la plupart de ces
pays. Cesinvestissements à
grands frais ont souvent
été réalisés au détriment
de l’[Link] coup, on se
retrouve face à un problème : les
besoins en entretien
sontimportants et pendant ce
temps, les ressources
budgétaires diminuent fortement
defait de la crise macro-
économique. Ceci a eu un effet
néfaste sur l’état
desinfrastructures. Le réseau
s’est fortement dégradé du fait
du manque de moyens.
Ilimportait donc de réagir pour
sauver ces investissements déjà
réalisés à grand frais.C’est ainsi
que dans la plupart
de ces pays, des politiques
d’entretien routieront été mises
en place pour entretenir le
réseau routier [Link]
donc, les pays qui ont entrepris
des reformes durables
d’entretien desroutes et qui
aujourd’hui mettent en œuvre
d’importants programmes de
réhabilitationet d’entretien, ont vu
l’état de leur réseau s’améliorer
considé[Link] il
importe de continuer le
processus d’[Link]
objectifs de l’entretien peuvent
être classés dans l’ordre
croissant ci
après :1. confort des usagers2. vi
tesse de parcours3. coût d’exploi
tation des véhicules4. sécurité de
s passagers5. maintien du passa
ge6. conservation du patrimoine.
A partir de ces objectifs trois
niveaux d’entretien sont
définis :Un niveau idéal
correspondant aux six objectifs
Un niveau souhaitable qui
correspond aux trois derniers
objectifs et qui s’attache àremplir
au mieux le troisiè[Link] niveau
minimum qui correspond
aux deux derniers [Link]
politique vise :
le maintien de la liberté
de circulation quelles que soient
les conditionsclimatiques ; en
offrant aux usagers un niveau de
service, un coût
defonctionnement de véhicule et
les conditions de sécurité,
considérés commeacceptables.
L’adaptation des chaussées à
l’évolution
prévisible du trafic surtout [Link]
s’avère donc nécessaire de
définir des normes, c'est-à-dire
un seuil en deçà duquel les
différentes caractéristiques de
la route ne doivent pas
descendre pourassurer à
l’usager un service acceptable.
Ces normes peuvent
chercher soit à établirun indice
de qualité unique qui synthétise
l’état de la chaussée, soit
chercher àexaminer chaque
paramètres isolement et essayer
de les combiner.
II
– 2 CONSISTANCE DE L’ENTR
ETIEN
L’entretien routier comprend un
ensemble de tâches variées
relatives à :
La route c'est-à-dire
la chaussée et
ses dépendances, les ouvrages
d’[Link]
implique des méthodes, des
moyens et des connaissances
diverses dela part du
gestionnaire.
Les tâches d’entretien : elles-
mêmes peuvent varier
en fonction de la naturedes voies
selon, leur fonction économique,
ou et administrative.
Les tâches à réaliser : qui sont
fonction de la nature et de
l’ampleur desinterventions, ce
qui explique des niveaux
d’intervention différents.
II—3 LES DIFFERENTS TYPES
D’ENTRETIEN
De façon générale on
distingue :- L’entretien courant qu
i comprend l’ensemble des tâche
s légères et quiont lieu au mois
une fois par an
- L’entretien périodique pour les t
âches dont la fréquence est supé
rieureà une anné[Link] delà de
ces distinctions plutôt rattachées
au temps, l’on parle :- d’entretien
améliorant quand il
comporte une part importante de
travaux neufsdestinés à
améliorer les caractéristiques de
la route : rectifications locales du
tracéet du profil en
long ; élargissement progressif
de la plate-forme ; amélioration
dusystème de drainage ;
amélioration de la couche de
roulement ou de lasignalisation ;
remédier à autres insuffisances.-
d’entretien
d’urgence : travaux de
rétablissement du trafic après
une coupure de laroute ou de sa
réparation après un accident.-
d’entretien préventif ou curatif
dont les significations trouvent
d’ailleurs leurs placesdans les
précédentes. Mais cela sous
entend le fait d’intervenir à temps
pourempêcher l’installation de la
dégradation, ou au contraire,
bien après, pour la traiter.
III- ORGANISATION D’UN SYST
EME DE
GESTION D’ENTRETIEN ROUTI
ERIII-
1 PRINCIPES GENERAUX
La politique d’entretien doit
permettre d’ajuster de manière
dynamique une offre,c’est-à-dire
un niveau de service ou niveau
d’aménagement offert à l’usager
parrapport à une demande ou un
besoin qui est l’expression
de l’aspiration des
usagerset d’autres partenaires
intéressés, et le tout sous
contrainte budgétaireIl est donc
nécessaire de mettre au point
une procédure, une
méthodologie, desoutils pour
permettre au gestionnaire
(techniciens) de donner aux
décideurs deséléments qui leur
permettent de choisir une
politique cohérente er de
connaître lesconséquences de
ce choix. Ceci est le rôle du
système de gestion et il faut
mettre aupoint un système qui
permet de suivre :
-
Quelle est l’évolution prévisible
à long terme de
la chaussée dans le cadre dela
politique définie
-
Quelle est la conséquence
prévisible de cet état sur
les besoins
d’utilisation del’usager.
Compte tenu des contraintes
budgétaires, quelle est la
stratégie quicorrespond le mieux
aux besoins des usagers
(utilisateurs)
Quel est le gain de niveau de
service qui remette
d’un accroissement desressourc
es consacrées à la route
et [Link] cela un
système de gestion doit assurer
les fonctions :
Classer le réseau routier
en catégories homogènes
en fonction desobjectifs
généraux.
Définir les stratégies d’entretien
et rechercher la
solution optimale.
Faire une analyse générale de
l’ensemble des liaisons du
réseau
Définir des règles et normes
pratiques d’entretien.
III- 2 EFFICACITE D’UN SYSTE
ME D’ENTRETIEN
La croissance des trafics
lourds, les surcharges des
véhicules et lessollicitations du
climat dégradent les structures
des chaussées et les
revêtementsroutiers à tel
enseigne que parfois les
opérations de renforcement
s’avèrentnécessaires. C’est alors
qu’interviennent les opérations
relevant de l’[Link]
système doit permettre de
répondre à trois questions
générales :- Comment appréhen
der et caractériser à un moment
donné, la qualitéde service
offerte par une
chaussée ?- Quelle est l’évolutio
n prévisible à terme d’une chaus
sée en fonction dela politique et
de la stratégie
adoptée.- Quelle est
à l’échelle du réseau,
la stratégie optimale selon les niv
eauxde contrainte budgé[Link]
nos jours, la plupart des pays
utilisent des modèles de système
de gestion,notamment le HDM
(Highway Design Maintenance
Model) qui a l’avantage
d’intégrerle coût d’exploitation
des véhicules
L’efficacité et la rationalisation d’
un système d’entretien implique
que quatreconditions préalables
soient bien remplies, ce sont :
1 – Identifier et répertorier les
différents types de dégradations
rencontrés surun réseau.
-
2
– Diagnostiquer leurs origines et
leurs causes probables.
3 – Appréhender leur
évolution possible sous
l’effet simultané d’un trafic
et duclimat
4 – Concevoir et mettre
en œuvre des techniques de
remise en état adaptéesà la fois
à l’origine des désordres et
au stade d’évolution qu’ils ont
[Link] façon générale il faut
mettre en place :-un système
d’observations, suivi et relevés
dont les résultats alimenteront
unebanque de données ;-un
ensemble de normes qui
permettra de faire la
programmation des travaux
etharmoniser
leur control.
III- 3 LES CONDITIONS PREAL
ABLES A L’ENTRETIEN
Rien de sérieux ne peut être fait
si un certain nombre de
conditions ne sont
pasremplies dont :-1)
l’assainissement de la plate-
forme. En forêt, l’emprise doit
être débroussaillée sur30m au
moins. En règle générale, les
fossés et les exutoires doivent
être créés. Lespoints bas
sont franchis par des remblais et
au moins par des ouvrages
[Link] la nature des
sols et du trafic, une couche de
roulement ou au moins
uncloutage peut être
nécessaire.-2) Les
empierrements et blocages en
moellons latéritiques ou autres
qui ne peuventêtre entretenus à
la niveleuse doivent être
recouverts d’une
couche de matériau finsou
graveleux.-3) tous les ouvrages
et bacs doivent être mis en état
de supporter le passage des
enjeux
La dernière condition préalable
n’est pas d’ordre technique.
C’est la plus évidente
etcependant ; elle est
fréquemment oubliée : les crédits
nécessaires à l’exécution
desopérations doivent être
prévus.
III-
4 HIERARCHISATION D’UN RE
SEAU :
ANALYSE FONCTIONNELLE
Sur un plan économique ou sur
un plan social, un réseau est
formé de liaisonsqui ne
présentent pas toutes la même
importance pour l’ensemble de
la collectivitépour chaque maille
du
réseau. Cette analyse permet de
hiérarchiser les
différentsitinéraires qui
consistent à classer les éléments
du réseau en catégories
homogè[Link] notion
d’homogénéité d’une catégorie
est également essentielle pour
letechnicien ou le gestionnaire
car elle permet de définir et
d’offrir un niveau de
serviceéquivalent aux liaisons
d’une même catégorie.
Cette analyse retient en général
letrafic comme critère. Mais il
faut essayer d’aller plus loin que
le critère économiquepour
évaluer l’utilité d’une route pour
une collectivité.
III- 5 DEFINITION
DES OBJECTIFS GLOBAUX
Une fois l’analyse fonctionnelle
faite, il faut définir les différents
objectifsglobaux. Ces objectifs
concernent les chaussées et
également
les caracté[Link] objectifs
globaux doivent résulter
d’une discussion entre tous
lesintervenants à l’entretien
routier à savoir : le ministère de
tutelle, le maître d’œuvre etles
usagers. De cette discussion
résultent les grands choix
d’objectifs tel que lesrisques
d’interruption, la vitesse
moyenne de parcours, le niveau
des équipements,l’acceptation
des points singuliers etc.…. Ces
objectifs sont amenés à
une évolutiondans le [Link]
modèles de système de
gestion sont soit en
expérimentation ou en usage
dansde nombreux pays.
Cependant, ils intègrent
rarement le coût supporté par
lesusagers le HDM ( highway
dessign maintenance model) de
la banque mondialedestinée aux
pays en développement intègre
les coûts de fonctionnement
desvéhicules
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III-
6 DEFINITION D’UNE STRATEG
IE
On entend par
stratégie d’entretien, un
ensemble d’opérations
successives,interdépendantes,
envisagés dans le long terme
et destiné à satisfaire les
objectifsdéfinis précédemment.
Une stratégie est dite optimale si
elle minimise les coûtsactualisés
et cumulés de tous les
agents économiques concernés.
L’élaboration dela stratégie doit
permettre de répondre aux
questions suivantes :
Quelles sont les
conséquences d’un
choix effectué à un
moment donné ?
Quelle est l’incidence d’un
choix initial sur le processus de
maintenance oud’exploitation de
la route ?
-
Ne pas réaliser une opération
d’entretien sur une route donnée
entraine quelleconséquence ?
-
A l’échelle du réseau quelle est
la stratégie optimale pour
différents niveauxde contraintes
budgétaires ? Comment
déterminer le programme
(pluriannuelde travaux ?Il existe
généralement quatre (04)
stratégies d’entretien :
Type I
: Il s’agit de laisser se poursuivre
le processus de dégradation
des chausséesen cherchant à
éviter si possible son
accroissement. On répare
ponctuellement lesdétériorations
au fur et à mesure qu’elles
apparaissent : réparations
localisées. C’estle cas des
contraintes budgétaires
fortes. Le niveau de service est
en permanencefaible et l’uni est
médiocre. Cette stratégie ne
procure
aucune améliorationstructurelle
de la chaussée. Elle nécessite
de la part du technicien ou
dugestionnaire, une surveillance
[Link] : ce type
de stratégie doit être réservé aux
routes de faible utilité.
Type II
: Rechargement progressif
(routes revêtues). Elle consiste à
effectuer descouches d’enrobe à
intervalles régulières et
rapprochées.
Les interventionsponctuelles
peuvent être nécessaires.
PUBLisez sans publicité.
Avantages : Investissement initial
modéré,
ce qui permet de remettre
plusrapidement en étant un
réseau en lui conférant des
qualités d’homogénéité.
En absence
de conditions climatiques particul
ières, le niveau de service
offertest bon.
Les techniques utilisées
sont bien et présentent
une grande souplesse
deprogrammation et
d’exé[Link]énients :
-
Sous-dimensionnement de la ch
aussée.
-
Intervention fréquente grogne de
s usagers
Type III
: Renforcement de structure +
entretien pré[Link] stratégie
consiste à consentir
un investissement élevé afin de
parvenir àune durée de vie plus
élevée (15 ans). Dans le cas de
renforcement, l’anciennecouche
de base sera considérée comme
une couche de fondation. Afin
demaintenir le capital
d’investissement, la stratégie
prévoit de faire suive la remiseen
état, d’entretien structurel de
type préventif. Dans les
conditions et sousréserve que
l’intervention ait lieu à temps, il
est possible de donner à
la structurede la chaussée, une
qualité supérieure ou plus
[Link] : le niveau
de service est en permanence
élevéInconvénients :
Investissement initial élevé. On
ne peut pas appliquer une
tellestratégie sur une partie d’un
réseau que sur une période
assez élevée (repartirles budgets
sur une longue durée)
Type IV
: Renforcement + entretien,
curatif. Elle consiste à renforcer
unechaussée de type II puis à
réparer les dégâts de type I.
Lorsque la structure de
lachaussée est atteinte on
refait un renforcement.
ENTRETIEN PAR NIVEAU DE
SERVICE :
c’est un type particulier peu
fréquentet dans lequel
l’on procédé à une concession
des travaux d’entretien à une
PUBLisez sans publicité.
entreprise qui sera rémunérée
sur la base de critères prédéfinis
(vitessepraticable, nature et
densité des dégradations). La
chaussée est au préalablemise à
bon niveau et les contras sont en
général pluriannuels.
Seuls quelquesrares pays
comme le TCHAD appliquent ce
type d’entretien.
Dans la pratique, pour l’entretien
courant, l’on procède à
l’établissement dela fréquence
des opérations à exécuter.
La fréquence est fonction
des agentsdestructeurs de la
route (trafic, environnement) et
étant destinée à
permettred’atteindre ou maintenir
un niveau de service donné. (voir
les stratégies enannexes)Le
problème de l’entretien à notre
sens se situe à deux niveaux :
Celui des moyens disponibles et
de leur gestion
Celui de la programmation de l’e
ntretien.
D’une manière générale, il n’y a
jamais suffisamment de moyens
financiersmatériels et humains,
aussi les ingénieurs et tous les
responsablesdoivent
:
toujours anticiper
toujours opérer des choix bien
étudiesIV - NOTION DE NIVEAU
DE SERVICEIV – 1 DEFINITION
ET OBJECTIF
Le service rendu par une route
est indissociable avec son état
de [Link] la route
s’use, la qualité du niveau de
service qu’elle rend baisse.
Leniveau de service est
l’ensemble des qualités de
service que la route offre
àl’usager du point de vue du
confort, de la sécurité et de la
vitesse. Le niveau deservice est
évolutif et baisse avec le
temps.
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NiveauDe service Très bon nive
au de serviceChaussée -
neuveNiveau de service accepta
ble Chaussée renforcée-ou
rechargéeNiveau de service intol
érable Chaussée ancienne ouma
l entretenueTemps
L’objectif de l’entretien routier est
de préserver le capital constitué
par leréseau existant. Ceci
permet par conséquence de
maintenir un niveau deservice
d’une route dans la fourchette
[très bon - acceptable]IV- 2
QUALITE DE SERVICE ET LOI
D’EVOLUTION DES
CHAUSSEES
Les paramètres généralement
pris en compte dans
la détermination des lois
deprévision des chaussées sont
de trois types.a) Les
paramètres liés
à l’environnement et
notammentLe trafic (intensité et
agressivité)Le climatLes
caractéristiques géométriques
(relief)
PUBLisez sans publicité.
La stratégie d’entretien
(ressources en matériaux
et budget disponibles).b) Les
paramètres liés à la structure de
la chausséeUn indice de
structureLa déflexionLa nature
des revêtements et l’état de ces
revêtementsL’issue de la couche
de roulements toutes non
revêtues.
IV- 3
